A Cadillac a minap bejelentette, hogy szerződtette Colton Hertát tesztpilótának. Ebből már sejthető volt, hogy a 25 esztendős amerikai jövőre a Forma–2-ben fog szerepelni, időközben pedig a megerősítés is megérkezett, amikor Dan Towriss, a Cadillac F1-es vezérigazgatója egy podcastban már kész tényként beszélt erről a forgatókönyvről.
Ezzel az Andretti IndyCar-csapatát elhagyó Herta (már be is jelentették, hogy a Penske-től távozó Will Power lesz az utódja) példátlan tettet hajt végre, hiszen korábban nem fordult elő, hogy egy IndyCar-élmenő (2024-ben második lett a pontversenyben) visszatérjen az utánpótlásba és annak legmagasabb lépcsőfokán, feltörekvő fiatalokkal meccselve próbálja bebizonyítani, hogy helye van a Forma–1-ben.
„Szerencsések vagyunk, hogy meg tudtuk tartani Coltont az Andretti IndyCar-csapatában, így most a Forma–1-es álmait fogja hajszolni – jelentette ki az Off Track with Hinch and Rossi podcastban Towriss, aki egyben a Cadillac F1-es csapatát és az Andretti IndyCar-alakultát is portfoliójában tudó TWG Motorsports vezérigazgatója is. – Ahhoz pedig, hogy ezt tegye, elég nagy kockázatot kell vállalnia.”
„Otthagyja az IndyCart, de nem megy közvetlenül a Forma–1-be, mert ott teszt- és fejlesztőpilóta lesz, hanem az F2-ben fog versenyezni. Meg kell tanulnia a pályákat, a gumikat – utóbbi nagyon eltérő az IndyCarban használttól és nagy a szerepe. Nem lehetnék büszkébb Coltonra, hogy hajlandó volt bevállalni ezt a kockázatot, hogy elérje az álmát.”
Valamelyikük egy év után új ülés után nézhet? | Fotó: Cadillac F1
Azzal kapcsolatban, hogy így Hertának valós esélye lesz-e 2027-ben megkaparintania a Cadillac egyik ülését, azaz átvennie vagy Valtteri Bottas, vagy Sergio Pérez helyét, Towriss azt mondta: „Magabiztos vagyok azt illetően, hogy Colton megkapja az esélyt, de ki kell érdemelnie, nem igaz? Vállalja ezt a kockázatot. Szerintem az embereknek fel kell ismernie ezt és csodálnia kell Coltont ezért a bátor lépésért. Nem jogosult az ülésre, nincs számára garancia. Azért megy át Európába, hogy bizonyítsa, a Forma–1-ben a helye.”
„Amit a leginkább megtapsolok, az a hajlandósága arra, hogy kényelmetlen helyzetbe kerüljön – folytatta Towriss. – A legkényelmesebb lenne azt mondania, hogy »Jól megfizetnek, maradok az IndyCarban és megpróbálom elérni a következő célt«, de ő a szokatlan ösvényt választotta. Olyasmit, ami nagyon kényelmetlen helyzetbe hozza, mert rengeteg új dologgal kell majd megbirkóznia. Elkpesztően sokat fog fejlődni és hatalmas lehetőség áll előtte.”
Herta először 2021-ben került közel egy F1-es üléshet, amikor Michael Anderetti megpróbálta megvásárolni a Saubert. „Elment Svájcba, ült a szimulátorban és egy órán belül gyorsabb volt a két akkori pilótánál” – mondta Towriss, Kimi Räikkönenre és Antonio Giovinazzira utalva.
Herta aztán 2022 júliusában két napos teszten vett részt a McLarennel Portimaóban, a Red Bull pedig fontolgatta, hogy beültesse az AlphaTauriba, de nem volt elég superlicenc-pontja, az FIA pedig nem adott engedményt neki, így szertefoszlani látszott az F1-es álom, de most ismét esélyt kapott (valószínűleg az utolsót). Ha pedig élni tud vele és jövőre jól szerepel az F2-ben, ekkora áldozatvállalás után a Cadillac aligha fog nemet mondani neki.
Mióta a Red Bull az idei Belga Nagydíj előtt menesztette, folyamatosan téma Christian Horner visszatérése a Forma–1-be. Az egyik legelismertebb újságíró most érdekes szóbeszédről számolt be.
„Mindenki meg van győződve arról, hogy vissza fog térni. A paddockban mindenkinek meggyőződése, hogy Christian újra itt lesz, amihez meg kellett állapodnia a Red Bull-lal. A színfalak mögött rengeteg jogászkodás zajlott, és szerintem mostanra megvan az egyezség, mert nyilván már nem a Red Bull alkalmazottja. Azt hiszem, két héttel ezelőtt került ki az angliai igazgatótanácsból, most pedig próbál találni egy lehetőséget, ami megfelel az igényeinek” – közölte Robert Doornbos, a Red Bull korábbi F1-es pilótája, de arról, hogy melyik csapatnál történhet meg ez a visszatérés, nem beszélt.
Joe Saward elismert F1-es újságíró a blogjában viszont megosztotta, hogy miután a Cadillac kizárta Horner érkezését, melyik csapatnál lehet helye a volt csapatfőnöknek.
