Günther Steiner, a Haas csapatfőnöke érezhetően kezd türelmetlenné válni Mick Schumacher teljesítményét illetően, de Ralf Schumacher szerint unokaöccse a jó irányba tart, míg Esteban Ocon kiemelte, nem csak barátja tehetett Sebastian Vettellel történt ütközésről.
Hiába volt közel a pontszerzéshez, Mick Schumacher a szezon ötödik versenyét is a legjobb tízen kívül fejezte be azzal az autóval, amivel csapattársa már 15 pontot szerzett. A Haas német versenyzője csak magának köszönhette a kudarcot, hiszen a verseny hajrájában nekiment Sebastian Vettelnek, amivel a négyszeres világbajnokot is elütötte a pontszerzéstől.
Noha a felügyelők versenybalesetnek nyilvánították az esetet, és egyik felet sem büntették meg, Günther Steiner, a Haas csapatfőnökének szavaiból érezhető volt, hogy nem repes az örömtől Schumacher manővere miatt. „Ezért csak magunkat hibáztathatjuk. Ki kell aknáznunk a bennünk rejlő potenciált. Nem mondhatjuk mindig azt, hogy jön egy újabb versenyhétvége, mert a szezonnak előbb-utóbb vége lesz, mi pedig a 24. versenyt fogjuk várni.”
Steiner tehát türelmetlen, ami Ralf Schumacher, Mick nagybátyja szerint szöges ellentétben áll unokaöccse hozzáállásával. „Mick és Steiner személyisége nem passzol egymáshoz. Egy kívülről nézve kemény srác, mint Magnussen, jobban illik a csapatfőnökhöz – ecsetelte a Toyota, a Williams és a Jordan korábbi pilótája, aki pozitívan értékelte Mick Schumacher miami hétvégéjét. – Számomra fontosabb volt, hogy Mick nagyon jó hétvégét teljesített. Következetesen gyorsabb volt a csapattársánál, és saját erejéből alapozta meg a pontszerzést.Az irány jó, Mattia Binotto pedig pontosan ezt akarja látni.”
A baleset nélkül az időmérő után a futamon is legyőzte volna Magnussent Fotó: Zak Mauger / LAT Images
Azt persze vélhetően a Ferrari csapatfőnöke sem nézi jó szemmel, hogy Mick rendszeresen elkövet kisebb-nagyobb hibákat. A 47-es rajtszámú Haast a miami futam végén támadó, a Schumacher és Vettel közötti ütközést páholyból néző Esteban Ocon szerint ugyanakkor ebben az esetben a pálya is felelőssé tehető. „Az aszfalt teljes katasztrófa volt, mert nem lehetett előzni rajta. Mick részben azért ment neki Sebastiannak, mert a belső íven nem lehetett támadni. Ha valaki lement az ideális ívről, fél másodpercet veszített.”
A Schumacherrel baráti viszonyt ápoló francia pilóta elárulta, a verseny után szóba került közöttük az eset, de nem gondolja úgy, hogy – noha jóval tapasztaltabb az F1-ben – tanácsokat kellene osztogatnia a németnek. „Beszéltünk róla, de Mick pontosan tudja, hogy mit kell tennie. Ő egy Forma-1-es pilóta, aki nagyon tehetséges, ennélfogva egyáltalán nincs szüksége a tanácsaimra” – szögezte le az Alpine 23 esztendős versenyzője.
A Mercedes tisztába tette, hogy miért szeretett volna stratégiai kérdésben Lewis Hamiltonra támaszkodni a Miami Nagydíjon. A hétszeres világbajnok együttműködés helyett értetlenkedve fogadta a csapat kérését.
Ezúttal Mike Elliott, a Mercedes Forma-1-es istállójának technikai igazgatója válaszolt a rajongók kérdéseire a csapat szokásos versenyhétvége után videójában. A szakember többek között kitért arra is, hogy miért nem hívták ki Lewis Hamiltont kerékcserére a Miami Nagydíj biztonsági autós fázisa során, aminek az lett az eredménye, hogy a korábban kereket cserélő csapattársa a friss gumiknak köszönhetően megelőzte.
A hétszeres világbajnok értetlenkedett is egy sort a futam után azon, hogy a csapata teljesen védtelenül hagyta őt kint George Russell előtt, és azt sem értette, hogy miért őt kérdezték meg arról, hogy ki akar-e állni.
Elliott most elmagyarázta a Mercedest érveit, de előbb arról beszélt, miért a kemény gumikon rajtoltatták az időmérőn csak a 12. időt autózó Russellt.
„Abból, hogy a kemény gumival rajtoltunk, már meg lehetett mondani, hogy nyitva hagytuk a lehetőségeinket. Mindig is az volt a tervünk, hogy [Russell-lel] más taktikával megyünk, mint a körülöttünk levők. Amennyiben olyan autód van, ami véleményed szerint gyorsabb a többiekénél, más taktikát akarsz vele követni, mert ha DRS-vonatban is találod magad, mindig lesz a futamnak egy olyan szakasza, amikor tiszta lesz előtted a pálya.”
„Ez akkor történik meg, amikor a többiek kiállnak kereket cserélni, te pedig tovább kint maradhatsz. Ezt terveztük George-dzsal, és ehhez jött hozzá a potenciális biztonsági autós fázisból való profitálás. Amennyiben azután érkezik a Safety Car, hogy a többiek kereket cseréltek, egyértelműen előnybe kerülsz. George-nak ez jött be.”
Russellnek bejött a fordított taktika Fotó: LAT Images / Mercedes AMG Petronas
Lando Norris és Pierre Gasly balesete miatt a versenyirányítás előbb virtuális biztonsági autós fázist léptetett életbe, ami alatt Russellt kihívták kerékcserére. Ezután viszont beküldték a valódi Safety Cart, Lewis Hamilton azonban még ekkor sem érkezett. A csapat pedig menet közben megkérdezte a hétszeres világbajnokot, hogy szerinte kiálljanak-e, amiről ő utólag elmondta, nem igazán érti, miért tőle várták az ilyen stratégiai döntéseket.
