Szerk Racingline.hu

Szerző: Majer Dániel

  • Kettős Ferrari-elsőséget hozott az első ausztrál szabadedzés

    Kettős Ferrari-elsőséget hozott az első ausztrál szabadedzés

    Carlos Sainz vezérletével a két Ferrari végzett az első két helyen az Ausztrál Nagydíj első szabadedzésén. A két piros zászlós megszakítással tarkított tréningen a Scuderia autói feltűnően lassúak voltak az egyenesekben, de így is a Red Bullok előtt zártak.

    Néhány méterrel és két kanyarral rövidebben, de három év után visszatért a Forma-1-es körforgásba az Ausztrál Nagydíj. A csapatok és pilóták által is közkedvelt helyszínen 2019-ben rendeztek legutóbb versenyt, viszont 2020-ban jártak itt legutóbb a csapatok. Akkor a koronavírus-járvány miatt végül péntek reggel lefújták az egész versenyhétvégét, így egy métert sem köröztek az autók a pályán.

    Azon a pályán, amelyen azóta komoly módosítások történtek az előzési esélyek javításának érdekében. Két kanyar teljes mértékben eltűnt, míg ötöt átszabtak, így a versenyzők kis túlzással újra kellett tanulják a kört, ami ráadásul új aszfaltréteget is kapott. 

    A mezőny gyorsan neki is vágott a tanulásnak, miközben a csapatok is ugyanígy tettek. Sergio Pérez például jókora mérőkeretekkel felvértezve jelent meg, a Red Bull legújabb fejlesztéseit, köztük új első szárnyvéglapokat tesztelve.

    Még Kevin Magnussen is autóba ült, ami az edzés előtt nem volt ennyire magától értetődő. A dan pilóta gyomorrontással küszködött az éjjel, ami miatt sokáig kérdéses volt a részvétele. Lehet, hogy Günther Steiner csütörtöki szülinapi tortája a ludas?

    Az első bő tíz perc után az aerodinamikai tesztek helyett azonnal nagy tempóra kapcsoló Max Verstappen vezetett 1:21.625-ös körrel, ami már közel két másodperccel volt jobb Lewis Hamilton 2019-es első szabadedzésen elért idejénél. Ennyit gyorsult a pálya az átépítéssel. Őt Charles Leclerc követte 3 tizedes lemaradással, majd jött Esteban Ocon 9 tizedes hátránnyal.

    Ekkor a Red Bull volt az egyedüli, amely lágy gumikat használt, ami ezen a hétvégén a szokottnál is nagyobb tapadásbeli előnyt biztosít. Ennek oka, hogy a Pirelli a C2-es, C3-as és C5-ös keverékeket hozta el Melbourne-be, azaz a közepes és a lágy között egy helyett két lépcső van. Ennek oka Mario Isola elmondása alapján az, hogy túl kicsinek tartották az eltérést a C3-as és C4-es gumi között. Így viszont a kemény és közepeshez hasonlóan nagy, 1 másodperc körüli lehet a különbség a lágy és a közepes abroncsok esetében is.

    Noha a Red Bull és Verstappen a lágy gumikon az első 20 perc után is az élen állt (1:20,909), nem ment minden simán az energiaitalos csapatban. Sergio Pérez autójáról a célegyenesre fordulva ugyanis leszakadt a jobb hátsó féknél elhelyezett légterelő elem, aminek eltakarításáig néhány percre piros zászlóval félbe is kellett szakítani az edzést.

    De legalább a Ferrarival is akadtak kisebb problémák: Carlos Sainz autójára elsőre nem ment fel az extra hasmagasság szenzorokkal felszerelt első szárny, így a spanyol pilóta kicsit késve kezdhette a körözést. Amikor pedig elkezdte, sikerült feltartania Zhou-t, amivel kiérdemelt egy vizsgálatot a tréning után.

    Az edzés második felére egyre többen kezdtél felpakolni a lágy gumikat. Így tett a két Mercedes is, de Lewis Hamilton ezzel együtt sem tudott Verstappen idejének közelébe kerülni (nagyobb leszorítóerős hátsó szárnnyal ment csapattársánál az edzés első részében, aztán váltott a kisebb leszorítóerős változatra), George Russell pedig még nála is jóval lassabb volt. Russellnek volt egyébként egy meleg pillanata is: jóval 300 fölött érte utol a poroszkáló Pérezt a gyors 9-es kanyar előtt, majd nagyot kellett fékeznie, hogy ne rohanjon bele a Red Bullba.

    A Mercedesekkel ellentétben a Ferrarinak jót tett a lágy gumi. Leclerc 32 ezreddel úgy is megelőzte az időközben új lágy szetten nem javító Verstappent, hogy a két F1-75-ös látványosan lassabb volt az egyenesekben. Ezután jött Sainz, és 52 ezreddel ennél is gyorsabb volt, majd elsőként 1:20 alá bemenve 5 tized fölé növelte az előnyét.

    Összehasonlításképpen a második szektor mérőpontján Leclerc 309 km/h-s csúcssebességet ért el, miközben a Red Bullok 320 fölé gyorsultak. Hogy mindez a beállításokból fakadt, vagy csak nagyon letekerték a Ferrari-motort, majd a hétvége későbbi részében körvonalazódhat.

    Ha már motor, az Aston Martin erőforrásán már a letekerés sem segített. A koronavírus-fertőzése után visszatérő Sebastian Vettel alatt az utolsó negyed órába lépve látványosan kilehelte a lelkét a Mercedes egysége, ami újabb piros zászlós megszakítást eredményezett. Az Aston Martin később megerősítette, hogy erőforrást cserélnek a második edzésre, ami ezen a hétvégén még nem jár büntetéssel.

    A négyszeres világbajnok problémáit ezek után saját maga is tetézte. Miután leintették az edzést, az egyik pályabíró motorját kölcsönkérve tért vissza ugyanis a paddockba, de mindezt a pályán tette. A jutalma nem meglepő módon vizsgálat lett, amiért engedély nélkül hajtott fel az aszfaltcsíkra.

    A hajrában az első két helyen már nem volt változás, de a második lágy szettes körét a végére hagyó Pérez feljött harmadiknak. Hátránya 6 tized volt Sainz-al szemben. Mögötte Verstappen, Norris, Ocon, Hamilton, Ricciardo, Alonso, Bottas, Tsunoda, Russell, Vettel, Gasly, Zhou, Stroll, Albon, Magnussen, Latifi és Schumacher volt a további sorrend.

    A 60 perc során három nagyobb hibát láthattunk: Magnussen a hármas, Alonso a 11-es kanyarban rontott, utóbbi a kijáraton meg is pördült. Rajtuk kívül Leclerc csúszott még ki, egy próbarajt után az egyes kanyar bukóterét látogatta meg, majd a végén még egyszer megcsípte a kavicságyat a hármas szektorban.

