Szenzációs történetek láttak napvilágot Christian Horner látogatásából az Eff von with DRS című podcastban. A Red Bull csapatfőnöke többek között felelevenítette, ahogy egykori barátnője felelőtlen döntése miatt szakított vele, illetve azt is elmesélte, hogy felesége, az egykori Spice Girls-tag Geri Horner miként támogatta közvetve az autóversenyzői pályafutását.
Alighanem sokan ismerik a 2005 óta, tehát a Red Bull saját F1-es csapatának debütálása óta az istállót csapatfőnökként irányító Christian Horner élettörténetét, és tudják, hogy az egészen a Forma-3000-ig jutó, ott saját csapatot működtető expilóta miként tört be a száguldó cirkuszba. A Forma-1 akkori közvetlen előszobájának számító sorozatban 1997-ben és 1998-ban az apjával közösen alapított csapattal, az Ardennel induló Horner utóbbi év után felhagyott a versenyzéssel, és teljes idejét a csapat irányításának szentelte, végül pedig 2002 és 2004 között zsinórban három bajnoki címet nyert.
Horner az 1997-es F3000-es szezonban:
Ám a kezdetek igencsak döcögősre sikerültek, mivel a csapatnak nagyon szűkös volt a költségvetése, aminek egy részét kölcsönökből fedezte. Horner erről is beszélt az Eff von with DRS podcastban, mondván ez hatalmas teherként nyomta a vállát, hiszen nemcsak magáért, hanem a csapattagokért és azok családjáért is felelt. Elmondta, hogy eljutottak oda, hogy a legkisebb balszerencse vagy egy baleset csődbe vihette volna őket, de aztán elkezdtek kilábalni a gödörből.
Ekkor tett egy olyan felelőtlen lépést, ami akkori barátnője elvesztését eredményezte. „Akkoriban volt egy barátnőm, és emlékszem, amikor az anyja azt mondta neki, »El kell gondolkodnod azon, hogy valaki mással legyél. Egy olyan fickóra van szükséged, akinek rendes munkája van, és fel tud venni jelzáloghitelt, venni tud egy házat.« Én pedig az első kifizetés után elmentem és vettem egy Porschét. Akkoriban semmilyen felelősségtudatom sem volt. Arra gondoltam, »Ha minden összedől, legalább adtam neki egy esélyt.«”
„Hozzájutottam 60 ezer fonthoz egy üzletből, miután abbahagytam a versenyzést, és az első dolgom volt elmenni venni egy autót. Ezután dobott a barátnőm, mert az anyja azt mondta neki, hogy szakítson velem.”
Fotó: Bertusz Dávid/TRP Media
Dax Shepard, a podcast házigazdája itt megjegyezte, hogy Horner tette kísértetiesen hasonlított ahhoz, amit David Beckham csinált, amikor aláírta első szponzori szerződését az Adidasszal. A Manchester United legendája nemrég megjelent dokumentumfilmjében idézte fel az esetet, és elárulta, hogy az 50 ezer fontos csekk birtokában az volt az első dolga, hogy vegyen egy M3-as BMW-t.
Felesége már azelőtt támogatta, hogy ismerte volna
Horner nem sokáig volt egyedül az ominózus szakítás után, és 1999-ben összejött Beverley Allennel, akivel 2013-ig voltak együtt és egy lányuk is született. A szakításuk után a csapatfőnök 2014 novemberében eljegyezte az egykori Spice Girls-tag Geri Halliwellt, akivel aztán összeházasodtak, 2017 januárjában pedig fiuk született.
Horner a podcastban elmesélte, hogy felesége ráadásul már azelőtt segített neki, hogy megismerték volna egymást, és közvetett módon pénzhez juttatta őt. Volt ugyanis egy szponzora, aki őt, és az 1994-ben alakult, rohamosan növekvő népszerűségű Spice Girls-t is támogatta.