„Rengeteg volt a pletyka Christian Horner jövője körül a nyári szünetben, de mindez attól függ, hogy Christian megállapodásra jut-e a Red Bull-lal arról, hogy mennyit kell neki fizetni ahhoz, hogy megfeledkezzen a hosszú távú és sokba kerülő szerződéséről. Fontos megjegyezni, hogy a brit cégbíróság szerint Christian augusztus 12-én hivatalosan lemondott a Red Bull igazgatói pozíciójáról, ami azt sugallja, hogy megszületett a megállapodás, így Horner elkezdheti tervezni a jövőjét” – írta Saward.
„Világos, hogy olyan helyet preferálna, ahol részvényes a csapatban, ami rengeteg pénzbe fog kerülni. Ugyanakkor Hornernek nagyszerűek az eredményei és a kapcsolatai, és képes lehet vagy pénzt találni, hogy kivásároljon részvényeseket, vagy meggyőzni őket arról, hogy vegyék be őt is az üzletbe.”
„A legtöbb részvényessel rendelkező csapat pedig az Aston Martin, és Zandvoortban keringtek sztorik arról, hogy Christian hozzájuk csatlakozhat és menedzselheti a csapatot, talán opcióval arra, hogy a jövőben át is vegye azt. Strollék nem lesznek itt örökre, még ha ezt is mondják. Idősebb Stroll tudja, hogyan kell pénzt csinálni, és amint a fia F1-es ambíciói kifulladnak, az ember el tudja képzelni, hogy pénzre váltják a csapatot. Hónapok óta pletykálják, hogy az Aston Martin autógyárat el fogják adni, az F1-es csapatot pedig le is választották róla, még ha szerződéses kötelezettség is köti előbbit, hogy 2045-ig szponzorként jelen legyen.”
Saward ezután azt pedzegette, hogy az állítólag már 2023-ban és 2024-ben is az F1-ből való visszavonulást fontolgató Lance Stroll másfelé kacsintgat, és ha otthagyja a sportágat, akkor a csapatot tulajdonló apjának, Lawrence-nek sem lesz miért maradnia.
„Érdekes volt látni, hogy Lance Stroll a nyári szünetben úgy döntött, kipróbálja a ralizást egy Rally2-es Citroennel Portugáliában. Egyesek azt sugallják, hogy Lance kilenc, komolyabb siker nélkül eltöltött F1-es szezon után azt fontolgatja, hogy ralira vált, ez azonban aligha fog hamarosan megtörténni, lévén a teljes Aston Martin F1-es program arra épül, hogy 2026-ban áttörést érjen el, ő pedig ezt nem fogja kihagyni. Amennyiben viszont a csapat jövőre sem lesz versenyképes, 2027 már más történet lehet. Némely részvényes az Astonban olyan, amelyik pénzt akar csinálni. Az Arctost nemrég eladták a BlackRock magántőke befektetőnek, miközben a HPS Investment Partners úszik az adósságban, úgyhogy elfogadna egy ajánlatot, ha az jónak tűnik” – zárta sorait a témában Saward.
A Liberty Media az utóbbi években már bizonyította, hogy nem fél kísérletezni olyan dolgokkal sem a Forma–1-ben, amelyek korábban elképzelhetetlennek tűntek. A legjobb példa erre a sprintfutamok 2021-es bevezetése, de szinte borítékolható, hogy a jogtulajdonos a közeljövőben ennél is jobban felforgatja az évtizedeken át megszokott menetrendet.
Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója ugyanis már egyeztetett a pilótákkal olyan újításokról, mint a nagydíjak lerövidítése, illetve a MotoGP-stílusú sprintfutamok és a fordított rajtrácsos versenyek bevezetése, a rajongók és a versenyek promóterei ugyanis állítólag már unják a sok szabadedzést. Legalábbis a fiatalabb korosztály tagjai Domenicali szerint biztosan így éreznek, az ő figyelmüket ugyanis nehéz hosszabb ideig lekötni, és ahhoz is folyamatos akció kell, hogy egyáltalán bármennyi időre sikerüljön megtenni ezt.
Az olasz diplomata az F1 részvényeseivel és a pilótákkal folytatott egyeztetések után közölte, hogy a többségük a változtatások mellett van, azok tehát előbb-utóbb meg fognak történni, tetszik vagy sem. „Ott van a téma az asztalon a versenyhétvégék elkövetkező években alkalmazott formátumáról, kezdve a sprinthétvégékkel – idézi Domenicalit az Autosport. – Meg kell értenünk, hogy legyen-e belőlük több, hogyan legyen belőlük több, és használjunk-e másmilyen lebonyolítást. Számos megbeszélést folytatunk a csapatokkal, hogy döntsünk az irányról.”
A sprinthétvégéket 2021-ben vezették be, azóta pedig számos változtatáson átestek, mígnem eljutottunk a jelenlegi formátumig. Ebben pénteken egy szabadedzést rendeznek, majd jön a sprintfutam rajtsorrendjéről döntő időmérő. Eután szombaton a sprintfutammal indul a program, majd következik az időmérő a nagydíjra, ami előtt a csapatok szabadon változtathanak az autóik beállításán, azaz a hétvége sprintrésze és időmérőből, valamint nagydíjból álló része élesen elkülön. Mivel csak egy szabadedzés van a programban, ez a menetrend jobban kiszolgálja a minden nap eredményekért zajló körözésre vágyókat.