    Az Ausztrál Nagydíj 1. szabadedzésének végeredménye

    Versenyző Csapat Köridő Lemaradás Körszám
    1 Carlos Sainz Jr. Ferrari 1:19.806 24
    2 Charles Leclerc Ferrari 1:20.377 0.571 21
    3 Sergio Perez Red Bull 1:20.399 0.593 20
    4 Max Verstappen Red Bull 1:20.626 0.820 22
    5 Lando Norris McLaren 1:20.878 1.072 22
    6 Esteban Ocon Alpine 1:21.004 1.198 27
    7 Lewis Hamilton Mercedes 1:21.027 1.221 26
    8 Daniel Ricciardo McLaren 1:21.155 1.349 23
    9 Fernando Alonso Alpine 1:21.229 1.423 21
    10 Valtteri Bottas Alfa Romeo 1:21.247 1.441 23
    11 Yuki Tsunoda AlphaTauri 1:21.289 1.483 26
    12 George Russell Mercedes 1:21.457 1.651 26
    13 Sebastian Vettel Aston Martin 1:21.661 1.855 18
    14 Pierre Gasly AlphaTauri 1:21.701 1.895 26
    15 Zhou Guanyu Alfa Romeo 1:21.821 2.015 21
    16 Lance Stroll Aston Martin 1:21.869 2.063 24
    17 Alex Albon Williams 1:22.754 2.948 25
    18 Kevin Magnussen Haas 1:23.186 3.380 18
    19 Nicholas Latifi Williams 1:23.924 4.118 25
    20 Mick Schumacher Haas 1:24.349 4.543 15
  • Meglepőt húz az Audi, és mégsem a McLarennel érkezik a Forma-1-be?

    Meglepőt húz az Audi, és mégsem a McLarennel érkezik a Forma-1-be?

    A Volkswagen-csoport felügyelő bizottsága a mai napon vitatja meg két márkája, a Porsche és az Audi szerepvállalását az F1-ben. Míg előbb szinte biztosan a Red Bull-lal lép majd szövetségre, addig utóbbi esetében egyre több a kérdőjel. Mostanáig úgy tűnt, a McLarenhez lehet a befutó, de a Motorsport-Total.com értesülései szerint fordulhatott a kocka.

    Miként korábban mi is megírtuk, egybehangzó sajtóértesülések szerint McLaren már a szándéknyilatkozat aláírásánál tarthatott az Audival, amelynek értelmében a német gyártó 2026-tól a wokingiakkal szállna be a Forma-1-be. Ám annak ellenére, hogy a korábbi 500 millió eurós támogatás helyett már 650 millió euróról szóltak a hírek, az is elképzelhetőnek tűnik, hogy mégsem a McLaren lesz a nyerő.

    A Motorsport-Total.com úgy tudja, hogy az Audi nem elégedett a McLarennel folytatott tárgyalásokkal, amelyek „nem kielégítőek.” A német gyártó túl drágának és kelletlennek tartja a wokingiakat, így könnyen előfordulhat, hogy az egész üzlet meghiúsul. A német szaklap az ezen a szinten is jól értesült Gerhard Bergert idézi. A DTM főnöke szerint a McLaren nem hagyná az Audinak, hogy az egész McLaren-csoportot megvegye, míg a németek minimum egyenlő feltételek mellett hajlandóak csak beszállni. Azaz egyszerű motorpartneri szerződésről szó sem lehet.

    Meg nem nevezett forrásra hivatkozva a lap azt állítja, hogy egy új lehetőség is felbukkant az Audi előtt, mégpedig az Aston Martin személyében. Sőt, információk szerint már „előrehaladott tárgyalásokat” folytatnak Lawrence Stroll-lal, az Aston Martint tulajdonló konzorcium vezetőjével. Az Aston Martin eddig nem kommentálta a Motorsport-Total.com megkeresését az ügyben.

    Stroll, racingline
    Lawrence Stroll új tervet eszelt ki? Fotó: Aston Martin F1 Team

    Stroll akár ki is szállhat?

    Az Aston Martin–Audi házasság létrejöttének egyik akadálya lehetne, hogy Toto Wolff és a Mercedes-csoport is részvényes a brit sportautó gyártóban. A német szaklap szerint pedig  Wolff és Stroll barátsága nem a legjobb időszakát éli. Ezen kívül a Mercedes prioritásai között sem szerepel jelenleg az Aston Martin, aminek oka a brit márka részvényárfolyamának zuhanásában keresendő. Emellett a Mercedes részvényesei közül többen nem igazán nézik jó szemmel, ahogyan Lawrence Stroll irányítja a csapatot.

    Az Aston Martin sportautógyártó viszont nem részvényes az F1-es csapatban, ráadásul mindkettőnek Stroll és üzleti partnerei a többségi tulajdonosai. Így ha ők az Audival akarnak társulni, alighanem senki nem tudja megakadályozni őket ebben.

    Az egyik lehetséges, egyelőre teljességgel elméleti forgatókönyv az lehet, hogy az Aston Martin eladja az F1-es csapatot az Audinak, majd saját erőforrás fejlesztésébe vág, ami az Audi segítségével még kivitelezhető is lehet. Így a jövőben akár Audi-Aston Martinok is körözhetnének a világ versenypályáin.

    Az üzlet nem mellesleg Lawrence Strollnak is menekülőutat jelenthet arra az esetre, ha úgy látja, mégsem tudja sikerre vinni az Aston Martint a jelenlegi felállásban. Az Audi beszállásával viszont nagyot kaszálhat, és a fentebb vázolt forgatókönyvvel az esetleges sikerekben is szerepet vállalhat.

    Berger szerint pedig az Audin tényleg nem fog múlni. „Az Audinak kiváló a motorrészlege. Ha beszállnak a Forma-1-be, biztosan jó benyomást fognak kelteni. Technikailag jók. A DTM-ben olykor mindenkit leköröztek a motorjukkal.”

    Max Verstappen
    A Red Bull saját motorrészlege vonzó lehet a Porschénak Fotó: Lars Baron/Getty Images / Red Bull Content Pool

    A Porsche szándékai biztosnak tűnnek

    Természetesen könnyen előfordulhat, hogy az Audi mégsem az Aston Martint választja majd, és marad a McLarennel, vagy esetleg a Williams lesz a befutó. A Porsche esetében viszont Berger szerint nagyon valószínű, hogy már megvan a terv, és a Red Bull oldalán érkeznek majd 2026-ban. „Szerintem ez fog történni. Ez a konstelláció szuper. A Porsche és a Red Bull már csak marketingszempontból is jól összeillik.”

    Az osztrák szerint ez pedig teljesen más partneri kapcsolat lehet, mint amilyen a Renault és a Red Bull között volt – amelyben a felek gyakran hibáztatták a másikat – és inkább a Hondával zajló együttműködéshez lehet majd hasonlatos. Hogy ez 50-50%-os részesedést jelent-e a két fél között, azt még Berger sem tudta megmondani.

