Fernando Alonso és Max Verstappen mellett Sebastian Vettelnek is megvan a véleménye a Forma-1-ben bevezetni tervezett, pilóták fizetésére vonatkozó korlátozásról. A négyszeres világbajnok az FIA sajtótájékoztatóján cinikusan reagált.
„Hát nem vicces egybeesés, hogy a csapatok most először kereshetnek valójában pénzt az F1-gyel, és erre felmerül egy olyan dolog, mint a versenyzőkre vonatkozó fizetési korlát ötlete? Belegondolva, ez nem vicces?” – tette fel a kérdést az Aston Martin versenyzője, aki a Red Bull holland pilótájához hasonlóan arra utalt, hogy az F1 felszálló ágban van, a csapatoknak pedig végre nagyobb lehet a bevételük, mint a kiadásaik, erre a pilóták fizetéséből akarnak elvenni.
Hogy miért lehet ekkora az ellenállás a versenyzők körében a fizetési korlátozás ellen, amikor például több sportágban, például az NFL-ben vagy az NBA-ben működik ilyen, arra tavalyelőtt Lewis Hamilton világított rá.
„A versenyzők a sportág sztárjai, ők azok, akik idehozzák a brandjüket. A hírnevük emeli a sport értékét és segíti a globális terjeszkedésben. Más sportágak közül némelyikben van fizetési korlát, de szerintem ott az a különbség, hogy az egyének rendelkeznek az imidzsükről, és megpróbálhatják azt máshol maximalizálni, míg az F1-ben a sport kontrollálja ezt.”
Példa erre a sportszergyártókkal kötött megállapodások, amelyekkel például a labdarúgásban is rengeteget kaszálhatnak a sportolók.
Bármennyire is úgy tűnik, Mattia Binotto szerint az idén még nem a világbajnoki címet tűzték ki célul, hanem azt, hogy folytassák az évekkel ezelőtt megkezdett utat. A Ferrari csapatfőnöke a BBC-nek idézte fel, mi kellett ahhoz, hogy felálljanak a padlóról.
Mélyinterjút adott Mattia Binotto, a Ferrari csapatfőnöke a BBC-nek arról, hogy miként jutottak el az elmúlt években oda, hogy újra világbajnoki címre esélyes csapat váljon belőlük. A beszélgetés során az 52 esztendős szakember felidézte, hogy mit tanultak a 2017-es és 2018-as kudarcból; miként álltak talpra a motorbotrány és a 40 éve nem látott kudarcot hozó 2020-as szezon után, illetve kifejtette, hogy miért nem a világbajnoki címeket hajszolva közelítik meg az idei évet.
Binotto szerint „érdekes” és „nehéz” kérdés arra válaszolni, hogy miként jutottak el ismét oda, hogy a világbajnoki címért harcolhatnak. „A helyes választ nem a technikai oldalon kell keresni, például abban, hogy változtattunk a motor égési folyamatain, vagy javítottunk az aerodinamikán. Ezek csak a következmények. Ez az egész a csapatépítésről szól. 2017 óta lépésről lépésre fektettünk abba, hogy a megfelelő csapatot építsük, azzal pedig elérhetjük a kitűzött célokat. Minden a csapatról szól.”
Binotto vezetése alatt a padlóról állt fel a Ferrari Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az idei szezon előtt a Ferrari legutóbb 2018-ban csatázott az év végi elsőségért, és sokáig úgy tűnt, hogy a Mercedesszel szembeni technikai fölényüknek köszönhetően 2008 után ismét világbajnokok lesznek. A szezon második felét azonban csapatként és egyénileg is elszúrták: egymást érték a hibák mind Sebasian Vettel, mind az istálló részéről.
Binotto akkor technikai igazgatóként segítette a Ferrarit, mielőtt 2019 elején átvette a kudarc nyomán kirúgott Maurizio Arrivabene helyét a csapatfőnöki székben. Utólag pedig már látja, mi volt a probléma négy évvel ezelőtt.
„Csapatként már akkor is bizonyítottuk, hogy eléggé kreatívak vagyunk, és képesek vagyunk megfelelően értelmezni az új szabályokat – utalt a 2017-ben életbe lépett új aerodinamikai regulákra, amelyekkel a Ferrari ismét versenyképessé vált. – Jó autót építettünk, az alapok a koncepció és ötletek terén jó volt. Ami azt illeti, az azt követő években a többi csapat a mi megoldásainkat másolta.”
„Amikor csapatfőnök lettem, azt mondtam, hogy ez egy nagyon fiatal csapat. Nem az életkor terén – hiszen én 50 éves voltam akkor –, hanem, ami a szerepköreinket illeti. Tapasztalatot kellett gyűjtenünk. Ami hiányzott 2017-ben, 2018-ban és 2019-ben, az az, hogy nem voltunk képesek fejleszteni a kocsit. 2017-ben megbízhatósági problémáink voltak, a pilótáink egymásnak ütköztek, de a kultúra és a mentalitás terén sem volt elég erős a csapat.”
„Mindennek tetejébe pedig nem voltak meg a megfelelő eszközeink, pusztán azért, mert olyan fejlesztéseket vetettünk be, amelyek nem a várakozások szerint működtek. Megvolt bennünk a potenciál, de nem volt meg a tapasztalatunk és a megfelelő eszközeink.”
2017-ben még nem álltak készen Fotó: Ferrari
A motorbotrány mindent tönkretett
A 2018-as év után a legtöbben azt várták a maranellóiaktól, hogy 2019-re levetkőzik a gyermekbetegségeiket, és végre világbajnokok lesznek, ám a 2017-esnél jóval kisebb, de a teljesítményre mégis nagy mértékben kiható aerodinamikai szabályváltozások kifogtak rajtuk, és hiába vertek kenterbe mindenkit az erőforrásukkal, a pontversenyben megszorongatni sem tudták a Mercedest.
A motorral kapcsolatos trükközés ráadásul oda vezetett, hogy az ellenfelek kiharcoltak az FIA-nál egy sor technikai direktívát, amivel előbb visszafogták a vörösöket, majd a szövetség a tél folyamán vizsgálatot kezdeményezett, amelynek végén „privát megállapodást” kötött a maranellóiakkal. Ezt sokan beismerésnek látták, mondván a napnál is világosabb, hogy a Ferrari csalt, és csak így tudott hatalmas előnybe kerülni motorfronton.