A pénteki kétszer egy órás körözgetés sokaknak túl unalmas lehet | Fotó: Florent Gooden / DPPI
„Meg kell mondanom, hogy néhány idősebb, keményvonalas rajongót leszámítva mindenki akar sprinthétvégéket – közölte Domenicali. – A promóterek igénylik ezt a formátumot és most már a pilótákat is érdekli. Kicsit provokatív vagyok, de a szabadedzés csak a vájtfülűeket érdekli, az olyanok pedig, akik több akciót szeretnének, a sprinthétvégét preferálják. Több mindenről lehet beszélni péntekről kezdve, hiszen már aznap is van egy időmérő edzés, de megértem azt is, hogy mindez az F1 kultúrájának részévé kell váljon.”
Domenicali ezután előrejelezte, hogy nőhet a sprinthétvégék száma, de azért azt nem tartja kivitelezhetőnek, hogy a MotoGP-hez hasonlóan minden hétvége ilyen legyen. „Az irány világos: garantálhatom, hogy néhány éven belül lesz igény arra, hogy az összes hétvégét ugyanolyan formátum szerint rendezzük. Nem azt mondom, hogy eljutunk oda, mint a MotoGP, amely minden fordulóban rendez sprintet, mert az túl nagy lépés. Inkább egy érési folyamatként látom ezt, ami tiszteletben tartja a tradicionálisabb megközelítést.”
Az F1 vezére egy érdekes részletet is megosztott a pilóták véleményének megváltozásával kapcsolatban, állítása szerint ugyanis a sprinthétvégéket azok bevezetése óta élesen kritizáló Max Verstappen is megenyhült. „Ami a pilótákat illeti, kezdbetben 18-an ellenezték a sprintet és ketten voltak mellette, ma azonban az ellenkezője a helyzet. Megbeszéltük ezt az Ausztriában szervezett vacsorán és mindenki mellette volt. Még Max is, akivel négyszemközt is beszéltem, elkezdte azt mondani, hogy van értelme, szóval mindenkinek a hozzáállásában látom a változást. Végső soron a pilóták versenyzésre születtek.”
Már Verstappen is szereti a sprinteket? | Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Domenicali persze nem a kisujjából szopta ki azt, hogy a nézők mit szeretnének, hanem a versenyzők és promóterek visszajelzései mellett közvélemény-kutatásokra és az F1 felületeinek, többek között az F1 TV-nek az adataira támaszkodik. „A promóterek és rajongók akciót akarnak, és most, hogy elkezdték megérteni, hogy ez lehetséges, a közvélemény-kutatásaink azt mutatják, hogy a közönség többsége azt akarja, hogy a pilóták eredményekért küzdjenek. Leegyszerűsítve: belefáradtak a szabadedzésekbe. Ez egy objektív tény, amit nem hagyhatunk figyelmen kívül.”
Rövidebb futamok is jönnek?
Újabb csapást jelenthet a keményvonalas rajongóknak a nagydíjak potenciális lerövidítése is, ami persze nem lenne példa nélküli, hiszen 1957-ig nagyjából 3 órás versenyeket rendeztek, amelyek sokszor totális unalomba fulladtak. Az Autosport az 1956-os Belga Nagydíjat hozta fel példaként, amelyen 2 óra 40 perc elteltével már csak 8 autó körözött a 14 km hosszú spái pályán, az élen álló Peter Collins pedig közel 2 perccel nyert Paul Frere előtt, miközben a dobogósoktól lefelé mindenki legalább egy körös hátrányban végzett.
Domenicali szerint ugyanakkor a jelenlegi, nagyjából 300 km-es távú, legfeljebb két órás, de átlagosan ennél rövidebb futamok is kicsit hosszúak lehetnek a fiataloknak. „Számos csatornánkon látjuk, hogy az összefoglalók nagyon jól teljesítenek. Nekünk, akik a jelenlegi formátummal nőttünk fel, minden rendben van így, ahogy van, de van egy nagy szegmens, akik csak a kulcspillanatokat akarják látni. Ma nagyon jól mennek a dolgok, de pontosan emiatt nem dőlhetünk hátra. Gondolnunk kell a következő lépésre.”
F2-t csinának az F1-ből?
Ha valaki eddig nem érezte úgy, hogy szentségtörésre készülnek szeretett sportágával, az lehet, hogy majd most már fogja, tervben van ugyanis az utánpótlás-sorozatokban, köztük az F2-ben és F3-ban nagyon régóta bevettnek számító fordított rajtrácsos futamok kipróbálása is.
„Napirenden van. Már beszéltünk róla korábban, de az elkövetkező hónapokban ismét bátorítanunk kell az erről folytatott párbeszédet, mert hallottam, hogy számos versenyző javasolta ezt – közölte Domenicali. – Először mindenki ellene volt, de a legutóbbi találkozón sokuk azt mondta: »Miért nem próbáljuk ki?« Nem gondolom, hogy itt van egyértelmű jó és rossz, minden vélemény értékes. Kiértékeljük az FIA-val és a lehető legjobb módon interpretáljuk a fejlődő trendet.”
