Dicsérte a csapata által a kéthetes szünet során elvégzett munkát, de reálisan látja a Mercedes helyzetét Toto Wolff, az istálló csapatfőnöke.
A számos egyéb kérdés mellett versenyhétvégéről versenyhétvégére érdekes megfigyelni azt is, hogy a Mercedes közelebb tud-e lopakodni a Ferrarihoz és a Red Bullhoz, avagy folytatja a küszködést az idei autójával. A konstruktőri címvédő egyáltalán nincs rossz helyzetben a két pontversenyben, de a végtelenségig persze nem fog tudni lőtávolban maradni. Tudja ezt Toto Wolff is, aki bizakodó, egyúttal óvatos az imolai verseny előtt.
„Tudjuk, hogy jelenleg nem vagyunk képesek a Ferrarik és a Red Bullok tempójára. Ugyanakkor keményen dolgozunk, hogy csökkentsük a lemaradást. Nagyszerű volt látni, hogy a gyárainkban mindenki összetartott azért, hogy elérjük ezt” – tekintett előre a csapatfőnök.
Mivel Imolában rendezik az idei első sprintfutamot, a csapatok csak korlátozott mértékben hoznak majd fejlesztéseket, hiszen mindössze egyetlen szabadedzés áll rendelkezésre azok értékelésére. Amennyiben pedig valami nem működik, nincs idő a második vagy a harmadik edzésen módosítani a kocsit. Helyette az időmérővel azonnal életbe lép a parc fermé, így ha valaki valamit nagyon eltolt, az egész hétvégéje romba dőlhet.
Wolff szavai alapján a Mercedes is készül valamilyen újítással, de csodát azért nem vár ettől. „Rengeteg munka zajlott a húsvéti hétvége alatt a gyárban, hogy fejlesztéseket pakoljunk az autóra, és készen álljunk vele a következő versenyre. Ez mutatja a csapat elkötelezettségét aziránt, hogy megfordítsa a jelenlegi helyzetet. Természetesen realistának kell lennünk. Időbe fog telni elérni a kívánt javulást, de minden egyes versenyből a lehető legtöbbet tanuljuk, és utakat találunk arra, hogy előrelépjünk.”
George Russell Ausztrál Nagydíj utáni szavai mindenesetre nem sok jóval kecsegtetnek. A pontverseny második helyezettje akkor azt mondta: „A potenciál ott van az autóban, de rengeteg munka kell ahhoz, hogy ki is hozzuk belőle. Ez nem egyik napról a másikra fog megtörténni, de még a következő versenyre sem. De hiszem, hogy idővel odaérhetünk.”
Nagy kérdés, hogy meddig fognak még pattogni a 2022-es autók. A jelek szerint egy ideig még biztosan, a jelenség ugyanis kódolva van a DNS-ükbe. Az Aston Martin technikai igazgatója betekintést nyújtott a probléma gyökerébe, ami arra is rávilágított, hogy nem lesz egyszerű annak a kijavítása.
A pattogás, avagy delfinezés az idei szezon egyik slágertémája, legalábbis egyelőre. Idővel ugyanis a csapatok biztosan találnak majd megoldást a jelenségre, ám az most még mindenkit érint. Azokat is, akik nem szenvednek miatta, hiszen amennyiben náluk is jelentkezik, ők is szeretnének megszabadulni tőle. Akik pedig nem pattognak, azok joggal tehetik fel a kérdést, hogy valamit nem jól csinálnak.
A barcelonai tesztelésen (vagy már korábban, az első pályára gurulás alkalmával) az összes csapatot váratlanul érte, hogy bizonyos sebesség felett az autója elkezd le-föl ugrálni. Ez a szívóhatás visszatérésének a mellékterméke, elméletben pedig nagyon egyszerű problémáról van szó. Amikor bizonyos mérték fölé nő a leszorítóerő, az egyre jobban az aszfalthoz közelítő kocsi alá nem jut elég levegő a szívóhatás fenntartásához, amitől hirtelen csökken a leszorítóerő. Amint ez megtörténik, az autó hasmagassága nő, ettől újra levegő kezd áramlani a Venturi-csatornákba, amitől a hasmagasság ismét csökkeni kezd, és megint eléri azt a pontot, amikor túl alacsonyra kerül.
A jelenség megértésénél jóval nehezebb azonban olyan megoldással előállni, amely úgy szünteti azt meg, hogy közben az autót se tegye lassabbá.
A Ferrari pattog, de nem lesz lassabb tőle Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A hasmagasság a kulcs
Az Auto Motor und Sport hasábjain Michael Schmidt részletesen foglalkozott a pattogás kérdésével, és Andrew Green, az Aston Martin technikai igazgatója, valamint más források segítségével arra jutott, hogy a pattogás kulcsa az autó hasmagasságában rejlik.
Ezért van az, hogy a ránézésre hasonló kialakítású kocsik között is nagy az eltérés. A Ferrari és az Aston Martin magas, széles és hosszú oldalszekrényei például hiába sejtetnek hasonló koncepciót, a silverstone-i gárda a vert mezőnyben kullog, a maranellóiak pedig jelenleg az élen állnak. A Red Bull oldalszekrényeinek a levegőt rámpaszerűen a diffúzorra irányító megoldását alkalmazó Alpine és Alpha Tauri pedig jócskán le van maradva a bikásoktól.
De lehetne említeni a minél keskenyebb kialakítást választó Mercedest és Williams-t is. Előbbi hiába nincs jó formában, a grove-iakénál azért így is sokkal gyorsabb autóval rendelkezik. Ez alapján az is csak véletlen egyebesség, hogy mind a három Mercedes-motoros csapat szenved.
Andy Green szerint a lényeg pedig nem ez, hanem hogy milyen hasmagassághoz tervezték az egyes autókat. „Nem volt lehetőségünk minden irányt részletesen szemügyre venni. Ehelyett a fejlesztés korai szakaszában az ember különböző megoldásokat vizsgál meg, majd megnézi, hogy miként lehet azokat fejleszteni. Ehhez meg kell határozni egy célt, amit el akarunk érni az áramlási térképpel és a köridőkkel.”