„Ez már a múlt, és többé nem szeretnék beszélni róla – mondta Binotto a BBC-nek, azt ugyanakkor leszögezte, hogy nem csaltak. – Amit akkoriban csináltunk, az a szabályértelmezés határainak feszegetése volt, de ami azt illeti, nem volt illegális, máskülönben kizártak volna minket.”
Akárhogy is történt, az biztos, hogy a megállapodás következményeként a Ferrarinak jelentős mértékben változtatnia kellett az erőforrásán a 2020-as szezon előtt. A korábbi fölény pedig nemhogy eltűnt, hanem a gyengébb motorral 40 éve nem látott mélységekbe zuhantak, és győzelem nélkül, a konstruktőri összetett hatodik helyén zárták az évet. Binotto elmondta, nem számítottak erre, illetve kiemelte, hogy a technikai direktíváknak köszönhetően nem csak ők veszítettek a motorerőből.
A 2019-es autónak egyértelműen az erőforrás volt a legerősebb része Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Akkoriban a legtöbb gyártó motorja gyengébb lett, de mi veszítettük a legtöbbet, az előnyünk pedig egyértelmű hátránnyá változott. Mindennek tetejébe a 2020-as autót a motorfölényünk tudatában terveztük, ezért nagy leszorítóerőt generáló, viszont nagy légellenállással rendelkező kocsit alkottunk.”
Az eredmény az egyenesekben bántóan lassú autó lett, és mivel a koronavírus-járvány gazdasági hatásait ellensúlyozandó fejlesztési korlátozásokat vezettek be, a Ferrarinak esélye sem volt a felzárkózásra a 2020-as szezon közben. „Nehéz helyzet volt, mert nem hiszem, hogy a szurkolók, vagy általánosságban véve a Forma-1-et követő emberek megértették ezt” – emlékezett Binotto, aki szerint „szenvedtünk csapatként.”
Gyökeres szemléletváltás
A 2020-ashoz hasonló mélyrepülés esetén a múltban szinte biztosan fejek hullottak volna Maranellóban, ahol rendszerint ennél jóval kevesebbért is kirúgtak csapatfőnököket és kulcsembereket. Louis Camilleri, a Ferrari akkori vezérigazgatója azonban felismerte, hogy hosszú távon ez sehová sem vezet. „Az volt a víziója, hogy a csapatnak a legfontosabb a stabilitás. Megértette, hogy már elkezdtünk egy építkezési folyamatot” – mondta Binotto.
A Ferrari ezután a Toto Wolff vezetése alatt a Mercedesre oly jellemző, az egymásra mutogatást minden szinten irtó kultúrát igyekezett meghonosítani. „Rengeteget dolgoztunk ezen. Ez a megközelítés a hibát inkább lehetőségként fogja fel a tanulásra a hibáztatás és az ujjal mutogatás helyett. Ez az egész arról szól, hogy meghallgassuk egymást, és nagyon nyitottan álljunk a dolgokhoz. Arról szól, hogy csapatként dolgozzunk, és minden egyén megértse a közös felelősséget” – írta körül a svájci olasz a változás lényegét.
Louis Camilleri is kellett ahhoz, hogy végbemehessen a változás Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Emelett pedig nagyon fontos volt tisztába tenni a felelősségi köröket, kezdve Binottóval, aki egy ideig egyszerre volt technikai igazgató és csapatfőnök, mígnem előbbi pozíciót, ha nevében nem is, de feladataiban Enrico Cardile vette át tőle. „Az ember nem lehet jó csapatfőnök és technikai igazgató egyszerre. [A csapat átstrukturálása után] váltunk olyan szervezetté, amelyben már nem voltam technikai igazgató, de mindenkinek világos felelősség köre volt.”
A 2017-ben a Ferrari utcai autós részlegétől érkezett Cardile menet közben pedig kinőtte magát azzá a szakemberré, akinek az irányításával az idei autó megszületett. „Korábban egyértelműen nem voltak meg az F1-specifikus képességei. De azóta 5 évet eltöltött az F1 technikai oldalán, úgyhogy mára sokkal erősebb lett. És ez mindenkire igaz a saját szerepkörében. Öt évvel később erősebb és képzettebb embereink vannak.”
Eközben persze más csapatoktól is érkeztek szakemberek, Binotto elmondása szerint az utóbb három évben több mint 30-an. „A csapat emberekből, kultúrákból, eszközökből és metódusokból áll. Az autó a csapat terméke. 2017-ben jó alapokkal de nem a megfelelő tapasztalattal, képességekkel és eszközökkel kezdtünk. Azóta lépésről lépésre jutottunk el oda, ahol ma tartunk.”
Jól jött nekik a halasztás
Ma pedig ott tartanak, hogy a 2018-as szezon óta először valós esély mutatkozik arra, hogy a szezon végéig harcban legyenek a vb-címekért, és akár meg is nyerjék azokat. Mindez Binotto szerint nem feltétlenül lenne így, ha az átfogó technikai szabályváltozásokat nem halasztják el egy évvel a koronavírus-járvány miatt, mert ez „több időt adott a felkészülésre, és kevésbé vonta el a figyelmet a prioritásokról.”
Az egyik olyan terület, amelyen jelentőset léptek előre, az a motor. Binotto felfedte, hogy 75%-ban az égés javításának, 25%-ban pedig a hibrid rendszer fejlesztésének köszönhető a javulás.
Túlzás nélkül kijelenthető, hogy Leclerc a hátán viszi az idén a csapatot Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Emellett pedig természetesen nem szabad megfeledkezni Charles Leclerc-ről sem, aki képes kihozni az idei autóból azt, ami benne van, és akinek 2019-es szerződtetésekor Binotto már látta, hogy a jövő világbajnokával van dolga. Ezért is döntött végül úgy, hogy a 2020-as szezon után megválik Sebastian Vetteltől.
„Tudtuk, hogy Charles-ban óriási a potenciál. Amikor 2019-ben beültettük az autónkba, már az első szezonjában bizonyította, hogy rendkívül erős és tehetséges. Az, ahogy támadott, védekezett és vezetett, bizonyította, hogy mire képes. Tisztában voltunk vele, hogy érettebbé kell válnia, valamint a gumikezelésben és a csapat vezetésében is fejlődnie kell, de a szezon előrehaladtával meggyőződtünk róla, hogy képes erre, és fantasztikus pilóta válhat belőle. Meggyőződtünk róla, hogy világbajnoki címekre képes versenyzővé fejlődhet, és a csapat erős vezére lehet.”