Az Autosport ezután élcelődött egy sort azon, hogy innen már csak egy lépés lenne, hogy sorsolással döntsenek a rajtsorrendről, mint tették azt egy ideig a brit túraautó-bajnokságban (BTCC) a 2010-es években, amikor a fordított rajtrácsos futamra számhúzás döntötte el a rajtsorrendet. Nem is kellett sok, hogy az egyik versenyző csaljon (belenézett a kalapba), majd élő adásban kelljen bocsánatot kérnie.
Miután a Cadillac a múlt héten közölte, hogy a Sergio Pérez–Valtteri Bottas kettőssel vág neki története első Forma–1-es szezonjának, most bejelentette, hogy a kilencszeres IndyCar-futamgyőztes Colton Herta lesz a tesztpilótájuk. Ezzel egyútt pedig erősen utalta rá, hogy az Andretti IndyCar-csapatát elhagyó amerikai jövőre az F2-ben indul majd.
Az idei IndyCar-szezont z összetett 7. helyén futamgyőzelem nélkül záró 25 esztendős pilótáról a napokban röppent fel, hogy jövőre az F2-es mezőny tagja lesz, a mai bejelentés pedig csak ráerősített erre a forgatókönyvre.
„Elképesztően izgatott vagyok, hogy tesztpilótaként csatlakozhatok a Cadillac F1-es csapatához. Ez álomszerű lehetőség, olyan, amelyért már hosszú ideje dolgozom. Nem mondhattam nemet arra, hogy egy ilyen kulcsidőszakban a Cadillac F1 tagja lehessek. Az álmom mindig is az volt, hogy a Forma–1-ben versenyezhessek, ezt pedig hatalmas lépésnek tartom e felé. Egyelőre arra koncentrálok, hogy mindent beleadjak a Cadillac F1-ért és segítsek versenyképes csapatot építeni” – nyilatkozta Herta a bejelentés kapcsán.
Az amerikai pilótát már 2022-ben szóba hozták egy esetleges üléssel a Red Bull testvércsapatánál, a Cadillac nem titkolt célja pedig, hogy előbb-utóbb ismét amerikai pilótát adjon az F1-nek, de ez 2026-ra Hertával még nem történhetett meg, hiszen nincs elég superlicenc-pontja, és vélhetően a Cadillac is inkább két, F1-es tapasztalattal rendelkező versenyzővel szeretné építeni a csapatát.
A tesztpilótai bejelentésről kiadott sajtóközlemény azonban erősen utal arra, hogy merre vezethet Herta útja, miként az is, hogy az Andretti kész tényként közölte: Herta nem versenyez jövőre az IndyCarban. Noha az F2-t a Cadillac nem említi, azt írja, hogy „a 2026-os szezon visszatérés lesz az európai versenyzésbe” Herta számára, aki 2015-ben a mai brit F4 előjében versenyzett, majd 2016-ban az Euroformula Openben szerzett futamgyőzelmeket és pole pozíciókat, illetve hat futamon a brit F3-ban is elindult.
„Herta 2026-os versenyprogramjáról időben bejelentést fogunk tenni” – írja a Cadillac, de nagy összegben ne fogadjunk arra, hogy a 25 esztendős pilóta nem az F2-ben indul majd, emellett szinte biztosan láthatjuk majd jövőre pénteki első szabadedzéseken is az F1-ben.
Az Andretti elbúcsúzott Hertától:
What a ride it’s been. 116 starts, 9 wins, 16 poles, 40 top fives, 64 top tens and so many memories. Thank you, Colton Herta 💛
Ami a superlicenc-pontjait illeti, abból jelenleg 35 van neki, azaz 5-tel kevesebb az F1-es induláshoz szükséges 40-nél (szabadedzésen való részvételhez ez elég). Ezen a mennyiségen az első szabadedzésen indulással is növelhet, hiszen minden egyes ilyen alkalom plusz egy pontot jelent neki abban az esetben, ha nem követ el szabályszegést. Az F2-es indulás azonban amellett, hogy ezzel versenykész maradna, azért is kellhet, mert a következő szezon végén elévülnek a 2023-as IndyCar-szezonban elért összetett 10. helyért kapott pontjai.
Miként azt beharangozta, a Ferrari az idén is különleges festéssel készül hazai futamára, a hétvégi Olasz Nagydíjra. A maranellóiak ezúttal Niki Lauda 50 évvel ezelőtti világbajnoki címe előtt tisztelegnek.
A monzai Olasz Nagydíj mindig az év legfontosabb versenye a Ferrari számára, ezt a maranellói istálló pedig egy ideje már rendre különleges festéssel is nyomatékosítja. Az idén Niki Lauda első, 1975-ben nyert világbajnoki címe adta ehhez az ötletet, amelyet az osztrák legenda pont Monzában, szeptember 7-én biztosított be egy harmadik hellyel.