Geri és Christian Horner / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Amikor versenyeztem, volt egy szponzorom, amely tortákat gyártott, afféle ünnepi tortákat, amiket szupermarketeknek adtak el – mesélte Horner. – Azt mondták, hogy »Két licence-t vásároltunk, az egyik egy Dennis a komisz nevű rajzfilmfigura, hogy az ő képével ellátott tortákat gyártsunk, a másik pedig egy Spice Girls nevű lánybanda. Úgy gondoljuk, hogy a Dennis a komisz fog jobban menni, úgyhogy ezt rakjuk az autódra.« Úgyhogy Dennis a komisszal az autómon versenyeztem, ők pedig azt mondták, hogy »Ha az eladások rendben mennek, egy kicsit több pénzt is tudunk fizetni.«
„Aztán elkezdték eladni a tortákat, és emlékszem, jött egy hívás, hogy »Az eladások jól alakulnak, de wow, a lányok képével ellátott torták kilőttek, úgyhogy tudunk neked egy kicsit többet fizetni.« Közvetett módon így a feleségem már nagyon fiatal korában is hozzájárult a karrieremhez.”
Nem sokkal 90. születésnapja előtt meghalt a korábbi Forma-1-es csapattulajdonos Erich Zakowski. A német túraautó-bajnokságban kiemelkedő sikereket elérő, az F1-ben mindössze két pontot szerző férfi a magyar sportrajongók számára leginkább onnan ismert, hogy az ő egyik autójában ülve vezethetett először magyar pilóta Forma-1-es autót.
Miután 1986-ban megrendezték a Hungaroringen az első Magyar Nagydíjat, az 1987-es verseny előtt felcsillant a remény, hogy hamarosan nemcsak F1-es futama, hanem F1-es pilótája is lesz Magyarországnak. Az 1982 és 1985 között Forma Easter bajnoki címeket, 1986-ban osztrák Forma Ford bajnoki címet nyerő, 1987-ben az NSZK Forma-3-as bajnokságában versenyző Kesjár Csaba ugyanis Forma-1-es autót vezethetett a Magyar Nagydíj előtt.
Méghozzá egy Zakspeedbe ülhetett be néhány bemutatókör erejéig. A meghívás Erich Zakowski csapatfőnöktől érkezett, és bár mindössze 3 körre szólt, ez is hatalmas jelentőséggel bírt, hiszen ezután 15 évet kellett várni egy újabb hasonló lehetőségre (akkor Baumgartner Zsolt bemutatózhatott a Jordannel a 2002-es Magyar Nagydíj előtt).
Sokak szerint amennyiben 1988. június 24-én nem szenved halálos balesetet a Norisringen, Kesjár Csaba lehetett volna az első magyar Forma-1-es pilóta. Ezt sajnos már soha nem tudjuk meg, azt mindenesetre senki sem veszi el a nemcsak szélvészgyors de rendkívül sármos, így a nők mellett a szponzorok kedvencének is számító Kesjártól, hogy ő az első magyar, aki Forma-1-es autót vezetett.
Kesjár Csaba a Hungaroringen:
Talán erről is elbeszélgetnek majd odafönt Zakowskival, aki november 25-én lett volna 90 éves. A Kelet-Poroszországban született későbbi autósport-legenda az 1970-es és 80-as években az egyik legismertebb és legsikeresebb ember volt a német motorsportban (aztán jött Michael Schumacher). Autószerelőnek tanult, majd saját műhelyt hozott létre. 1968-ban Niederzissenben megalapította a Zakspeed versenycsapatot, majd az 1970-es években Ford Escortokkal versenyzett a német túraautó-bajnokságban.
Miközben olyan pilótákat alkalmazott, mint Hans-Joachim Stuck vagy Hans Heyer, a csapat 1972 és 1976 között zsinórban ötször lett bajnok, majd 1981-ben Klaus Ludwiggal és a kultautónak számító Ford Caprival ismét felért a csúcsra a DTM-ben. Az 1980-as évek elején emellett Ford Mustanggal már az észak-amerikai IMSA-bajnokságban is versenyzett, régi álma azonban nem vált valóra, és nem tudott a Forddal karöltve beszállni a Forma-1-be.
