A Forma–1-be bekerülni szinte minden autóversenyző álma, a legtöbbjük számára pedig álom is marad. Az a kiváltságos 20 pilóta azonban, aki aktuálisan elmondhatja magáról, hogy az F1-ben versenyez, foggal-körömmel szokott ragaszkodni a helyéhez. A veterán F1-es újságíró Reginaldo Leme információi szerint azonban akad egy kivétel.
Ez a kivétel nem más, mint Lance Stroll, az Aston Martin kanadai pilótája, aki kilencedik szezonját tapossa a sportágban, amelyben 18 éves kora óta versenyez. A kanadai milliárdos Lawrence Stroll fia már első idényében, 2017-ben dobogóra állhatott a Williamsszel, majd azóta még kétszer pezsgőzhetett a pódiumról, ami ennyi idő leforgása alatt azért nem sok, a nagyobb baj viszont az, hogy Stroll mindössze egyszer, 2018-ban volt képes felvenni a versenyt aktuális csapattársával, noha az időmérős összevetésben Sergey Sirotkintól is kikapott.
Ez a tendencia pedig az idén sem látszik változni, mert bár Strollnak és Fernando Alonsónak jelenleg ugyanannyi pontja van, ez egyáltalán nem reprezentatív a kettejük teljesítményét illetően. Hogy a spanyol 9-5-re vezet a mindkettejük által befejezett versenyek és 14-0-ra az időmérő edzések tekintetében, már sokkal inkább az.
Fotó: Florent Gooden / DPPI
Ám mivel az Aston Martin idei autója korántsem olyan jó, mint a 2023-as, ez még vélhetően így sem olyan demoralizáló a kanadainak, mint az, amit két éve kellett átélnie, amikor a veterán kétszeres világbajnok a csapatnál töltött első szezonjában 8 dobogós helyezést ért el, míg ő egyet sem.
Leme úgy tudja, ebben az évben Strollnak elege lett és ott akarta hagyni az F1-et. „Megtudtam, hogy Stroll 2023 óta szeretné befejezni. 2024-ben megismételte ezt a kívánságát, de az apja egyik alkalommal sem engedte, mindkétszer meggyőzte, hogy maradjon” – közölte a veterán újságíró, aki szerint ha a 2026-os Aston Martin nem hozza, amit várnak tőle, vagy igen, de Alonso nyer vele, akkor ifjabb Stroll már tényleg venni fogja a kalapját, és az Aston Martint tulajdonló apja sem állhat az útjába.
„Úgy gondolom, hogy bármi is történjen, még ha jó is lesz az autó, de Lance Stroll nem teljesít, akkor távozni akar majd. Ha pedig az autó nem hozza, amit várnak tőle, akkor ki fog szállni.”
Leme-nek legyen mondva, Strollon soha nem látszott, hogy egy kicsit is élvezné azt, hogy Forma–1-es pilóta lehet, mostanra pedig rendszeressé váltak az olyan felvételek, amilyeneket a Belga Nagydíj pilótaparádéja előtt is láttunk. Ezeken a kanadai versenyző teljes kirekesztettsége és unottsága látható. Összességében egy olyan versenyző, akiről ordít, hogy egyáltalán nem akar ott lenni, ahol van, miközben az apja lévén bérelt helye lenne a mezőnyben egészen addig, amíg Lawrence Stroll az Aston Martin tulajdonosa.
Jövőre az elmúlt 60 év legnagyobb szabályváltozásai lépnek életbe a Forma–1-ben, amelyek új erőforrásokat és autókat jelentenek. Sokan pedig amiatt aggódnak, hogy ismét az lesz a döntő, hogy kié a legjobb motor, és valamelyik gyártó akár éveken át behozhatatlan fölénybe kerül.
Amennyiben így lesz, azzal megismétlődne az, amit a hibrid-korszak elején láttunk, amikor 2014 és 2016 között a Mercedes 59-ből 51 futamot nyert meg. Ennek persze ők örültek, ám a sportág összességében veszített, hiszen a brackley-i istálllónak 2014-ben 0,895%-os előnye volt legközelebbi riválisával, a Williamsszel szemben, miközben 2013-ban még csak 0,105% volt a különbség a legjobbnak számító Red Bull és a második erő Mercedes között.
2014-ben a legjobb és legrosszabb csapat között is nőtt a különbség 4,110%-ról 4,898%-ra, és ha a lefelé kilógó Marussiát és Caterhamet nem nézzük, az első és kilencedik csapat között is megfigyelhető volt az olló nyilása 0,705%-kal. Hasonló számok jövőre felérnének egy gyomrossal az F1 számára, hiszen az idén 1,600%-on belül van a mezőny, aminél csak 2009-ben volt szorosabb a helyzet 1,405%-kal.
Jelenleg pedig a csapatok sem tudják, hogy mi lesz, Jonathan Heal, a Haas helyettes vezető mérnöke szerint például lottóhúzáshoz lesz hasonló 2026.
„Rengeteg az ismeretlen motoroldalról, és valószínűleg van egy kis félelem amiatt, ami 2014-ben történt, amikor szintén teljesen megváltoztak a szabályok. Nem vagyunk biztosak abban, hogy hol állnak majd az egyes motorok és lesz-e komoly dominancia ezen a fronton. Ha a Mercedesnek vagy valaki másnak ez összejön ahhoz hasonlóan, amit a Mercedes csinált 2014-ben, akkor az ezzel a pályán nyerhető idő nagyobb, mint amit aerodinamikai fejlesztéssel nyerni lehet. Jelenleg nem világos, hogy mi lesz, mert nem tudjuk az egyes erőforrások közötti sorrendet” – idézi a The-Race.com a szakembert.