Az SF-25-ös festését Lauda akkori autója, a Ferrari 312 T dizájnja ihlette, így a vörös szín árnyalata megegyezik az 50 évvel ezelőtt használttal, míg a hosszanti irányú fehér csíkok és a két pilóta, Charles Leclerc és Lewis Hamilton nevéhez használt betűtípus is az 1975-ös esztendőt idézi. Ezen kívül a pilóták rajstzámának dizájnja is változott és fehér háromszög alapon fekete lesz, a hátsó szárny pedig a Lauda autóján levő alumínium szárnyat idézően ezüst színt kapott.
Íme az új dizájn:
Where past meets the present 🇮🇹 Celebrating 50 years since Niki Lauda’s championship-winning season in the iconic 312T 🤝 pic.twitter.com/PtR3VHmLOJ
Lando Norris drámája és Oscar Piastri öröme egy felvételen a Holland Nagydíj után.
Hatalmas balszerencséjének köszönhetően Lando Norris a Holland Nagydíjon 34 pontos hátrányba került az összetettben vezető csapattársával, Oscar Piastrival szemben, és könnyen lehet, hogy a szezon végén úgy tekintünk majd erre a kiesésre, mint a világbajnoki címet eldöntő eseményre. Ezzel Lando Norris is tisztában van, ami látszott is a kiesés utáni reakcióján, amikor leült a domboldalba emészteni egy kicsit a történteket.
Persze még hátravan 9 futam, és Piastrival is történhetnek váratlan események – azzal együtt, hogy Norrisnak még a saját kezében van a sorsa –, így korántsem biztos, hogy Zandvoortban odalett a brit vb-címe, de ha így lesz, az alábbi, egy néző által készített képsorokra majd gondoljunk vissza, ennél érzékletesebben ugyanis aligha lehetne bemutatni a két McLaren-pilóta Holland Nagydíj utáni hangulata közötti különbséget.
A felvételen az látszik, hogy Norris pont akkor ért vissza bokszutcába és sétált el a dobogó, illerve a McLaren csapattagjai előtt, amikor Piastrit szólították a pódium tetejére, Norris pedig fel is pillantott a csapattársára. Ebben a jelenetben egyszerre volt ott a kettősség (a győzelmet ünneplő McLaren-alkalmazottak, akik nyilván csalódott versenyzőjüket is látták), az öröm (Piastri) és a keserűség (Norris), azaz a Forma–1 és a sport mindkét arca.
Íme:
An F1 fan captured the brutal moment Lando Norris arrived back in the pits following his Dutch Grand Prix retirement just as McLaren teammate Oscar Piastri stood on the top step of the podium 😬
„Lando már bizonyította a kiesés utáni rádióüzenetével, miközben még az autóban ült, hogy már elkezdte feldolgozni a helyzetet. Rögtön konstruktívan állt a dolgokhoz és azt mondta, »ezt nem mi kontrolláljuk, csak nem volt szerencsénk, nem tehettünk semmit és folytatjuk a harcot.« Úgyhogy már ő maga is kimondta, és meglepődtem volna, ha mást mond. Nagyon érett ember, egyúttal nagyon igazságos és kiegyensúlyozott versenyző.”
Stella elmondta, a folytatásra az a céljuk, hogy Norris ne adja fel a küzdelmet, és szerinte olyannyira nem fog szétesni, hogy egyenesen jobb lesz, mint ezelőtt.
„Maximális támogatást fogunk nyújtani neki, hogy biztosítsuk, megtartja a harcos mentalitását. Ez nagyon természetes lesz és talán egy jobb verzióját látjuk majd Landónak, mert most itt az ideje kihozni a benne rejlő potenciálból még többet, ha van még benne. Úgyhogy várom már, hogy lássam Landót az elkövetkező versenyeken.
Miként arról nemrég mi is beszámoltunk, úgy tűnik, végleg lekerül a napirendről a V10-es motorok visszahozatalának ötlete, és a jövőre debütáló motorszabályokat követő regulákat 2,4 literes hibrid V8-as motorok köré alakíthatják ki. A nagy kérdés az, hogy mikor és mennyiért. Erről az Auto Motor und Sport beszámolója szerint a hétvégi Olasz Nagydíjon tanácskozhatnak a gyártók az FIA-val és az F1-gyel.
Persze először majd azt kell eldönteni, hogy tényleg ez a motor lesz-e az új irány. Amennyiben igen, az ugyanakkor nem jelenti teljes egészében a 2006 és 2013 közötti V8-as korszak visszatérését, hiszen az új motorok hatékonyabb kialakítással és fenntartható üzemanyaggal érkezhetnek. Az előkamrás gyújtás vagy a jelenlegi szegénykeverékes égési folyamat miatt pedig várhatóan a hangjuk sem lesz olyan, mint amit 15-20 éve megszoktunk, mert ha korlátozva van a felhasználható üzemanyag mennyisége, azt a hanghatás is megszenvedi, így ezek a motorok kicsit dízelmotorosan szólhatnak majd (valahogy úgy, ahogyan a nyitóképünkön Kimi Räikkönennel látható 2006-os McLaren), noha a turbó etávolítása elméletileg javíthat a helyzeten. A jelenlegi terv emellett az, hogy 220-240 kW energiát leadni képes hibrid komponenssel lesznek párosítva a V8-asok, ami nagyjából félúton helyezkedik el a jelenlegi 120 kW és a jövő évtől bevezetendő 350 kW között.