Erich Zakowski, founder of the Zakspeed tuning concern and #F1 team, has died at the age of 89.
Zakowski (középen) eljutott az F1-be, de ott nem ért el kiemelkedő sikereket
De nem adta fel, és hatalmas fába vágta a fejszéjét: a Ferrari, az Alfa Romeo és a Renault mellett ő is házon belül tervezett autót és motort, majd 1985-ben Jonathan Palmerrel debütált a száguldó cirkuszban. Később olyan pilóták is vezettek a csapatéban, mint Bernd Schneider vagy Martin Brundle, de a sikerek nem jöttek. A manapság a Sky Sports F1-es szakkommentátoraként dolgozó Brundle 1985-ös imolai 5. helye a csapat egyetlen F1-es pontszerzése, míg 1988-ban a Schneider-Ghinzani kettős 32 próbálkozásból mindössze 15-ször kvalifikálta magát versenyre.
Végül az 1989-es szezon végén szálltak ki, miután a turbók betiltásával Yamaha-motorra váltottak, és borzasztóan gyengén szerepeltek. Schneider csak két versenyre jutott be, és mindkettőn kiesett, Aguri Szuzuki pedig mind a 16 nagydíjon elhasalt, azaz egyszer sem állhatott fel a rajtrácsra.
Martin Brundle szállította a Zakspeed fennállásának egyetlen pontszerzését még 1985-ben
Az F1 mellett eközben azért a DTM-ben is versenyeztek és megnyerték az 1987-es bajnoki címet (Eric van de Poele-nek úgy sikerült mindez, hogy egyetlen futamot sem nyert). Erich Zakowski 1990-ben, 57 évesen úgy döntött, hogy fiára, Peterre bízza a csapatot és visszavonult, de a nevét viselő istálló még számos sikert ért el a DTM-ben, az FIA GT-bajnokságban és a nürburgringi 24 óráson. A csapatot Peter és testvére, Philipp Zakowski nemrég élesztette újra néhány anyagilag nehezebb év után.
Michael Schumacher ügyvédje nyilatkozott arról, hogy miért nem tárták soha a nyilvánosság elé a több mint 9 évvel ezelőtt kis híján végzetes síbalesetet szenvedett hétszeres világbajnok egészségi állapotát.
Michael Schumacher 2013 decemberében bekövetkezett síbalesete óta családja abban a felfogásban védi a hétszeres világbajnokot, amiben tette ezt ő a szeretteivel a Forma-1-es karrierje alatt, és gyakorlatilag semmilyen információt nem árul el arról, hogy milyen állapotban van a súlyos fejsérülést szenvedett pilóta.
Az utolsó konkrét információ a család részéről az volt, hogy Schumachert 2014 júniusában felébresztették a mesterséges kómából, majd egy svájci rehabilitációs központba szállították, később pedig hazatért az otthonába, ahol azóta is a felépülésért küzd. A sérüléseinek részleteit és állapotát azonban soha nem osztották meg a nyilvánossággal.
Idővel az apró információmorzsákból azért így is össze lehetett rakni a nem túl szívderítő képet, 2016-ban a család ügyvédje például bíróságon cáfolta a német Bunte magazin azon állításait, melyek szerint Schumacher képes járni, és közölte, hogy a német pilóta még a terapeutáinak segítségével sem tud lábra állni. Ez az információ gyakorlatilag az eddigi egyetlen biztos pont, de ez is a 7 évvel ezelőtti állapotokat tükrözi.
Persze a 2021-ben megjelent Schumacher című Netflix-dokumentumfilmből is lehetett következtetni arra, hogy a hétszeres világbajnok csak halvány árnyéka régi önmagának – ha egyáltalán jelen van – de a családtagjai és szerettei a filmben szereplő interjúk során is nagyon ügyeltek arra, hogy ne mondjanak konkrétumokat.