Heal hozzátette, hogy „amint ezt világosabb lesz, kicsit könnyebb lesz megjósolni az erőviszonyokat”, és hogy „remélhetőleg” nem a motor fog eldönteni mindent. Ezután kitért arra is, hogy több csapat kénytelen a beszállítójára támaszkodni, hiszen például a Ferrari motorokat használó Haas most még csak azon információk alapján tudja tervezni a 2026-os autóját, amelyeket a Ferrari a rendelkezésére bocsát az új eerőforrásról.
„Mindannyian mérnökök vagyunkm szeretjük az utolsó pillanatig húzni a fejlesztést. Remélhetőleg időben megkapunk minden információt ahhoz, hogy rendesen megtervezhessük az autót. Vannak bizonyos elemek, amelyekben a Ferrarira támaszkodunk, hogy tartsák a határidőket, hogy mi is meg tudjuk tervezni a mi részegységeinket” – mondta Heal.
Eközben James Vowles, a Williams csapatfőnöke – aki nem mellesleg a Mercedes tagjaként élte meg, ahogy az istálló 2014-ben verhetetlenné vált a motorjának köszönhetően – nem aggódik amiatt, hogy megismétlődnek a 12 éve történtek.
„Nem gondolom, hogy akkora különbségeket fogunk látni az erőforrások terén, mint 2014-ben. Szerintem a közelében sem leszünk annak. Felhívnám a figyelmet, hogy az utóbbi három évig az erőforrások dominálták a legtöbb bajnokságot. Jelenthet akár fél másodperces különbséget a váz? A válasz az, hogy igen, hiszen jelenleg ezt látjuk. És továbbra is rengeteg jó dolgot lehet elérni ezen a területen. Hogy megmutatkozik-e, azt most még nem tudom, de próbáljuk a legjobbunkat nyújtani, hogy eljussunk ide.”
Sok mindenben más a Ferrari, mint a Mercedes, de van egy terület, amelyen különösen nagy változással kellett szembesülnie Lewis Hamiltonnak, miután megérkezett Maranellóba.
Lewis Hamilton küszködik a Ferrarinál, ez tény. Hogy miért, arra nagyon összetett a válasz, hát még a megoldás. Rengeteg dolog más, mint amihez hozzászokott pályafutása eddigi részében – eltérő a kultúra, a munkamódszerek és persze az autó is. A Ferrari-motor másként viselkedik, mint a Mercedes, az autót pedig máshogy kell vezetni. Utóbbinak sarkalatos pontja a fékezés, ami mindig is Hamilton nagy erősségei közé tartozott. Ám az idén ezzel is szenved. Hogy miért, annak a The-Race.com járt utána és érdekes elemzésben foglalkozott azzal, hogy miből ered a hétszeres világbajnok gondjának jelentős része.
A legfontosabb különbség a Mercedes és a Ferrari között a fékezéssel kapcsolatban az, hogy míg előbbi a Carbone Industrie, addig utóbbi a Brembo féktárcsáit használja, miként a brackley-ieken kívül szinte az összes többi csapat is utóbbira szavaz. Mindez pedig azt jelentette, hogy Hamiltonnak gyakorlatilag újra kellett tanulnia a fékek használatát, mert mint azt Bahreinben az év elején elmondta, soha nem használt korábban motorféket az autó elfordításához, de a Ferrarinál rengeteget használják ezt, a kocsi pedig többet mozog fékezéskor, mint a Mercedes.
Hamilton mindig is a mezőny egyik, ha nem a legintenzívebben fékező pilótájának számított, a stílusa pedig tökéletesen passzolt a Carbone Industrie fékekhez. Amint azt az Unstoppable című könyvben a Brembo a különböző versenyzőkkel szerzett tapasztalatairól beszámolva írja a 40 esztendős britről: „Teljesen egyedi érzést keres az autóban – mindent az első tengelyre akar összpontosítani. Agresszív fékezési stílusa miatt gyakran blokkolja a kerekeket. Nagyon reaktív, amikor elkezdi a fékezést; gyakran túllépi a gumik tapadási határát, majd ezt követően kezdi el kontrollálni a fékrendszer működését.”
A Carbone Industrie féktárcsák jellegzetessége, hogy üzemi hőmérsékleten jobban harapnak, mint a Brembo tárcsái, ami remekül passzolt Hamilton nagy kezdeti nyomással, majd a pedál finom modulálásával operáló stílusához. A Brembo fékek előnye ezzel szemben az, hogy jóval fokozatosabbak és hőmérséklettől függetlenül kiszámíthatóbban viselkednek. Nem adják meg ugyanakkor azt a mértékű hirtelen fékerőt, amihez Hamilton a Mercedesnél hozzászokott, cserébe stabilabb pedálérzetet, a versenytáv során kiszámíthatóbb fékhatást és kisebb kopást biztosítanak.
Hamiltonnak nagy kihívást jelentenek a Ferrari fékjei | Fotó: Eric Alonso / DPPI
Hamilton tehát azon a területen veszítette el az előnyét, amely az egyik legnagyobb fegyverének számított, és bár ez esetenként csak századokat jelenthet, egy olyan szoros mezőnyben, mint a jelenlegi, ezen helyezések, vagy adott esetben időmérős továbbjutások múlhatnak. Mivel a Ferrari vélhetően nem tervez beszállítót váltani, hiszen ez nem olyan egyszerű, hogy akkor holnaptól használjunk másmilyen fékeket, Hamilton és a Brembo kénytelen lesz közösen megoldást találni.