Legutóbb 2013-ban használtak V8-as motort az F1-ben | Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool
Hogy mikortól láthatjuk ezeket a motorokat, az szintén sarkalatos pontja lesz az egyeztetéseknek. 2029-ben, 2030-ban vagy 2031-ben érkezzenek? Az FIA a hírek szerint 2029-et szeretne, és legalább két gyártó, az RB Powertrains és a Cadillac támogatja ebben, míg a német szaklap szerint az Audi és a Honda valószínűleg végigcsinálná az öt évet, mert szeretnék, ha a lehető leginkább megtérülne a hatalmas befektetés.
Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója ugyanakkor nem ért egyet ezzel az érveléssel. „A motorok fejlesztése mindenkinek ugyanannyiba kerül. A jövőbeli szabályokkal többet kell gondolnunk a rajongókra és kevesebbet a mérnökökre. A motoroknak egyszerűbbnek és olcsóbbnak kell lenniük” – közölte.
Az AMuS azt írja, vélhetően a Ferrarit is rá lehetne venni egy korai váltásra, ám Frédéric Vasseur hangsúlyozta, hogy ehhez világos tervek kellenek. Többek között a költségek csökkentését illetően is, mert nem elég kitűzni, amit Marko mondott, azaz, hogy a jelenlegi költségeket legalább harmadára kell csökkenteni.
2026-tól a motorgyártók évente 130 millió dollárt költhetnek, míg az ügyfélcsapatok jelenleg évi 17-20 millió euróért kapnak motort. A fenntartható üzemanyag nagyjából még egyszer ennyibe kerül majd nekik, de ezen a téren az FIA 10 millió eurós összegben szeretné maximalizálni a költségeket.
Vasseur azt szeretné, ha úgy beszélnének a költségcsökkentésről, hogy legyen konkrét terv rá, az új motorkoncepciónak pedig hosszú távra kell szólnia, mert az 1,6 literes turbó V6-oskról az átállás a V8-asokra minden gyártótól befektetést kíván meg a gyártási technológiában, és ha emellé az ügyfeleknek még kevesebbet kell majd fizetnie, akkor mindez csak akkor térül meg, ha legalább 10 éven át változatlanok maradnak a motorszabályok.
Megbeszélés tárgyát képezi a gyártóknak fizetendő pénzdíj is, noha ez valószínűleg soha nem lenne elég nagy ahhoz, hogy fedezze a költségeket, ráadásul az is valószínűtlen, hogy az F1 állná az összeget, így azt a csapatoknak kiosztandó pénzből kellene elvenni, ami ellen azok nyilván tilatkoznának.
Az irány azonban világos: a 2026-os, a belső égésű motor és az elekromos komponens által nagyjából 50-50 arányban hajtott erőforrásokat legkorábban 2029-től hibrid V8-asok válthatnák.
Nemrég mi is írtunk arról, hogy Mick Schumacher tartalékpilótaként vállalhat szerepet a Cadillac jövőre debütáló F1-es csapatában, emellett pedig a 2026-os szezontól csatlakozhat az amerikai istálló hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC) szereplő istállójához. A The-Race.com azonban most arról számolt be, hogy a megállapodás kútba esett, a hétszeres világajnok Michael Schumacher fia pedig a McLarennél köthet ki.
Mick Schumacher a 2022-es szezon után szorult ki az F1-ből, ahol két évet húzott le a Haas színeiben. Ezt követően két szezonon át a Mercedes tartalékja volt, 2024-ben pedig csatlakozott az Alpine WEC-csapatához, ahol jelenleg is versenyez. A The-Race információi szerint azonban a meg nem valósuló Cadillac-megállapodás ellenére a 26 esztendős pilóta nem tervez hosszabbítani a franciákkal, és így kerül képbe a McLaren.
Hogy a Cadillac-nek miért mondot nemet (merthogy állítólag ő volt az, aki elállt a megállapodástól, amivel nehéz helyzetbe hozta a csapatot, mert így most kell találniuk valakit a távozó Button helyére), arról nincsenek konkrét információk, de a szaklap szerint hiába akadtak vonzó pontjai a szerződésnek (visszatérés az F1-es paddockba és hely a WEC egyik topcsapatában, valamint a jelenleginél jóval magasabb fizetés), az jóval kisebb szabadságot biztosított volna Schumachernek annál, mint amit jelenleg élvez, az Alpine-nál ugyanis a szabadedzéseken ő kapja a legtöbb új gumiszettet, valamint eddig az összes időmérőn ő kvalifikálhatta az autót a három pilóta közül.
A Cadillacnél ezzel szemben közismerten szigorúan veszik az egyenlőséget, így mindenkire ugyanazok a feltételek vonatkoznak és a fizetések is egyformák (még a 2009-es F1-es világbajnok Jenson Buttonnal sem kivételeztek).
