Olasz sajtóhírek szerint két kulcsmérnök is távozik a Ferraritól.
Wolff Zimmermann és Lars Schmidt távozásáról ír az Autoracer és a Corriere dello Sport. A két olasz lap azt is hozzáteszi, hogy a Ferrari motorrészlegén dolgozó szakemberek az Audihoz tartanak, de a csapatváltásuk időpontja egyelőre nem ismert. Zimmermann a Ferrari erőforrásért felelős projektvezetője volt és a szakmában igazi innovátornak tartják, így a távozását minden bizonnyal meg fogják érezni Maranellóban.
A 2026-os, új szabályok szerint készülő motort ezzel együtt továbbra is Enrico Gualtieri felügyeli, de amennyiben igazak a hírek, a jövőben nemcsak Zimmermannra, hanem a belső égésű motor teljesítmény-fejlesztésének vezetőjére, Schmidtre sem számíthat.
A két szakember új munkahelye abbból a szempontból nem meglepő, hogy mindketten korábbi főnökükhöz, a csapatfőnökké válása előtt a Ferrari technikai részlegét motorspecialistaként vezető Mattia Binottóhoz csatlakoznak.
Yuki Tsunoda az F1-es jövőjéért is versenyez az idén, volt főnökének szavai azonban semmi jóval nem kecsegtetnek a számára.
A Red Bull azt már elárulta, hogy az október végi Mexikói Nagydíj környékén dönti el, hogy ki lesz Max Verstappen jövő évi csapattársa, amiből az is következik, hogy Yuki Tsunodának három, legfeljebb négy versenyhétvégéje van bizonyítani, hogy jövőre is neki kell megkapnia az esélyt. Mivel a japán versenyző eddigi 14 Red Bullnál töltött futamából mindössze 4-en szerzett pontot, nem könnyű olyasmit találni, ami mindenképpen mellette szól, Laurent Mekies, a Red Bull csapatfőnöke ugyanakkor a monzai 13. helyezése után is megvédte őt.
„Időmérős tempó, versenytempó. Ezt vizsgáljuk, ennyire egyszerű” – felelte Mekies az Olasz Nagydíj után a Red Bull sajtóbeszélgetésén arra a kérdésre, mi alapján fognak dönteni, majd rátért Tsunoda hétvégéjére.
„Yuki futamát nehéz olvasni, mert az első etapban forgalomban haladt, a másodikban pedig megsérült az autója. De ha az időmérőt nézzük, ez így is jó hétvégének számít. Két tizedre volt Maxtól a Q1-ben. Max nem éppen volt lassú ezen a hétvégén és az autóból származó kis deficittel együtt két tizedre volt tőle a Q2-ben is. Kétségtelen, hogy a Q2-ben már mindenki 100%-ot nyújt, és igen, a különbség nagyobb lett a Q3-ra, de először is bejutott oda, ami nagyon jó teljesítmény, másodszor pedig ő volt az első autó a sorban, ami nem segített. Az egykörös tempó nagyon jó minta volt Yuki teljesítményéről, és frusztráló, hogy nem volt tiszta versenye.”
Arra a kérdésre, hogy mintha Verstappen néhány korábbi csapattársával ellentétben Tsunodának a versenyteljesítmény lenne a gyengéje az időmérős tempóval szemben, Mekies így felelt:
„A mai egy rossz minta volt. Tudják, hogy megy ez, az elöl haladók futama nagyon tiszta, van legalább egy tiszta etapod, amiből olvasni lehet a teljesítményt. [Yuki] esetében nagyon nehéz bármilyen következtetést is levonni ebből a versenyből a forgalom és a sérülés miatt. Ha visszatekintek az utóbbi néhány versenyére, azokon is eléggé hasonló volt a helyzet. Szerintem korrekt azt mondani, hogy Yuki esetében valószínűleg több munkánk van a versenytempóval mint az időmérőssel. De még egyszer, ezért is adunk magunknak még egy kicsivel több időt.”
Fotó: Joe Portlock/Getty Images/Red Bull Content Pool
Van azonban valami, ami eléggé aggasztó lehet akár a Red Bull, akár Tsunoda drukkerei számára. Franz Tost, a Tsunodával éveken át együtt dolgozó korábbi Racing Bulls-csapatfőnök a Servus TV-nek ugyanis kifejtette, valamiben a japán versenyző szerinte még mindig nem tesz eleget.
„Mindig is azt mondtam neki: »Yuki, a Forma–1-ben dolgoznod kell.« Ha én 0,15 és 1 másodperc között lennék lemaradva a csapattársamtól, éjjel-nappal a paddockban lennék, vagy addig tanulmányoznám az adatokat, amíg rá nem jönnék, miért voltam lassabb. Ide kell továbbra is eljutnia Yukinak. Tehetséges, de sajnos nem ás elég mélyre, nem dolgozik elég keményen, hogy kompenzálja a hiányosságait. Most rajta múlik, hogy előrelép-e vagy sem. De abszolút javítania kell a teljesítményén.”