  • Verstappen: Nem azért vagyok itt, hogy szórakoztassam az embereket

    Verstappen: Nem azért vagyok itt, hogy szórakoztassam az embereket

    Max Verstappen inkább a pályán, mintsem azon kívül akarja elérni, hogy az F1 nézői jól szórakozzanak. A világbajnoki címvédő ezért nagyon szigorú a médiával és szponzorokkal szembeni kötelezettségeit illetően, és még hazai futamán sem tesz kivételt.

    Az Ausztrál Nagydíj az első olyan idei versenyhétvége, amelyen hazai pilótának is szurkolhatnak a nézők. Daniel Ricciardo saját tribünt is kapott pályafutása kilencedik hazai futamára, és ahogyan ilyenkor lenni szokott, hatalmas médiaérdeklődés övezi őt.

    A McLaren pilótája nagyon várja már, hogy ismét hazai közönség előtt versenyezzen, miközben vélhetően nem annyira elfoglalt, mint a korábbi hazai nagydíjai előtt. Ennek oka, hogy egyrészt a koronavírus is behatárolja a szponzorok lehetőségeit, másrészt a 2020-as, végül törölt melbourne-i futam előtt kijelentette, hogy a korábbi évekkel ellentétben ezúttal nem vállal el annyi szereplést.

    „Az idén kevesebbet fogok vállalni. Annyit, hogy ugyanúgy kezeljenek azon a héten, mint bármelyik másik pilótát” – mondta akkor Ricciardo, aki arra is utalt, hogy 2019-es bemutatkozását a Renault színeiben az őt körülvevő nagy felhajtás is megnehezítette, és nem volt olyan koncentrált vasárnap, mint amilyennek lennie kellett volna.

    A red bullos éveiben azonban még hagyta, hogy a végletekig leterheljék a hazai versenye előtt. Ezt Max Verstappen, Ricciardo korábbi csapattársa testközelből nézte végig. „Mindig sajnáltam őt, mert annyira elfoglalt volt, és soha nem tudta teljes mértékben kiélvezni ezt a versenyt. Talán most már máshogy kezeli ezt, de emlékszem, hogy amikor itt jártunk, az elég kemény volt neki. Nagyon elfoglalt volt a verseny hetében. Remélem, hogy most már legalább egy kicsit jobban tudja élvezni, hiszen nagyon különleges, ha valakinek hazai versenye van” – idézi a holland pilótát a Reuters.

    A világbajnoki címvédő már most úgy van vele, hogy ő bizony nem fog ebbe a hibába esni. Sőt, még Holland Nagydíjon sem vállal extra kötelezettségeket. „Még ha majd nem is lesz Covid, biztosan nem fogok akkor sem többet vállalni a versenyhétvégéken, mert azért vagyok itt, hogy versenyezzek, és nem azért, hogy szórakoztassam a közönséget. A pályán szórakoztatom őket. Máskülönben az ember ideges lesz, nem érzi jól magát, ami hatással van a teljesítményére. Pontosan ugyanúgy kell menjen az a versenyhétvége is, mint a többi.”

    Az F1-ben 17 évesen bemutatkozó Verstappen elmondta, hogy a tapasztalat is segítette abban, hogy megfelelő egyensúlyt találjon, de azért másokra is támaszkodik ebben a kérdésben. „A megfelelő emberekre is szükség van magad körül, akik menedzselik ezt. Természetesen előbb-utóbb versenyzőként tudni fogod, hogy mire van szükséged ahhoz, hogy jól érezd magad az autóban. Azt is tudod, hogy mennyi kötelezettséget vállalhatsz egy versenyhétvégén. Bizonyos esetekben pedig képesnek kell lenned nemet mondani. Végső soron azért vagy itt, hogy vezess és versenyezz, mert ezért élsz, és ezért fizetnek.”

  • Schumacher nehéz helyzetbe hozta a Haast az Ausztrál Nagydíjra

    Schumacher nehéz helyzetbe hozta a Haast az Ausztrál Nagydíjra

    Komoly következményekkel járhat egy újabb baleset a Haas versenyzőire nézve, Mick Schumacher szaúd-arábiai balesete után ugyanis az istálló tartalékkasztni nélkül kénytelen teljesíteni az Ausztrál Nagydíjat. Günther Steiner reméli, hogy Imolára megoldódik a helyzet, most viszont óvatosságra inti a pilótáit.

    Mick Schumacher az idei szezon eddigi legnagyobb balesetét szenvedte el a Szaúd-arábiai Nagydíj időmérő edzésén. A Haas német pilótája 33 g-s erőhatást élt át, amikor a Q2-ben a falnak csapta az autóját. A nemzetközi sajtóban elterjedt állítás szerint mindezt 270 km/h körüli sebességnél tette, ami viszont úgy tűnik, egyáltalán nem felel meg a valóságnak.

    A balesetet már számos kameraállásból megnézhettük a szezon második versenyhétvégéjén, de egy 3D-s animációk gyártásával foglalkozó gépészmérnök videójából még részletesebb képet kaphatunk arról, hogy mi is történt. Az animáció készítője a rendelkezésre álló adatokat felhasználva alkotta újra a 23 esztendős pilóta balesetét, a lassított változatból (0:53-tól) pedig további finomságok derülnek ki.

    Az autó mozgásán látható, hogy Schumacher már a 9-es kanyarban eléggé megcsúszott, majd a 10-es kijáratán is túlkormányzottá vált a Haas. Végül ez vezetett a csattanáshoz, mivel a megcsúszás miatt túlkormányzott állapotában érte el a VF-22-es a kerékvetőt.

    Hogy milyen kevésen múlt a baleset, azt a Schumacher által az előző gyorskörben autózott, szaggatott vonallal jelölt ideális ív mutatja, amelytől a bukás körében kevesebb mint fél autószélességnyivel tért el, amikor a jobb hátsó kereke találkozott a kerékvetővel. De ez is éppen elég volt.

    Ami pedig a sebességet illeti, a 270 km/h-nak a közelében sem volt a német. A tempója a megcsúszás pillanatában valamivel 240 alatti volt, majd a kerékvető nagyjából 230 km/h-s sebességnél dobta meg a Haast. Miután Schumacher utassá vált az autóban, a VF-22-es négy kerékkel csúszva tovább lassult, a falat pedig 24 fokos szögben, 198 km/h-s tempónál találta el. Amikor az autó hátsó része is a védősávnak csapódott, már “csak” 168 km/h -s sebességgel haladt.