Az Aston Martin utólag döbbent rá, hogy nem a jó irányt választotta az autótervezésnél Fotó: Aston Martin F1 Team
Tehát már réges-régen eldőlt, hogy mely autók lesznek érzékenyebbek a pattogásra, hiszen amint egy csapat letette a voksát egy bizonyos ideális hasmagasság mellett, aszerint fejlesztett.
Mivel az idei évtől visszatérő, három dimenziós padlólemezek a leszorítóerő nagyjából 40%-áért felelősek, a csapatok mérnökei nagy hangsúlyt fektettek a megtervezésükre.
„Meghatároztuk azt a hasmagasságot, amiről úgy gondoltuk, hogy a legjobb teljesítményt fogja nyújtani. Utána az autó külseje ebből a kiindulási pontból fejlődött. Mi alacsony hasmagasságra és feszes autóra szavaztunk, és láttuk a célt, ezért ez tűnt a helyes iránynak. Egyetlen szimulációnk sem sugallta azt, hogy gondjaink lesznek az autó stabilitásával” – utalt az Aston Martint nagy mértékben sújtó pattogásra a technikai igazgató.
Véletlenül találták el a jó irányt?
Mivel a pattogást egyik csapat sem látta előre – lévén a szélcsatornában és a szimulációk során még nem jött elő – gyakorlatilag a véletlen műve, hogy egyes csapatok kevésbé érintettek. Persze ez azért nem teljesen igaz, hiszen a jelek szerint azok az istállók úszták meg a súlyos problémákat, amelyek a magasabb hasmagasság és a lágyabb felfüggesztés mellett döntöttek, és ebből a kiindulási alapból fejlesztették az autójukat. Csakhogy nem a pattogás elkerülése vezérelte őket.
Akárcsak a Ferrarit, a Haast sem sújtja nagy mértékben a pattogás Fotó: Carl Bingham/LAT Images/Haas F1 Team
Schmidt szerint a delfinezés szempontjából három csoportra lehet osztani a mezőnyt. Azokra, akik magasabb hasmagassággal és lágyabb felfüggesztéssel gyorsak, mint például a Ferrari, a Haas és az Alfa Romeo; azokra, akik az alacsony hasmagasság ellenére sem szenvedik meg a pattogást, mert a padlólemezüket úgy alakították ki, hogy a kritikus pillanatokban elejét vegye a problémának (Red Bull); és azokra, akik alacsony hasmagassággal és feszes autóval próbálkoznak (Mercedes, McLaren, Williams), és most vakarhatják a fejüket.
„Egyes csapatok azért nem érzik ennyire a pattogást, mert az autójuk nagyobb hasmagasság mellett működik jól. Azok viszont, akik az általunk is választott irányba indultak el, most nagy bajban vannak, mert a mi autónk rengeteg időt veszít, amikor kiesik a hasmagasságnak abból a működési tartományából, amire tervezve lett” – magyarázat Green.
Az AMuS szerint egyes istállók kénytelenek az ideálisnál akár 40 milliméterrel is megemelni a hasmagasságot, ami 40 pontnyi leszorítóerő-veszteséget jelent. Ez pályától függően körönként akár egy másodperces hátrányt is eredményezhet.
A Red Bullnak szerencséje lehetett a fejlesztési csomagjával
Érdekes információ a német szaklaptól az is, hogy a barcelonai és a bahreini teszteken még szintén pattogó, a Ferraritól jelentős lemaradásban levő Red Bull a szahíri gyakorlás utolsó napján bevetett fejlesztési csomaggal (új oldalszekrények és padlólemez) úgy oldotta meg a pattogást, hogy nem is az volt a célja. A riválisok így azt gyanítják, hogy az energiaitalosok mérnökeit is meglepő több mint 7 tizedes gyorsulás javarészt a pattogás véletlenül történt megszüntetésének hozománya, és nem önmagukban az újítások tehetők felelőssé érte.
A Red Bull alapautója még jóval érzékenyebb volt a delfinezésre, de a fejlesztési csomag megoldotta a gondjaikat Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool
Persze az sem zárható ki, hogy Adrian Newey zsenije ismét a felszínre tört, és sikerült úgy megoldást találnia, hogy az RB18-as menet közben a földet súrolva sem pattog.
Ennél egy kicsit más helyzetben van a McLaren, amely a tesztelés kezdete óta nem pattog. Ennek viszont nem biztos, hogy örülnie kell, Lando Norris ugyanis nem tartja elképzelhetetlennek, hogy a leszorítóerő hiánya ennek az oka. Azaz a kocsi egész egyszerűen nem kerül elég közel az aszfalthoz ahhoz, hogy beinduljon a jelenség.
Teljesen új autó kell?
Nagy kérdés, hogy végül a most szenvedő csapatok milyen megoldással állnak elő, és az mennyibe kerül nekik. „A pattogás orvoslása nem megy egyik napról a másikra. Összetett folyamat, mert más irányba kell indulni, mint amit a fejlesztésekkel elterveztünk” – mondta Andy Green.
Az biztos, hogy jelenleg a Mercedes és az Aston Martin is hatalmas kompromisszumokat kénytelen kötni a beállításokkal, Green elmondása szerint pedig azon vannak, hogy az autójuk teljes áttervezése nélkül meg tudják oldani a problémát.
„Jelenleg ott tartunk, hogy magabiztosak vagyunk azt illetően, hogy megtaláljuk a megoldást. Természetesen ez hatalmas erőforrásokat emészt fel, de nincs értelme arra gondolni, hogy miként tehetnénk gyorsabbá az autót más módon. Először ezt a problémát kell megoldanunk, mert tudjuk, hogy ez a kocsi sokkal többre képes. Olyan helyzetbe kell hozni magunkat, hogy kiaknázhassuk ezt a potenciált.”
Amennyiben esetleg mégis kénytelenek lesznek egy magasabb hasmagassággal és lágyabb rugózással optimálisan működő koncepció felé indulni, az még tovább késleltetheti a teljesítmény javulását, hiszen egy ilyen mértékű filozófiaváltás rengeteg időbe telik. És azt sem szabad elfelejteni, hogy a többi csapat eközben ugyanúgy fejleszt majd.