„A fékérzet olyan, mint egy cipő – nem az a legjobb, amelyik a legdrágább, hanem amelyik passzol a lábadra – idézi a The-Race Andrea Algerit, a Brembo F1-es ügyfélkapcsolati vezetőjét. – Még ha kicsit növelni is tudod az általános teljesítményt, ha közben felborítod azt az egyensúlyt, amit a versenyző éveken át megszokott, akkor lehet, hogy rosszabb lesz a végeredmény.”
„Izgalmas volt Lewis-szal elkezdeni a munkát. Nyilván voltak panaszai, ahogy az várható volt, de dolgozunk rajta, hogy megtaláljuk a komfortzónáját. Nemcsak az anyag más, mint amit eddig használt, hanem az egész fékrendszer – beleértve a motorféket, az energia-visszanyerést, stb” – ecsetelte Algeri.
Hamilton visszajelzései és kívánságai alapján a Brembo új fékbetét-anyagot vezetett be, amit először Charles Leclerc próbált ki Kanadában (és törte össze vele az autót a szabadedzésen), majd Hamilton is megtette ezt Spában (és pördült meg a sikánban a sprintidőmérőn).
„Kifejezetten olyan betétanyagon dolgoztunk, amely a Hamilton-féle tapadási karakterisztikához jobban passzol, de ez hosszú folyamat – maga a karbon gyártása, tesztelése, beépítése hetekig-hónapokig is eltarthat” – mutatott rá Algeri.
Ezzel együtt a Brembo nem fogja megváltoztatni a filozófiáját, azaz pontosan ugyanolyan érzete aligha lesz Hamiltonnak az ő termékeikkel, mint volt a Carbone Industrie-val, és bármit is módosítanak, az kompromisszumokat von maga után. „Amikor anyagot tervezel, el kell döntened, mire optimalizálod – hidegben, melegben, vagy legyen stabil középen. Ez mindig egy kompromisszum. A Brembo célja az, hogy a fék hőmérséklet-tartománya széles legyen, alacsony kopás mellett. A Carbone Industrie más irányba ment – gyorsabban melegedő, agresszív karakterisztikával” – mondta Algeri.
Amennyiben Hamilton a nagy kirakósnak ezt a darabját a helyére tudja illeszteni, jelentős előrelépést érhet el, a kérdés csak az, hogy sikerül-e neki, és ha igen, mikor.
Christian Horner visszatérése korábbi pilótája szerint nem ott fog megtörténni, ahol az érzékenyen érintené Toto Wolffot.
A múlt héten hivatalosan is véget ért Christian Horner 20 éves pályafutása a Red Bullnál, de azért egyáltalán ne zárjuk ki, hogy a már a júliusi Belga Nagydíj előtt menesztett csapatfőnököt viszontátjuk még a paddockban. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke például a Sky Sports-nak viccesen megjegyezte: „[Horner] feltűnhet az FIA-nál és akkor igazán szarban leszek. Soha nem lehet tudni.” Robert Doornbos, a Horner irányította Red Bullnál 2006-ban néhány futamon induló holland expilóta szerint azonban egykori főnöke nem ezt az utat választja majd. „Nem látom őt valamilyen FIA-nál betöltött szerepben visszatérni, helyette szerintem még egyszer belevág csapatfőnökként” – idézi a Motorsport.com holland kiadása a televíziós szakértővé lett pilótát.
Horner a 20 éve alatt 6 konstruktőri és 8 egyéni világbajnoki címet nyert a Red Bull-lal, miközben felépítette azt az óriást, ami ma a Red Bull Racing és a hozzá kapcsolódó vállalatok. Lévén nemcsak csapatfőnök, hanem vezérigazgató is volt, szerepe jóval túlmutatott az F1-es istálló mindennapi dolgain, így aztán tapasztalata értékes lehet bármelyik riválisnak.
Juan Pablo Montoya a középcsapatok helyében ezért lecsapnak az 51 esztendős szakemberre. „Ha nekem egy olyan csapatom lenne, mint az Aston Martin, a Cadillac, az Alpine vagy a Haas, két másodperc alatt leigazolnám őt” – közölte a kolumbiai a MontoyAS podcastban, ahol kifejtette, szerinte egyetlen dolog állhatna csak Horner útjába.
„Ha Christiannak lesz esélye, vissza fog térni. Hogy akar-e vagy sem, azt nem tudjuk. Mindazok után, ami történt, és amekkora végkielégítést a Red Bullnak adnia kellett neki, anyagilag rendben van. Talán a megállapodás része volt az is, hogy nem dolgozhat többé az F1-ben? Ez az egyetlen dolog, ami megállítaná őt.”
Váratlan győztes hozott az idei IndyCar-szezon utolsó előtti versenye, noha az előzmények ismeretében annyira nem meglepő, hogy eljött ez a pillanat.
Christian Rasmussen megszerezte első győzelmét az IndyCarban a Milwaukee-ban rendezett oválversenyen, miközben csapata, az Ed Carpenter Racing 2021 óta először ünnnepelhetett. Miután a dán újonc már a futam előtt is a harmadik legjobb átlageredménnyel rendelkezett oválokon az idén, a sikere még ha váratlan is, egyáltalán nem mondható előzmény nélkülinek.
Rasmussen a 9. helyről rajtolt és a verseny nagy részét a legjobb 10-ben autózva töltötte, a győzelemre azonban ekkor még nem sok esélye mutatkozott. A valamivel több mint 40 körrel a leintés előtt érkező sárga zászlós fázis azonban megnyitotta előtte az utat, az első három helyezett (Alex Palou, Scott McLaughlin, Josef Newgarden) ugyanis kénytelen volt kint maradni, míg a mögöttük levőknek megvolt a lehetősége, hogy új gumit vételezve agresszív stratégiát válasszanak.