    Tartalék kasztni nélkül maradtak

    Mint az a hétvégi Ausztrál Nagydíj előtt kiderült, ez is éppen elég nagy ütközés volt ahhoz, hogy javítani kelljen a kasztnit, amelyet a későbbiekben így újra lehet majd használni, a melbourne-i hétvégére viszont nélkülöznie kell azt a Haasnak. Ez pedig azért probléma, mert a szezon elejéről lévén szó még csak három elkészült kasztnija van a csapatnak, így most Kevin Magnussen és Schumacher is tartalék nélkül maradt. Azaz, ha bármelyikük akkorát bukik, hogy megsérül egy újabb kasztni, az a versenyhétvégéjük végét fogja jelenteni.

    A sérült kasztnit a Haas visszaküldte az angliai központjába, miközben a többi felszerelést Jeddah-ból közvetlenül Ausztráliába utaztatta. Melbourne-ben ennek tetejébe szerda este még túlórázniuk is kellett, hogy összerakják Schumacher autóját, így elhasználták az egyik dzs. „Elég kemény volt a srácoknak. Tegnap este túlóráztunk, mert el akartak vele készülni ma reggelre, így ma este nem kell ismét tovább dolgozniuk” – idézi Günther Steinert, a Haas csapatfőnökét az Autosport.

    Az olasz amerikai szerint megérte beáldozni az egyik dzsókerüket, amivel most jó kiindulási pozícióba hozták magukat. Ugyanakkor figyelmeztet, hogy ezen a hétvégén a pilótái óvatosan kell vezessenek. „Jelenleg nincs több tartalék alkatrészünk. Amink van, azt elhoztuk ide. Tartalék kasztni pedig egyáltalán nincs, így nincs biztonsági háló, úgyhogy óvatosnak kell lenniük. Máskülönben ismét egy autóval fogunk rajthoz állni.”

    Mick Schumacher, Haas, F1, Forma-1, racingline.hu
    Fotó: Andy Hone/LAT Images/Haas F1 Team

    Steiner beavatta az újságírókat abba is, hogy egyéb nehézségekkel is meg kellett küzdeniük, a Szaúd-Arábiában megsérült kasztnit ugyanis nem tudták Jeddah-ból visszaküldeni Angliába. „A kasztni tegnap került repülőre, mert előbb ide kellett hozni Ausztráliába a vámbevallással kapcsolatos papírmunka miatt. Jelenleg éppen Szingapúrban ragadt, az imént kaptam róla emailt.”

    „Visszatér a bázisra, hogy megjavítsák, így remélhetőleg Imolára rendelkezésre fog állni tartaléknak. Szerintem rendben lesz. Az oldalsó ütközési zónát (SPARS) ki kell cserélni, a kasztnit le kell festeni, egy kicsit be is horpadt, de javítható.”

    A Ferrari-erőforrás sértetlen maradt

    Noha új váltót kell majd Schumacher autójába tenni erre a hétvégére, Steiner elárulta, hogy az első jóslatokkal ellentétben a teljes erőforrás ép maradt a becsapódás után, így jelen állás szerint a német pilótának nem kell semmiből újat kapnia. „Még be kell indítaniuk az autót, de a nyomásértékek alapján minden rendben van, a Ferrari elégedett.”

    Ami pedig Schumachert illeti, a melbourne-i pálya új lesz a számára, főnöke viszont nem aggódik emiatt. „Tavaly sok, számára új pályán versenyzett, az idén pedig már nincs annyi. Ez most az, de szerintem ez nem lesz nagy probléma neki, fel fogja venni a tempót. És most már itt van nekünk Kevin is, akinek Mick nézheti az adatait. Felgyorsítja a tanulási folyamatot, ha van valaki a csapatban, aki tudja, hogy mit csinál.”

  • Ékszerstop az FIA-tól, a pilóták búcsút inthetnek a piercingeknek is

    Ékszerstop az FIA-tól, a pilóták búcsút inthetnek a piercingeknek is

    Érdekes bekezdésre bukkanhatunk Niels Wittich, az F1 Ausztrál Nagydíjon szolgálatot teljesítő versenyigazgatójának szokásos versenyhétvége előtti jegyzetében. A német szakember a Nemzetközi Sportkódex azon cikkelyét emelte ki, amely a tiltja a testékszerek és nyakláncok viselését a nagydíjak alatt. Több pilóta ugyanis eddig fittyet hányt erre.

    „Ékszerek viselése testpiercing vagy fém nyakláncok formájában tilos a verseny alatt. Ennek betartását pedig a rajt előtt ellenőrzik” – olvasható a Nemzetközi Sportkódexben, az L függelék harmadik fejezetének ötödik cikkelyében.

    Ehhez képest az F1-es pilóták között is számos olyat találunk, aki ékszerekkel versenyez.

    Mindez nem újkeletű szabályozás, az FIA egészen pontosan 2005 óta tiltja a fentebbi ékszerek verseny közbeni viselését. Úgy tűnik, hogy ezt sokan nem vették elég komolyan. Ezután kénytelenek lesznek.

    Niels Wittich, az F1 versenyigazgatója ugyanis úgy érezte, hogy külön fel kell hívnia erre a figyelmet. Az Autosport úgy tudja, hogy mindez nem egy bizonyos versenyző miatt van, hanem a versenyigazgatói pozíciót az idén Eduardo Freitasszal felváltva betöltő Wittich kollégájával egyetértésben úgy gondolja, szigorúbban kell betartatni az ilyen szabályozásokat.

    Ennek oka, hogy a testékszereknek komoly biztonsági kockázata van baleset esetén, mivel önmagukban sérülést okozhatnak. Elég csak Romain Grosjean 2020-as bahreini tűzesetére gondolni, amely során a francia pilóta égési sérüléseket szenvedett, karkötők és gyűrűk pedig csak súlyosbíthatták volna ezeket.

    Leclerc, racingline
    Leclerc kezén több gyűrű is szokott lenni vezetés közben Fotó: Scuderia Ferrari Press Office

    De említhetnénk Felipe Massa 2009-es hungaroringi balesetét is. A brazil pilóta fejét a Rubens Barrichello autójáról lerepülő rugó találta el, életveszélyes koponyasérüléseket okozva. Ha pedig Massa szemöldökén percing lett volna, az könnyen végzetes következményekkel járt volna.

    Ami a mostan pilótákat illeti, az utóbbi időben a mezőny több tagja is előszeretettel visel ékszereket, mint például gyűrűket (Charles Leclerc kezén több is szokott lenni futam közben) és karkötőket, amik az összetört autóból való kijutást is megnehezíthetik. 

    Amennyiben valakit ezek után is azon kapnak, hogy ékszerekkel versenyez, a legvalószínűbb szankció a pénzbüntetés és büntetőpontok kiosztása lehet.

  • Mentőakciót hajtott végre az F1, hogy segíthessen a csapatokon

    Mentőakciót hajtott végre az F1, hogy segíthessen a csapatokon

    A Forma-1-re is hatással van az orosz–ukrán háború és a magas költségek miatt világszerte akadozó teherszállítás. Ennek következtében egyes csapatoknak veszélybe került a részvétele az Ausztrál Nagydíj pénteki edzésnapján. Az F1 azonban közbelépett, és megoldotta a helyzetet.