Gyaníthatóan nem sokan mondhatják el magukról, hogy életük első Forma-1-es versenyén a sportág egyik legendájának halálát kellett átélniük. Az életében először futamra az 1994-es imolai fekete hétvégén ellátogató Claire Campbell felidézte, milyen volt 28 évvel ezelőtt az a néhány, Olaszországban töltött nap.
Lassan 30 éve történt, de továbbra is az egész világot foglalkoztatja Ayrton Senna imolai tragédiája. A háromszoros világbajnok 1994. május 1-jén bekövetkezett balesete, majd halálának híre tipikusan olyan esemény, amivel kapcsolatban a legtöbb ember pontosan emlékszik arra, hogy mit csinált, és hol tartózkodott, amikor látta, illetve hallotta.
Hát még azok, akik jelen voltak az imolai pályán a tragédia bekövetkeztekor, és órákon át csak annyit tudtak, hogy a Williams pilótáját súlyos állapotban szállították kórházba. Ezek az emberek is csak este értesültek a szörnyűségről (Sennát 18 óra 40 perckor nyilvánították halottnak), és alighanem örökre kitörölhetetlen emlékeket hagyott bennük az a tavaszi nap. Így volt ezzel Claire Campbell is, aki történetesen élete első Forma-1-es versenyhétvégéjét töltötte az Autodromo Enzo e Dino Ferrarin, és amellett, hogy rögtön elvarázsolták a látottak, mindjárt a könyörtelen valósággal kellett szembesülnie.
A 60-as években született Campbell-lel a Racefans készített interjút, amelyben a hölgy részletesen elmeséli, olasz imádata hogyan vezetett oda, hogy barátjával ellátogatott az 1994-es San Marinó-i Nagydíjra. Claire fiatalon is követte a Forma-1-et és mindig is hős gladiátoroknak tartotta a pilótákat, így nem csoda, hogy pénteken reggel óriási izgatottsággal érkezet meg a pályára.
Senna emlékszobra az imolai pálya mellett Fotó: Jo Klausmann
„Emlékszem, volt egy hosszú sugárút. Ahogy sétáltunk rajta a pálya felé, hallottuk a két Ferrarit. Semmivel nem lehetett összetéveszteni a hangjukat, még most is libabőrös leszek, ha rá gondolok – idézte fel a mezőnyben akkorra már egyedüliként V12-es motorokat használó maranellói versenygépek visítását Claire Campbell. – Mire elértük az út végét, már szinte futottam, mert csak arra tudtam gondolni, hogy látnom kell ezeket az autókat. Csodálatos volt. Emlékszem, hogy néztem az edzést, és arra gondoltam, hogy »nem fér a fejembe, milyen gyorsan mennek át a kanyarokon.« Igazán megdöbbentő volt.”
Egy hotelben szálltak meg Ratzenbergerrel
Mivel akkoriban még hírből sem ismerték az okostelefonokat, Claire és barátja csak a helyi hangosbeszélőre támaszkodhatott. Ám mivel olaszul nem beszéltek, ennek sem sok hasznát vették, így hiába tartózkodtak a helyszínen, nem értesültek Rubens Barrichello hatalmas pénteki balesetéről, amelyet a Jordan brazil versenyzője óriási szerencsével úszott csak meg kisebb sérülésekkel.
Ekkor még nem sejthették, hogy az igazi borzalmak csak ezután következnek. Szombaton ugyanis jött a hétvége első halálos bukása, amelyben ráadásul az a Roland Ratzenberger vesztette életét, akivel a pár csütörtök este még egy fedél alatt lakott. „Az első éjszaka egy imolai hotelben szálltunk meg. Amikor csütörtökön megérkeztünk, a többi vendégtől megtudtuk, hogy az egyik F1-es pilóta is ebben a hotelben lakik. Ratzenbergernek hívták a versenyzőt, akivel egy hotelben voltunk aznap éjjel. Soha nem fogom elfelejteni a nevét.”
Claire és párja a hétvége hátralevő részében Bolognában talált szállást, így a vasárnapi versenyre is a nagyjából 30 km-re levő városból érkezett. Mivel előző este két osztrák futamlátogatóval elcserélték a jegyüket a verseny első felére, a célegyenesben levő tribünről nézhették, ahogy Pedro Lamy a rajtnál telibe találja JJ Lehto állva maradt Benettonját, törmelékkel terítve be a nézőteret. Kilenc néző sebesült meg, közülük egy súlyosan.
„Két kerék átrepült a pálya fölött. Szó szerint előttünk történt az egész. Törmelékek repültek a nézők felé és landoltak a tömegben. Emlékszem, azt gondoltam, hogy »ez egyszerűen szürreális«, mert a szombaton történtek után nehéz volt elhinni, hogy lesz még, ami balul üt ki.”
Ratzenberger halála után senki nem sejtette, hogy Senna lesz a következő Fotó: LAT Photographic/Williams F1
Senna haláláról sem tudtak
A baleset miatt beküldték a biztonsági autót, majd folytatódott a verseny. De nem sokáig, az újraindítás utáni második körben Senna ugyanis a Tamburello-kanyar betonfalának csapódott. Magát a balesetet Claire-ék nem, csak a sárga zászlót lengető pályabírókat látták a célegyenes végén. „Először bejött a biztonsági autó, majd világossá vált, hogy megállították versenyt. Fogalmunk sem volt róla, hogy mi történik. A hangosbemondó olaszul beszélt, kivetítők pedig nem voltak, miként mobiltelefon sem.”
A mentőhelikoptert látták felszállni, de Senna állapotáról semmilyen információjuk nem volt. A futam többi részét már a Tosa kanyar utáni domboldalból nézték végig, visszaadva a célegyenesbe szóló belépőket az osztrák ismerőseiknek.
Végül Schumacher nyert Larini és Häkkinen előtt, de ez nem sok embert érdekelt. „Hátborzongató volt a hangulat a verseny után. Amint leintették, elhagytuk a pályát. Emlékszem, minden nagyon csendes volt, miközben sétáltunk kifelé. Az emberek beszélgettek, próbáltak információhoz jutni. Az volt az érzésünk, hogy valami borzalmas dolog történt Sennával, de nem voltunk benne biztosak. Nagyon aggódtunk, amikor elhagytuk a pályát, mert nyilvánvaló volt, hogy megsérült, vagy még rosszabb.”