Elliott szavai azonban rávilágítottak, hogy a Mercedes nagyon is tisztában volt az opcióival, és nem akartak mást Hamiltontól, minthogy saját érzéseit közvetítve hozzátegyen valamit ahhoz a helyzethez, amelyben nem lehetett egyértelműen jó döntést hozni.
„Először virtuális biztonsági autós fázis lépett életbe, mi pedig kihívtuk George-ot, ami a helyes lépés volt. Abban a helyzetben voltunk, hogy eléggé nagy hely volt Valtteri és az őt szorosan követő Lewis, illetve George között. Lewis és Valtteri mindketten a kemény gumikon voltak, Lewis pedig közeledett Valtterire, és lett volna esélye a pályán megelőzni őt. A virtuális biztonsági autós fázis viszont nagyon hamar rendes biztonsági autós fázissá változott, összerázva a mezőnyt. Ez abba a helyzetbe hozott minket, hogy George vadonat új közepes gumikon a kopó keményeken levő Lewis és Valtteri mögé került. Ezzel két tűz közé szorultunk, mivel Lewisnak a legrosszabbkor jött a biztonsági autó” – ecsetelte a technikai igazgató.
„Ha nem hívjuk ki [Hamiltont], ott marad mögötte George sokkal frissebb gumin, ha pedig kihívjuk, pozíciót veszít George-dzsal szemben. Noha utóbbi esetben Lewis autóján is új gumi lett volna, csak a lágy és a kemény keverékből volt új szettünk. Az ember azt gondolná, hogy a lágy jó választás lett volna, de mi tudtuk, hogy az nagyon hamar túlmelegszik, és ebben az esetben még hamarabb túlmelegedett volna George mögött csatázva. Így aztán nem igazán volt jó választás. Ekkor kérdeztük meg Lewist, hogy ő mit tenne. Pusztán azért tettük ezt, mert nem volt jó vagy rossz válasz, olykor pedig a pilóta jobban érzi ezeket a dolgokat az autóban, mint amennyire mi, mérnökök látjuk. Lewis a körülmények összjátéka miatt veszített rajta a biztonsági autón.”
Russell végül csapattársa előtt ért célba Fotó: Jiri Krenek/Mercedes-AMG Petronas
Utólag nézve mondhatjuk, hogy talán Hamilton kint tartása volt a jó döntés, mert így is csak Russell-lel szemben veszített pozíciót, a kiállással pedig amúgy is csapattársa mögé került volna, és a rendelkezésre álló keverékeken aligha tudott volna előtte végezni.
Elliott a videóban még azt is megerősített, hogy Hamiltonnak nem sérült meg az autója a Fernando Alonsóval történt rajt utáni ütközésben.
Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke nem zárja ki, hogy a Spanyol Nagydíj után a kukába dobják az először a szezon előtti bahreini teszten bevetett egyedi megoldásukat, és akár visszatérnek arra a változatra, amellyel bemutatták az idei autót.
Hiába érkezett több fejlesztéssel a Miami Nagydíjra, a Mercedesnek nem sikerült megoldani az idei autóval kapcsolatos problémáit, és George Russell, illetve Lewis Hamilton továbbra is igen nehezen vezethetőnek és kiszámíthatatlannak találta a W13-ast. A következő, barcelonai versenyhétvége ugyanakkor vízválasztó lehet az istállónak, mégpedig amiatt, mert végre válaszokat kaphatnak arra, hogy az általuk követett egyedi megoldás működőképes lehet-e valaha.
Mint arra bizonyára sokan emlékeznek, a szezon előtti barcelonai teszten a Mercedes autója még teljesen máshogy nézett ki, mint ahogy most kinéz, az istálló ugyanis a bahreini teszten vetette be elképesztően szűkre szabott oldalszekrényeit. Lévén ennyire extrém megoldással senki más nem állt elő, többször is felmerült azóta, hogy túl messzire mentek, és valójában ez okozza a pattogással kapcsolatos gondjaikat.
A barcelonai teszten még sokkal szélesebbek voltak az oldalszekrények Fotó: Mercedes AMG Petronas
Az elmélet az, hogy a nagyon szűk oldalszekrények miatt a Mercedes padlólemezének sokkal nagyobb része van szabadon – hiszen nincs fölötte karosszéria –, ennek következtében pedig sokkal jobban hajlik és hamarabb ér a földhoz nagy sebességnél, mint más csapatok padlólemeze, azaz jóval hamarabb elkezd az autó delfinezni.
Ebből pedig adódik a kérdés, nem járt volna-e jobban a Mercedes a barcelonai teszten használt, szélesebb oldalszekrényű autóval. Amikor az Autosport arról kérdezte, hogy a Spanyol Nagydíjon tapasztaltak fényében a szezon további részére visszahozhatják-e azt a verziót, Toto Wolff nem zárta ki ezt az eshetőséget.
„Nos, semmit sem zárnék ki, de minden emberünk esetében hinnünk kell abban, hogy ez a jó irány, amíg be nem bizonyosodik az ellenkezője. Remek autókat építettek a múltban, és úgy hisszük, hogy ez a helyes út. Barcelona egyértelműen olyan helyszín lesz, ahol képesek leszünk korrelációt végezni a februárban látottakkal, és több adatot tudunk gyűjteni. Engem is bosszant, hogy mindig ugyanazokat a dolgokat ismételgetem az adatgyűjtésről és kísérletezésről, de ez nem misztikum, hanem fizika, ennélfogva pedig át kell bogarászni az adatokat.”