Így tett Rasmussen is, aki végül nemcsak nyert, hanem mindezt egy szenzációs, külső íves előzéssel tette az idei bajnoki címét az előző fordulóban bebiztosító Alex Palou ellen. Az IndyCarban második évét és első teljes szezonját taposó dán ezután agresszív lekörözésbe kezdett, hogy leszakítsa magáról a spanyolt, majd megnyerte a versenyt Palou előtt.
Az elképesztő előzés a regnáló bajnok ellen, 15 körrel a vége előtt:
Rasmussen tavaly Indianapolisban versenyzett először oválon IndyCarral és 12. lett, ami elsőre remek teljesítmény, majd Ed Carpenter csapattulajdonos az előzetes tervekkel ellentétben a szezon végi oválversenyekre átadta neki az autóját, hogy az istállónak legyen esélye megszerezni az egymillió dolláros pénzdíjat, ami végül össze is jött. A dánt ezek után az idén már a 6. helyen intették le Indianapolisban, majd a 8. fordulóban oválpályán szerezte első top 3-as eredményét, amikor 3. lett, most pedig az első győzelem is megérkezett.
Azt ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy európai létére ő nem az öreg kontinensen, hanem az Egyesült Államokban nevelkedett, így már nagyon fiatalon megismerkedhetett az oválversenyzéssel, ami meg is látszik rajta. És nemcsak az eredményein, hanem a versenyzésén is, rendkívül agresszív stílusa ugyanis számos rajongót szerzett már neki mind az előzések, mind a hatalmas mentések terén.
Rasmussen jelenleg 15. helyen áll az összetettben jóval nevesebb csapattársa, a McLarentől érkező Alex Rossi előtt, és jelen állás szerint jövőre is az Ed Carpenter Racing tagja lesz. Viszon, ha így folytatja, egyáltalán nem lenne meglepő, ha hamarosan valamelyik topcsapatban találná magát.
Mivel nagyon is reális esély mutatkozott arra, hogy Max Verstappen jövőre már nem a Red Bullnál versenyez, a bikás istállónak készülnie kellett a pótlására. Az egyik elismert F1-es újságíró szerint Christian Hornernek volt egy agresszív terve.
A Magyar Nagydíj óta biztosra vehetjük, hogy Max Verstappen 2026-ban is a Red Bull versenyzője lesz, de a holland pilóta megerősítését megelőző, bizonytalansággal teli hónapok alatt igencsak kézzelfogható közelségbe került az az eshetőség, hogy a négyszeres világbajnok jövőre a Mercedesnél folytatja. A The-Race.com újságírója, Scott-Mitchell Malm az oldal podcastjában pedig kifejtette, információi szerint Christian Horner, a bikások Belga Nagydíj előtt menesztett csapatfőnökének egyik terve Carlos Sainz kivárlása volt a Williamstől arra az esetre, ha a címvédő veszi a kalapját.
„Tudom, hogy az egyik hely, ahol Sainz rajta volt a radaron, Christian Horner Red Bullja. Úgy hiszem, Sainz tulajdonképpen része volt egyfajta nagyon-nagyon agresszív Verstappen B-tervnek, ami Hornernek eléggé tetszett. Ez arról szólt, hogy amennyiben Verstappen elmegy, felszabadul egy rakás pénz és nincs potenciális feszültség vagy bármi ilyesmi, ami miatt aggódni kellene.”
Mindez azok után, hogy tavaly a Red Bullnak megvolt a lehetősége kivásárlás nélkül megszerezni a Ferrarinál Lewis Hamilton érkezése miatt létszám felettivé váló spanyolt, de akkor nem éltek ezzel az eséllyel.
„Az ötlet, hogy fizetnek egy zsák pénzt, hogy kivásárolják Carlos Sainzot, akit tavaly szabadon megszerezhettek volna… Nem ingyen, mert bár szabadügynök völt, fizetést természetesen kellett volna kapjon. Sainz és George Russell lett volna a célpont, mert nyilván, ha Verstappen elment volna, a Mercedesnél kötött volna ki. Ezért úgy érzem, Sainz rajta volt a Red Bull radarján” – mondta Mitchell-Malm.
Sainz a 2024-es szezonban két futamot is nyert és összességében nagyot növelt a saját ázsióján a teljesítményével és azzal a hozzáállással, amit annak tükrében tanúsított, hogy már a szezonkezdet előtt megtudta, lecserélték Hamiltonra. Végül a Sauber–Alpine–Williams hármasból utóbbi mellett döntött annak ellenére, hogy a Sauber jövőre az Audi gyári csapata lesz.
Az alkalmazkodás nem ment zökkenőmentesen számára Grove-ban, jelenleg pedig 38 ponttal áll lemaradva csapattársa, Alex Albon mögött, James Vowles csapatfőnök bizalma azonban töretlen az irányába. A brit szakember pedig nemrég elmondta, ő sem igazán értette, hogy a topcsapatok közül miért nem akart senki lecsapni a spanyolra.
Sajtóhírek szerint a Red Bull indoka az volt, hogy egyszer már megtapasztalták, milyen ellenségeskedés zajlott Jos Verstappen és idősebb Carlos Sainz, azaz a két apuka között, amikor 2015-ben a két fiú csapattárs volt a Toro Rossónál, és ezt nem szerették volna újra átélni. A közhiedelemmel ellentétben fiatalabb Sainz és Max Verstappen ugyanis abszolút jóban van.
„Az egyetlen, amit el tudok mondani, hogy őszintén jól kijövök Max-szal – jelentette ki Sainz a High Performance Podcastban. – Ez az, amit az emberek kívülről nem látnak. Az első évünkben a Toro Rossónál rivalizáltunk, de a kettőnk tekintetében és abban, ahogyan versenyeztünk, ez egy viszonylag egészséges rivalizálás volt. Most pedig nagyon jól kijövünk. Úgyhogy, ha ez az oka, akkor nem értem, miért nem akartak engem Max mellé, mert szerintem nagyon erős párost alkottunk volna.”
Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke beismerte, hogy rosszul mérték fel, mennyire gyorsan alkalmazkodhat Lewis Hamilton a maranellói istállóhoz, több dologban viszont szerinte kívülről nézve nagyobbnak tűnik a baj, mint amekkora valójában.
„Lewis és én, együtt, valószínűleg alábecsültük a környezetváltozást és a tényt, hogy 20 évet töltött ugyanabban a csapatban – nyilatkozta a francia szakember a The-Race.com-nak. – A McLaren volt a Mercedes, aztán a Mercedeshez ment, egy angol csapathoz, ugyanazokkal a motormérnökökkel, ugyanolyan kultúrával és a többi. Úgyhogy 2006-tól 2024-ig, 18 évet ebben a környezetben töltött, aztán megérkezett a Ferrarihoz, mi pedig hülyén arra számítottunk, hogy mindent az irányítása alatt fog tartani.”
„Kulturális szempontból nagyobb a különbség a Ferrari és a Mercedes, mint a Mercedes és a McLaren között. Ezt pedig alábecsültük. Négy-öt versenybe telt Lewisnak, mire kicsit jobban nyeregbe került, és azt mondanám, hogy Kanadától, Spanyolországtól, Silverstone-tól és Ausztriától kezdve ott volt. Ott volt. Spában nehéz hétvégéje volt különböző okok miatt egy nehéz időmérővel. De aztán a versenyen nagyon jól ment. Magyarországon pedig szerintem inkább a részletekben rejlett a gond. Ha megnézzük a sorrendet, az egyik pilóta az első, a másik a tizenkettedik helyen végzett, de nem voltunk messze tőle, hogy Charles tizenegyedik, Lewis tizenkettedik legyen.”
Vasseur szerint Hamiltonnak különösen nehéz az alkalmazkodás, szemben egy olyan pilótával, aki sűrűbben váltott csapatot a karrierje során. „Ő nem az a fickó, aki kétévente csapatot váltott. Vannak olyan srácok a mezőnyben, mint például Carlos [Sainz], aki volt a Toro Rossónál, a Renault-nál, a McLarennél, nálunk, majd most a Williamsnél, mindezt nyolc év leforgása alatt. Négyszer váltott csapatot. Hozzászokott, hogy megbirkózzon ezzel, Lewis esetében viszont nem ez a helyzet.”
Ami a hétszeres világbajnok gondjait illeti, Vasseur szerint nem egy nagyobb probléma van a háttérben, hanem sok apróság összeadódik az alkalmazkodási nehézségekkel. „Nem akarok részletekbe menni, de szerintem pontról pontra megoldjuk a gondokat” – mondta.
Ebben segítségére lehetnek azok az ismerős arcok, akikkel korábban együtt dolgozott a Mercedesnél, mint Loic Serra technikai igazgató; Jerome D’Ambrosio helyettes csapatfőnök és az új teljesítményérnöke, Luca Diella. Eközben Vasseur szerint Hamilton kommentárjai és a jelenlegi F1 szorossága sokszor felnagyítja a bajokat.
„Igaz, hogy Lewis olykor kicsit extrém a srácokkal és azt mondja, »óriási problémám van«, de valóban akkora gond ez? Az eredmények oldaláról nézve igen, de ez azért van, mert ha manapság küzdesz a fékekkel, mert egy kicsit mások, mint amihez hozzászoktál, akkor fél tizedről beszélünk, ez pedig a különbséget jelenti abban, hogy bejutsz-e a Q3-ba vagy nem. Ha pedig bejutottál, és megoldjuk a gondok egy részét a gumikkal, akkor ott lehet az első sorban ahelyett, hogy tizenkettedik lesz. Amit olykor nehéz megérteni kívülről, hogy kevesebb mint fél tized egy hétvégén nagyon megváltoztathatja a dolgokat.”
Többen úgy vélik, hogy a Ferrari nem figyel eléggé Hamiltonra, aki a Magyar Nagydíjon nagyon keményen ostorozta magát azzal, hogy közölte, „haszontalan”, és javasolta a Ferrarinak másik pilóta keresését. Vasseur azonban nem lát bele többet ebbe a viselkedésbe a kelleténél.
„Ő ilyen, és olykor a Mercedesnél is ilyen volt. Számomra ez nem drámai. Megértem a megközelítését és a filozófiáját, és hogy nagyon-nagyon sokat követel tőlem, a mérnököktől, a szerelőktől, de főként saját magától. Ezt pedig szerintem mindenki tökéletesen el tudja fogadni, amíg a versenyző magával szemben is ilyen. Nico Hülkenberg példája is nagyon jó. Nagyon-nagyon sokat követelt a csapatától az F3-ban, de ő volt az első, aki reggel fél hétkor elment futni. A szerelők pedig rendben voltak ezzel. Amíg valaki hajszolja magát, elfogadták, hogy ennyit követelnek tőlük.”
Továbbra sincs megoldása a Nemzetközi Automobil Szövetségnek (FIA) arra, hogy jövőre ne lássunk „viccesen” vagy „rendellenesen” viselkedő F1-es autókat, de dolgoznak az ügyön.
Az utóbbi 60 év legnagyobb szabályváltozása lép életbe a következő szezontól az F1-ben. Másak lesznek az autók és a motorok is, hiszen utóbbiak esetében amellett, hogy már 100%-ban fenntartható üzemanyaggal kell működjenek, az MGU-H száműzésével teljesen megváltozik a struktúrájuk. Ez azt jelenti, hogy a továbbra is 1,6 literes V6-os turbómotorokhoz sokkal erősebb akkumulátor társul majd, amely lehetővé teszi a hibrid komponens teljesítményének 120 kW-ról 350 kW-ra növelését, miközben a V6-os teljesítménye 550-560 kW-ról 400 kW-ra csökken, így közel fele-fele arányban oszlik majd meg a belső égésű motor és az MGU-K által biztosított energia.