Nem a bajnoki cím a cél?
Noha Leclerc hét versenyből ötöt az első helyről kezdett az idén, csak két győzelem áll a neve mellett. Persze, ez a szám négy is lehetne, ha Barcelonában nem hal meg alatta az autó, Monacóban pedig a csapat nem tolja el a stratégiáját. Ezek ugyanakkor mindenképpen aggasztó jelek lehetnek arra vonatkozóan, hogy a Ferrari még nem biztos, hogy készen áll a világbajnoki címek megnyerésére.
Binotto szerint ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy előzetesen nem is ezekkel a célokkal vágtak neki az évnek. „2022-re azt tűztük ki, hogy ismét versenyképesek akarunk lenni. Ezért a célunk ez, és nem a világbajnoki címek megnyerése. Teljességgel hibás lenne ezt olyan hozzáállássá változtatni, hogy »próbáljuk meg megnyerni a világbajnoki címet, mert annyira versenyképesek vagyunk.«”
Az idén eddig minden versenyre úgy utazhattak el, hogy esélyesek voltak a győzelemre Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Versenyképesnek lenni egy dolog, világbajnokká válni viszont egy újabb szint. Talán azért is mondom ezt, hogy levegyek némi terhet a csapatról, de úgy gondolom, nem lenne helyes menet közben változtatni azokon a célokon, amiket kitűztünk a csapat elé. Kétségtelenül az a szándékunk, hogy elkezdjünk egy ciklust, azaz világbajnokká váljunk, de ne csak egyszer, hanem próbáljunk is meg azok maradni. De szerintem ez időbe fog telni.”
„A csapaton belüli hozzáállásunk továbbra is az, hogy továbbra is fejlődnünk kell ahhoz, hogy képesek legyünk világbajnoki címet nyerni. Ez nem jelenti azt, hogy nem leszünk azok. Talán azok leszünk, amint lehetséges lesz, de tudatában vagyunk annak, hogy ehhez nem elég csak versenyképesnek lenni. Az ambíció megvan. A Ferrari minden egyes alkalmazottjában ott az ambíció. Szerintem senkit nem kell emlékeztetnem. Sokkal fontosabb, hogy hagyjam őket a folytonos fejlődésünk folyamatára koncentrálni, így minden egyes verseny újabb lehetőség arra, hogy tanuljunk valamit, és hogy valami jobbat építsünk. Fontos, hogy minden egyes futamra koncentráltak maradjunk, és ne a pontállást nézzük.”
Kihatással lesz a hozzáállására a monacói baleset, de óvatosabb nem lesz tőle. Többek között ezt is elárulta a két héttel ezelőtt a Haast ismét kettétörő Mick Schumacher az Azeri Nagyíj előtt, valamint arról is beszélt, miért nem tekinti az ideit rendes második szezonjának a Forma-1-ben.
A monacói futam alatt az uszodánál történt baleset igen kellemetlenül érintette Mick Schumachert, aki a tavaly is a legnagyobb töréskárt hozta össze csapatának a teljes mezőnyből, és az idén is volt már egy nagy bukása Jeddah-ban. A Hercegségben történt csattanásról már a verseny után is beszélt, de most érdekes adalékot árult el a keresztbeállás okairól.
„Egyes részeken a teljes pályán voltak nedves foltok, míg máshol eléggé száraz volt az aszfalt. A 12-es kanyarban egy kicsit szélesre mentem, ami miatt csökkent a jobb oldali gumik hőmérséklete. Majd amikor átmentem a sikánon, valójában könnyedre is vettem a figurát a körülmények miatt, de egy kicsit rosszul pozícionáltam az autót. Mindössze 10 centivel lógtam rá a nedves részre, ami miatt duplán kipörögtek a kerekeim, mivel annyira erős az autó, dz pedig megforgatja a kocsit. Próbáltam korrigálni, de ettől meg a másik irányba tört ki. Nagyon furcsa volt, mert önmagában a becsapódás sem nevezhető nagynak. Sajnálatos, hogy ismét kettészakadt a kocsi, mert nyilvánvaló, hogy nagy kár keletkezett.”
Fotó: Steven Tee/LAT Images/Haas F1 Team
Schumacher tehát egy korábbi hibájával idézte elő a sikán utáni kicsúszást, amiért rengeteg kritikát kapott, és még nagybátyja sem tudta mivel megvédeni. Günther Steiner, a Haas csapatfőnöke előre szólt is, hogy ezen a hétvégén (és a továbbiakon sem) nem akar ilyesmit látni. Schumachertől a Racefans pedig meg is kérdezte, hogy a folytatásban hatással lesz-e a vezetésére, hogy a csapat költségvetését is észben kell tartania, mire úgy felelt: „Igen, egyértelműen. Bizonyos módon szerepet fog játszani. Csak egy kicsit konzervatívnak kell lennünk egyes elemekkel kapcsolatban, mert végül kevés lesz néhány alkatrészből. Szóval vigyázunk az alkatrészeinkre.”
Azt ugyanakkor kizárta a német pilóta, hogy az újabb utcai pályán futott verseny előtt újra fel kell építeni az önbizalmát. „Ez egy teljesen más pálya, de az sem lenne probléma, ha ismét Monacóban versenyeznénk. Versenyzőként már fiatalon keresztülmegyünk ezen, és már a gokartban megtapasztaljuk, hogy csak visszaülünk és onnan folytatjuk, ahol abbahagytuk.”
Schumacher ezzel együtt tisztában van vele, hogy a jövőben jobban meg kell fontolnia, hogy mikor érdemes nyomnia neki – még akkor is, ha a monacói balesetet nem a túlzott kockázatvállalás idézte elő –, illetve kifejtette, hogy a junior éveivel ellentétben – amelyek során rendszerint az adott sorozatban eltöltött második éve volt az erős – most nem beszélhetünk teljesen ugyanolyan helyzetről, mert az átfogó szabályváltozások miatt rengeteg minden más lett tavaly óta a Forma-1-ben.