Az ilyen szintű hírzárlat miatt Schumacherék a megértő szavak mellett rengeteg kritikát is kaptak az évek során, mondván a rajongók milliói érdemelnének annyit, hogy megtudják, mi van a kedvencükkel. Felix Damm, Schumacher ügyvédje pedig most elárulta, hogy a család meg is fontolt egy ilyen forgatókönyvet, de végül arra jutott, hogy ezzel olyan lavinát indítana el, amelyet soha nem tudna megfékezni.
„Ez mindig arról szólt, hogy védjék a magánügyeket. Természetesen sokat egyeztettünk arról, hogy ez miként lehetséges, így azt is megfontoltuk, hogy egy végső jelentés Michael egészségi állapotáról lenne-e a helyes lépés. Ez azonban nem vetett volna véget ennek, és folyamatosan újabb „vízállás jelentéseket” kellett volna közzétenni. Mert nem az érintettek dolga véget vetni a médiaérdeklődésnek” – nyilatkozta az ügyvéd a német LTO-nak.
„Újra és újra, egy, kettő, három hónappal, vagy évekkel annak közzététele után visszautalhattak volna egy ilyen jelentésre azt kérdezve, hogy »És most mi a helyzet?«. És ha ezután fel akartunk volna lépni az efféle újságírás ellen, akkor meg kellett volna küzdenünk azzal, hogy korábban önként tártuk nyilvánosság elé a helyzetet” – mutatott rá Damm arra, hogy csak a saját dolgukat nehezítették volna meg azzal, ha úgy döntenek, először és utoljára pontosan elmondják, milyen állapotban van Schumacher.
Az ügyvéd megérti, hogy a közvélemény továbbra is kíváncsi a hétszeres világbajnok állapotára, de úgy véli, a többség megérti, hogy miért nem hozhatják nyilvánosságra ezt. „Természetesen [megértem az igényt], de közben azt is hiszem, hogy a rajongók jól meg tudnak birkózni ezzel a helyzettel, és tiszteletben tartják a tényt, hogy a baleset elindított egy folyamatot, amely során a magánszféra védelme szükséges, és folyamatosan megfigyelés alatt fogjuk tartani ezt a helyzetet.”
Vad pletyka kapott szárnyra a Forma-1-ben, aminek megtörténte már most garantálná a tűzijátékot a 2024-es évre.
Miután az egyik neves, hiteles és jól értesült spanyol riporter felkavarta az állóvizet azzal, hogy olyan pletykát hallott, amit nem akar elhinni, egy lengyel újságíró bedobta a sziklát az idei pilótapiac állóvizébe (elvégre már csak egyetlen ülés kiadó 2024-re) azzal, hogy Fernando Alonso az év végén elhagyhatja a tulajdonosváltás előtt álló Aston Martint.
Lévén a kétszeres világbajnok semmi jelét nem mutatja annak, hogy jövőre ne akarna a Forma-1-ben versenyezni – a Mexikói Nagydíj után is úgy nyilatkozott, hogy jövőre visszatér oda –, rögtön elkezdték találgatni azt is, hogy hol folytatja, és egyre több helyen jelent meg, hogy a Red Bullnál köthet ki, ahol az alulteljesítő Sergio Pérez helyére érkezhet.
A meglehetősen vad pletyka persze továbbra is csak pletyka, de lépésről lépésre egyre többen szállnak fel az Alonso-Red Bull vonatra. Megtette ezt például a Red Bull spanyol X-oldala (korábban Twitter), amikor az alábbi emojit posztolta, amit az Autosport is megosztott két fotóval. Az egyik Alonso, a másikon a Red Bull idei autója látható…
Természetesen simán elképzelhető, hogy az egészből nem lesz semmi, és a pletyka marad pletyka, vagy végül kiderül, hogy valami más áll a háttérben. Alonso saját elmondása szerint mindenesetre hat alkalommal kapott ajánlatot a Red Bulltól pályafutása során, legutóbb 2013-ban, de mindegyik alkalommal visszautasította azt. Lehet, hogy most jött el az idő, hogy a Max Verstappennel egyébként baráti viszonyban levő spanyol egy Adrian Newey által tervezett autóba üljön?