Wolff világossá tette, hogy az első teszten használt autó elméletben jóval lassabb. Azaz a Mercedes csak akkor váltana vissza arra a megoldásra, vagy vetne be egy harmadikat, ha a mostaniról kiderül, nem lehetséges kihozni belőle azt, ami papíron benne van.
„Ha végigsétálunk a rajtrácson, láthatjuk, hogy a mi padlólemezünk éle sokkal szélesebben nyúlik ki, mint bárki másé. Ez sokkal nagyobb teret ad az esetleges instabilitásnak. A mi koncepciónk ebben tér el. Világos, hogy a barcelonai teszten használt autó papíron sokkal lassabb, de rá kell jönnünk, hogy miként tehetjük a jelenlegi autót kiszámíthatóbbá a versenyzőknek” – magyarázta.
Lehet, hogy elméletben gyorsabbnak tűnt, de egyelőre a szűk oldalszekrények csak fejtörést okoznak a csapatnak Fotó: Mercedes-AMG Petronas
Az osztrák üzletember hangsúlyozta, csakis akkor kukázzák a mostani megoldást, ha minden kétséget kizáróan bebizonyosodik róla, hogy nem lehet vele dűlőre jutni. Most azonban még nem tartanak itt. „Szerintem továbbra is elkötelezettek vagyunk a jelenlegi koncepció iránt, és annak is kell lennünk. Ha nem hinnénk benne, és 50%-os esélyt adnánk a másik változatnak, akkor már most váltanunk kellene. De hiszünk a jelenlegi koncepcióban. Nem tekintgetünk a szomszéd hölgyre, hogy esetleg jobban tetszik-e. A jelenlegi továbbra is jó.”
„Meg kell értenünk, hogy hol hibáztunk a jelenlegi koncepcióval, mielőtt arról döntünk, hogy egy másikra állunk át. Tudnunk kell, hogy mik az előnyei és hátrányai, erre a kérdésre pedig csak mi adhatjuk meg a választ. Én arra kérném magunkat, hogy Barcelona után kapjunk válaszokat, mert ott valódi összehasonlítást tudunk végezni. Addig pedig a tükörbe nézünk és azt kérdezzük, »elrontottuk vagy sem?«”
Bőven van még pénze fejleszteni a Red Bullnak, amelyről olyan pletykák kaptak szárnyra, hogy az újításokra szánt költségvetésének nagy részét már elköltötte. És amikor éppen nem a teljesítmény javítását célzó új elemeket vetnek be, akkor is gyorsulhatnak.
Mattia Binotto a Miami Nagydíj utáni nyilatkozatában arra utalt, hogy a Red Bull eddig többet költött fejlesztésekre a Ferrarinál, és a folytatásban biztosan nem fog tudni annyi újítást hozni az RB18-ra, mint a maranellóiak az F1-75-re. Olasz sajtóhírek szerint az energiaitalos alakulat 10 millió dolláros fejlesztési büdzséjének kétharmadát már fel is élte, ami öt versennyel a szezon kezdete után meglehetősen nagy gondot jelentene.
Csakhogy a holland De Telegraaf csapathoz közel álló forrásaira hivatkozva azt írja, hogy ez„nonszensz”, és a Red Bull egyszerűen azért tudott eddig nagyobb ütemben fejleszteni a Ferrarinál, mert egyéb területeken pénzt spórolt meg. Ezek közé tartozik, hogy a korábban megszokottnál kevesebb tartalék alkatrészt gyártanak (három-négy elem helyett gyakran csak egyet), illetve kisebb személyzettel utaznak a versenyekre, és aki csak teheti, a Milton Keynes-ben található központból dolgozik.
A cikket jegyző Erik van Haaren arra is kitért, hogy az eddigi, Ferrariénál gyorsab fejlesztési ütemet nem a kényszer szülte, és a Red Bull nem kapkodva igyekezett ledolgozni a hátrányát a vörös autókkal szemben. Éppen ellenkezőleg: minden a szezon előtt meghatározott ütemterv szerint zajlik, ami alapján az augusztusi nyári szünetig csak stratégiailag fontos versenyeken jönnek majd fejlesztések, míg a nyári szünet után várható egy átfogóbb fejlesztési csomag.
A Red Bull eddig nagyon hatékonyan fejlesztette az idei autóját Fotó: Jared C. Tilton/Getty Images/Red Bull Content Pool
Mindeközben olyan pletykák is felröppentek, hogy a Ferrari az FIA közbenjárását várja azzal kapcsolatban, hogy a Red Bull betartja-e a költségplafon szabályozásait. Helmut Marko, a bikások tanácsadója az F1-insidernek elmondta, nem trükköznek. „A Ferrari és mi egyenlő feltételek mellett versenyzünk. A különbséget az fogja jelenteni a jövőben, hogy ki hozza ki a legtöbbet a csomagjából az adott pályán. Továbbra is várjuk a nagy csatát, és teljes mértékig megbízunk az FIA-ban, hogy garantálja, minden szabályos” – szögezte le a 79 esztendős osztrák.
Azért Barcelonában is gyorsulhatnak
Noha nagy fejlesztésekre az imolai csomag bevetése után a Spanyol Nagydíjra nem számíthatunk a Red Bulltól, Marko elárulta, hogy könnyebb autóval érkeznek majd a katalán pályára, ami önmagában jelentős javulást eredményezhet. „Olyan elemekkel megyünk Barcelonába, amelyekkel végre optimális súlyú lesz az autó. Eddig viszonylag sokkal voltunk a 798 kg-os határ felett.”
A De Telegraaf azt is tudni véli, hogy az RB18-as 3-5 kg-mal lesz könnyebb, ami önmagában a barcelonai pályán akár körönként másfél tizedes gyorsulást is eredményezhet a korábbi állapothoz képest. A Spanyol Nagydíjra a Ferrari átfogó fejlesztési csomaggal érkezik; érdekes lesz látni, hogy ezzel ellensúlyozni tudják-e a Red Bull súlycsökkenésből adódó előrelépését.