Ezek alapján joggal merül fel a kérdés, hogy amikor Tsunoda jövője a tét, és lehet, hogy a három futama van megmutatni, hogy a Red Bullnak meg kell tartania őt, mennyire megnyugtató továbbra is az a felvetés, hogy az ötödik szezonját taposó japánnak végre el kellene kezdenie keményebben dolgoznia. Nyilván semennyire, és ha tényleg úgy van, ahogyan Tost mondja, az nagyban megkönnyítheti a Red Bull döntését.
Eddie Irvine az Olasz Nagydíjon kifejtette, Lewis Hamilton miért nem fogja tudni megtenni azt, amit Michael Schumacher.
A Ferrarival 1996 és 1999 között négy szezont lehúzó, utolsó idényében négy futamgyőzelemmel a szezonzáró Japán Nagydíjig a vb-címért küzdő Eddie Irvine is jelen volt a múlt hétvégi Olasz Nagydíjon, és ha már Monzában járt, kissé kellemetlen helyzetbe hozta a rajtrácson Martin Brundle-t. A bohém ír ugyanakkor a komolyabb arcát is megmutatta, amikor azt fejtegette a Sky Sports-nak, hogy Michael Schumacherhez hasonlóan Lewis Hamiltonnak is korábban kellett volna Maranellóba igazolnia ahhoz, hogy sikereket érjen el.
Hiszen 1996-os első Ferrarinál töltött évében a Benettonnal két vb-címet nyerő Schumacher még csak az ötödik teljes idényét taposta és még csak 27 éves volt, de így is csak közel 31 évesen ért fel először a Ferrarival a csúcsra. Ezzel szemben Hamilton hét vb-címmel a zsebében, 19. F1-es szezonjában, 40 évesen kezdett Maranellóban.
„Mindig van egy ár. Michael sokat feláldozott, valószínűleg két-három világbajnoki címet azért, hogy a Benettont elhagyva a Ferrarihoz menjen – utalt arra Irvine, hogy Schumacher szerinte még nyerhetett volna a Benettonnal vb-címeket. – Senkinek fogalma sincs róla, hogy az első néhány évben mennyire rossz volt a helyzet a Ferrarinál. Michel tudta, nincs értelme [a Benettonnál maradnia], mert annyival jobb volt mindenki másnál, ezért eldöntötte, hogy »oda fogok menni«, és ez csodálatos volt.”
„Az emberek elefelejtik, hogy négy évbe telt neki. Mindig ott volt a közelében, de a belét is kitaposta az autónak, hogy ott legyen. Szóval nagyon könnyen megesett, hogy nem jött össze. Imádnám, ha [Max] Verstappen a Ferrarihoz jönne, és remélem, hogy nem hagyja túl későre, mint Lewis” – jelentette ki az ír, aki szerint tehát Hamiltonnak korábban kellett volna a Ferrarihoz igazolnia ahhoz, hogy Maranellóban is világbajnok legyen.
Persze Hamilton mellett szól a mérhetetlen tapasztalata, viszont ellene az életkora és az, hogy 18 idényen át teljesen más kultúrában működő F1-es csapatokban versenyzett. Irvine-nal egyelőre pedig azért is nehéz lenne vitatkozni, mert Charles Leclerc 12-4-re vezet az időmérőkön a hétszeres világbajnok ellen, aki az utóbbi két hétvégén szemmel láthatóan jobban érzi magát az autóban, de Leclerc ezzel együtt továbbra is gyorsabb nála.
Nagyon atipikus pálya a monzai a háromszoros F1-es világbajnok szintén F1-ig jutó fia szerint, ami megfosztotta a McLarent a legnagyobb erősségének kiaknázásától.
Nelson Piquet Jr. a Pelas Pistasban pedig rámutatott arra is, hogy a versenyen látottak megmutatják, mi történik akkor, amikor a wokingiak nem tudják kiaknázni a kivételesen jó gumikezelésben rejlő potenciált. „Erre egyáltalán nem számítottunk, nem igaz? – tette fel a kérdést a Renault egykori F1-es pilótája. – A Red Bull annyira jól teljesített. Egyértelműen az ő autójuk volt a jobb ezen a hétvégén, de itt teljesen más konfigurációban kell használni, mint a többi pályán. Sok az egyenes és nagyon kevés nyújtott kanyar van, szóval ez egy nagyon atipikus pálya.”
„Amikor technikásabb részhez érsz a tradicionálisabb pályákon, amelyek nagy hőt generálnak az abroncsokban, mindenkinek gondja van a gumik túlmelegedésével. Ezért keringtek olyan történetek, hogy [a McLarennél] vízzel próbálják hűteni a gumikat, hogy tovább tartsanak. Monza viszont nem igazán olyan pálya, ahol gondot okoz a túlmelegedés. A McLaren nagy titka, hogy keményebben tudják nyomni neki anélkül, hogy túlhevítenék az abroncsokat, Monzában azonban ez nem jön ki, ezért volt ez jobb pálya a Red Bullnak.”