„Amikor késő este visszaértünk a bolognai hotelbe és bejelentkeztünk, említettük a recepciósnak, hogy a versenyen voltunk. »Micsoda borzalmas nap«, mondtuk neki. Erre ő megállt egy pillanatra, és – ezt soha nem fogom elfelejteni – keresztet vetett, majd csak annyit mondott, »meghalt.”
„»Halott?«, kiáltottuk. Fogalmunk sem volt róla. Azonnal felrohantunk a szobába és bekapcsoltuk az Eurosportot és akkor láttuk az egészet. Elképesztő, hogy az internet előtti időkben az embernek fogalma sem volt arról, hogy mi történt. Sokkos állapotban voltunk. Ültünk és néztük a TV-t és azt mondtuk, »el sem hiszem, hogy ott voltunk, és hogy meghalt, mi pedig nem is tudtuk.«”
Senna halála az egész világot megrázta Fotó: LAT Photographic/Williams F1
Claire még felidézte, hogy másnap olasz újságok borzalmas és felkavaró képeket közöltek a címlapukon a balesetről, majd elmondta, „szörnyű élmény volt a részese lenni” a Senna halálával végződő versenyhétvégének, amely ráadásul első Forma-1-es élménye is volt életében.
Mindez azonban nem szegte kedvét, és később több futamra is ellátogatott, amit mai fejjel is csak ajánlani tud mindenkinek, mondván semmi sem fogható a Forma-1-es autók száguldásának látványához. „Összességében fantasztikus volt, hogy elmentünk a versenyre, még ha borzalmas tragédia is történt. Örülök, hogy ott lehettem” – mondta Claire.
Miután a tavalyi és az idei Szaúd-Arábiai Nagydíjon is veszélyes játszmázásnak lehettünk szemtanúi, az FIA a jelek szerint elkezdett jobban odafigyelni a DRS-zónák érzékelési pontjának elhelyezésére. Dzsiddában 2021-ben Lewis Hamilton és Max Verstappen csatározása ütközésbe torkollt, amikor a büntetést kapó holland pilóta az állítható hátsó szárny nyitására játszva az érzékelési pont előtt akarta elengedni riválisát. Ezután az idei szaúdi futamon Charles Leclerc és Verstappen játszotta el majdnem ugyanazt, szinte állóra fékezve autóját az egyenesben.
Mivel az ilyen trükközéseknek komoly biztonsági kockázata van, a jövőben – ahol szükséges – az FIA változtathat az érzékelési pont elhelyezésén. Ennek első jelét a hétvégi Emilia Romagna Nagydíjon láthatjuk, szúrta ki a Racefans. Az FIA hivatalos előzetesének pályarajzában az állítható hátsó szárny nyitásához szükséges egy másodpercen belüli távolságot mérő érzékelési pont ugyanis 385 méterrel a 17-es kanyar (Rivazza 1) előtt van feltüntetve.
Tavaly ez a vonal még 20 méterrel előzte csak meg ugyanezt a kanyart, azaz a féktáv kellős közepén helyezkedett el. Mindez pedig könnyen oda vezethetett volna, és vezethetne a jövőben, hogy a Rivazza 1 előtt védekezni kényszerülő pilóta úgy dönt, hogy hamarabb a fékre lépve elengedi az őt támadót, hogy a célegyenesben DRS-sel visszaelőzhesse. A támadó fél pedig ezt látva szintén korábban fékezhet, hogy hátul maradjon. Ez esetben máris megtörténik az, ami Szaúd-Arábiában már kétszer is.
Azzal, hogy a Rivazza 1 előtti egyenes közepére helyezték át az érzékelési pontot, vélhetően elejét vették a trükközésnek, hiszen az egyenes közepén kisebb eséllyel próbálnak meg a fékbe taposni a versenyzők, mint a féktáv előtt.
Az aktivációs pont helye az érzékelési ponttal ellentétben nem változott, azaz ugyanúgy 60 méterrel a padlógázon teljesített 19-es kanyar előtt van, és a hivatalosan a második kanyarnak számító Tamburellóig tart.
Marad az egy zóna
Az imolai pályán egyébként továbbra is csak egy DRS-zóna kapott helyet, azaz az FIA nem hallgatta meg Max Verstappen tavalyi kérését. A holland pilóta elmondta, hogy a Rivazza 1 felé vezető egyenesben is kellene egy zóna, hogy a célegyenes előtt közelebb tudjanak érni az elöl haladóhoz, mert így hiába vannak ott valakinek a nyomában, a két Rivazza-kanyarban időt veszítenek. Érdekes lesz látni, hogy a másik autó szoros követését könnyebbé tevő idei autókkal változik-e a helyzet.
A bőség zavarával küzd, és a hírek szerint eléggé tanácstalan az Audi az F1-es beszállással kapcsolatban. A gondot az okozza, hogy négy istálló is potenciális jelölt lehet, de mindegyik megvásárlásának vannak hátulütői is.
Úgy tűnik, egyre nagyobb a zűrzavar az Audi vezetőinek fejében azzal kapcsolatban, hogy melyik jelenlegi csapat felvásárlásával szálljanak be a Forma-1-be. Az utóbbi időszakban a McLaren, az Aston Martin, a Williams és a Sauber is felmerült a lehetséges opciók között, Adam Copper a Motorsport Magazine-ban azonban különböző forrásokra hivatkozva azt írja, az Audi „felsővezetése őszintén nem tudja, melyik utat válassza.”
Cooper szerint csak bonyolítja a dolgot, hogy a németeknek „előbb-utóbb meg kell vásárolnia valamelyik istállót, vagy legalább el kell köteleznie magát valamelyik csapat megvásárlása mellett”, ám amint ez megtörténik, 2026-ig átmeneti időszak kezdődik. Ez idő alatt a megvásárolt istálló a jelenlegi nevén és motorpartnerével működik tovább, és kényes kérdés lesz, hogy az Audi mikor veszi át az irányítást.
Lemondtak a McLarenről?
Miután világossá vált, hogy az Audi és a Porsche egymás riválisaiként érkeznek az F1-be, és mindegyik a saját motorját fogja fejleszteni, már csak azt nem tudni, hogy kinek az oldalán. A Porsche esetében – noha hivatalos bejelentés még itt sem volt – ugyanakkor világosabb a kép, mivel ők minden bizonnyal a Red Bull partnereként érkeznek, és a jelenleg is az előkészületi fázisban tartó motorprogram keretein belül fejlesztik majd a motorjukat.