Május 14-én és 15-én folytatódik Rácz Geri bemutatkozó idénye a brit MINI CHALLENGE-ben. Az EXCELR8 Motorsport versenyzője a gazdag történelmű, a versenyzők és szurkolók által is Anglia egyik ékszerdobozaként számon tartott Brands Hatch-ben lép pályára.
Anglia egyik, ha nem a legkedveltebb versenypályáján folytatódik a MINI CHALLENGE JCW 2022-es szezonja, a mezőnyben Rácz Gerivel. A 16 esztendős magyar versenyző biztató bemutatkozáson van túl, hiszen az idénynyitó versenyhétvége utolsó futamára olyannyira felvette a ritmust, hogy az újonc értékelés legjobbjával vívott öldöklő csatát.
Tempójával és hozzáállásával Geri csapata, az EXCELR8 Motorsport, illetve Őry Tamás, a pályafutását egyengető Motorsport Talent Management doningtoni versenyeket a helyszínről követő ügyvezetőjének elismerését is kivívta, Brands Hatch-ben pedig azon lesz, hogy a hétvége első percétől fogva versenyképes legyen.
Fotó: EXCELR8 Motorsport
A változások ellenére megmaradt igazi klasszikusnak
A Londontól nem messze, Kent megyében fekvő Brands Hatch a Forma-1, a túraautózás, de még az IndyCar szerelmeseinek szívét is megdobogtatja, lévén megannyi egyéb széria mellett ezt a három sorozatot is számos alkalommal vendégül látta az 1940-es évek óta íródó története során.
Mielőtt a világ egyik legismertebb versenyhelyszínévé nőtte ki magát, füves felületű motorversenypályaként kezdte pályafutását, ami az akkor 15 éves Bernie Ecclestone-t is elcsábította. A később a Forma-1 mindenható urává váló üzletember itt indult először motorversenyen, majd 1949-ben kísérletet tett a pálya megvásárlására, de nem járt sikerrel.
1950-ben Brands Hatch aszfaltréteget kapott (az új pályán rendezett első futamon Ecclestone szintén ott volt a mezőnyben, de már négy keréken), és a második világháború után Anglia első, versenyzésre épített pályája lett belőle, amelyen akkor még az óramutató járásával ellentétes irányban versenyeztek. Az aszfaltcsík első verziója az előttünk álló hétvégén a BTCC (brit túraautó-bajnokság) és így a MINI CHALLENGE mezőnye által is használt Indy-nyomvonalnál is rövidebb volt, a mai Grand Prix-pálya alapját képező hosszabb változata pedig két lépcsőben, 1960-ra készült el.
Fotó: EXCELR8 Motorsport
A Forma-1-es Brit Nagydíjnak 1964 és 1986 között 12 alkalommal otthont adó helyszín jelenlegi, rövidebb nyomvonala mindössze 1944 méter hosszú, ám így is olyan, híres kanyarokat tartalmaz, mint a Paddock Hill Bend, a Druids, a Graham Hill Bend, vagy a Clark Curve, amelyek többsége valamilyen formában 80 éve létezik, és nem mellesleg a nézőtér bármely pontjáról belátható, így valódi stadionhangulat várja majd a versenyzőket. Az előttünk álló hétvége pedig biztosan kiemelt figyelmet kap majd a szurkolók részéről, hiszen az idén a brit superbike-bajnokság és a brit GT-bajnokság mellett a BTCC mezőnyének és betétfutamainak látogatása jelenti a harmadik kiemelt eseményt a pálya naptárában.
Már van tapasztalata Brands Hatch-ből
Geri már az alig 2 km hosszú körön rendezett, előszezoni teszten ízelítőt kapott abból, hogy a kevés kanyar – papíron hét, de gyakorlatban inkább csak öt – ellenére egyáltalán nem könnyű jó kört összerakni az Indy-nyomvonalon sem.
„Eleinte nagyon furcsa volt az új autó miatt, de izgalmas és jó élményekkel gazdagodtam a teszten. A pálya nagyon tetszik, rövid és tempós, gyors kanyarokkal, amelyeket nagyon jól el kell találni, nagyfokú precizitást igényelnek. Nincs sok kanyar, de ettől egyáltalán nem unalmas a kör. Ezen kívül – akárcsak Doningtonban – valószínűleg a hangulatra sem lesz panasz. Nagyon várom, hogy ismét rengeteg néző előtt versenyezhessek” – tekintett előre a szezon második hétvégéjére az EXCELR8 Motorsport magyar pilótája.
Fotó: EXCELR8 Motorsport
Geri két futamnyi tapasztalattal a háta mögött több célt is kitűzött maga elé az első Brands Hatchben rendezett fordulóra (a bajnokság későbbi szakaszában még egyszer ellátogat majd ide a mezőny), amelyen szombaton egyszer, vasárnap pedig kétszer áll majd rajthoz.
„Több dolgot is megtanultam az első versenyhétvégén. Az egyik, hogy muszáj jól rajtolni, mert ha ez nem sikerül, rengeteg pozíciót bukik az ember, ráadásul az első körben lehet a legtöbb helyet nyerni. Ha nem sikerül jól a rajt, elvész ez a lehetőség, később pedig már jóval nehezebb az előrejutás. Amire pedig még nagy hangsúlyt kell fektetnem, az a gumik megfelelő felmelegítése, hogy már az első méterektől kezdve versenyképes legyek.”