Persze nem csak ez az egy faktor játszott szerepet, de tény, hogy az előzetes várakozásokkal szemben a McLaren a futamon sem tudott labdába rúgni Verstappennel szemben, ami a fentebb taglalt okok mellett akár annak is köszönhető, hogy a Red Bull kezd rátalálni az RB21-es megfelelő beállítási tartományára. Hogy ez a folytatásban mennyit hoz majd a konyhára, az persze csak később derül ki.
Noha az Olasz Nagydíj után a McLaren csapatutasításától volt hangos a sajtó, egy másik brit istálló, a Williams is helycserére utasította a pilótáit Monzában, és a pozíció átadására kért pilóta – ebben az esetben Carlos Sainz – elsőre itt is húzta a száját.
A dupla pontszerzésre is esélyesnek tűnő grove-iak a 25. körben szóltak rá a 8. helyen haladó Carlos Sainz fülére, hogy engedje el a mögötte a 9. helyen autózó Alex Albont, mivel a futamot a kemény keveréken kezdő thai-brit versenyző gyorsabb nála. Ez annak is volt köszönhető, hogy a spanyol addigra már küszködött a közepes Pirelliken, amelyeket többször is elfékezett, egyszer pedig átvágta a Roggia-sikánt.
A Williams ezután utasította őt Albon elengedésére a 4-es kanyar előtt, mire Sainz visszakérdezett, hogy miért nem inkább a bokszutcába küldik őt a kör végén, ezzel szabad utat adva Albonnak, miközben ő megszabadulhatna az elhasznált abroncsoktól. „Szerintem többet nyernénk azzal, ha… srácok, nem értek egyet, kérlek!” – mondta a mérnökének Sainz, mire ő azzal felelt: „Oké, a helyzet a következő: ha most kiállsz, öt autó mögé jössz vissza, és beragadsz egy DRS-vonatba. Az ő tempójuk nem elég jó, még mindig gyorsabb vagy náluk. Szerintem maradnunk kell a pályán és követned kell az utasítást.”
Sainz ezután ennyit mondott: „értettem, nézzük meg, hogy Alex tud-e húzni a DRS-sel”, majd a következő körben elengedte Albont, aki ezután gyorsan elhúzott, és megkezdte a felzárkózást Kimi Antonellire. Sainz aztán rádiózott még egyet, kemény keveréket kérve az autójára, amit a 30. körben meg is kapott, de 10 körrel később ütközött Oliver Bearmannel, a reményei a pontszerzésre ezzel pedig szertefoszlottak.
Albon viszont profitált a csapatutasításból, mivel megelőzte Antonellit és végül a 7. helyen ért célba.
A verseny után Sainz azt mondta, hogy miután a mérnöke segített neki átlátni a versenyt, már nem volt a csapatutasítás ellen. Érdekes, hogy Albon ezzel szemben kicsit szkeptikusan állt a dologhoz, mondván ő tökéletesen jól elvolt Sainz szélárnyékában is, és nem érezte szükségét a cserének, az azutáni köridőjavulás azonban a csapat döntését igazolta.
„A terv szerint nem kellett volna pozíciót cserélnünk. Amikor Carlos tiszta levegőt kapott, gyorsabb volt azokhoz képest, akik már kiálltak, én pedig még gyorsabb voltam a kemény gumikon. Kicsit bonyolította a versenyemet ez a helyzet. Furcsa volt, mert Carlos tempója hirtelen annyira javult, hogy elkezdte megelőzni az autókat. Meg kell hagyni neki, hogy a saját etapját fussa. Amint tiszta levegőt kaptunk, nyomtuk, és szerintem csapatként jól kezeltük a helyzetet. Nem volt belőle probléma. Nem vágytam annyira a tiszta levegőre, elég jól elvoltam mögötte, de végül működött a dolog. Jó döntés volt, és talán fél másodperccel is gyorsabb lettem, miután elmentem mellette” – mondta Albon.
„De nehéz ezt pontosan megítélni Monzában, mert óriási a szélárnyék, és nem lehet tudni, mennyi időt nyersz a kanyarokban ahhoz képest, amit vesztesz a szélárnyékban, ha érted, mire gondolok. Szóval ott mögötte az volt bennem, hogy »igen, gyorsabb vagyok, de igazából jól elvagyok itt is«. Végül lehet, hogy még gyorsabb voltam, mint gondoltam, és amikor megkaptam a tiszta levegőt, jött még egy lépcsőfok. De reálisan nézve csak tiszta levegőre volt szükségünk, mert az autó nyers tempója egész hétvégén jó volt, ezt láthattuk az edzéseken is. A versenyen, amikor megvolt a tiszta levegő, meg tudtuk mutatni az igazi tempót, és onnantól a 7. hely valójában elég kényelmesen megvolt számunkra” – összegzett a thai-brit versenyző.