    Az egekbe szökő költségek és az orosz–ukrán háború miatt akadozó teherszállítás kis híján azt eredményezte, hogy néhány istálló felszerelése nem érkezett meg időben Melbourne-be, az Ausztrál Nagydíj helyszínére. Az Autosport beszámolója szerint az olyan, hetekkel a versenyhétvége előtt feladott konténerektől van szó, amelyeknek hajón kellett volna eljutnia a szezon harmadik versenyére.

    A három, meg nem nevezett istálló felszerelését szállító hajó a tervezett 42 nap helyett azonban több mint egy hetes késéssel érkezett volna meg Melbourne-be. Így a DHL (az F1 hivatalos logisztikai partnere) közbelépett. Szingapúrban lerakodta az F1-es konténereket a hajóról, hogy inkább repülővel utaztassa el azokat Ausztráliába.

    Paul Fowler, a DHL motorsport-logisztikai alelnöke személyesen felügyelte a mentőakciót. Ez jól mutatja, mekkora volt a veszélye, hogy a késlekedés hatással lesz a pályán zajló eseményekre. Az új tervhez a DHL két repülőgép útvonalát is megváltoztatta. Így a konténerek végül helyi idő szerint hétfőn reggel megérkeztek az Albert Parkba.

    Fowler szerint az elmúlt két évben elszálló költségek miatt jelenleg „licitharc” folyik. Az Európa-Ázsia-Európa útvonalak ára a konténerenkénti 900 dolláros tarifáról pedig mostanra 20 ezer dollárra nőtt. A csapatok a drágulás ellen úgy próbálnak védekezni, hogy ugyanazokból a felszerelésekből több csomagot készítettek. Ezeket korábban útnak lehet indítani, azaz nem ugyanazokat a felszereléseket reptetik egyik futamról a másikra.Így zárt Fowler:

    „Minden csapatnak öt szettnyi felszerelése van, ami most a több verseny miatt hatra bővült. A felszerelés, amiket a garázsban, a falakon, a bokszutcai irányítóközpontban látunk, és amin a csapattagok ülnek, mind tengeri úton érkezik.”

    Hogy nemcsak a Forma-1-et érinti érzékenyen ez a probléma, azt a MotoGP múlt hétvégi, argentínai fordulója is mutatja, amelynek a teljes pénteki napját törölni kellett a késve érkező felszerelések miatt.

  • Példátlan fényűzéssel készülnek a Miami Nagydíj szervezői

    Példátlan fényűzéssel készülnek a Miami Nagydíj szervezői

    Egy hónap múlva felbőgnek a motorok az F1 történetének első miami versenyhétvégéjén. A Florida ékszerdobozában életre kelő nagydíjhétvége pedig a jelek szerint már a puszta megrendezésével elérheti, hogy örökre emlékezetes maradjon azoknak, akik ellátogatnak rá. Ezek a nézők akkor is életre szóló élménnyel gazdagodjanak, ha a pályán ne adj’ isten dögunalmas körözgetés zajlik majd.

    Miami önmagában vonzó célpont azoknak, akik egy kis minőségi kikapcsolódásra és mindenek felett bulizásra vágynak. Hát még akkor, ha Forma-1-es versenyen, a helyi amerikaifutball-csapat stadionjának árnyékában tehetik mindezt. Az F1 első Miami Nagydíja pedig a jelek szerint nem fog csalódást okozni senkinek. Már előre igyekszik bebiztosítani az önfeledt szórakozást a vendégeknek.

    Hogy mivel, arról az esemény szervezői videót tettek közzé, hogy 6 percnyi virtuális valósággal kalauzoljanak minket körbe a pályát övező területeken. A verseny idejére felállított, több mint 7000 négyzetméteres strandklubtól kezdve a medencéken át a két szinten található luxuskabinokig minden megtalálható lesz a páratlan F1-es élményhez. A pályának szinte nincs olyan pontja, amelyet ne lehetne luxuskörülmények között élvezni.

    A cikk végén megtekinthető videóból kiderül, hogy monacói mintára még jachtkikötő is lesz a 6-ostól a 8-as kanyarig tartó visszafordító belső részén, de például a célegyenesben található Paddock Club is nagyobb a szokásosnál, és két szinten helyezkedik el, egy másik része pedig az egyes kanyarban, a rajt utáni akció közvetlen közelében kapott helyet (itt a Heineken is felállít egy kerthelyiséges vendéglátóegységet).

    Ezután zárt alsó résszel és fedett, de oldalt nyitott felső terasszal rendelkező minivillák szegélyezik az aszfaltcsíkot. Majd jön a Concours Club és a McLaren, illetve a főszponzor Crypto.com saját vendéglátó épülete. A pálya túloldalán, a Paddock Clubnak háttal kapott helyet a pódium a The Palm és a 72 Club között, majd továbbhaladva az aszfaltcsíkon a Mercedes és a Ferrari saját vendéglátó egységét is megpillanthatjuk.

    A buliból természetesen a Red Bull sem maradhatott ki, pláne, hogy a verseny “alapító partnere”, így aztán a 11-es kanyarnál óriási, Miami témájú területet alakított ki, ami a Red Bull Energy Station névre hallgat, és remek kilátás nyílik róla a pályán zajló eseményekre.

    A teljes kavalkádot megfejelve a helyi NFL-csapat, a Miami Dolphins tavaly átadott, 135 millió dolláros edzőközpontját a versenyhétvége idejére szintén vendéglátó egységgé alakítják, a csapat stadionjában pedig különböző események, köztük művészeti és zenei előadások szórakoztatják a nézőket. 

    „Fantasztikus a Forma-1 eleganciáját, csillogását és technológiáját egy olyan, dinamikus és növekvő városba hozni, mint Miami. Az ötlet az volt, hogy miként hozhatunk létre egy olyan versenyt, amelyen a nagydíjhétvégék látogatásához szokott emberek is azt gondolják, »ez más, ez szórakoztató, ez izgalmas.« Ez a verseny mindenek előtt Miami-ról szól” – mondta Tom Garfinkel, az esemény ügyvezető partnere és a Miami Dolphins és a Hard Rock stadion vezérigazgatója a szervezők által közzétett videóban.

    „Miami Gardens és valójában egész Dél-Florida a kultúra kurátorává vált, ha a divatról, zenéről, gasztronómiáról és sportról van szó. Ez egy nagyon vonzó hely. Ami a versenyzést illeti, a világ legjobb versenysorozatát és technológiáját, a legjobb mérnököket, a legjobb autókat és a legjobb versenyzőket prezentáljuk olyan emberek egy potenciálisan nagy csoportjának, akik eddig eddig nem láttak ilyet. Szerintem ennek nagy hatása lehet az emberek életére” – tekintett a jövőbe Garfinkel.