Utóbbihoz jól fog jönni, hogy a pálya rövidsége miatt a mostani futamok előtt két felvezető kört kell megtennie a pilótáknak. Kezdetnek azonban nem a futamokon, hanem az első verseny rajtsorrendjéről döntő időmérőn kell jól teljesíteniük. Mindez különösen nagy kihívásnak ígérkezik, hiszen a közel 30 fős mezőny miatt óriási forgalommal kell számolni.
„Az időmérőn nehéz lesz tiszta kört futni. Fontos, hogy jókor menjünk ki a pályára, azaz a lehető legkisebb legyen éppen a forgalom, és akkor, azon a körön kell majd jó időt autózni. Amennyiben folyamatosan sokan lesznek egyszerre kint, az pedig arra lesz jó, hogy egy kicsit tudok gyakorolni a versenyre” – igyekezett a pozitívumokra koncentrálni Geri, akinek célja a folyamatos fejlődés mellett ezen a hétvégén is az újoncok értékelésében az élmezőnyben végezni.
Fotó: EXCELR8 Motorsport
A versenyek között sem állt meg az élet
Geri két futamnyi tapasztalattal a háta mögött több célt is kitűzött maga elé az első Brands Hatchben rendezett fordulóra (a bajnokság későbbi szakaszában még egyszer ellátogat majd ide a mezőny), amelyen szombaton egyszer, vasárnap pedig kétszer áll majd rajthoz.
„Több dolgot is megtanultam az első versenyhétvégén. Az egyik, hogy muszáj jól rajtolni, mert ha ez nem sikerül, rengeteg pozíciót bukik az ember, ráadásul az első körben lehet a legtöbb helyet nyerni. Ha nem sikerül jól a rajt, elvész ez a lehetőség, később pedig már jóval nehezebb az előrejutás. Amire pedig még nagy hangsúlyt kell fektetnem, az a gumik megfelelő felmelegítése, hogy már az első méterektől kezdve versenyképes legyek.”
Utóbbihoz jól fog jönni, hogy a pálya rövidsége miatt a mostani futamok előtt két felvezető kört kell megtennie a pilótáknak. Kezdetnek azonban nem a futamokon, hanem az első verseny rajtsorrendjéről döntő időmérőn kell jól teljesíteniük. Mindez különösen nagy kihívásnak ígérkezik, hiszen a közel 30 fős mezőny miatt óriási forgalommal kell számolni.
„Az időmérőn nehéz lesz tiszta kört futni. Fontos, hogy jókor menjünk ki a pályára, azaz a lehető legkisebb legyen éppen a forgalom, és akkor, azon a körön kell majd jó időt autózni. Amennyiben folyamatosan sokan lesznek egyszerre kint, az pedig arra lesz jó, hogy egy kicsit tudok gyakorolni a versenyre” – igyekezett a pozitívumokra koncentrálni Geri, akinek célja a folyamatos fejlődés mellett ezen a hétvégén is az újoncok értékelésében az élmezőnyben végezni.
Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke amondó, hogy Lewis Hamilton és Mohammed bin Sulayem FIA-elnök képes lesz megoldást találni a hétszeres világbajnok ékszerviselés betiltásával kapcsolatos problémáira.
A Miami Nagydíj hétvégéje a pályán zajló események helyett legfőképp a pályán kívüli történések, leginkább az ismét kirobbant ékszer- és alsónadrágügy miatt maradhat sokaknak emlékezetes. Az FIA ugyanis újabb szigorításokat vezetett be annak érdekében, hogy rábírja a pilótákat ékszereik le, illetve tűzálló alsónadrágjuk felvételére.
Lewis Hamilton előbbi, Sebastian Vettel utóbbi mellett tiltakozott, a hétszeres világbajnok pedig végül odáig ment, hogy közölte: hiába kapott két versenyes haladékot a nehezen eltávolítható ékszereinek levételére, ő bizony a Monacói Nagydíj után sem fog megszabadulni például az orrában levő piercingtől, és arra számít, hogy a teljes szezonra kivételt kap.
A Mercedes versenyzője arra is reagált, hogy mi lesz akkor, ha az FIA emiatt nem engedi autóba ülni, és csak annyit mondott: ezért van a csapatnak tartalékpilótája.
Toto Wolff, a konstruktőri címvédő csapatfőnökének szavai alapján idáig ugyanakkor aligha fog fajulni az ügy (az FIA a hírek szerint komoly büntetési tételeket vezet be, és akár pontlevonással is sújthatja a legrenitensebbeket), és Hamilton végül meg fogja tudni beszélni a dolgot az FIA elnökével.
„Szerintem, amire szükség volt, az párbeszéd Lewis és Mohammed között – utalt Wolff a Mercedes sajtóbeszélgetésén arra, hogy Hamilton és bin Sulayem már a miami hétvége során felvette a kapcsolatot. – Világos, hogy a szabályok azért vannak, hogy védjék a versenyzőket. Másfelől viszont meg kell adnunk a lehetőséget a sokszínűségre és arra, hogy kifejezhessük magunkat. Tudjuk, hogy ez fontos Lewisnak. Anélkül, hogy részletekbe mennék arról, hol maradt rajta percing és hol nem, biztos vagyok benne, hogy ők ketten jó egyezségre fognak jutni.”
Nemcsak Hamilton fejezte ki nemtetszését az ékszerviselés tiltása miatt, rajta kívül több pilóta is úgy véli, hogy az FIA-nak ennél fontosabb dolgokra kellene koncentrálni. A hétszeres világbajnok furcsállta, hogy az elmúlt több mint tíz évben nem volt gond, hogy ékszereket viselve versenyez, de most hirtelen azzá vált.
Mattia Binotto, a Ferrari csapatfőnöke megvédte a Miami Nagydíjon hozott döntést, ami Christian Horner szerint a maranellóiak győzelmébe került. A svájci olasz elmagyarázta, miért nem álltak ki egy extra kerékcserére a verseny záró szakasza előtt beküldött biztonsági autó alatt.