Albon előzése Antonelli ellen:
A big moment for Albon and a bold move on Antonelli 👊
Hear the driver reactions as they happened after a race of incidents, team orders and more – click to watch Radio Rewind now! 👇#F1#ItalianGP@paramountplus
A Williamsszel kapcsolatos fontos hír az is, hogy az FIA kitűzte a Sainz hollandiai büntetése kapcsán kért újravizsgálat időpontját, amely szeptember 12-én, magyar idő szerint pénteken délután 15:30-tól lesz online. Mint arról beszámoltunk, a spanyol pilóta a Holland Nagydíjon 10 másodperces büntetést kapott, amiért összeért Liam Lawsonnal, ám utólag ő és a csapata is vitatta ennek jogosságát.
Noha a büntetést már nem lehet visszacsinálni, mert azt Sainz kerékcserénél letöltötte (azaz nem utólag adták hozzák a versenyidejéhez), a spanyol pilóta miután beszélt a felügyelőkkel, úgy érezte, hogy ők is rájöttek, nem kellett volna megbüntetniük őt. Ezért a Williams most a szabályok értelmében olyan új és releváns, az eredeti döntés során nem elérhető bizonyítékkal vagy bizonyítékokkal próbál előállni, amelyek hatására az FIA újranyithatja az ügyet és és adott esetben akár megváltoztathatja az eredeti döntést.
Amellett, hogy a Williams és Sainz tisztázást szeretne a jövőbeli hasonló esetek elkerüléséhez, a versenyzőnek kiosztott két büntetőpont eltörlése is céljuk.
Nagy port kavart a McLaren Olasz Nagydíjon alkalmazott csapatutasítása, de ha veszünk egy mély levegőt, és nem kezdjük el rögtön a versenyzés szentségét temetni vagy íratlan szabályait lobogtatni, akkor azért eléggé könnyű elfogadni, hogy a wokingi istálló nem tett mást, mint biztosította az igazságos eredményt a pilótái között. Egyrészt, mert így volt helyes, másrészt pedig, mert megteheti.
Elöljáróban szögezzük le: igen, a jól végrehajtott kerékcsere is kell a győzelemhez vagy a minél jobb helyezés eléréséhez, és amikor ez dönt két pilóta között, az esetek többségében egyszerűen el kell fogadni, hogy az egyik csapat jobban végezte a munkáját, mint a másik. Ha mondjuk Monzában Norris és Verstappen közül azért nyert volna utóbbi, mert a McLaren elrontja Norris kerékcseréjét, legfeljebb megjegyeznénk, hogy a teljesítménye alapján a brit lett volna a megérdemelt győztes, de ez csapatsport, a McLaren hibáján pedig ugyanúgy elmehet a győzelem, mint egy pilóta által elkövetett elfékezésen vagy rossz helyzetfelismerésen.
Ezt az érvelést azonban sokkal nehezebb igazságosnak érezni akkor, ha ugyanaz a csapat az egyik pilótánál tökéletesen cserél kereket, majd egy körrel később a másik pilótáét elrontja. Persze ez is a játék része, benne van a pakliban, és az esetek többségében nem lehet mást tenni, mint ilyenkor is elfogadni, hogy a szerelő is ember, és ő is hibázhat. Ezt a McLaren is így gondolja, és miként azt utólag Norris és Piastri is elmonda, „hülyeség” azt feltételezni, hogy bármelyikük majd rivális versenyőket fog továbbinteni maga mellett akkor, ha a csapattársuk egy rossz kerékcsere miatt pozíciókat veszít.
Viszont amikor egy ilyen hibát annulálhatnak, mert kockázatmentesen megtehetik, akkor meg fogják tenni. Persze ezzel nem kell egyetérteni, de megérteni meg lehet a McLaren álláspontját, mert amennyire rossz volt az optikája ennek a helycserének, annyira rossz lenne az optikája annak is, ha Norrisnak az év végén ez a három pont hiányozna a világbajnoki címhez. Nyilván akkor is lehetne mondani, hogy ilyen a versenyzés, és tényleg ilyen, de nem lenne sokkal igazságosabb, ha az egyéni vb-címet ugyanazon csapat pilótái között nem egy csapathiba dönti el?
A McLaren nem akarta, hogy az év végén előállhasson ez a helyzet, és mivel a körülmények tökéletesen alkalmasak voltak rá, visszacserélte a pozíciókat. Ráadásul – és ezt sokan utólag talán hajlamosak elfelejteni – ott volt az a „súlyosbító” tényező is, hogy a szokásjoggal szembemenve nem a pályán előrébb haladó Norrist, hanem Piastrit hívták ki hamarabb kerékcserére, hogy levédjék magukat Leclerc-rel szemben. Piastri 3,2 másodperccel haladt a csapattársa mögött, amikor behajtott a bokszba, ami túl nagy távolság ahhoz, hogy Norris elrontott kerékcseréje nélkül elévágjon a britnek, ám mivel Norris 1 másodperccel mögé ért vissza, az már valid felvetés, hogy akár még a rossz kerékcsere is beleférhetett volna neki, ha őt szolgálják ki előbb a szerelők.