Mick Schumacher a Mercedes tartalékjaként többször tesztelt már F1-es McLarent:
Noha Schumacher továbbra is szeretne visszatérni az F1-be, jelenleg csak az Alpine-nál van 2026-ra kiadó hely, ők pedig nem számolnak vele. A franciák WEC-csapatában azonban maradhatna és Bruno Famin, az Alpine Motorsport alelnöke alighanem mindent meg is fog tenni, hogy maradásra bírja, mivel nagyon elégedettek vele. A The-Race forrásai szerint azonban Schumacher pozitív egyeztetéseket folytat a WEC-be 2027-ben beszálló, a jövő évet végigtesztelő McLarennel.
Összeállni egy komoly célokkal érkező, hosszú távban gondolkozó, nem mellesleg az F1 jelenlegi legjobb csapatával rendelkező gyártóval mindenképpen olyan lépés, aminek lenne értelme, persze abban Schumacher aligha bízhat, hogy a McLaren F1-es csapatában lesz számára hely. De amennyiben úgy dönt, hogy végleg letesz az F1-es álomról és a sportautózásban épít karriert, a wokingiak erre tökéletesen alkalmasak lehetnek a számára.
Nagy kérdés, hogy a Red Bull jövőre mire mehet a saját motorjával. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke szerint ellépzelhető, hogy nem sokra, ugyanakkor az osztrák üzletember azt is hangsúlyozta, hiba lenne temetni a bikás istállót.
Egyelőre mindenki csak találgatja, hogy melyik csapat vagy csapatok törhetnek az élre az új 2026-os szabályok által, amit azért is szinte lehetetlen megmondani, mert a Forma–1 utóbbi 60 évének legnagyobb szabályváltozása az autókra és az erőforrásokra is kiterjed. Ezzel együtt az az általános vélekedés a paddockban, hogy akárcsak a hibrid-korszak 2014-es kezdetekor, ezúttal is a Mercedes rukkol majd elő a legjobb motorral, ami a gyári istálló mellett a McLarennek, a Williamsnek és az Alpine-nak is kedvező lehet.
A legnagyobb kérdőjelek eközben az Audi és a Red Bull erőforrása fölött lebegnek, hiszen mindketten a nulláról kezdtek el építkezni. A Hondával szakító, saját motorrészleget alapító és a Ford technikai segítségét igénybe vevő bikások ezért könnyen lehet, hogy jövőre nem fognak a győzelmekért harcolni. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke azonban azzal együtt, hogy odaszúrt egy kicsit a riválisnak, a múlt példái alapján arra figyelmeztet, hogy nem szabad leírni a Red Bullt
„Szarok lesznek – vágta rá viccesen az osztrák üzletember a GPBlog-nak adott interjúban arra a kérdésre, hogy mire számít a Red Bulltól jövőre, majd komolyra fordítva a szót kifejtette, milyen hatalmas fába vágta a fejszéjét az energiaitalos alakulat. – Az első válaszom az, hogy a Mount Everestet kell megmászniuk. A mi motorrészlegünk évtizedeken át növekedett. A Red Bull saját motorja azért született, mert Christian [Horner] nem akarta a Porsche-házasságot. Azt hiszem, már szinte megvolt a megállapodás arról, hogy a Porsche lesz a csapat 50%-os tulajdonosa és tükrözni fogják menedzsment részről a Red Bull GmbH oldalát, illetve szolgáltatják az erőforrást. Egyértelműen nagy kihívásba vágtak bele [a saját motorral].”
Wolff úgy véli, Horner nagyon nagy feladat elé állítótta a Red Bullt a Porsche-házasság megvétózásával | Fotó: DPPI
Wolff természetesen a 2022-ben dugába dőlt Red Bull-Porsche projektre célzott, amit a célegyenesben fújt le Horner. A Mercedes főnöke szerint azonban nem biztos, hogy ezzel rosszul döntöttek.
„Szerintem a két topvezető, Wolfgang Porsche és Dietrich Mateschitz megegyezett, aztán a partnerség mégsem következett be. És azért nem, mert az volt az elképzelés, hogy a Red Bullnak többé nem kellene egy motorgyártótól függenie, helyette a saját lábára kellene állnia, ami egyértelműen olyasmi, amit Dietrich Mateschitz egész életében csinált. És soha nem szabad lebecsülni senkit a sportban, akinek megvan az ereje a semmiből létrehozni valamit új ötletekkel, talán más gondolkodásmóddal az innováció terén és előállni egy olyan termékkel, ami meglepetést okozhat. Az esélyek ellenük szólnak, de meglehet, hogy bármilyen oknál fogva végül szárnyalni fognak.”
Amennyiben pedig a Red Bull nagyon mellényúl, lesz lehetősége felzárkózni, jóllehet, azzal a 2026-os szezonnak biztosan annyi lesz. „És még ha nem is [fognak szárnyalni], a jelenlegi motorszabályok kimondják, hogy aki 2%-nál jobban le van maradva a legjobb erőforrástól, extra időt kap a tesztpadon, szóval ki tudod magad fejleszteni a gödörből – mutatott rá Wolff. – Ez nyilván nem egy vagy két futam alatt történik meg, de még csak nem is egy szezon alatt. Úgyhogy egyértelműen óriási kihívás, amibe belevágtak azzal, hogy azt mondták, megcsináljuk a saját motorunkat. De emlékezzünk, hogy amikor megérkeztek a Forma–1-be, mindenki azon viccelődött, hogy egy energiaital-gyártó a Ferrarival, a Mercedesszel és a McLarennel, meg még ki tudja kivel akar versenyezni a Forma–1-ben, végül pedig nyertek. Talán öt év múlva másként fogunk erről beszélni.”