FRISSÍTÉS
Közben Pedro de la Rosa, az Aston Martin nagykövete és Alonso közeli barátja is beszállt a sejtelmes üzengetésbe, és az alábbi Elon Musk-idézetet tette közzé: „Inkább leszek optimista és tévedek, minthogy pesszimista legyek és igazam legyen.”
Carlos Sainz és Lewis Hamilton kicsit szórakoztatta a nézőket és saját magát a Mexikói Nagydíj második szabadedzésének végén.
Mint a legtöbb helyszínen, a Forma-1-es pilótáknak Mexikóban is lehetősége van a szabadedzések leintése után rajtgyakorlatot végezni a célegyenesben, hogy aztán a kör végén visszatérjenek a bokszutcába. A mexikói futam pénteki második edzésén Carlos Sainz és Lewis Hamilton is így tett, és miután sikerült teljesen egyszerre elindulniuk (ilyenkor nincs jelzés, ezért mindegyik versenyző akkor próbálja el a rajtot, amikor akarja, illetve, amikor szabad előtte az út), a második rajtkockából elrugaszkodó spanyol behúzódott a pole-ból induló hétszeres világbajnok szélárnyékába, majd egészen a hatos kanyarig versenyeztek úgy, hogy többször is egymás mellett mentek át a kanyarokon.
A rögtönzött meccs végén Sainz kiintett a hüvelykujjával Hamiltonnak, aki visszaintett neki, majd a Ferrari pilótája a rádióban is megjegyezte mérnökének, hogy játszadoztak egy kicsit Lewis-zal.
Michael Schumacher 2001. október 28-án ezen a napon, szülővárosának gokart-világbajnoki futamán versenyzett először Lewis Hamilton ellen, de későbbi csapattársát is legyőzte.
Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Vitantonio Liuzzi, Giedo van der Garde, Michael Schumacher. A közös ebben az öt versenyzőben, hogy mindannyian eljutottak a Forma-1-be, hárman ráadásul világbajnokok is lettek, ketten pedig nem mellesleg holtversenyben állnak a vb-címek örökranglistájának élén.
2001. október 28-án azonban még legfeljebb az volt bennük a közös, hogy mind az öten gyorsan tudtak gokartot vezetni. Hiszen míg a közel 33 éves Michael Schumacher már négyszeres Forma-1-es világbajnok volt a Ferrarival, addig az F1-ben 2005-ben, a Red Bull-lal bemutatkozó Liuzzi 20, Hamilton, Rosberg és van der Garde pedig csak 16 évesek voltak, és még csak autóversenyzőnek sem mondhatták magukat.
Michael Schumacher made a guest appearance at his family's karting track in Kerpen, Germany, as it hosted the Formula Super A #Karting finals #OnThisDay in 2001. 🤩 Vitantonio Liuzzi took the championship crown in a field that featured Lewis Hamilton and Nico Rosberg. 👑 pic.twitter.com/v2nELPYisx
Az F1-es pilótaként is rendszeresen gokartozó Schumacher úgy vélte, jó alkalom egy kicsit összemérnie magát a fiatalokkal a szülővárosában, Kerpenben rendezett vb-futamon, amelyet abszolút komolyan is vett. Ezt mutatta, hogy dominálta a szabadedzéseket és 43.956-tal új körrekordot állított fel. A két csoportra osztott időmérő edzésen viszont peche volt, mert az ő csoportjának esőben kellett mennie, így csak a 22. rajtkockába kvalifikált a két aznap délutáni előfutamra.
Az első előfutamban innen zárkózott fel a 8. helyre, míg a másodikban egy rajt utáni koccanást követően, rakoncátlankodó vízpumpával a 15. lett.