A pillanat, amikor Piastri visszaengedte maga elé Norrist | Fotó: Andy Hone/LAT Images
Mindez már bőven elég kell legyen ahhoz, hogy a McLaren és a pilóták is úgy érezzék, igazságos volt a helycsere. Persze a verseny hevében nehéz ezt az egészet átlátni és rögtön visszaemlékezni a megannyi előzetesen felvázolt forgatókönyvre, amit Piastri ráadiózása is mutat. „Azt mondtuk, hogy egy lassú kerékcsere a versenyzés része, szóval nem tudom, mit változott most” – közölte az ausztrál, amiből egyértelműen arra következtethettünk, hogy ehhez hasonló helyzetről vagy nem volt szó korábban csapaton belül, vagy az ausztrál nem emlékezett rá, vagy volt róla szó, csak Piastri másra gondolt, mint a csapat.
Eközben Norris érdekes módon onnantól kezdve nem szólalt meg többet a rádióban (nem a leintésig, hanem semeddig, a levezető kört is némán teljesítette), hogy a saját kiállása után Piastri mögé tért vissza, mindkét pilótában dolgozott tehát a feszültség a kialakult helyzet miatt, de az FIA hivatalos sajtótájékoztatóján már egyetlen pillanatig sem vitatták, hogy minden úgy volt jó, ahogy történt.
Hogy egyértelmű legyen, hogy tényleg tökéletes egyetértésben nyilatkoztak, az alábbiakban kérdéssel együtt idemásoltuk minden egyes, ezt a témát taglaló válaszukat.
Kérdés: (Tom Clarkson – az FIA sajtótájékoztatójának moderátora) Megkérdezhetlek a verseny utolsó köreiről? Volt egy problémás bokszkiállásod, aminek következtében Oscar megelőzött. Tekintettel arra, mi forog kockán a világbajnoki küzdelemben, megfordult a fejedben, hogy talán nem fog újra elengedni téged? Norris: Nem, mert ezt döntöttük el csapatként, és ebben mindannyian megegyeztünk.
Kérdés: (Tom Clarkson – az FIA sajtótájékoztatójának moderátora) Oscar, gratulálok! Bevonhatlak ebbe a témába? Figyelembe véve, hogy Lando és te is a világbajnoki címért harcoltok, mennyire kérdőjelezted meg a csapat kérését, hogy engedd el Landót? Piastri: Ez olyasmi, amit már korábban is megbeszéltünk. Szerintem ez most egy jogos kérés volt. Lando előrébb kvalifikált, végig ő volt elöl a futamon, és nem saját hibájából veszítette el a pozícióját. Elmondtam a rádión, amit el kellett. Amikor másodszor is megkaptam a kérést, akkor már nem fogok szembemenni a csapattal. Sok embert kell védenünk, és egy olyan kultúrát, ami túlmutat rajtunk, Landón és rajtam. Ez hosszú távon nagyon fontos.
Kérdés: (Nigel Chiu – Sky Sports) Lando és Oscar, visszatérve a pozíciócserére: ha már csak 2-3 futam lenne hátra, és a bajnokság még szoros lenne, akkor is elvárnátok, hogy cseréljetek, ha az előttetek lévő pilóta egy lassú bokszkiállás miatt veszíti el a helyét, mint most? Megtennétek? Norris: Igen. Mert ezt beszéltük meg csapatként. Piastri: Igen.
Kérdés: (Luke Smith – The Athletic) Oscar, maradva a témánál: meglepett a rádiós kérés? Nem tudom, mennyire volt egyértelmű, mikor szükséges ilyen pozíciócsere. Váratlanul ért Piastri: Nem igazán. Már többféle forgatókönyvről beszéltünk korábban is. Amikor ugyanabban a csapatban vagy, és valami olyan történik, ami nincs a pilóta irányítása alatt, akkor többféle mód van arra, hogy korrigáljunk. Úgyhogy nem volt új helyzet, lesz még erről szó, de nem volt meglepetés.
Kérdés: (Phil Duncan – PA) Oscar, a rádióban azt mondtad: „A lassú bokszkiállás a verseny része, nem tudom, mi változott.” Mit értettél ezalatt? Nem számítottál rá, hogy el kell engedned Landót? Piastri: Szerintem amit a rádióban mondtam, az magáért beszél. Biztosan újra meg fogjuk beszélni.
Fotó: Zak Mauger/LAT Images
Kérdés: (Nate Saunders – ESPN) Kérdés mindkét McLaren-pilótának. Egy kicsit elméleti: ha például Bakuban Oscar tökéletes hétvégét teljesít, de a végén egy lassú bokszkiállás miatt az első helyről visszacsúszik a negyedikre – mi történik ilyen helyzetben? Azt várnánk, hogy Lando visszaadja a pozíciót? Mert úgy tűnik, most ez a precedens. Piastri: Ha csak rajtunk múlik és nincs más autó közöttünk, akkor egyszerűbb. De ha más autók is vannak köztünk, akkor nem fogjuk átadni a pontokat más csapatoknak egy hiba miatt. Ha nincs senki köztünk, könnyebb korrigálni. Ha több autó van köztünk, akkor már nem lenne értelme. Norris: Oscar jól megfogalmazta. Minden helyzet más. Hülyeség lenne azt feltételezni, hogy mostantól ez lesz az általános szabály. Nem vagyunk idióták, vannak terveink különféle szituációkra. Ha négy autó van köztem és Oscar között, nyilván nem fog elengedni. És nem is lenne helyes. De ha nem versenyeztünk egymással, és lehet fairnek lenni, akkor legyünk azok. Nem akarunk ilyen módon nyerni vagy veszíteni, de csapatként a saját elveink szerint döntünk – függetlenül attól, mások mit gondolnak.