„Nyilván mérlegelni kell a kockázatot és a megtérülési arányt. Pontokat akarunk szerezni, ennélfogva vállalnunk kell bizonyos kockázatot. De ez egyértelműen olyan terület, amelyen még tanulnom kell és jobban meg kell ezt értenem – ismerte be. – Nem tartom igazán második évnek az ideit, mert annyi új dolgot kell tanulni és az autó annyira más a tavalyihoz képest. Be kell építenem a tavaly tanultakat, és alkalmaznom kell a mostani körülményekre.”
Lewis Hamilton és Sebastian Vettel is reagált Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök korábbi nyilatkozatára, amelyben őket, illetve Lando Norrist kritizálta.
Igen “érdekes” kijelentéseket tett nemrég Mohammed Ben Sulayem, a Nemzetközi Automobil Szövetség elnöke. A tavaly decemberben megválasztott sportvezető megkérdőjelezte többek között Lewis Hamilton, Sebastian Vettel és Lando Norris cselekedeteit, mondván nem biztos, hogy az a jó út a sportban, ha „folyamatosan ráerőltetjük a meggyőződéseinket” másokra, amit ő például soha nem tenne.
Sulayem megemlítette, hogy Hamilton sokat foglalkozik az emberi jogokkal, Vettel szivárványos biciklit hajt, Norris pedig a mentális egészség fontosságára hívja fel a figyelmet, miközben például Niki Lauda vagy Alain Prost csak a vezetéssel törődött.
Az FIA-elnök szavaival az Azeri Nagydíj péntek délelőtti sajtótájékoztatóján szembesítették Hamiltont és Vettelt. Előbbi nem olvasta az ominózus interjút Ben Sulayemmel, így óvatosan fogalmazott annak mondanivalóját illetően.
„Csak ma reggel hallottam róla, és nem olvastam, úgyhogy nem igazán vagyok tisztában mindennel, ami elhangzott. Tudom azt is, hogy olykor kiragadják a szövegkörnyezetből azt, amit mondok, és talán most is ez történt. De hallottam, hogy tisztázta a dolgokat a közösségi médiában, ami pozitív” – utalt Hamilton az elnök posztjára, amelyben igyekezett tisztába tenni a korábbi nyilatkozatát.
„Versenyzőként mindig is hittem a sportban, mint a társadalmi fejlődés katalizátorában. Éppen ezért a fenntarthatóság, a sokszínűség és a befogadás előmozdítása elnökségem egyik legfontosabb prioritása. Ugyanígy nagyra tartom minden versenyző és bajnok elkötelezettségét a szebb jövőért” – írta az elnök, akinek korábbi szavait ezzel együtt nehéz nem kritikaként értelmezni.
Mohammed Ben Sulayem nem erőlteti rá a meggyőződéseit másokra Fotó: Joerg Mitter / Red Bull Content Pool
Hamilton ugyanakkor mindenkit biztosított róla, hogy még ha kritika is volt, őt az sem érdekli. „Ez nem állít meg minket abban, hogy azt csináljuk, amit csinálunk. A sport folyamatosan növekszik. Nagyobb a közönségünk, mint valaha… és ez továbbra is egy fontos platform arra, hogy hallassuk a hangunkat. Minden egyes ember, aki ebben az iparágban és ezeknél a cégeknél dolgozik, tehet többet azért, hogy felhívja a figyelmet a különböző dolgokra, ezzel párbeszédeket kezdeményezve.”
„Ez az egész nagyon lassan halad előre. Több embernek kell használnia ezt a platformot. Minden pilótát arra bátorítok, hogy a jövőben nyíltabban beszéljen azokról a dolgokról, amelyek érdeklik. Büszkén figyelem, amit Seb csinál, és büszke vagyok, hogy a szövetségese lehetek” – utalt a sokszínűségtől kezdve az ukrajnai háborún át a környezetvédelemig a hangját számos fontos kérdésben hallató négyszeres világbajnokra.
Vettel sem véleményezte az elnök szavait
Az Aston Martin versenyzője úgy volt vele, hogy „nincs túl sok értelme belemenni a [Ben Sulayemmel készült interjúban] elhangzottakba”, viszont kiemelte, hogy szerinte versenyzőtársai igen fontos témákat feszegetnek. „Úgy gondolom, hogy amikre Lewis folyamatosan felhívja a figyelmet, a problémák, amikről Lando beszélt, és amiket én szoktam emlegetni, olyan témák, amelyekkel nagyon fontos foglalkozni. Nagyobbak nálunk és annál, amekkora egy sport valaha lehet. Fontos megemlíteni ezeket és felhívni az emberek figyelmét arra, hogy még rengeteg mindenen javíthatunk.”
Fotó: Aston Martin F1 Team
A négyszeres világbajnoktól megkérdezték, hogy megbízik-e az FIA-elnökében, mire azt mondta: „Abban kell bíznunk, hogy folytatjuk az előrelépést. Szerintem ez az együttműködésről szól. Úgy gondolom, hogy eddig összességében jó munkát végeztek, és szerintem jobbat is fogunk tudni. Igyekszünk együtt dolgozni az FIA-val, Mohammed számára ez pedig egy hatalmas szerep, nagy elődök nyomdokaiba kell lépjen, úgyhogy időt kell adnunk neki. Sok mindent akar csinálni, és sok mindenen akar változtatni. Abból, amit nekünk mondott, úgy gondolom, hogy ezt meg is fogja tenni.”
Günther Steiner, a Haas csapatfőnöke először beszélt hosszabban Mick Schumacher monacói balesetéről, illetve arról, hogy mindez milyen helyzetbe hozta a Haast. Az olasz szakember azt is elmondta: nem sulykolja a 23 esztendős pilótába, hogy ne törje össze rendszeresen az autót, mert ezt enélkül is tudja. Azt ugyanakkor előrevetítette, hogy amennyiben nem lesz változás, le kell ülniük beszélni.
Miután Mick Schumacher Jeddah-ban nagyjából 1 millió dolláros kárral járó balesetet szenvedett, költségek szempontjából hasonló méreteket öltő, szintén az autó hátuljának leszakadásával járó monacói bukása komoly kérdéseket vetett fel. Günther Steiner Monacóban jelezte is, hogy valamit ki kell találniuk a folytatásra nézve, Bakuban pedig igennel felelt arra a kérdésre, hogy egy, a gyors utcai pályán bekövetkező újabb baleset „komoly” beszélgetést eredményezne-e Schumacherrel.