Lando Norris akkora hátrányba került a Holland Nagydíjon, hogy úgy véli, innentől szinte már kár is azt néznie, mekkora a lemaradása, de legalább a jelek szerint nem rúgta össze a port a csapatával.
Drámai véget ért Lando Norris számára a Holland Nagydíj, hiszen a csapattársát a teljes addigi versenytáv során közelről szorongató brit pilóta alatt elfüstölt a McLaren, a 9 pontos hátránya így 9 futammal a szezon vége előtt 34 pontra nőtt az összetettben. A történtek kísértetiesen hasonlítanak ahhoz, ami Lewis Hamiltonnal esett meg 2016-ban. Ő akkor elbukta a világbajnoki címet, ráadásul a főnökével is összerúgta a port.
Jelen esetben viszont egyelőre úgy tűnik, hogy Norris sokkal megértőbb a McLarennel, mint Hamilton volt a Mercedesszel. „Egyszerűen csak nem hiszem el, hogy nyolc Mercedes motoros autó van a mezőnyben, és csak az én motorjaimmal történt ez. Ez egy vadonatúj motor volt. Csak furcsa. 43 motort használt eddig idén a Mercedes, és csak az enyém füstölt el” – nyilatkozta Hamilton, miután az élről esett ki a 2026-os Maláj Nagydíjról, és ahelyett, hogy átvette volna a vezetést a pontversenyben Nico Rosbergtől, 23 pontos hátrányban távozott Sepangból, és annak ellenére nem tudta ledolgozni a lemaradást, hogy a hátralevő öt futamból négyet megnyert.
Toto Wolffot, a Mercedes csapatfőnökét meg is kérdezték az idei Holland Nagydíj után, hogy csapatfőnökként mennyire nehéz kezelni egy ilyen szituációt, amikor az egyik versenyzőt ritka műszaki hiba sújt, amire akár a vb-címe is rámehet.
„Nagyon nehéz, mert cserbenhagyod az egyik pilótát – idézi az osztrák üzletembert a The-Race. – Talán mondhatod, hogy ez egy hosszú szezon és ez csak egyetlen eset, de Lewis elvégezte a munkát, vezette a futamot, nagy előnyre tett szert a pontversenyben, erre elfüstölt a motorja. Ez kemény volt neki és a kapcsolatunknak is. Azt hiszem, ezután beszélgettem a konyhában vele. Néhány hétig nem beszéltünk egymással, amíg el nem magyaráztam neki, hogy nem akarok válást, és egyszerűen beszélnünk kell erről. Ma már másként kezelném annak a szezonnak a végét, mint a múltban, mert kontrollálni akartuk.”
Amíg ki nem esett, Norris ott volt Piastri sarkában | Fotó: Joe Portlock/Getty Images
Andrea Stella a zandvoorti futam után sajnálatát fejezte ki Norris kiesése miatt, miközben egyelőre nem akart állást foglalni amellett, hogy mi romlott. el. „Találtunk egy problémát a váznál, és mielőtt Monzában ismét versenyezni fogunk, teljeskörű vizsgálatot végzünk. Megbízhatósági problémák nélkül teljesített hosszú sorozat után ez az első műszaki probléma a csapatban.”
„Az adatok alapján vannak kezdeti információink, de igazság szerint nincs teljeskörű bizonyítékunk arra, hogy mi történt Lando autójával, ezért tartózkodnék attól, hogy spekuláljak arról, hogy a vázzal vagy a motorral volt-e probléma. Az eredmény szempontjából ennek pedig nincs is jelentősége. És itt szeretném megragadni a lehetőséget, hogy emlékeztessem magunkat, hogy bár mi vázat és motort látunk, ez egy csapat.”
A The-Race úgy tudja, hogy egy apró alkatrész hibája olajszivárgást eredményezett, amit érzékeltek a szenzorok és lekapcsolták a motort. Utóbbi azért lehet jó hír, mert ha a motoron kívül van a hiba, akkor ezzel a szenzorok megóvhatták a károsodástól az erőforrást és annak részegységeit, azaz kicsi lesz az esélye, hogy cserélni kell és Norris a hátralevő futamok valamelyikén hátrasorolásos büntetést kap.
Persze a 34 pontos deficitet így is nehéz lesz eltüntetnie, és ezt ő is tudja. „Jó csapattársam van. Erős, minden helyzetben gyors, és nehéz behozni valakit, aki nagyjából minden helyzetben jó. De ma más volt a helyzet, egyszerűen nem volt szerencsém, nem az én hibám, és olykor egyszerűen ilyen a versenyzés. Egyértelműen nem segített, csak nehezítette a helyzetem és még nagyobb nyomást helyezett rám. De a különbség már szinte elég nagy ahhoz, hogy ne izgassam magam miatta, és csak nyomjam neki” – közölte Norris.