Kérdés: Változik bármi, ha a McLaren megnyeri a konstruktőri bajnokságot? Norris: Nem. Legalábbis én nem tudok róla. Kérdezzétek meg Andreát.
Kérdés: (Samarth Kanal – The Race) Oscar, újra a pozíciócseréről: a második és harmadik hely között csak három pont a különbség. Ha a szezon végén ennyi hiányzik neked, bánni fogod ezt a döntést? Nem volt benned egy kis keserűség, amikor elengedted Landót? Piastri: Nem, nem bánnám. Szerintem ez most egy korrekt döntés volt. Lando végig elöl volt, és nem saját hibájából veszítette el a helyét. Számomra ez rendben van. Aki meg akarja nyerni a bajnokságot, az szeretné, ha ez a saját teljesítményén múlna, nem külső tényezőkön. Ez most nem egy olyan helyzet volt.
Kérdés: (Leonid Kliuev – GrandePremio.com.br) Oscar és Lando, nagyon ritkán hallani olyat, hogy valami fontosabb, mint egy világbajnoki esély. Mi az a McLaren-kultúrában, ami miatt ti mások vagytok, mint a többi csapat? Piastri: Már sokszor elmondtuk, hogy nem csak idén akarunk sikeresek lenni. Jövőre nagy szabályváltozások jönnek – nem tudjuk, mennyire leszünk versenyképesek, ahogy mások sem. A cél az, hogy hosszú távon legyen esélyünk bajnokságot nyerni, és mi mindketten hosszú távra vagyunk itt. Fontos, hogy megvédjük azokat az embereket, akik lehetővé teszik számunkra ezt. Könnyű második helyre tenni magad ilyen szituációban. Ha szoros csatában lennénk, más lenne a helyzet, de Lando végig több másodperccel előttem volt. Ezért nem volt ezzel gondom. És ismétlem: nemcsak idén akarunk harcolni, hanem évekig. Ehhez védenünk kell azokat, akik a bokszutcában dolgoznak – mert ők adnak esélyt a győzelemre. Norris: Ez gyönyörű volt. Teljesen jól elmondta. A csapat az első, mi pilóták vagyunk a másodikak. Így működik. Amikor olyan csapatokat látsz, ahol nincs elég tisztelet a csapat iránt, az nem szokott sokáig tartani. Láthattuk ezt a Red Bullnál, Ferrarinál, Mercedesnél is. Mi hosszabb távon szeretnénk az élmezőnyben maradni. Még csak a második évünk, hogy futamgyőzelmekért küzdünk, de ahogy Oscar mondta: a csapat adja az esélyt. Nélkülük a 10. helyért küzdenénk – és egyikünk sem akarja azt. Úgyhogy a morál, a csapatszellem a legfontosabb, mi pedig az után jövünk.
Ezeket a válaszokat olvasva aligha maradhat bárkiben kétség afelől, hogy ha volt is egy kis kezdeti félreértés, Norris és Piastri nagyon gyorsan rendezte magában a sorokat és kiállt a McLaren filozófiája mellett. Ez persze nem jelenti, hogy a jövőben ne lehetnének súrlódások bármelyikük és a csapat között, de amíg képesek lesznek ha nem is azonnal, de rövid időn belül így összezárni, Andrea Stellának és Zak Brownnak nem kell aggódnia a csapaton belüli rend megbomlása miatt.
Az Aston Martin nullázott az Olasz Nagydíjon, de míg Lance Stroll ettől elfelejtette, hogy mi az abszolút minimum, amit egy F1-es pilótának teljesítenie kell, Fernando Alonso frusztráltan bár, de értékelte a műszaki hibával véget érő versenyét.
Fernando Alonso nyolc futam alatt hetedszer szerezhetett volna pontot, ám a felfüggesztés meghibásodása megfosztotta ettől, amikor a 7. helyen haladt. Az Aston Martin jobb első felfüggesztése szemmel is jól látható módon, az Ascar-sikán kijáratán mondta fel a szolgálatot, ami után a kétszeres világbajnok lassú tempóban kiállt a bokszba és feladta a küzdelmet.
Amikor megadta magát az Aston Martni felfüggesztése:
Alonso utólag elvetette, hogy az agresszív kerékvető-használat okozta a hibát, mondván „egész hétvégén ugyanúgy használtuk a kerékvetőket, úgyhogy szerintem a balszerencse miatt kellett feladnunk a versenyt”, de azért egy kicsit beszólt az Aston Martinnak, amikor közölte: „Ez frusztráló, de sajnos már kezdek hozzászokni.”