    Alighanem nem véletlen, hogy az első Miami Nagydíjra 40 perc alatt elfogytak a jegyek, a viszonteladói oldalak pedig jóval 1000 dollár fölött kínálják az általuk megvásárolt belépőket.

  • Az IndyCar és a WEC már a fasorban sincs az F1-hez képest

    Az IndyCar és a WEC már a fasorban sincs az F1-hez képest

    Mióta 2017-ben jelentőset gyorsultak, kétség sem férhet hozzá, hogy a Forma-1-ben versenyeznek a világ leggyorsabb autói. Ám azelőtt többekben is felmerült, hogy a hosszú távú világbajnokság (WEC) LMP1-es kategóriájának prototípusai nemhogy elérték, de túl is szárnyalták sebességben az F1-et.

    Az Autosport 2015-ös köridőkön alapuló részletes elemzéséből kiderült, hogy ez nem igaz, és akkor is az F1 volt a leggyorsabb, viszont ezen megállapítás cáfolatán felbuzdulva a szaklap elkészítette a világ főbb autós sorozatainak összehasonlító táblázatát. Ezt most, 6 évvel később újra megtették, és bizony akadnak eltérések.

    Az elemzést jegyző, 2021-es adatokkal dolgozó Marcus Simmons alapvetésnek vette, hogy a Forma-1 a jelenlegi leggyorsabb kategória, amihez az idei, némileg lassabb autókkal sem férne kétség, nemhogy a tavalyi modellekkel. Ezért az F1 áll a lista élén 100-as indexszámmal, a többi kategóriát pedig ehhez mérte.

    Valtteri Bottas, Mercedes
    A tavalyi F1-es autók mérföldekkel gyorsabbak voltak 2015-ös elődeiknél Fotó: Jiri Krenek/Mercedes AMG Petronas

    Európával könnyebb a helyzet

    Azt előre le kell szögezni, hogy tűpontos összevetés nem létezik, hiszen ahhoz az összes kategóriának egy időben kellene ugyanazon a pályán köröznie, ami nyilvánvalóan fizikai képtelenség. A legjobb módszer, hogy az azonos pályán elért köridőket hasonlítjuk össze, így Simmons is ezt tette.

    Ez sem olyan könnyű feladat azonban, hiszen míg mondjuk a Forma-1, a Forma-2 és a Forma-3 esetében bőséges adatmennyiségből lehet dolgozni a mindhárom sorozat által látogatott pályák által nyújtott minták miatt, addig az IndyCar és az F1 összevetése már trükkösebb, hiszen tavaly egyetlen közös helyszíne sem volt a két szériának.

    Európánál maradva, a szerző a 2021-es F1-es nagydíjak időmérős köreit vette alapul (a Q1-es, Q2-es és Q3-as legjobb körökkel is számolt a pontosabb eredmény érdekében), és hasonlította össze a főbb európai sorozatok időmérős köreivel, illetve azokat is összevetette egymással. Így viszonylag nagy adathalmazt kapott, hiszen Barcelonában, Paul Ricardon, a Red Bull Ringen, Zandvoortban, Monzában és Spában szinte az összes széria versenyez, de a Hungaroringet, Imolát és Portimaót is sokan látogatják.

    Bahrain, Bahrein, WEC, racingline.hu
    A WEC és az F1 összehasonlítása viszonylag könnyű a pályák átfedése miatt Fotó: 2021 HARRY PARVIN/ADRENALMEDIA.COM/FIA WEC

    A tengerentúlra érve bonyolódik a dolog

    Európa esetén tehát nem volt gond, de Simmons megjegyzi, hogy már a 2016-os összehasonlításnál is problémát okozott a nem európai sorozatok összevetése az öreg kontinensen futókéval, a 2020 elején kirobbant koronavírus-járvány pedig csak még nehezebbé tette mindezt, hiszen például a számos magasan jegyzett versenysorozatnak otthont adó Japánba a Covid kezdete óta nem tette be a lábát nem japán széria.

    Ezt végül úgy küszöbölte ki, hogy a Covid előtt Suzukában egyaránt versenyző F1 és Super Formula legutóbbi, 2019-es adataival dolgozott, majd utóbbi utánpótlás-sorozata, a Super Formula Lights és az anyasorozat tavalyi adatait vetette össze. Mivel az SFL-ben és az Euroformula Openben is a Dallara 320-as, sokak által a klasszikus F3-as kasztninak tartott vázát használják, a Yokohama és Michelin abroncsai között pedig nincs jelentős eltérés, meg is volt az újabb kapcsolódási pont Európával.

    Az Egyesült Államokkal valamivel könnyebb volt a helyzet, de itt is egészen mélyre kellett ásni, hiszen hiába versenyzett tavaly az F1 Austinban, ott sem az IndyCar, sem az észak-amerikai sportautó-bajnokság (IMSA) nem lépett pályára.

    A megoldást az jelentette, hogy a Lamborghini Super Trofeo észak-amerikai és európai sorozata a Misanóban rendezett nagydöntőben találkozott egymással, így esetükben nagyon pontos összehasonlítást lehetett végezni. 

    Patricio O'Ward, Arrow McLaren SP, IndyCar, racingline.hu
    Az IndyCar (is) jóval lassabb lett az F1-nél 2015 óta Fotó: Joe Skibinski/IndyCar

    Ezután az IMSA betétfutamaként szereplő amerikai Lamborghini-szériából kiindulva szépen vissza lehetett fejteni a köridő-összehasonlításokat, kezdve az IMSA különböző kategóriáival, folytatva az IndyCarral, majd az egyéb amerikai formaautós szériákkal és a NASCAR-ral.

    Dél-Amerika és Óceánia, a két legkeményebb dió

    Mivel a dél-amerikai, illetve ausztráliai és új-zélandi sorozatokra alapból sem jellemző, hogy a kontinensen kívül versenyezzenek, az F1 irányából itt sem lehetett megközelíteni az összevetést. Persze meg lehetett volna 2019-es adatokkal, a Melbourne-ben egyaránt versenyző ausztrál V8 Supercars és a királykategória kézenfekvő összehasonlításának viszont a képet igencsak torzító utcai helyszín miatt nem volt értelme.

    A gordiuszi csomót mégis fel lehetett oldani, mégpedig a 2020-as, a koronavírus miatti lezárások bevezetése előtt nem sokkal rendezett bathursti 12 órás futammal, amelynek tulajdonképpen a GT World Challenge Europe az itteni megfelelője (a spái 24 órás például mindkét sorozat értékelésébe beleszámít). A bathursti verseny pole-idejét felhasználva össze lehetett vetni a GT-autókat a V8 Supercars-al, majd szépen végigmenni a többi ausztrál szérián.