Az Audi helyzete ennél jóval bonyolultabb, ők ugyanis meg akarnak vásárolni egy jelenlegi istállót, hogy saját gyári csapatukká tegyék azt. Természetesen csak a független csapatok jöhetnek szóba, azaz a McLaren, az Aston Martin, a Sauber (Alfa Romeo), a Williams és a Haas.
Közülük a legkorábban a McLarennel folytatott tárgyalások hírei láttak napvilágot, ezek a tárgyalások azonban megakadni látszanak.
Egyre kevésbé valószínű, hogy a McLaren mellett dönt az Audi Fotó: McLaren
Az egyértelmű, hogy az Audi fejlett infrastruktúrával és jó szakemberekkel rendelkező csapatra pályázik, amelyben ott van a lehetőség a további fejlődésre a költségplafon keretein belül. Ebből a szempontból a McLaren lehetne a legideálisabb választás, hiszen az utóbbi években stabilan ott voltak a középmezőny elején. Ami viszont hátrány, hogy a McLarennek ott a saját sportautó-márkája, illetve IndyCar-csapata, a felvásárlás így az ő esetükben lenne a legbonyolultabb. A hírek szerint pedig az ezért kért árat is túl magasnak tartják a németek.
Ezután az Aston Martinnal boronálták össze az ingolstadtiakat, ami első ránézésre elég meredek elképzelés, lévén a britek szoros kapcsolatot ápolnak a Mercedesszel. Igen ám, de az Aston Martin autógyár és a Forma-1-es csapat egymástól külön álló szervezetek, így nem lenne ördögtől való, ha utóbbi 2026-tól gyári Audiként működne. A Red Bulltól és Mercedestől elcsábított szakemberek, illetve a jelenleg is épülő ultramodern gyár és szélcsatorna kecsegtető lehet az Audinak, az Aramcóval kötött hosszú távú szponzori megállapodás, illetve a Mercedesszel szoros szálak Cooper szerint ugyanakkor gátat szabhatnak a megállapodásnak. Utóbbi leginkább a 2026-ig tartó átmeneti időszakban jelentene problémát.
A Sauber lehet a befutó?
A legegyszerűbb megoldás talán a Williams megvétele lenne, miután Grove-ban nagy és jól felszerelt, bővítésre is alkalmas gyárral rendelkeznek, Jost Capito és Francois-Xavier Demaison személyében pedig két korábbi VW-ember áll a csapat élén. Noha előbbi szerint az istálló nem eladó, és csak motorpartneri megállapodás érdekelné őket, a tulajdonos Dorilton Capital könnyen dönthet úgy, hogy nem éri meg elszalasztani ezt a lehetőséget.
Erről nem sok szó esik, de a Williams Audivá formálódása sincs kizárva Fotó: Williams Racing
És itt érkeztünk el a Sauberhez, amely Cooper forrásai szerint jelenleg az Audi listájának élén áll. Az Audinak vonzó lehet egy svájci székhelyű, német ajkú csapat, noha a svájci törvények továbbra is gondot okozhatnak az igazán nagy nevű szakemberek elcsábításában. A gyár ugyanakkor a legmagasabb szintet képviseli, ráadásul a WEC-programra kibérelt szélcsatornán keresztül már most is zajlik együttműködés a két fél között.
Az pedig a Sauber esetében már többször bizonyítást nyert, hogy képesek együtt dolgozni egy kiemelkedő német gyártóval, hiszen a Mercedes támogatásával érkeztek az F1-be, 2006 és 2009 között pedig a BMW gyári alakulataként működtek.
A végére már csak a Haas maradt. Ők az egyetlen olyan független csapat, amelyet igazából nem is érdemes komolyan megfontolnia az Audinak,hiszen az egész modelljük a Ferrarival való partneri kapcsolatra épül, és a központjuk, illetve a szakembergárdájuk sem akkora, ami a németeknek kell. Nem mellesleg saját szélcsatornájuk sincs, a kasztnit pedig a Dallara gyártja nekik.
Nem jártak sikerrel a Miami Nagydíjat ellehetetleníteni szándékozó helyi lakosok, így biztosan meg fogják rendezni az idei versenyt.
Minden akadály elhárult a valamivel több mint két hét múlva kezdődő első Miami Nagydíj megrendezése elől, miután a bíró elutasította a Miami Gardens lakóinak egy csoportja által a futam lefújására benyújtott keresetét. A lakók azt akarták elérni, hogy a lehetséges halláskárosodásra vagy hallásvesztésre való tekintettel ne rendezzék meg a május 6-a és 8-a közötti napokra tervezett versenyhétvégét, Alan Fine bíró azonban úgy döntött, nem megalapozott a felperesek kérése.
A bíró a hét elején arra kérte a felpereseket, hogy új bizonyítékokkal álljanak elő, amelyekkel alátámasztják, miért lenne elkerülhetetlen az F1-es autók zaja által okozott halláskárosodás. Ezt a lakók végül megtették, Fine azonban úgy döntött, hogy ez nem elég, és „minden lehetséges károsodás elkerülhető.”
„A lényeg, hogy nem fogok előzetes meghallgatást kitűzni május 6-nál korábbra” – idézi a bírót az Autosport.
Fine ezután egy sor indokot sorolt fel, amelyek miatt „kénytelen” volt meghozni ezt a döntést.
„Két dolog fontosabb a többinél. Noha a teher méltánytalannak tűnhet a felperesekkel szemben, úgy vélem, minden lehetséges károsodás elkerülhető. Ezzel együtt véleményem szerint a lehetséges halláskárosodással kapcsolatos eddigi bizonyítékok nagyon spekulatívak. Semmilyen, a Forma-1 zajszintjével kapcsolatos jelenlegi információn nem alapulnak, a legutóbbi tanúvallomás pedig nem veszi figyelembe a déli falat (egy zajvédő fal, amit a szervezők a napokban állítottak fel a pálya mellett – a szerk.)” – mondta a bíró.