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke már közvetlenül a Miami Nagydíj után utalt rá, hogy szerinte a Ferrari óriási lehetőséget szalasztott el a győzelem megszerzésére akkor, amikor egyik pilótáját sem hívta ki kerékcserére a Pierre Gasly és Lando Norris ütközése miatt életbe léptetett biztonsági autós fázis alatt.
Horner később azt is kifejtette, hogy amennyiben mindkét autóval megtették volna ezt, a Ferrari kettős győzelmet is arathatott volna. „A Ferrari kissé futni hagyott minket, amikor virtuálisról rendes biztonsági autóra váltottak. Max [Verstappen] már elhaladt a bokszbejárat mellett, így a Ferrarinak lett volna egy ingyen kiállása, de egyik autót sem hozták ki. Hálásak vagyunk ezért, mert szerintem, ha felteszik a lágy gumikat, csak a harmadik helyen végeztünk volna ma.”
Horner hálás a Ferrarinak Fotó: Jared C. Tilton/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ehelyett Verstappenhez hasonlóan Charles Leclerc és Carlos Sainz is maradt a használt kemény keveréken, miközben a negyedik helyen haladó Sergio Pérez már kiállt, és kapott egy új közepes szettet. Ez azonban végül nem bizonyult elegendőnek ahhoz, hogy előrelépjen, a kér Ferrari pedig megtartotta a második és a harmadik helyet.
Mattia Binotto, a Scuderia csapatfőnöke rávilágított arra, hogy miért döntöttek a pályán maradás mellett. „Úgy véljük, hogy a felmelegítés szempontjából egy használt szett jobb volt egy újnál. Egy új kemény gumiszettel jobban küszködtünk volna a felmelegítéssel, a garázsban pedig csak ilyen abroncs állt a rendelkezésünkre. Úgy döntöttünk, hogy kint maradunk, mert úgy gondoltuk, ez a legjobb esélyünk arra, hogy megfelelően fel tudjuk melegíteni az abroncsokat, és megpróbáljunk támadni a biztonsági autó kiállása utáni első körökben, miként azt meg is tettük.”
A Ferrari tehát úgy ítélte meg, hogy mivel mindkét pilótájuknak csak a kemény keverékből állt a rendelkezésére új szett, inkább kint tartja Leclerc-t és Sainzot.
Noha Pérezzel szemben nehéz pillanatokat kellett átélnie, a spanyol pilóta utólag egyetértett a döntéssel. „Tudtam, hogy Checo ki fog állni, mert volt egy új közepes keverékű szettje. A mi alternatívánk egy használt lágy vagy egy új kemény lett volna, de számomra egyik sem lett volna jó 10-12 körre. A helyes döntést hoztuk, mert végül sikerült magunk mögött tartanunk [Pérezt], de szoros volt, hiszen minden a rendelkezésére állt ahhoz, hogy megelőzzön. Kicsit meg is vagyok lepődve, hogy sikerült elöl maradnom, mert nagyon szoros csata volt.”
Nem érte volna meg az extra kerékcsere Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Leclerc-nek így is volt esélye
Horner vélhetően azért gondolta úgy, hogy a Ferrarik még használt lágy szetten is sikerrel támadták volna Verstappent, mert a Safety Car kiállása után Leclerc így sem volt messze attól, hogy elkapja a hollandot. „Charles legjobb esélye a biztonsági autós újraindítás utáni első körben volt, és egyértelműen közel is volt abban a szakaszban. Ami Carlost illeti, neki is segített az új közepeseken támadó Checóval szemben [hogy nem cserélt kereket]” – mondta Binotto.
A monacói pilóta ugyanakkor ismét nem állt messze tőle, hogy eldobjon egy biztos dobgót, Verstappen üldözése közben ugyanis hibázott a lassú 14-es/15-ös sikánban, és rendesen odaverte a Ferrari alját a kerékvetőhöz. Elmondása szerint viszont enélkül a hiba nélkül sem tudott volna előzni.
„Azon a bizonyos körön túlfeszítettem a húrt, de valójában nem veszítettem sokat az előző körömhöz képest. Meglepődtem. Nagy ülést kapott az autó, de elég jól kezeltem a helyzetet, úgyhogy nem volt semmilyen következménye az előzési esélyeimre nézve. Szerintem egy nagyon jó lehetőségem volt az újraindítás utáni második körben, de akkor még nem lehetett nyitni a DRS-t. Ettől függetlenül a Red Bull és Max megérdemelten nyert, egy kicsit gyorsabbak voltak nálunk” – ismerte el Leclerc.
Bobby Rahal, a Rahal Letterman Lanigan Racing háromszoros IndyCar-győztes résztulajdonosa szívesen tesztlehetőséget adna Sebastian Vettelnek az egyik autójában, miután a négyszeres világbajnok a miami pályát kritizálta.
Sebastian Vettel a jelek szerint kisebb lavinát indított el a Miami Nagydíj előtt tett kijelentésével. A négyszeres világbajnok finoman odaszúrt az F1-nek, mondván abból a pénzből, amit a miami pálya felépítésére költöttek, inkább egy klasszikus amerikai versenyhelyszínre kellett volna vinni a mezőnyt.
„Egyértelmű, hogy ebből az összegből könnyedén javíthattak volna a sztenderdeken olyan remek helyszíneken, mint Road America. És vezetési szempontból szerintem az sokkal izgalmasabb lett volna” – hozta fel az egyik nagymúltú, többek között az IndyCar mezőnyét is rendszeresen vendégül látó pályát az Aston Martin versenyzője.
Egy kör Romain Grosjeannal Road Americán
Amikor pedig Matt Archuleta IndyCar blogger a Twitteren idézte Vettelt, Graham Rahal, a Rahal Letterman Lanigan Racing versenyzője azonnal lecsapott és közölte: „Megduplázom a tétet és azt mondom, Seb, ha valaha tesztelni akarsz egy IndyCart Road Americán, összehozzuk. Megtiszteltetés lenne az autónkban tudni téged.”