Ezen kívül lesz egy úgynevezett „MGU-K Override” funkció, amely az előzést hivatott segíteni azzal, hogy 290 km/óra és 337 km/óra között extra 0,5 MJ energiát bocsát rendelkezésre, miközben a védekező autónak fokozatosan csökken az elektromos komponens által biztosított energiája. A fékezésből visszanyerhető energia pedig megduplázódik és ezentúl körönként 8,5 MJ lesz.
Legalábbis ezek az előzetes elképzelések, további változtatásokra ugyanis mindenképpen számítani kell azok után, hogy több, a csapatának 2026-os autóját, vagy legalábbis annak egy korai változatát a szimulátorban kipróbáló versenyző is panaszkodott már arra, hogy túl sokat kell foglalkozni menet közben az energia-menedzsmenttel, illetve fennáll a veszélye, hogy a kör vége előtt kifogynak majd az elektromos energiából, ami hirtelen jelentős lassuláshoz vezet. Amennyiben pedig ez az egyenes végén történik, az akár balesetet is okozhat.
James Vowles, a Williams csapatfőnöke igyekezett hűteni a kedélyeket azzal, hogy a panaszkodó pilóták eddig csak egyszer próbálták ki a szimulátorban a 2026-os autót, míg a már 4-5 alkalmon túllevő szimulátorpilóták arról számoltak be, hogy ennyi idő alatt sikerült alkalmazkodniuk. Nikolas Tombaizs, az FIA formaautós bizottságának vezetője azonban tisztában van vele, hogy ettől függetlenül tenniük kell valamit.
„Nyilvánvaló, hogy amikor sokkal nagyobb az elektromos hajtás és kisebb a belső égésű motor által adott energia, és nincsenek akkumulátorok, amelyek a teljes versenytáv során energiát szolgáltatnak, akkor az energia-menedzsment kicsit nagyobb kihívás lesz. Adott a lehetőség a résztvevő gyártóknak, hogy az új autókba akkumulátort, elektronikai rendszereket és a többit tervezzenek. Szerintem látni fogunk némi innovációt az elektromos oldalon jövőre, ami szerintem jó lesz. De egyértelműen vannak kihívások az energia-menedzsmenttel, a zaj, amit hallunk, pedig általában ezzel kapcsolatos” – nyilatkozta a görög származású szakember az Autosportnak.
„Ebből a szempontból még nem véglegesek a szabályok. Fejlődnek, miközben az első naptól fogva tisztában vagyunk ezekkel a gondokkal. Amint az egyik energiaforrást csökkented, a másikat pedig növeled, vannak problémák, amiket orvosolni kell – folyatatta Tombazis, hozzátéve, hogy a változtatásokhoz a gyártól beleegyezése is kell.
„Teljesítenünk kell egy jóváhagyási folyamatot a motorgyártókkal, szóval nem változtathatunk egyoldalúan holnap. De amikor specifikus problémákat kezelünk, mindent összevetve a csapatok és motorgyártók viszonylag segítőkészek. Amink most van, és amink a következő év elején lesz, nem pontosan ugyanolyan. Nem mondom, hogy teljesen más lesz, de egyértelműen nagy lesz a fejlődés a jelen pillanat és a következő szezon kezdete között.”
Egy 2026-os F1-es autó koncepciója | Fotó: FIA
A hardware, azaz az erőforrások részegységei és azok kialakítása természetesen már nem változik, ahhoz egyébként is túl késő van. De más paraméterekkel, mint például az energia-visszanyeréssel és energia-leadással játszhatnak. „Azt hiszem, általános az az érzés, hogy ezekre a témákra nagyon erős eszközökkel lehet majd reagálni. Ezeknek a dolgoknak a maximális teljesítményhez van köze, hogy milyen gyorsan fog ez csökkenni az egyenesekben, vagy mennyi energiát lehet eltárolni és a többi. Mindenféle eszözünk van, amivel játszhatunk és amivel játszunk is” – mondta Tombazis.
„Elég sok új rendelkezés lesz azzal kapcsolatban, hogy miként menedzseljük jobban az energiát és biztosítsuk, hogy az autók nem lassulnak az egyenesekben, vagy csinálnak vicces, természetellenes dolgokat. Amit nem akarunk, az az a helyzet, amelyben például a versenyzőknek el kell venniük a gázt az egyenesben vagy ilyesmi. Abszolút, kategorikusan biztosítani fogjuk, hogy nem kell elvenniük a gázt egy bizonyos területen azért, hogy csináljanak valamit az energia-visszanyeréssel vagy bármi ilyesmi. Amikor gyorsabban kell menniük, a pilóták tövig fogják nyomni a gázt, ahogy mondani szokás.”
Tombazisz arról is beszélt, hogy a gyártók nyilvánvalóan az F1 érdekei mellett a saját érdekeiket is nézik, ezért nem egyformán nyitottak az FIA felé. Akad olyan gyártó, amely nagyon titkolózik, míg más „nagyon nyitott és segítőkész”. Ami pedig a panaszkodó versenyzőket illeti, Tombazisz úgy van vele, hogy pontosan azokat a problémákat szeretnék orvosolni, amelyekkel a szimulátorban szembesülnek.