„Azt mondanám, [hogy igen]. És azért is kell komoly beszélgetést lefolytatnunk, mert előbb-utóbb ki fogunk fogyni az alkatrészekből. Nem tudjuk folyamatosan gyártani őket, mert ennyi kidobott pénzzel ez fizikailag nem lehetséges. Ezért biztosítanunk kell, hogy itt [Bakuban] semmi ilyesmi ne történjen” – idézi Steinert a Racefans.
A csapatfőnök az Autosportnak nyilatkozva elmondta: Schumachernek mindenképpen be kell fejeznie az autó folyamatos lezúzását, de ő ezt nem fogja mondogatni neki, mert ezzel enélkül is tisztában van.
„Egyszerűen nem folytathatjuk így, és ezt ő is tudja. Előbb-utóbb a falnak is neki fog menni, ami szintén nem egészséges. Nyilván pontokat akar szerezni, de ha falnak csapódsz, akkor nem szerzel. Ezzel tisztában van, úgyhogy nem helyezek rá nyomást és mondom neki, hogy nem szabad autót törnie. Ilyesmit soha nem teszek, mert szerintem [a versenyzők] tudják, hogy nem lenne szabad baleseteket szenvedniük.”
„Sok minden zajlik, és nincs erre egyszerű válasz. Meg kell néznünk, hogy miként haladunk előre. Sok mindent kell most rendeznünk. Ez egy nagyon versengő sport, és könnyű egy kicsit túllépni a határon, és azzal nagy kárt okozni, különösen egy olyan helyen, mint Monaco, Jeddah, Baku, de Montreal és Szingapúr is ilyen. Csak változtatnia kell, hogy ne tegye azt, amit Monte Carlóban csinált. De, ha ötször elmondom ezt neki, az inkább rontani fog a helyzeten, mintsem javítana rajta, mert az olyan, hogy »értem«, de aztán az ember talán ellenreakciót vált ki.”
Jeddah-ban is néhány centis tévedés okozta a balesetet Fotó: Andy Hone/LAT Images/Haas F1 Team
Steiner azt is elmondta, hogy a baleseteivel járó költségekről sem oktatta ki Schumachert, mert ez szintén olyasmi, ami a versenyzőknek is nyilvánvaló. „Beszéltünk róla, de nem kezdem el neki magyarázni a részleteket, vagy azt, hogy miként kell vezetnem a csapatot. Olvassa, amiket írtok, úgyhogy odajön hozzám és megkérdezi, hogy tényleg ekkora összegről van-e szó. Én pedig azt felelem neki, hogy nem tudom, mert ezt nem én mondtam. Ez egy becslés, de igen, nagyságrendileg ennyi pénzről beszélünk.”
Nem a költségplafon a baj, hanem maga a költségvetés
Mint minden csapat, a Haas is előre kalkulál töréskárral az éves költségvetésében, hiszen az gyakorlatilag kizárható, hogy 22 (eredetileg 23) versenyes szezon során egyik pilóta se törjön autót. Ám ilyen mértékű balesetekkel előre azért nem számolnak. „Azt már Jeddah-ban túlléptük, és jelenleg a kereten kívül vagyunk – utalt Steiner az előzetesen a törésekre elkülönített büdzsére. – Szeretném, ha a szerzett pontok tekintetében állnánk ilyen jól, de a töréskárra elkülönített összeget léptük túl.”
A Haas esetében az ilyen balesetek pedig talán még rosszabbul jönnek, mert míg a topcsapatoknál a költségplafon jelenti a határt, addig a mezőny legkisebb költségvetéséből gazdálkodó amerikai istállónál arról van szó, hogy egyszerűen nincs annyi pénzük, hogy ezt megengedhessék maguknak.
„Nem a költségplafon a probléma, hanem a költségvetés, mert nem érjük el a költségplafont.Emellé pedig ott van az is, hogy egyre nehezebb tartani a tempót a pótalkatrészek gyártásával. A Dallara éjt nappallá téve dolgozik, hogy legyenek tartalék alkatrészeink és folytathassuk a versenyzést. A pénz persze mindig gondot jelent, mert fizetnünk kell, de a valódi gond, hogy legyen elég alkatrészünk, mert a gyártásnak korlátozottak a lehetőségei. Nincs például öt öntőforma a kerék fölötti takarólemezekhez, hanem csak egy, és ha folyamatosan ilyeneket kell gyártani, az időbe telik. Úgyhogy kihívás volt, de a Dallara jó munkát végzett.”
„A felfüggesztés terén pedig a Ferrari segített ki minket, mert abból sem volt elég, mert nem tudták tartani a tempót a balesetekkel. Ami pedig a költségvetést illeti, valamiből el kell venni, mivel nem tudjuk egyfolytában azt a pénzt költeni, ami nincs.”
Bakuban (és nagyon máshol sem) már nem hibázhat Fotó: Andy Hone / LAT Images / Haas
És itt jönnek be a képbe a fejlesztések. A Haas egyelőre nem vetett be nagyobb fejlesztési csomagot az idén, és néhány verseny erejéig még nem is fog. Az óriási töréskár pedig felveti a kérdést, hogy képes lesz-e egyáltalán végrehajtani azt a kevés fejlesztést, amit az idei szezonra tervezett. Steiner szerint azt ugyanakkor nem lehet kerek-perec kijelenteni, hogy a balesetek az újítások rovására mennek.
„Nem, ezt nem lehet így számszerűsíteni. Meg kell próbálni máson spórolni, és ez nem mindig úgy megy, hogy van a törésre, valamint a fejlesztésre szánt pénz, hanem ez mindennek a keveréke, nem ilyen egyszerű. Az ember igyekszik a legjobbját nyújtani és működtetni a csapatot, úgyhogy elvégzi a költségvetéssel kapcsolatos kalkulációkat. Nem egy dolgot kell feláldozni, és még mindig a szezon elején vagyunk, így reménykedhetünk benne, hogy tudunk máshol spórolni. Viszont, ha így folytatjuk, akkor az időből és a pénzből is ki fogunk futni ahhoz, hogy spóroljunk.”