    Adelaide, Supercars
    A V8 Supercars az F1 által 1995-ig látogatott Adelaide-ben Fotó: VUE Images / Red Bull Content Pool

    Ami Dél-Amerikát illeti, ott a brazil V8 Stock Car interlagosi futamai jelentették az egyedüli kiindulási pontot, közvetlen összehasonlítást biztosítva a Forma-1-gyel, míg például az argentin Super TC2000-hez a TCR dél-amerikai sorozatán át vezetett az út, amelynek van közös pontja a V8 Stock Cars-al. 

    Hol állnak az elektromos szériák?

    A 2016-os összevetésnél a még mindig igencsak újnak számító Formula E esetében mindössze egy doningtoni tesztelésből lehetett kiindulni, hiszen az elektromos formaautós széria által versenyzésre használt pályákon más sorozat nem rendez versenyeket. Azóta azonban ez változott, hiszen az FE-nek lett monacói futama.

    Az összehasonlítás ennek ellenére a vártnál nehezebb, az uszodai sikánt ugyanis – sportági pletykák szerint pont a közvetlen összehasonlítás elkerülése miatt – megváltoztatták. A sorozat szakemberei szerint ez nagyjából fél másodperccel tette lassabbá a pályát az F1 által használt változatnál, de az Autosport 0,750 másodperces deficittel számolt, amikor összehasonlította az FE-t az F1-gyel, F2-vel, F3-mal és a Porsche-szuperkupával.

    A Pure ETCR esetén a WTCR jelentette a kapaszkodót, amelyet a Hungaroring révén számos sorozattal lehetett összevetni, Most pedig az Euro NASCAR-ral is lehetővé tette az összehasonlítást. Ebben is volt viszont egy nem is annyira kis csavar, hiszen a Pure ETCR-ben a Time Trial során futott köröket kellett nézni, hiszen ilyenkor használják a legmagasabb üzemmódban az autókat. A rajtkapukat ugyanakkor a hármas szektorban helyezik el, ráadásul álló helyzetből indulnak, ami megnyújtott és alapból sem reprezentatív első szektort eredményez. Így aztán a magas és normál üzemmódban futott körök szektoridejei alapján kalkulált képzeletbeli köridőt vettek alapul.

    A Formula E nem teljesen ugyanazon a nyomvonalon megy Monacóban, mint az F1Da Costa, Monaco
    Fotó: FIA Formula E

    Történtek változások

    Ami a bonyolult számításoknál bizonyára mindenkit jobban érdekel, az a kapott sorrend. Az F1 van természetesen az élen, mögötte viszont változott a kép. De nem az élmezőnyben, miután továbbra is a japán Super Formula a második és az IndyCar a harmadik. A lemaradásuk azonban lényegesen nőtt, hiszen míg 2016-ban a 2015-ös adatok alapján az SF 105,78%-ra volt az F1-től (1:30-as köridő esetén 5,2 másodpercet kapott), addig most  109,612%-ra, az IndyCar 106,014%-os hátránya pedig 113,315%-ra nőtt. 

    Utóbbi annyit tesz, hogy az első számú amerikai formaautós széria egy másfél perces körön átlagosan 12 másodperccel lenne lassabb az F1-es autóknál. Azaz a Bahreini Nagydíjon 8-9 körönként kapott volna egy kört az IndyCar élmezőnye.

    Feltűnő, hogy a Super Formula és az IndyCar között is nagyon kinyílt az olló a hat évvel ezelőtti állapothoz képest, ami utóbbinál az univerzális aerocsomag 2018-as bevezetésének eredménye. Ez a változtatás külsőleg jót tett az autóknak, ám lassította azokat.

    A negyedik helyen történt az első helycsere, hiszen hat éve még az azóta megszűnt LMP1-es kategória állt itt, a Hypercar-szabályokkal viszont akkorát lassultak a WEC élmenői, hogy a GP2-ből lett F2, a japán Super GT, valamint az IMSA prototípusai is megelőzték őket. A Super GT-től különösen szép teljesítmény, hogy nemzeti bajnokságként az összes prototípus-kategóriát veri.

    Az első tíz leggyorsabb autós sorozat jelenleg

    1. F1 100%
    2. Super Formula 109,612%
    3. IndyCar 113,315%
    4. Formula2 115,563%
    5. Super GT 118,372%
    6. IMSA Daytona Prototype international 119,139%
    7. WEC Le Mans Hypercar 119,386%
    8. ELMS LMP2 120,779%
    9. WEC LMP2 121,824%
    10. Indy Lights 122,593%

    A teljes lista ITT érhető el

  • Hamilton Vettelről: A Covid nem vicc

    Hamilton Vettelről: A Covid nem vicc

    Lewis Hamilton örül, hogy Sebastian Vettel sikeresen leküzdötte a koronavírust, és a hétvégi Ausztrál Nagydíjon ismét autóba ülhet.

    Az idei szezon harmadik versenye nemcsak a melbourne-i pálya, hanem Sebastian Vettel visszatérését is jelenti egyben. Jóllehet, a négyszeres világbajnok nem három évet, hanem  csak három hetet volt partvonalon kívül. Az Aston Martin versenyzője az őt Bahreinben és Szaúd-Arábiában helyettesítő Nico Hülkenberg szerint nem lesz könnyű helyzetben. A silverstone-iak tartalékja az idei autókkal szerzett versenytapasztalat hiányára utalva mondta ezt, miközben Vettelnek alighanem egy másik nehézséggel is meg kell majd küzdenie Ausztráliában.

    Daniel Ricciardo és Lewis Hamilton szavai alapján ugyanis nem kizárt, hogy érezni fogja még a koronavírus-fertőzés utóhatásait. A bahreini tesztet a Covid miatt kihagyni kénytelen ausztrál pilóta a szezonnyitó futam után elmondta, fizikális szempontból egyáltalán nem volt könnyű futama.

    A McLaren versenyzője ezt javarészt nem is a Covid utóhatásainak, hanem a napokon át tartó semmittevésnek tudta be, ami bizonyára Vettelnél sem volt másképp, hiszen fertőzöttként senkinek sem javallott a fizikai igénybevétel, így a német vélhetően edzeni sem tudott rendesen.

    Az Aston Martin csapatfőnökének elmondása alapján az is világos, hogy a négyszeres világbajnokot azért megviselte a vírus, és fizikai tünetei is voltak. Azt viszont nem tudni, hogy Lewis Hamiltonhoz hasonló rosszulléttel küzdött-e, a hétszeres világbajnok 2020 őszén ugyanis igencsak megsínylette a fertőzést.

    Ricciardo és Vettel idei pozitív tesztje után felmerült, hogy nem kellene automatikusan a verseny kihagyásával járnia, ha valaki covidos, mire Hamilton elmondta: ő biztosan nem tudott volna rajthoz állni a 2020-as Szahíri Nagydíjon. „Nagyon-nagyon beteg voltam. Még amikor az utolsó versenyre visszatértem, akkor is alig tudtam teljesíteni a távot” – emlékezett vissza Jeddah-ban.