A másik, az előbbivel egyenrangú indokként Fine azt hozta fel, hogy túl későn, március 21-én nyújtották be a lakók a jogorvoslati kérelmet. A pálya építése és a versennyel kapcsolatos előkészületek ekkorra már az utolsó fázisban voltak, és óriási veszteségekkel járt volna, ha nem rendezik meg a nagydíjat.
A bíró azt ugyanakkor nem zárta ki, hogy a 2022-es verseny után újra bíróságra kerülhet az ügy, négy-öt hónapon belül ugyanis „teljeskörű bizonyítási meghallgatásra” számít. Fine emellett elrendelte, hogy a Hard Rock Stadium által a versenyhétvége alatt végzett zajszint figyelés egyik pontja a pálya melletti lakóövezetben legyen.
Április 23-án és 24-én rendezik a legendás brit túraautó-bajnokság (BTCC) idei nyitóhétvégéjét az angliai Donington Parkban. A rangos versenyprogram részeként a MINI CHALLENGE JCW versenyzői is pályára lépnek, köztük Rácz Geri, aki a tavalyi bajnokcsapat, az EXCELR8 Motorsport színeiben folytatja a pályafutását.
Az idei évtől a Motorsport Talent Management által képviselt, a túraautózás csúcsa felé igyekvő Rácz Geri a BTCC állandó betétfutamaként rendezett MINI CHALLENGE JCW kategóriájában áll rajthoz, amelynek első versenyét a hétvégén rendezik a Donington Parkban. A fiatal tehetség remek lehetőséget kapott a bizonyításra, hiszen az angliai túraautózás nagyágyúi mellett versenyhétvégéről versenyhétvégére ott lesz a rivaldafényben a tavalyi bajnokcsapat, az EXCELR8 Motorsport egyik autójában.
Geri már túl van két-két tesztnapon Brands Hatch-ben, illetve Doningtonban, így nem lesz számára ismeretlen a közel két mérföldes kör, amelynek hosszabb változatán egy alkalommal még Forma-1-es versenyt is rendeztek. Ez, az 1993-as Európa Nagydíjként ismert futam olyan jól sikerült, hogy rögtön beírta magát az autósport klasszikusai közé, nem utolsósorban azért, mert a győztes Ayrton Senna minden idők egyik legjobb nyitókörét bemutatva az ötödikről az első helyre jött fel a rajt után.
Fotó: MOTAM
A BTCC és betétversenyeinek mezőnye az F1-esek által 29 évvel ezelőtt használtnál valamivel rövidebb, National nyomvonalon csap össze, a sodrós és gyors kanyarokból álló vonalvezetés azonban így is rendre izgalmas futamokat és kemény csatákat hoz. A pilóták pedig nemcsak ezért kedvelik az 1931-ben épült pályát, hanem azért is, mert mindennaposnak számítanak rajta a remek hangulatú, teltházas versenyek és a hozzáértő, a jó teljesítményt fel- és elismerő szurkolók.
A hétfordulós szezon első állomása Gerinek már csütörtökön megkezdődik két, egyenként 40 perces teszttel, hogy aztán egy szünnap után szombaton az időmérőn és az első futamon, vasárnap pedig a második és a harmadik futamon lépjen pályára a 270 lóerős MINI-vel. Az időmérő az első verseny rajtsorrendjéről fog dönteni, míg a második viadalt az első futam végeredményének sorrendjében kezdhetik meg a pilóták. A harmadik, egyben utolsó futamra pedig egy kis csavart is vittek a szervezők a rajtfelállásba, sorsolás után döntik el ugyanis, hogy a második futam első négy, öt vagy hat helyezettje fog fordított sorrendben indulni. Adott esetben tehát a második futamon egy hatodik helyezés pole pozíciót érhet az utolsó megméretésre.
Ez már élesben megy
„Nagyon motivált vagyok, miután a tesztnapokon megbizonyosodhattam róla, hogy a csapat rendkívül felkészült, az első pillanattól fogva mindenki nagyon segítőkész velem. Kétségem sincs afelől, hogy nem lesz problémánk az első versenyhétvégén, és a jövőben is jól együtt tudunk majd dolgozni” – nyilatkozta debütálása előtt Rácz Geri.
Geri a Donington Parkban Fotó: MOTAM
„A MINI minden elemében eltér attól, amivel korábban versenyeztem. Amikor először ültem benne, rögtön azt éreztem, hogy ez egy vérbeli versenyautó. A gumik nemcsak slickek, hanem szélesek is, a futómű pedig feszesebb, ezért nehezebb vezetni, mint a Suzukit, és nem is olyan megbocsátó, azaz kisebb a hibalehetőség. Viszont, amint az ember megtanulja, hogy miként kell vele menni, kezessé és könnyen irányíthatóvá válik.”
„Remélem, hogy minél gyorsabban sikerül felvennem a ritmust. Noha a két csütörtöki teszten még nem a köridőkre fogunk hajtani, biztos ott motoszkál majd bennem, hogy ez már tétre megy, és jól kell teljesítenem.”
„Nagyon szeretem ezt a pályát, remekül lehet majd rajta versenyezni. Az időmérőt tartom előzetesen a legnagyobb kihívásnak abból a szempontból, hogy hidegvérrel, hiba nélkül teljesítsem, és jó kört rakjak össze. Ezen kívül még a rajttól tartok egy kicsit, hiszen élesben még soha nem rajtoltam ezzel az autóval. Viszont, ahogy felveszem a sisakot és átszellemülök, ezek az apró félelmek el fognak tűnni.”
„Nagyon nagy lesz a küzdelem a mezőnyben, ami már a teszteken is látszott. Azok, akiknek már van tapasztalata ezzel az autóval, nagyon jó tempóra lesznek képesek, ez viszont nem gátol meg abban, hogy a legtöbbet hozzam ki magamból. Akkor is küzdeni fogok, ha azt érzem, hogy valaki kicsit gyorsabb, miközben a legfontosabb cél természetesen az, hogy végigmenjek a versenyeken.”