Az mindenesetre jó hír, hogy Schumacher Monacóban használt kasztnija ép maradt, mert egy új kasztni gyártása nem kis összeg. „A kasztni javítás alatt áll, de maga a kasztni nem sérült meg, viszont sok, hozzá kapcsolódó alkatrészt cserélnünk kellett. Leellenőriztük, ilyenkor elvégzik a szokásos ellenőrzéseket, és mindent rendben találtak. A motor is rendben van, a váltó viszont nyilván nincs, mint ahogy sok más elem sincs. Három bevethető kasztnink van, [a balesetet szenvedettet] ellenőriztük és ide szállítottuk, de ha használnunk kell, nem lesz lefestve, hanem tiszta fehér lesz.”
A csapatnál persze mindenki reméli, hogy nem fog teljesen fehér Haast látni a pályán Bakuban, hiszen az azt jelentené, hogy valamelyik autó ismét nagy balesetet szenvedett.
Felébredt az FIA, és végre a versenyigazgató jegyzetében is igazodott a korábbi szabályváltozáshoz, amely megmentette a büntetéstől Max Verstappent Monacóban.
A Monacói Nagydíj utáni Ferrari-óvás arra késztette az FIA-t, hogy az Azeri Nagydíj előtt tisztázza a bokszutca be- és kijáratában levő vonalakra vonatkozó szabályokat. Monacóban abból volt vita, hogy Max Verstappen és Sergio Pérez is ráhajtott a kijárati – a Hercegségben az útburkolati jelek miatt fehér helyett sárga, de funkciójában ugyanolyan – vonalra. A Ferrari szerint ez szabálytalan, ezért a verseny után óvást nyújtottak be, amit az FIA elutasított.
Az indoklásban pedig az szerepelt, hogy noha a két Red Bull közül Verstappen nemcsak ráhajtott, de keresztezte is a vonalat, egyik kereke sem lépte át teljes terjedelmében azt. A felügyelők elmondták, hogy tavaly ez még szabálytalan lett volna, ám a tél folyamán módosítás történt a szabályokban, és az idei évtől a vonalra hajtás nem, csak annak a kerék teljes terjedelmével történő átvágása szabálytalan.
A Ferrari pedig hiába hivatkozott arra, hogy a versenyigazgató minden futam előtt közzétett jegyzetében a 2020-as Török Nagydíj óta az szerepel, hogy a pilótáknak szigorúan a vonal egyik oldalán kell tartózkodniuk, ezt az FIA azzal söpörte le, hogy a Nemzetközi Sportkódex minden esetben felülírja a versenyigazgatói jegyzetet.
A miheztartás végett a Bakuban szolgálatot teljesítő Niels Wittich ugyanakkor az Azeri Nagydíjra módosított a versenyigazgatói jegyzeten, amelyben erre a futamra vonatkozóan az szerepel: „A pilótáknak a nemzetközi Sportkódex L függelékének négyes fejezetében található negyedik és ötödik cikkely értelmében kell követniük a procedúrákat a bokszbejáratban és bokszkijáratban.”
Ez annyit tesz, hogy mindenki átszelheti ezeket a vonalakat, amíg a kereke teljes terjedelmével nem kerül át a másik oldalra.
A hétvégén az Oulton Parkban lép pályára a brit MINI CHALLENGE mezőnye, benne az eddigi legnagyobb kihívása előtt álló Rácz Gerivel. A magyar versenyző a szabadedzéseken fog először valódi versenyautót vezetni a pályán, ami Jim Clarktól Mika Häkkinenig számos világbajnokot fogadott már.
A hazai autósportos közvélemény és a rajongók számára vélhetően nem a legismertebb helyszínen, ám ettől még igen gazdag történelemmel bíró pályán folytatja szereplését a MINI CHALLENGE 2022-es szezonjában Rácz Geri. Az EXCELR8 Motorsport 16 esztendős pilótájára eddigi legnehezebb hétvégéje vár a Chesire megyében fekvő, Liverpooltól és Manchestertől is jó egy órás autóútra fekvő Oulton Parkban.
Nagy elődök nyomában
A második világháború utáni motorsportláz újjáéledése közepette Silverstone-nal, Snettertonnal, vagy Goodwooddal ellentétben az Oulton Parkban nem egy repteret alakítottak át, hanem valódi aszfaltcsíkot építettek. 1953-ban rendezték itt az első autó- és motorversenyt, egy évvel később pedig már a nemzetközi sorozatok krémje is ellátogatott a helyszínre.
Fotó: EXCELR8 Motorsport
Az 1954-es szezon során futották az első Oulton Park International Gold Cupot, egy, 1972-ig főként világbajnokságon kívüli Forma-1-es futamot. Ezeknek a versenyeknek az eredménye nem számított bele az év végi elsőségért folyó harcba, ám ennek ellenére nagyon nagy presztízzsel bírtak. Mi sem mutatja ezt jobban, minthogy olyan versenyzők álltak rajthoz az évek során, mint Stirling Moss, Jim Clark, Jack Brabham, vagy John Surtees.
Mosst a valaha élt legjobb pilótának tartják azok között, akik sohasem nyertek vb-címet, 1961-ben pedig egy olyan rekordot állított fel a pályán, amelyet nagy valószínűséggel soha nem fognak megdönteni: a Ferguson-Climax volánja mögött ő lett az első és a mai napig egyetlen pilóta, aki négykerék-meghajtású autóval nyert Forma-1-es versenyt. A rekord már csak azért sem forog veszélyben, mert később szabályba foglalták, hogy csakis hátsó kerekes autókkal lehet F1-es futamon indulni, és ez azóta sem változott.
A Gold Cupot 1972-ben rendezték utoljára F1-es szabályok szerint, ezután többek között F3000-es, túraautó- és GT-futamként is szerepelt, manapság pedig a pálya legnépszerűbb eseményeként számon tartott, történelmi autók versenyeként szerepel a naptárban.
Mindez persze nem jelenti azt, hogy az utóbbi évtizedekben nem koptatták így vagy úgy, de az autósport csúcskategóriájáig jutó nevek az Oulton Park-i aszfaltot. A brit Forma-3-as (manapság GB3-as) bajnokság ugyanis minden évben ellátogat ide, ezen versenyek során pedig olyanok emelhették magasba a győztesnek járó trófeát, mint 2009-ben két alkalommal Daniel Ricciardo vagy 1990-ben a későbbi kétszeres világbajnok Mika Häkkinen. Nyert itt Jean-Éric Vergne; Bruno Senna; idősebb és fiatalabb Nelson Piquet; valamint Heikki Kovalainen is, hogy Kevin Magnussen édesapjáról, Janról, vagy a Forma-1-es orvosi autót 2009 és 2021 között vezető Alan van der Merwe-ről ne is beszéljünk.