    A Mercedes világbajnoka ezért aztán pontosan tudja, hogy mennyire nehéz lehet Vettel dolga, valamint azzal is tisztában van, hogy mennyire igénybe veheti a szervezetet a koronavírus-fertőzés. A négyszeres világbajnok visszatérésének hírére emiatt is reagálhatott úgy, ahogy reagált. Az Instagram story-funkciójában a következőt posztolta egy imádkozós emojival: „A Covid nem vicc, üdv újra itt”. 

    Kérdés, hogy Vettel teljesítménye mennyire fogja rányomni a bélyegét az Aston Martin ausztráliai hétvégéjére, de Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója azt jósolja, hogy a gyenge autó miatt a négyszeres világbajnok motivációja amúgy sem lesz az egekben.

  • Ilyen lesz egy kör a több helyen átszabott melbourne-i pályán – videóval

    Ilyen lesz egy kör a több helyen átszabott melbourne-i pályán – videóval

    A Forma-1-es mezőny három év kihagyás után a hétvégén visszatér a melbourne-i Albert Parkba, hogy 2019 óta először teljesítse az Ausztrál Nagydíjat. Az F1-ben 1996 óta szereplő aszfaltcsík azonban nem teljesen ugyanabban a formájában fogja fogadni a pilótákat, mint három éve, az idei futamra ugyanis jelentős átalakítások történtek rajta. Ezektől mindenki azt reméli, hogy több lesz a csata és az előzés.

    Az Ausztrál Nagydíjnak az idén 25. alkalommal otthont adó Albert Parki-i pálya átalakításra azért volt szükség, mert a pilóták és csapatfőnökök is régóta kritizálták az 5303 méteres aszfaltcsíkot, mondván nem felel meg a minden korábbinál nagyobb és gyorsabb modern F1-es autóknak. Az egyetlen ideális ív és a rendkívül lerövidült féktávok gyakorlatilag lehetetlenné tették az előzést, és vonatozássá silányították a versenyeket, amelyekbe legfeljebb egy-egy biztonsági autós fázis csempészett némi izgalmat.

    A nagydíjat szervező Australian Grand Prix Corporation 2017-ben ezért már készíttetett egy tervet az átalakításokra, de az végül nem valósult meg. A huplis aszfaltra és az előzési lehetőségek hiányára ezután is panaszkodó versenyzők nyomására azonban az AGP végül úgy döntött, hogy a teljes pályát újraaszfaltozza, és ha már ekkora, forgalmi korlátozásokkal (ne feledjük, utcai pályáról van szó) járó munkába fog, több kanyart is megváltoztat.

    A több versenyző bevonásával készült terveket a koronavírus-járvány miatti kényszerszünetet kihasználva 2021 elején kezdték el megvalósítani. Az első szakaszban két méterrel szélesebbé tették a bokszutcát, aminek köszönhetően az idei évtől a megengedett sebesség 20 km/h-val nagyobb lesz. Ez növelheti a taktikai variációk számát, mivel kevesebb ideig tart majd egy kiállás.

    Szélesebb kanyarok, több előzési lehetőség

    A második szakasz az aszfaltcsík kiszélesítéséről és számos kanyar profiljának megváltoztatásáról szólt. Az egyes kanyar a menetirány szerinti jobb oldalon 2,5 méterrel lett szélesebb, ami a rajtnál is könnyebbé teheti a helyezkedést, illetve előzés esetén több autó egymás mellett haladását is elősegítheti.

    A célegyenes utáni második egyenest követő hármas kanyarban ennél is többet, 4 métert szélesítettek, és növelték a kanyar dőlését is, ami több ideális ívet eredményezhet. Miután a célegyenesben és a hármas kanyar előtti egyenesben is használható a DRS, az elöl haladóhoz a célegyenesben közel kerülő pilótának itt jó esélye lehet megpróbálni az előzést.

    A következő, átalakításon átesett kanyar a hatos, amelyet jobb oldalon 7,5 méterrel szélesítettek ki. A jobbos ezáltal jóval gyorsabb lesz. Az elemzések szerint 70 km/h-val nagyobb tempót vihetnek majd át rajta a pilóták, mint amire a korábbi változatban képesek lettek volna.

    Ami pedig ezután következik, az a szemre is legnagyobb változtatás az eddigi nyomvonalon. A 9-es és 10-es kanyarból álló sikán ugyanis egy az egyben eltűnt, a helyét pedig ívelt, de lényegében egyenes szakasz váltotta fel. Így a hatostól a kilences kanyarig tartó padlógázas rész jóval hosszabb lesz, és a korábban 11-es kanyar néven futó gyors balosig tart majd.

    A harmadik DRS-zónában a pilóták 330 km/h fölé is gyorsulhatnak, és még ha előzniük nem is feltétlenül sikerül az ultragyors 9-es/10-es kombinációban, az utóbbit követő egyenesben ismét DRS-sel támadhatnak. Ez a pálya negyedik olyan egyenese, amelyben nyitni lehet majd az állítható hátsó szárnyat, ami rekord az F1-ben.

    Ennek az egyenesnek a végén található a 11-es kanyar, amely a korábbi években is előzési lehetőséget jelentett, ám a hatos és a tízes kanyar utáni DRS-zóna együttes hatásával, illetve a három méterrel történő kiszélesítéssel szinte biztosan látni fogunk itt akciókat. Mindehhez hozzá jön, hogy ennek a kanyarnak is növelték a dőlését, több ideális ívet hozva létre benne, illetve szűkebb is lett, ami keményebb féktávot és nagyobb támadási esélyt jelent.

    Az utolsó változtatást a 13-as, utolsó előtti kanyarban hajtották végre, mégpedig azzal, hogy a belső részét kiszélesítették, nehezebbé téve az elöl haladónak a védekezést. Előzés helyett ez a kanyar inkább a célegyenesben és a kettes kanyar utáni egyenesben végrehajtott támadás előkészítésének szempontjából lehet lényeges.

    Miután elvégezték a kanyarok átalakítását, az idei év elején a pálya megkapta a vadonat új aszfaltréteget, amivel szimbolikusan is új fejezet nyílt a több mint 25 éve tartó történetében. A kör hossza 5303 méterről 5279 méterre, a kanyarok száma pedig 16-ról 14-re csökkent.

    Az átalakítás hozadéka továbbá az is, hogy Michael Schumacher 2004-ben felállított 1:24,125-ös versenyben futott leggyorsabb köre tulajdonképpen kőbe lett vésve, így a melbourne-i pálya korábbi verziójának csúcsa örökre az ő nevéhez fűződik.

    Hogy milyen lesz egy kör az átalakított melbourne-i pályán a valóságban, arról az alábbi videóból kaphatunk némi ízelítőt.