Ezután megérkezett Graham édesapja, az istállót David Lettermannal és Mike Lanigannal közösen tulajdonló Bobby Rahal is, és azt írta: „Seb, megegyeztünk, ha te is úgy akarod.” Erre fia azzal reagált, hogy „Bob nyilatkozott, vágjunk bele!”
A számára csúfos véget ért Miami Nagydíj után Vettelt is megkérdezték a lehetőségről, mire úgy válaszolt: „Meg kell még vizsgálnom a dolgot, de nagyszerű pálya, úgyhogy meglátjuk.”
Rahalék komolyan beszéltek
A közösségi médiában felajánlott tesztet követően az Autosport meginterjúvolta a háromszoros IndyCar-bajnok és 1986-os Indy 500-győztes Bobby Rahalt Vettel autóba ültetéséről, mire ő kifejtette, valóban komolyan gondolta az ajánlatot.
„Jelenleg nincs egyetlen lehetőségünk sem, de miért ne? Nem lehetne jobb helyszínt találni az IndyCar népszerűsítésére Road Americánál. Szeretném tudni, hogy mit gondol Seb. Egy olyan srác, mint ő, akar az IndyCarba jönni egy ennyire sikeres Forma-1-es karrier után? Nem tudom. Sok európainak nem tetszik az oválpályán versenyzés. De ő még mindig csak a harmincas évei közepén jár, úgyhogy rengeteg éve van még kipróbálni más versenysorozatokat.”
Graham Rahal tavaly Road Americán Fotó: Rahal Letterman Lanigan Racing
Az IndyCarban van rá lehetőség, hogy egy csapat akár három autót is indítson, és az sem példa nélküli, hogy valamelyik pilóta csak az épített, illetve utcai pályás futamokon, vagy éppen ellenkezőleg, csak az oválpályás versenyeken vesz részt. Előbbi volt a helyzet tavaly Romain Grosjeannal és Jimmie Johnsonnal, mielőtt az idei évtől már mindketten teljes szezont teljesítenek.
„Soha ne mondd, hogy soha – válaszolta Rahal arra a kérdésre, hogy lehetőséget adna-e Vettelnek egy oválpályás versenyek nélküli szezonra. – Jelenleg viszont a szponzoraink minden versenyen az autóban akarják tudni az emberüket. Mi soha nem kerültünk olyan helyzetbe, mint Ed Carpenter az idén, aki egy extra autót indít csak az oválpályákra. Ahhoz, hogy mi is ilyesmit csináljunk, a megfelelő helyzetnek kellene előállnia. De ha lehetőség lenne olyasvalakit az autóba ültetni néhány versenyre, mint Seb, akkor egyértelmű, hogy komolyan megfontolnánk ezt.”
A tesztet versenyzés nélkül is összehoznák
Az IndyCar tesztelésre vonatkozó szabályai lazábbak, mint a Forma-1-es előírások, így Rahal szerint Vettelnek anélkül is tudnának tesztlehetőséget adni, hogy a német pilóta elkötelezné magát a versenyzés mellett. Persze minden egyszerűbb lenne, ha a négyszeres világbajnok versenyezne is.
„Szerintem más csapatok megpróbálnák megkérdőjelezni vagy szabálytalanságot kiáltanának, he tesztelnénk Vettellel, de ha utána elindulna egy-két versenyen, a sorozat garantálná neki az újoncoknak járó tesztnapokat. Eközben pedig szeretném azt gondolni, hogy az IndyCar örülne neki, ha egy Forma-1-es toppilóta és világbajnok tesztelné az egyik autónkat.”
Vettelt felvillanyozhatná az IndyCar? Fotó: Aston Martin F1 Team
Rahal amondó, hogy az első számú tengerentúli formaautós széria akár vissza is adhatná Vettelnek azt az érzést, amit két és fél éve nem érzett, hiszen legutóbb a 2019-es Szingapúri Nagydíjon nyert versenyt.
„Nekem úgy tűnik, hogy négy Red Bull-lal nyert világbajnoki cím és a Ferrarival szerzett megannyi győzelem után, a Forma-1 történetének két legjobb csapatában versenyezve nehéz lehet elég energiát és lelkesedést gyűjteni egy olyan autó vezetéséhez, amelyről tudod, hogy nincs igazán esélyed a sikerre. Talán az IndyCar felélénkítene egy olyan srácot, mint Seb, tudván, hogy a siker javarészt rajta, és nem a technikán múlik. Persze nem tudom ezt biztosra, de elgondolkozhatunk ezen.”
Mindenek előtt persze azon múlik az IndyCar-teszt létrejötte, hogy Vettelt egyáltalán érdekli-e a lehetőség. „Most is itt beszélgetünk arról, hogy Vettel az IndyCarba jöhet-e, miközben talán nem is érdekli az egész. De imádnám, ha tesztelné az egyik autónkat, és igaza van abban, hogy Road America kezdetnek remek hely lenne” – mondta Rahal.
Mick Schumacher és Sebastian Vettel sem volt dühös a másikra a Miami Nagydíjon történt ütközésük után, de mindkettejükön látszott, hogy nagyon rosszul érintette őket a pontokba kerülő csattanás.
Mick Schumacher és Sebastian Vettel közismerten szoros barátságot ápol egymással, hiszen a négyszeres világbajnok mentorként is próbálja segíteni gyerekkori bálványa és későbbi barátja, Michael Schumacher fiát. A Miami Nagydíjon azonban megtörtént az, ami alighanem mindkettejüknek csak a rémálmaiban szerepelt: összeütköztek, ami ráadásul mindkettejüket pontszerzéstől fosztotta meg.