„Fontos ezt közvetíteni, mert némelyek, beleértve a szimulátorban tesztelő pilótákat, nem követik részletekbe menően a csapatokkal folytatott megbeszéléseinket. Talán csak egy pillanatképet látnak, viszont pontosan azért vezetnek a szimulátorban, hogy azonosítsák ezeket a problémákat, hogy meg tudjuk oldani azokat. Ha nem lennének versenyzők a szimulátorban, nem érkezne ez a sok visszajelzés. Mi is elég sok mindent tudunk szimulálni, de szükség van a versenyzőkre és a visszajelzéseikre. Ez zajlik ezekben a hónapokban” – mondta.
Tombazis amondó, hogy meg fogják oldani a problémákat a 2026-os szezon kezdetéig | Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool
Norris nem akar mesterséges F1-et
Lando Norris egyike azoknak, akik már vezették a 2026-os autók korai verzióját a szimulátorban. A McLaren versenyzője érezhetően nem akart túlságosan negatív lenni, de az ő szavain is érződött, hogy nem mindennel elégedett.
„Más. Jó és más, eltérő módokon – idézi a brit pilótát a Motorsport Week. – Az F1-ben, abból a szempontból, hogy ez a motorsport csúcsa, nem igazán lehet sokkal jobbat elérni a sebesség és minden más terén annál, ami az utóbbi néhány évben volt. Jövőre nagyobbak lesznek a különbségek, ami nem jelenti azt, hogy rosszabb lesz a versenyzés. Sok minden lesz, ami jobbá fogja tenni a versenyzést.”
„De nem akarom, hogy a dolgok túl mesterségesek legyenek, túlságosan hamisak, megrendezettek. Ez szerintem nem helyes, mert ez nem motorsport, és nem olyasmi, amit szeretek. Egyes dolgok jobbak lesznek, az autók lassulnak, jobban ki lehet egyenesíteni a kanyarokat és ilyenek. Nem lesznek annyira látványosak, nem fognak annyira gyorsnak tűnni, mert az egyenesek végén lassulni fogunk. Nem lesz annyira klassz vagy különleges. Vannak még dolgok, amiket szeretnék még az autótól. Nagyobb akkumulátort meg ilyenek. Egy kicsit több normalitás jó lenne.”
„De egy új kihívás mindenkinek. Mindannyiunknak várnunk kell az új autók és új szabályok jelentette kihívást. Olykor ez az, ami izgalmassá teszi a Forma–1-et, ez mindenkinek egy új kezdet, amit csapatként várunk és élvezünk. Versenyzőként pedig olyan autókat akarunk, amit csak vezetni kell” – szögezte le a pontverseny második helyezettje.
George Russell felidézte, hogy apja, akit a hétköznapokon alig látott, milyen leckét tanított neki gyerekként, és hogy mennyire nem volt egyszerű megbirkózni azzal, hogy úgy érezte, soha nem elég jó, amit csinál.
Miközben Max Verstappenről már az is tudja, hogy az apja, a korábban szintén a Forma–1-ben versenyző Jos mennyire keményen bánt vele gyerekkorában, George Russell most elárulta, hogy az ő apja sem éppen finomkodott vele. A Mercedes négyszeres futamgyőztese szintén gokarttal kezdte, majd onnan lépdelt felfelé a ranglétrán a Forma–1-ig, elmondása szerint pedig gyerekként annyit látott az apjából, hogy amikor vele van, folyton szidja őt.
Arra a kérdésre pedig, hogy mikor jött rá, hogy nagyon tehetséges, megosztott egy érdekes történetet arról, hogy az apja miként igyekezett őt két lábbal a földön tartani.
„Nem volt más élményem, hogy őszinte legyek, mert ahogy beültem a gokartba, gyors voltam és versenyeket nyertem – ecsetelte a 27 esztendős versenyző az Untapped podcastban. – Valószínűleg nem voltam tisztában [a tehetségemmel], mert az apám annyira kemény volt velem. Mindig úgy éreztem, hogy nem vagyok elég jó az apámnak. Amikor gokartoztam, akkoriban még nem volt valódi adatelemzés, a gyakorlónapokon még a köridőket sem mérték. Szó szerint az apám volt az időmérő egy stopperrel.”
„Nagyjából öt év után tudtam meg, hogy mindig később nyomta meg a stoppert, hogy a köridejeim lassabbnak tűnjenek, mint amilyenek valójában voltak. Elmondta a gyakorlások során a többi versenyző idejeit, és mindig azt gondoltam, hogy lassú vagyok. Aztán elmentem a versenyekre és pole-ba kvalifikáltam és nyertem, ami gyerekként annyira összezavart. »Mindig lassú vagyok az edzéseken, de aztán a versenyeken nyerek. Miért van ez?«. Idővel rájöttem, hogy azért csinálta ezt, hogy ne szálljak el magamtól vagy legyek túlságosan magabiztos. Ez egy csodálatos és fontos lecke volt nekem.”
Russell apja hétköznap azért húzta az igát, hogy fia versenyezhessen, majd hétvégente vitte őt a versenyekre és szerelőként, mentorként segítette. Ez az időszak azonban lelkileg nem volt mindig egyszerű a későbbi F1-es pilótának.
„Már azelőtt elment, hogy felkeltem az iskola előtt, és este 8-9-ig nem jött haza, mire én már ágyban voltam. Szóval hétközben nem láttam az apámat. Aztán pénteken este beugrottunk a furgonba és bejártuk az országot. Ha a versenyhétvége nem sikerült jól, üvöltözött velem és igazán keményen hajtott.”