A spanyol veterán eddig a Kínai és Monacói Nagydíjat volt kénytelen műszaki probléma miatt feladni (előbbin kigyulladtak a fékjei, utóbbin elromlott a motorja), miközben mindkettőn pontokat szerezhetett volna.
„Nagyon frusztráló, mert megint csak ott voltunk a hetedik helyen, újabb hat pontot szerezhettünk volna a bajnokságban, de ismét elbuktuk. Emlékszem, Monacóban a hatodik helyről kellett feladnom a futamot motorhiba miatt, majd most a hetedik helyen haladva adta meg magát a felfüggesztés. A szerencse egyértelműen nem áll mellettünk az idén, és rengeteg pontot veszítünk” – összegzett, majd hozzátette, a kiesésig jól mentek a dolgai. „Jól kivitelezett verseny volt. Megelőztük Antonellit a rajtnál, aztán Bortoletót a kerékcserénél és minden jónak tűnt.”
Alonso ezzel továbbra is a pontverseny 12. helyén áll, 2 ponttal lemaradva a Monzában utolsó helyen végző csapattársától, Lance Strolltól. A kanadai pilótával ellentétben ő viszont legalább megtisztelte az újságírókat azzal, hogy nem suttyó módjára viselkedett velük az interjúzónában.
Még az Olasz Nagydíj időmérő edzése után írtunk arról, hogy miért kedvezett a monzai pálya a Red Bull autójának, és miért nem tudta rajta kidomborítani erősségeit a McLaren, ám annál több történt a bikásoknál, minthogy egyszerűen kihasználták az RB21-es tulajdonságait. A színfalak mögött ugyanis komoly fejvakarás zajlott azt illetően, hogy milyen beállításokat válasszanak az időmérőre és a versenyre, végül pedig Max Verstappen határozottsága miatt tudtak a jó irányba menni.
A csapat a harmadik szabadedzés második felére ugyanis az eleve alacsony leszorítóerős hátsó szárnyáról egy még extrémebb változatra váltott, aminek felső elemén agresszív kivágás hivatott tovább csökkenteni a leszorítóerőt. Verstappen ezzel a szárnnyal 1:19,688-ról előbb 1:19,513-ra, majd 1:19,498-ra javította az idejét, papíron tehát jobbnak tűnt ez a konfiguráció, ám kérdések merültek fel azzal kapcsolatban, hogy mennyire lesz felhasználóbarát a versenyen. Mert bár a holland a célegyenesben 6-8 km/órával gyorsabb lett, a középső, legtöbb kanyart tartalmazó szektorban lassult, míg a rajtvonal és az utolsó kanyar bejárata között csupán 0,05 másodpercet nyert az új szárnnyal, majd a Parabolicában 10 km/órával ment át lassabban, mint addig.
Eközben a Red Bull egyensúlya sem érződött jónak, mert idegesebb lett az autó hátulja, ezért a mérnökök úgy vélték, hogy az időmérőn még elmegy ez a konfiguráció, de a csúszkálás miatt a futamon Verstappen gondban lehet a gumkikezeléssel, ezért biztonságosabb lenne visszaváltani a kevésbé extrém szárnyra, hiszen az időmérő kezdete után már nem lehet hátsó szárnyat cserélni. Verstappen azonban keményen kiállt az alacsonyabb leszorítóerős elem mellett.
Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Miközben sokkal nehezebbnek tűnt jó egyensúlyt elérni ezzel a szárnnyal, Max nagyon határozott és jó volt abban, hogy arra sarkallt minket, tartsuk fent az autón. Azt akarta, hogy más megoldásokat találjunk az egyensúly javítására, a srácok pedig elképesztő munkát végeztek ennek a menedzselésével” – idézi Laurent Mekies-t, a Red Bull csapatfőnökét a The-Race.com
A csapat így fent hagyta az alacsonyabb leszorítóerős hátsó szárnyat, az autó kiegyensúlyozásához pedig főként az első szárnyon állítottak, ami furcsa mód meredekebb lett, hogy Verstappen jobban támadhassa a kanyarokat és rotálhassa az autót. Ez szembemegy a normál megközelítéssel (ha ideges az autó hátulja és növelnek az első tengely leszorítóerején, az csak növeli a túlkormányzottságot), de Verstappen kitartott amellett, hogy ez működni fog.
És működött is, hiszen az időmérőn megszerezte a pole-t, majd a versenyen Lando Norris ugyan el kellett engednie az első sikán átvágása után, de a McLaren sarkában maradt, visszaelőzte azt, majd faképnél hagyta a britet. Végül 19 másodperccel nyert Norris előtt, amiben benne van, hogy a két McLaren nem a leggyorsabb stratégiát követte, mert a közepes keveréken a legtovább kint maradva biztonsági autós fázisra játszottak, de a holland enélkül is komoly fórral ért volna be a célba.
„Jó, hogy kevesebb mint egy tizeddel a McLarenek előtt végeztünk az időmérőn, de minden számunk azt mutatta, hogy normál esetben a versenyen nagyobb előnyük szokott lenni, mint az időmérőn, ezért arra számítottunk, hogy védekezni fogunk a versenyen, én pedig próbáltam felállítani egy forgatókönyvet, hogy miként védekezzünk ezek ellen a srácok ellen. De végül tempóelőnyben voltunk” – mutatott rá Mekies.