Miután Vettel az 53. kör végén megelőzte az Esteban Oconnal szemben védekező Schumachert, és átvette a 9. helyet, a Haas pilótája az 54. kör elején rögtön visszatámadott a célegyenesben. A fiatalabbik német megpróbálta kifékezni barátját, ám az becsukta a kaput, összeütközött Schumacherrel, majd a levegőbe emelkedve a bukótérbe pördült.
Vettel a baleset után kénytelen volt feladni a versenyt, míg az utolsó helyre visszaeső Schumacher autóján első szárnyat cseréltek.
Úgy tűnt, Schumacher megszerezheti pályafutása első F1-es pontjait Fotó: Andy Hone / LAT Images
A futam után a Sky Sportsnak nyilatkozva mindketten szemmel láthatóan le voltak taglózva, de egyikük sem kezdte el a másikra hárítani a felelősséget (a felügyelők végül egyiküket sem büntették meg).
„Mick és magam miatt is csalódott vagyok, mert nyilvánvalóan mindketten jó lehetőséget szalasztottunk el ma a pontszerzésre. Keserű ez. Nem is tudom, nem számítottam rá, de újra meg kell néznem az esetet. Amikor észrevettem őt, akkor már nyilvánvalóan túl késő volt és összeütköztünk” – nyilatkozta a négyszeres világbajnok, aki közben fél szemmel azt figyelte, Schumacher mikor érkezik meg az interjúzónába, hogy beszélhessen vele.
A Haas versenyzőjének a Sky Sports riportere elárulta, hogy korábban barátja kereste őt, és egyáltalán nem volt rá dühös, inkább csak meg akarta beszélni a történteket. „Ugyanígy gondolom én is. Jó, hogy tanulhatok tőle, nagyon értékes számomra barátként. Meglátjuk. Nyilván mindannyian versenyezni vagyunk itt” – mondta Schumacher.
„Nyilván az autóból nehéz megítélni egy ilyen helyzetet, ezért meg kell néznem kívülről is. Abban is biztos vagyok, hogy azt is jó lesz meghallgatnom, Seb mit gondol a történtekről. Egyszerűen csak tovább kell lépnünk” – ecsetelte a Haas pilótája, aki pozitívumokat is talált a katasztrofális véget ért versenyében.
„A tempónk jó volt, magunk mögött tudtuk tartani a lágy gumikon támadó Estebant. Ez egyértelműen mutatja, hogy remek volt a tempónk és kemény gumin is tartani tudtuk az előttünk haladókat.”
Mattia Binotto, a Ferrari csapatfőnöke szerint képtelenség, hogy a Red Bull a teljes szezon során ilyen ütemben és ennyit fogja tudni fejleszteni az autóját. A svájci olasz elismerte, hogy jelenleg tizedekkel vannak elmaradva körönként a riválistól.
Azok után, hogy az Ausztrál Nagydíjon még egyértelműen gyorsabb volt a Red Bullnál, a Ferrari Miamiban zsinórban másodszor kapott ki az energiaitalos alakulattól úgy, hogy nem volt meg a tempója Max Verstappen legyőzéséhez. Mattia Binotto, a Scuderia csapatfőnöke természetesen csalódott emiatt, ugyanakkor előrevetítette: riválisuknak nem lesz lehetősége az egész szezonban ilyen ütemben fejleszteni.
„Nem vagyok elégedett. Az ember mindig nyerni akar, ma azonban nem jártunk sikerrel – nyilatkozta a svájci olasz a Sky Sportsnak. – Csalódáskeltő látni, hogy az utóbbi két versenyen a Red Bull körönként néhány tizeddel gyorsabb volt nálunk. Tudjuk, hogy dolgoznunk és fejlesztenünk kell. Másfelől viszont ők sokat fejlesztették az autót a szezon elején, és reményeim szerint innentől kezdve kevesebb pénzük lesz erre.”
Binotto az Autosportnak rámutatott, hogy az idei évtől már 140 millió dollárosra csökkentett költségplafon miatt egyikük sem fejleszthet többet, ezért a Red Bull sem fog tudni mindig annyi újítást pakolni az autójára, mint tette azt az utóbbi versenyeken.
„Kétségem sincs afelől, hogy a tempó fenntartásának érdekében nekünk is fejlesztenünk kell, de remélem, hogy mivel ott van a költségplafon is, a Red Bull egy ponton le fog állni a fejlesztéssel. Nem értem, hogy másként hogyan tudnák kivitelezni ezt” – mondta.
Jelenleg egyértelmű, hogy a Red Bullé a gyorsabb autó Fotó: Mark Thompson/Getty Images / Red Bull Content Pool
A csapatfőnök utalt rá, hogy a soron következő versenyen, Barcelonában minden bizonnyal bevetik az idei első átfogó fejlesztési csomagjukat, amely „remélhetőleg rendesen fog működni”. Hozzátette, megpróbálják vele behozni a Miamiban körönként a Red Bullhoz képest hiányzó két tizedet.
„Barcelona olyan pálya, amelyen nagy leszorítóerőre van szükség. Fogunk vinni fejlesztéseket és egy nagy leszorítóerős szárnyat. Már a szezon eleje óta dolgozunk ezen a csomagon” – tekintett előre.
A Ferrari csapatfőnöke saját példájukon keresztül is érzékeltette, hogy miért gondolja azt, hogy a Red Bull nem fogja tudni tartani az utóbbi időben látott fejlesztési ütemet. „Nincs pénzünk arra, hogy minden egyes futamra fejlesszük az autót, ez ennyire egyszerű. Nem azért, mert nem lennénk rá képesek, hanem a költségplafon miatt. Ezért arra kell koncentrálnunk, hogy a megfelelő időben és a megfelelő forrást felhasználva vessünk be fejlesztéseket.”