Jiggy és Geri Doningtonban Fotó: MOTAM
Cél a középmezőny
„A korábbi tesztelés mellett rengeteget készültem szimulátoron is. A Hungarian GTR Mastersnek köszönhetően az Assetto Corsával hétről hétre versenyezhettem a virtuális MINI-vel, majd számtalan kört tettem meg a doningtoni pályán az iRacing nevű szoftverrel is, egy TCR-autóval. Próbáltam úgy beállítani a kocsit, hogy minél jobban hasonlítson a MINI-re, úgyhogy nagyon feszes beállításokkal mentem, rövid váltóáttétekkel. A mérnökök és James ’Jiggy’ Gornall, a coach-om tanácsait követve arra törekedtem, hogy minél finomabb kormánymozdulatokkal vezessek, és nagyon következetesen eltaláljam a féktávokat. Ezen felül természetesen a köridőkre is figyeltem, igyekezve minél jobb köröket autózni.”
„Ami a célkitűzéseket illeti, első sorban az összetett értékelésben szeretnék minél jobb eredményt elérni, és ha ez sikerül, az természetesen azt fogja jelenti, hogy az újoncok között is előkelő helyen leszek. Az időmérőn a középmezőnyt fogom megcélozni, és amennyiben ez esetleg nem sikerül, a versenyeken akkor is szeretnék feljebb kapaszkodni, hiszen biztosan lesznek kicsúszások és egyéb olyan helyzetek, amelyekből előnyt kovácsolhatok. A saját versenytempómban is bízom, valamint ott motoszkál a fejemben, hogy esetleg a fordított rajtrácsból is profitálhatok az utolsó futamra.”
Tizenhét napon át, többek között a Magyar Nagydíj után is teszteli 2023-ra szánt száraz pályás gumijait a Pirelli.
Noha a 18 colos felnikre szerelt gumik az idén bemutatkoztak, ez nem jelenti azt, hogy itt véget ért a Pirelli munkája, hiszen akárcsak a korábbi abroncsokat, ezeket is folyamatosan fejleszteni kell. Az olasz gyártó ezért az idei évben is intenzív tesztprogramot bonyolít a csapatokkal, amelynek első felvonása az Emilia Romagna Nagydíj után, Imolában lesz.
Egy évben 25 tesztnap áll a Pirelli rendelkezésére, ám az idei, minden eddiginél zsúfoltabb versenynaptár nagyon megnehezítette a dolgukat a napok elosztásában. Sok ugyanis az olyan versenyhétvége, amelyet egy héten belül követ egy másik, így ezeken a helyszíneken nem tudnak ott maradni az általában kedden és szerdán zajló kétnapos gyakorlásra. Ugyanígy kiesnek az utcai pályák és a tengerentúli futamok is.
A Pirellinek egyelőre 18 napot sikerült lefixálni, az elsőt a soron következő imolai futam utáni keddre, majd a másodikat szerdára. Ezen kívül az Osztrák, a Magyar és az Olasz Nagydíj után lesz még gumiteszt; utóbbi után csak egy nap, mivel Mugellóban is lesz majd egy felvonás, így a két helyszín osztozik a két napon.
A 18 colos kerekek maradnak, de a gumik keveréke és szerkezete évről évre módosulhat Fotó: Zak Mauger / LAT Images / Pirelli
A csapatok a korábbiakkal ellentétben az aktuális autójukat fogják használni a gumiteszteken (tavaly átalakított korábbi modellekkel tesztelték a 18 colos felnire szerelt abroncsokat). Bár nagyon szigorúan meg van határozva, hogy min változtathatnak, új elemeket pedig nem tesztelhetnek, így is hasznos extra kilométereket tehetnek meg a 2022-es versenygéppel.
A 18 tesztnapon 9 istálló osztozik, egyedül a Haas nem fog tesztelni. Tavaly a Williams maradt távol a gumitesztektől, az idén viszont ők ott lesznek. A 9-ből 6 csapat ugyanazon a helyszínen fogja letudni a rá eső két napot, a Red Bull, a Ferrari és az Alpine viszont úgy döntött, hogy két pálya között osztja meg a feladatait.
A Hungaroringen ketten tesztelnek
Jövő héten kedden, Imolában az Alpha Tauri, az Alfa Romeo, az Alpine és a Ferrari lesz szolgálatban, de utóbbi kettő csak egy-egy napot köröz. A Ferrari a második tesztnapját majd június 24-én, Mugellóban, a Kanadai Nagydíj utáni héten teljesíti.
A Magyar Nagydíjat követően a Mercedes és az Aston Martin marad majd itt tesztelni, így akik ellátogatnak a Hungaroring valamelyik bejáratához, a távolból a W13-as és az AMR22-es versenyautót is megfigyelhetik.
Hogy mi lesz a maradék 7 rendelkezésre álló tesztnappal, arról a Pirelli egyelőre nem közölt semmit, de mivel a 18 lefixált nap egyaránt a száraz gumik tesztelésére szolgál, vélhetően a vizes abroncsok prototípusainak fejlesztésére is elkülönítenek majd néhány napot. Ezen kívül tervben van, hogy két idei versenyhétvége második szabadedzésén a csapatoknak kötelező jelleggel részt kell venniük a 2023-as prototípus gumik tesztelésében. Ez az év második felében várható.
A Pirelli idei száraz gumis tesztnapjainak beosztása
Még mindig kérdéses a kevesebb mint három hét múlva esedékes első Miami Nagydíj sorsa, noha minden jel szerint a helyi lakosok nem fogják tudni elérni, hogy lefújják a versenyt.
Továbbra sem zárult le a május 8-án debütáló Miami Nagydíj körüli huzavona. Helyi lakosok egy csoportja nemrég keresetet nyújtott be a verseny törléséért, azt állítva, hogy a zajszennyezés halláskárosodást, vagy hallásvesztést okozhat. A Miami Herald korábban azt írta, április 18-án születhet döntés az ügyben, a legfrissebb információk szerint azonban ma, azaz április 20-án rendeződhet a futam sorsa. De az is előfordulhat, hogy nem fog, és bár megrendezik az első Miami Nagydíjat, az ügy a következő évek futamaira is kihat.
A Betty Ferguson, volt Miami-Dade megyei biztos által vezetett helyi lakosok csoportja egy független mérnökiroda becsléseire hivatkozva azt állítja, a Hard Rock Stadium körül futó pálya mellett akár 97 decibeles zajt is csaphatnak majd az autók, amit az aszfaltcsík 2 és fél mérföldes körzetében hallani fognak az ott lakók. Ez nagyjából egy láncfűrész által keltett zajnak felel meg. A kereset az esetleges halláskárosodásra vagy hallásvesztésre hivatkozva azt próbálja elérni, hogy ne rendezzék meg a versenyt.