„Úgy néz ki, hogy túlteljesítették a célt. Ez azt jelenti, hogy a kocsi sokkal jobb tartományba került más pályákkal összehasonlítva. Ha ehhez hozzáadjuk Maxot, aki tökéletes hétvégét teljesített, akkor ez ide vitt minket” – tette hozzá a csapatfőnök.
Most az a nagy kérdés, hogy a már Hollandiában javuló formát mutató Red Bull tovább tudja-e vinni a hátralevő versenyekre a monzai teljesítményét, vagy azokon a helyszíneken, amelyek kevésbé kedveznek neki, jelentősen vissza fog esni. „Korábban olyan érzésem volt, mintha utas lennék az autóban. Voltak versenyek, ahol egyszerűen nem volt meg az egyensúly. Most azonban végre kiegyensúlyozottabb volt az autó, és így a gumik is kicsit jobban viselkednek” – mondta Versappen, reményt adva a drukkereinek arra, hogy látják még őt az idén a dobogó tetején.
A Ferrari egyik korábbi meghatározó versenyzője is kilátogatott az Olasz Nagydíjra, majd megtrollkodta a Sky Sports élő közvetítését.
Mindig történik valami ott, ahol Eddie Irvine megjelenik. Ez így volt akkoriban, amikor az ír Playboy még versenyzett, de így van azóta is, hogy visszavonult. Az 1993 és 2002 között a Jordan, a Ferrari és a Jaguar színeiben induló, a maranellóiakat 1996 és 1999 között erősítő, utolsó évében 4 futamot nyerő és a vb-címért az utolsó pillanatig harcban levő Irvine is ellátogatott a hétvégi Olasz Nagydíjra, ha pedig már ott volt, Nico Rosberg társaságában mikrofonvégre kapta őt a rajtrácson az a Martin Brundle, akit az 1994-es Brazil Nagydíjon felelőtlen viselkedésével kis híján megölt.
Harag persze nincs a két korábbi versenyző között, amit Irvine viccelődése is mutatott. De előbb még arról beszélt, hogy hiába vett részt összesen 9 Olasz Nagydíjon és állt dobogón kétszer is (1998-ban második lett a Ferrarival Michael Schumacher mögött, 2002-ben pedig harmadik a Jaguarral a két Ferrari mögött), akkoriban nem tudta kiélvezni azt a hangulatot, ami évről évre megtapasztalható a legendás pályán.
„Jobb ex-Ferrari-pilótának lenni, itt állni, megélni ezt. Mert amikor versenyző voltam, soha nem tapasztaltam meg, mivel az autóra koncentráltam. Csak az eredmény számított. Ez egy ünnepély, de soha nem figyeltem oda rá egészen vasárnap estig. Onnantól remek volt. Imádok most ide jönni, mert először tapasztalom ezt meg.”
Brundle ezután viccesen megjegyezte, hogy sokat látja mostanában Irvine-t versenyen, és esetleg a visszatérést tervezi 59 évesen? „Ez Stefano [Domenicali], a Forma–1 főnöke miatt van, aki jó barát, úgyhogy mindig ad belépőt” – utalt az olaszra Irvine, akivel a Ferrarinál együtt dolgozott, majd hozzátette: „Amíg Bernie [Ecclestone] volt a főnök, szokása volt megszorongatni a tökeimet, én pedig nem szeretem, ha megszorongatják a tökeimet.”
Az élő adásban sugárzott interjúban Brundle itt érezte szükségét közbelépni és közölte: „Bajba fogsz sodorni. Tudod, hogy bajba fogsz sodorni. Ez az interjú vége. Borzasztó ember vagy! Viszlát!” – mondta nevetve, majd Rosberggel ott is hagyták Irvine-t.
Mostanáig csak tesztelt GT-autóval, ám Max Verstappen hamarosan versenyzőként is debütál.
A négyszeres világbajnokról köztudott, hogy odavan a GT-versenyzésért, ám ezt az elmúlt években főleg az online térben űzte, miközben több alkalommal is tesztelt valódi GT-autót. Az év elején például a Nürburgring Nordschleifén tűnt fel Franz Hermann álnéven egy Ferrarival, szeptember végén pedig a legendás helyszínen ejti meg GT-debütálását, immár saját néven.
Az Olasz Nagydíj győztese azonban előbb szeptember 13-án, szombaton ül autóba a „Zöld Pokolban”, mert teljesítenie kell egy vizsgát, ami minden olyan autóversenyzőnek kötelező, aki még soha nem versenyzett itt. Amennyiben sikerrel átmegy (át fog), akkor szeptember 27-én elindul a német hosszútávú-bajnokság, az NLS (Nürburgring Langstrecken-Serie) idei kilencedik fordulóján saját csapata, a Verstappen.Com Racing színeiben egy GT3-as Ferrarival.