„Fiatal gyerekként arra gondoltam, »Nem látom az apámat, amikor pedig igen, dühös rám, én pedig azt érzem, hogy cserbenhagyom őt.« Ez igen kemény volt. Nagyjából 17 éves koromban jöttem rá, hogy nemcsak anyagilag fektetett belém, ami egy dolog, hanem az idejét is rám áldozta. A belét is ki kellett dolgoznia, hogy megadja nekem a lehetőséget. Aztán amikor volt egy kis ideje, ide-oda vitt az országban. Elképzelni sem tudom, mekkora nyomás és stressz alatt lehetett. Végső soron ezek az évek 7 és 13 éves korom között formálták a személyiségemet, és köszönetet kell neki mondanom ezért.”
Aztán amikor Russell 17 évesen aláírt a Mercedes junior programjába, közölte az apjával, hogy attól kezdve csakis apaként számít rá.
„Így sokkal jobb, mert apaként van jelen, és nem mentorként, szerelőként, sofőrként vagy befektetőként. Akkor ő csinált mindent. És természetesen figyelte, ahogy felnövök, miközben meg akarta adni a lehetőséget és mindent egy lapra tett fel érte. Amikor 17 évesen aláírtam a Mercedeshez, olyan volt, mintha átadná a stafétát. Igazán jót beszélgettünk, amikor ez történt, és elmondtam neki, hogy mit gondolok, hogy azt akarom, hogy apaként legyen mellettem és másként ne. Ezért van az, hogy amikor eljönnek a versenyemre, nem állnak oda a kamerák elé. Nem akarnak rivaldafényt, interjúkat vagy ilyesmit, csak a szüleimként akarnak jelen lenni.”
Bármeddig is lesz Lewis Hamilton a Ferrari versenyzője és bármilyen eredményeket ér el, már réges-régen megtérült a megszerzése. A vörösök korábbi pilótája szerint pedig csak ezért igazolták le.
Miközben lépten-nyomon mindenki azzal van elfoglalva (igen, mi is), hogy Lewis Hamiltonnak miért nem megy a Ferrarinál, és milyen tényezők hátráltatják a hétszeres világbajnokot abban, hogy sikeressé váljon Maranellóban, a vörösökkel az 1970-es évek elején a Forma–1-ben versenyző, igazán ismertté Niki Lauda 1976-os nürburgringi balesetével váló (ő volt azon versenyzők egyike, akik megálltak, hogy kihúzzák az osztrákot az égő roncsból) Arturo Merzario kimondta, amit sokan nem akarnak hangoztatni.
A most 82 esztendős veterán ugyanis a Gazzetta dello Sportnak kijelentette: „Véleményem szerint Hamilton érkezése Maranellóba marketing művelet volt. A Ferrarinál levő emberek 90%-a nem értett vele egyet, legalábbis, amennyire én tudom.”
Az F1-ben 57 futamon 11 pontig jutó olasz ezzel együtt nem írja le Hamiltont, aki szerinte „találna másik csapatot”, ha el akarna menni a Ferraritól, mert akkora marketingértéket képvisel, hogy abból más is szívesen profitálna. Emellett akárcsak Juan Pablo Montoya, ő is úgy látja, hogy Hamilton nem kapja meg a kellő figyelmet Maranellóban, és amikor egy versenyző „nem érzi úgy, hogy értékelik, vagy szerves része egy csoportnak, hogy elérjen egy célt, akkor elveszíti a motivációját”
Hamilton a Magyar Nagydíjon minden korábbinál kritikusabb volt magával és közölte, hogy „haszontalan”, majd azt javasolta a Ferrarinak, hogy ültessen mást a helyére. Merzario erről szintén hasonlóan vélekedik, mint Montoya. „Bizonyos szempontból ironikus volt a kifikadása. A helyzete nyilvánvalóan nem olyan, amit egy hétszeres világbajnok elképzel, de számomra inkább úgy tűnik, hogy Lewis megsemmisítve érzi magát a Ferrari által.”
Ennyit jelentett Hamilton érkezése
Hogy a Ferrarinak az elért eredményektől függetlenül már réges-rég megtérült Hamilton szerződtetése, az a napnál is világosabb. Sőt, már azelőtt rengeteget hozott a konyhára a hétszeres világbajnok megszerzése, hogy Maranello közelébe ment volna, hiszen amikor 2024. február 1-jén bejelentették a szerződtetését, a Ferrari részvényeinek értéke több mint 10%-kal emelkedett, ami 7 milliárd dolláros piaci értéknövekedést jelentett.
A bejelentés után a Ferrari Instagram követőeinek száma két nap alatt közel 300 ezerrel nőt, összességében pedig nagyjából 5,5 millió új követőre tettek szert a közösségi médiában, ami 18,7%-os növekedés. A bejelentés utáni tíz nap során a közösségi médiában a Ferrari márkát több mint 1,2 millió posztban említették, ami 7%-os növekedés volt a 2024 januári adatokhoz képest, Hamilton első maranellói posztja pedig 5,7 millió kedveléssel az Instagram történetének legtöbbet like-olt F1-es témájú posztja lett. Csak ez az egyetlen poszt 400 ezer dollárnyi reklámértéket generált.
A Ferrari tehát már a 40 esztendős szupersztár szerződtetésének bejelentésével kaszált, azóta pedig napról napra aratja le a Hamilton-brand előnyeit. Mivel a hétszeres világbajnok a sporton kívül is világszerte ismert, általa a Ferrari olyanokhoz is eljut, akik nem feltétlenül követik a Forma–1-et, a maranellóiak számára Hamilton szerződtetése tehát hatalmas marketing- és márka-értéknövelő jelentőséggel bír, aminek hatásai bőven túlmutatnak azon az időszakon, amíg a brit pilóta a csapat tagja lesz.
Persze ettől még a Scuderiánál nem bánnák, ha Hamilton sikereket is elérne velük, de márka szempontból nem ez a két fél együttműködésének értékmérője.