Fotó: MOTAM
Ugrás az ismeretlenbe
Rácz Geri természetesen nem a pálya történelmére és a megannyi F1-es világbajnokot látott környezetre, hanem az előtte álló feladatra összpontosít, ami nem nagyon lehetne ennél nehezebb. A szezont Donington Parkban kezdő, majd Brands Hatch-ben folytató magyar versenyző az iménti két helyszínnel ellentétben nem tesztelhetett az Oulton Parkban, így a Fit4Race-szel végzett fizikai és mentális felkészülés mellett csak szimulátoron gyakorolt, illetve fedélzeti kamerás felvételek elemzésével igyekezett elsajátítani a nemzetközi futamokon használt változatnál két kanyarral és 700 méterrel rövidebb, 3637 méter hosszú Island Circuit-nyomvonal csínját-bínját.
„A pálya nagyon szűk, legfeljebb két-három előzésre alkalmas hely van rajta, de ezzel együtt nagyon tetszik. Akadnak nehezebben belátható csúcspontú kanyarok, de szerintem ez teszi izgalmassá a kört – osztotta meg első benyomásait Geri. – Az instruktorommal, James “Jiggy” Gornall-lal elemeztünk belső kamerás felvételeket, már azokból is látszott, hogy ez bizony még a MINI-vel is gyors pálya, és a határon kell autózni a jó köridő eléréséhez. Reményeim szerint a szabadedzések alatt fel tudom venni a ritmust, és nem kell az egész versenyhétvégét gyakorlásként felfognom, hanem az időmérőnek már úgy vághatok neki, hogy a legjobb helyezés elérése lesz a célom.”
Eggyel kevesebb lehetőség a bizonyításra
A korábban megszokott hárommal ellentétben ezúttal csak két futamot rendeznek a MINI CHALLENGE-ben, így Gerinek ennyivel kevesebb ideje lesz tapasztalatot gyűjteni és mindent kihozni az autójából. „Nem mondanám, hogy tartok a hétvégétől, de természetesen ott motoszkál bennem, hogy a mezőny nagy részével ellentétben én még soha nem versenyeztem itt, de ilyen helyzetből szép teljesítmény jó eredményt elérni” – bizakodott az EXCELR8 Motorsport versenyzője azelőtt, hogy elutazott Angliába.
Fotó: MOTAM
Geri felkészülését ezzel együtt nem befolyásolta nagyban az extra kihívás, az Oulton Parkba érkezés után ugyanakkor minden mozzanatnak a szokottnál is nagyobb jelentősége lesz.
„Mindig izgatottan várok egy-egy versenyhétvégét, és ahogy odaérünk a pályára, ez az izgatottság csak fokozódik. Az első napon próbálom magamba szívni a lehető legtöbb információt, hogy amikor először gurulok ki az aszfaltcsíkra, a lehető legfelkészültebb legyek. A péntek reggeli pályabejárásnak mindenesetre a szokottnál is nagyobb jelentősége lesz.”
Brands Hatch után sem állt meg az élet
A 16 éves autóversenyző persze nemcsak edzéssel és szimulátorozással töltötte az előző versenyhétvége óta eltelt időszakot: nézőként részt vett a ralikrossz Európa-bajnokság nyirádi versenyén, illetve ellátogatott a Hungexpón rendezett Nemzetközi Automobil és Tuning Show-ra.
Emellett izgatottan várta, hogy elkészüljön vadonatúj sisakfestése, amely a hétvégén, az Oulton Parkban debütál. „Az előzetes terveken nagyon tetszett az új dizájn, szerintem igazán közel áll hozzám, és bármikor ránézek, büszkén fogom mondani, hogy igen, ez én vagyok. Remélem, másoknak is tetszeni fog” – mondta az új festésről Geri.
Azok pedig, akik kilátogatnak a hétvégi, hungaroringi Super Racing Fesztiválra, az ország egyik legnagyobb sporteseményén a 7-es rajtszámú MINI másával is találkozhatnak a kiállítóterületen, miközben a versenyváltozat Angliában rója majd a köröket.
Pierre Gasly lett Sergio Pérez és a Red Bull minden korábbinál jobban működő kapcsolatának nagy vesztese. Marc Surer szerint az Alpine-nak kellene lecsapnia rá.
Sergio Pérez Monacói Nagydíj után bejelentett szerződéshosszabbítása a mexikói pilótára nézve a lehető legpozitívabb hír, pláne, hogy egy helyett két további szezonra, 2024 végéig írt alá a Red Bull-lal. Az Alpha Taurinál 2019-es lefokozása óta parkolópályán levő Pierre Gasly azonban alighanem nem örül ennek, hiszen így eldőlt, hogy 2025 előtt nem lesz számára hely az anyaistállóban.
Helmut Marko, a bikások tanácsadója a Formel1.de-nek nyilatkozva kifejtette, egy helyett miért két évvel hosszabbítottak Pérezzel. „A monacói versenyhétvége pénteki szabadedzései előtt aláírtuk vele a szerződést, hogy Checo a versenyhétvégére koncentrálhasson. Ha megnézzük a Red Bull történelmét, akkor van egy jellemvonás, ami megkülönböztet minket a többiektől: a folytonosság és az előre tervezés. Tisztába akartuk tenni, hogy mi lesz az elkövetkező években.”
Ezzel pedig azt is eldöntötték, hogy az Alpha Taurival 2023 végéig szerződéssel rendelkező Gasly 2024-ben sem kap újra behívót a Red Bullhoz, ahol 2019-ben csúnyán leszerepelt, és szezon közben leváltották Alex Albonra.
„Mielőtt Pérez aláírta a szerződését, természetesen beszéltem Gaslyval. Meg kell várnunk, hogy mi történik 2023 után, és hogy mik az alternatívák a számára. Nem gondolom, hogy jelenleg van olyan alternatíva, ami jelentősen jobb lenne az Alpha Taurinál” – foglalta össze a francia pilóta helyzetét Marko.
Nagyon úgy tűnik, hogy a 2019-es év után Gasly többé nem lesz Red Bull-pilóta, de persze „soha ne mondd, hogy soha” Fotó: Kaiser Erika
A McLaren vagy az Alpine dobhat neki mentőövet?