Az ügyet vizsgáló Alan Fine bíró arra kérte a lakosok csoportját, hogy keddig beadványban indokolják meg, miért elkerülhetetlen a halláskárosodás. A bíró ez alapján fog dönteni arról, hogy rendkívüli ülést hív-e össze a május 6-án kezdődő esemény előtt. Amennyiben pedig nem születik bírósági döntés az idei futamig, úgy az ügy tovább húzódhat, és a jövőbeli versenyekre is kihatással lehet, miközben a Miami Herald szerint az idei futamot meg fogják rendezni.
Így fog kinézni a Miami Nagydíj helyszínét körülvevő terület, rajta megannyi szórakozási lehetőséggel
A lap arról számolt be, hogy Fine helyi idő szerint szerda délután fél 4-re Zoomon online megbeszélést hívott össze, amelyen biztosítani fogja a lakosokat, hogy nem ignorálja a kéréseiket. „Mindent megtettem, hogy figyelembe vegyem az aggodalmukat. Számos módja van elkerülni a potenciális sérülést. Az egyik a füldugók viselése, a másik pedig az otthon maradás” – idézi a bírót a Miami Herald.
Túl késő lenne lefújni
Nem mindenkinek nyerte el ugyanakkor a tetszését a bíró fentebbi két javaslata. Sam Dubbin, a Miami Gardens lakosait képviselő ügyvéd szerint például indokolatlan Fine kérése, és a bírónak „szemernyi kétsége sincs afelől, hogy vannak lakosok, akik elég közel élnek a stadionhoz, hogy a zajszint hallásvesztéssel fenyegesse őket.”
Melissa Pallett-Vasquez, a Hard Rock Stadium ügyvédje szerint ugyanakkor a lakók aggodalmát kiváltó zajjal kapcsolatos hatások más F1-es helyszíneken „egyszerűen nem léteznek”. Pallett-Vasquez szerint igazságtalan lenne az előtt rendkívüli ülést tartani, hogy a bíró megfelelően körüljárhatná az ügyet, ami legalább három hónapba telne.
Az ügyvéd ezen kívül rámutatott, hogy az előkészületek ezen fázisában 300 millió dolláros gazdasági veszteséget okozna a futam lefújása. „Bíró úr, tévedés ne essék, a jegyek elkeltek, a pálya 95%-ban kész. A vonat elhagyta az állomást” – mondta Pallett-Vasquez.
Védekeznek a zaj ellen
Az Autosport beszámolója szerint eközben a verseny szervezői mindent megtesznek azért, hogy csökkentésék a zajszennyezettséget, és a pálya északi részén PVC-falakat emelnek a törmelékfogó háló mögé, mivel ez a szakasz esik a legközelebb a lakóövezetekhez.
A stadion ügyvédei és Miami Gardens városi tanácsa eközben pedig azzal érvel, hogy a bírónak el kell utasítania a keresetet, mivel a város zajvédelmi rendelete határozza meg, hogy a különleges rendezvényeknek szóló engedélyt megkapja-e a verseny. Ez néhány nappal a versenyhétvége kezdete előtt történhet meg.
Christian Horner továbbra is kitart amellett, hogy Daniel Ricciardo 2018-ban a lehető legrosszabbkor hagyta el a Red Bullt, amely 2019-ben a Hondával már nyert, tavaly pedig a világbajnoki címet is megszerezte. A bikások csapatfőnöke a The Weekend Australiannak ismét utalt rá, amit korábban már kifejtett, nevezetesen, hogy egykori pilótájának hiába ajánlottak jóval magasabb fizetést, ő inkább elfutott Max Verstappen elől.
„Sztratoszferikus ajánlatokat tettünk elé, de Daniel látta a felemelkedőben levő Maxot, és nem akart második számú pilótává válni. Az időzítése látványosan rossz volt, mert nyilván kétségei voltak a Honda erőforrásával kapcsolatban. Ezután a Honda bebizonyította, hogy tud versenyképes motort és futamgyőztes csomagot gyártani” – mondta Horner.
A második éve a McLarennél versenyző ausztrál pilóta a Herald Sunnak elmondta, nincs baja azzal, hogy még mindig a szemére vetik a 2018-as távozását, és addig számítani is fog ezekre a véleményekre, amíg nem nyer világbajnoki címet.
„Nyilván szeretnék világbajnoki címet nyerni a McLarennel, és utána azt mondani, hogy »én megmondtam«, vagy ilyesmi. De elfogadom, hogy amíg ez nem történik meg, addig sok ember fejében valószínűleg ez lesz a narratíva. De ez rendben van, nem bosszant. Tudtam, hogy egy nagy csapat elhagyásával ez együtt fog járni, de akkor nyilvánvalóan úgy éreztem, hogy ez a jó nekem. Az ember kitart emellett, és tényleg azt éreztem helyesnek. Most sem tekintek vissza erre és nem bántam meg, vagy gondolom azt, hogy másképp kellett volna döntenem.”
„Most, hogy a Red Bull visszaért a csúcsra, és ismét vb-címekért harcol, tudtam, hogy ez elő fog jönni. De a csapaton belül is sok minden történik, szóval nem csak azt kellett néznem, hogy az autó gyors, ezért maradnom kellett volna.”
Horner szívesen megtartotta volna Ricciardót Verstappen csapattársaként Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Horner azt ugyanakkor ismét kiemelte, hogy szívesen megtartották volna az ausztrált. Ezután még egy kicsit azért odaszúrt Ricciardónak, mondván a Renault-nál töltött két szezon, valamint eddigi mclarenes karrierje nem éppen úgy alakult, ahogyan azt előre tervezte.
„Daniel nagyszerű pilóta, és szomorúak voltunk, amikor úgy döntött, hogy elhagyja a csapatot. Sajnos ezután nem úgy alakultak a dolgai, ahogyan szerette volna. Remek veleszületett képességekkel rendelkezik, és hatalmas személyiség. Most pedig már van egy versenyképes csapattársa is, ami megnehezíti az életét.”