Az 1979 és 1986 között 88 F1-es nagydíjon rajthoz álló Marc Surert kissé meglepte, hogy az utóbbi években az Alpha Tauri vezéreként hétvégéről hétvégére bizonyító Gaslyt nem vette számításba a Red Bull. A svájci expilóta úgy véli, két csapat is szóba kerülhet, mint a 26 esztendős pilóta következő otthona.
„Mindig is azt feltételeztem, hogy Gasly fog kapni egy második esélyt a Red Bullban. Barcelona után azonban cselekedniük kellett, mert világossá vált, hogy Pérez személyében van egy versenyzőjük, aki tényleg képes támogatást nyújtani és pontokat rabolni az ellenfelektől. A múltban sosem volt ilyen emberük” – nyilatkozta Surer a Motorsport-total.comnak, majd elmondta, Gaslynak itt az ideje számításba venni a lehetőségeit.
„Legalább körül kellene néznie. A McLaren jó opció lehetne neki, de nekem az tűnne a leglogikusabbnak, ha az Alpine-hoz menne. Szerintem egyetérthetünk abban, hogy Gasly jobb Esteban Oconnál. Úgyhogy miért ne vezethetne az Alpine-nak? Csak úgy hosszú távú szerződést adtak Oconnak, de miért? Mert ragaszkodtak ahhoz, hogy legyen francia a csapatban. De ha elérhető egy jobb francia, akkor őt kellene választaniuk. Talán az Alpine-nál is ezen gondolkoznak.”
A francia istállóban ugyanakkor talán ennél nagyobb dilemma, hogy mit kezdjenek a tavalyi F2-es bajnok Oscar Piastrival, akinek mindenképpen szeretnének ülést találni vagy adni jövőre. Csakhogy Oconnal hosszú távú megállapodásuk van, a kétszeres világbajnok Fernando Alonso elküldését pedig a teljesítménye nem indokolja, így mindenképpen furcsán venné ki magát, ha jövőre nem tartanának igényt a szolgálataira.
Fernando Alonso vasárnap szinte biztosan megdönti Michael Schumacher egyik rekordját.
Hogy az Alpine mennyire lesz versenyképes a bakui utcai pályán, arra leghamarabb az Azeri Nagydíj pénteki szabadedzésein kaphatunk választ. Azt viszont már most tudjuk, hogy bármi is történjék a szezon nyolcadik versenyhétvégéjén, Fernando Alonso mindenképpen úgy fog távozni onnan, hogy átadja a múltnak Michael Schumacher egyik rekordját.
A kétszeres világbajnok 40 esztendősen is kiemelkedő teljesítményt nyújt az F1-ben, amire nem valószínű, hogy sokan fogadtak volna, amikor 19 évesen a 2001-es Ausztrál Nagydíjon bemutatkozott a királykategóriában. Mint ahogyan arra sem, hogy több mint 20 évvel később is a mezőny tagja lesz.
Abakui futam egészen pontosan 21 évvel, 3 hónappal és 8 nappal lesz Alonso melbourne-i bemutatkozása után, így, ha a spanyol pilóta rajthoz áll a hétvégén, hivatalosan a leghosszabb Forma-1-es karrier tulajdonosává válik, átadva az eddig Michael Schumacher által tartott rekordot a múltnak. A német pilóta pályafutása pontosan 21 éven és 3 hónapon át tartott.
Érdekesség, hogy a 2006-os világbajnoki címért öldöklő csatát vívó két pilóta egyaránt úgy jutott el idáig, hogy pályafutása vége felé közeledve kihagyott néhány évet: Schumacher hármat, Alonso kettőt.
Alonso egyébként a legtöbb F1-es nagydíjrajt (349) Kimi Räikkönen által tartott rekordját is megdöntheti az idén, egészen pontosan a Szingapúri Nagydíjon, ha addig nem hagy ki futamot. A legidősebb F1-es résztvevő csúcsa ugyanakkor még a júliusban a 41-et töltő Alonsónak sem lesz meg, és meglepő lenne, ha valaha bárki megdöntené. Azt ugyanis Louis Chiron tartja, aki az 1955-ös Monacói Nagydíjon 55 évesen és 292 naposan vett részt.
Nem nehéz Jos Verstappennek címzett üzenetként felfogni Christian Horner Bloombergnek adott nyilatkozatának egy részét, amivel a Red Bull csapatfőnöke világossá tette, hogy nem fogják indokolatlanul Max Verstappent favorizálni.
A Sergio Pérez győzelmével végződő Monacói Nagydíj után Max Verstappen apja nyíltan kritizálta a Red Bullt, amiért nem a fiát részesítette előnyben, mivel szerinte a bajnokságot vezető pilótára kellett volna koncentrálniuk. Az ilyen nyílt megnyilvánulás mindenképpen szokatlan még Jos Verstappentől is, és valószínűleg a Red Bullnál sem örültek neki. Christian Horner a Bloombergnek adott nyilatkozatában pedig mintha egy kicsit az 50 esztendős expilótának is címezte volna az alábbi szavait.
„Nem beszélhetünk Sergio Perez Racingről vagy Max Verstappen Racingről, csak Red Bull Racingről. A versenyzők a csapatnak dolgoznak, és viselik ezt a felelősséget. Fontos, hogy felismerjék, a csapat ambíciói az övéik fölött állnak” – jelentette ki.
A Red Bull csapatfőnöke emellett elmondta, hogy a Verstappentől 15 pontos lemaradásban levő Pérez „pont annyira van benne ebben a bajnoki csatában, mint Max. Nincs különbség kettejük között, az idén sokkal közelebb vannak egymáshoz.”
Pérez formajavulása egyébként – legalábbis saját elmondása szerint – Verstappent sem zavarja, sőt, a címvédő inkább örül annak, hogy csapattársa is megnehezítheti a dolgát.
„Miért változtatna ez bármin? Remekül dolgozunk együtt csapatként. Mindig próbáljuk optimalizálni az autót és a csapatért dolgozni, miközben el tudjuk fogadni, ha valaki jó vagy jobb munkát végez. Ez nagyon fontos, mert így tudunk tisztelettel viszonyulni a másikhoz, a végén pedig nyerjen a jobbik, nem igaz? Természetesen mindig próbáljuk a legjobbunkat nyújtani a pályán, de közben nagyon tiszteljük a másikat” – ecsetelte a holland.