A vasárnapi két főfutamot a mezőny közepéről kezdte, de az esőben megcsillogtatta a képességeit, és az első első körében már a 4. helyen haladt, de az első kerékagy meghibásodása miatt kénytelen volt feladni a versenyt. A második, egyben utolsó versenyen viszont már a szerencse sem fordult ellene, és ismét remek felzárkózást bemutatva a harmadik helyen intették le, ami Marco Ardigo kizárása után második hellyé változott.
Ami a jövő reménységeit illeti, Hamilton két 7., Rosberg egy 5. és egy 3., a világbajnoki címet megnyerő Liuzzi egy 4. és egy 27., van der Garde pedig egy 9. és egy 25. helyezést ért el.
„Nem volt lehetőségem Schumacher mellé kerülni, amit sajnálok, mert szerettem volna legyőzni őt néhány kanyaron át. Láttam a távolban a második versenyen, de hogy őszinte legyek, nem jelentett nagy különbséget” – nyilatkozta utólag az akkor már évek óta a Mercedes támogatásával versenyző Hamilton.
Schumacher eközben csak a legnagyobb dicséret hangján szólt a britről, de azt biztosan nem gondolta, hogy egy napon mindketten hét F1-es világbajnoki címet nyernek, mint ahogyan azt is aligha sejthette, hogy Nico Rosberggel csapattársak lesznek a Mercedes gyári istállójában.
„Minőségi versenyző, nagyon erős, és még csak 16 éves. Ha így folytatja, biztos vagyok benne, hogy el fog jutni az F1-be. Különleges látni egy srácot az ő korában a pályán. Egyértelműen a megfelelő a hozzáállása a versenyzéshez” – nyilatkozta Hamiltonról.
Az USA Nagydíj után Mexikóban is lehet ellenfele a Red Bullnak.
Noha a második szabadedzésen időnként elkezdett szemerkélni az eső, azért a versenyzők így is jó néhány megtankolt autós kört futottak, amelyekből kiindulva meg lehet saccolni, hogy ki lehet a legjobb a versenyen. Persze az eredményeket számos tényező befolyásolta, és nem zárható ki, hogy péntekről szombatra néhány csapat javítani tud a beállításokon, ugyanakkor több arra utaló jel is van, hogy a Red Bull az USA Nagydíj után ismét komoly ellenállásra számíthat.
Először is, Lando Norris ugyanolyan gumin, nagyjából ugyanakkor mért kört teljesítve maradt el csupán 0,15 másodperccel Verstappentől a második szabadedzésen, másodszor, de nem utolsó sorban pedig ezután az övé lett a leggyorsabb – közepes gumin teljesített – megtankolt autós etap, amely során körönként átlagosan közel 3 tizeddel volt jobb Verstappennél.
Norris autójára ugyanakkor vadonatúj Pirelliket tettek fel, míg Verstappenében már volt néhány kör, és mivel a C4-es keverék körönkénti lassulása 0,1 másodperc körülire tehető, kijelenthetjük, hogy nagyjából mindkét pilóta ugyanolyan tempóra volt képes. Persze a pontos üzemanyagmennyiséget és az erőforrás beállításait nem ismerjük, ami tovább árnyalja a képet.
A közepes gumin futott szimulációk során Norris (23,01 – 11 kör), Verstappen (23,28 – 9 kör), Hamilton (23,47 – 7 kör), Ocon (23,74 – 7 kör) volt a legjobb négy, míg kemény keveréken Pérez (23,20 – 7 kör), Albon (23,36 – 8 kör), Ricciardo (23,71), Piastri (23,76 – 12 kör) volt a sorrend.
Persze kérdés, hogy miként alakulnak majd a stratégiák a versenyen. Előreláthatóan az egy kiállás lesz a leggyorsabb, de például míg a McLaren a közepes gumival spórolt úgy, hogy a két edzésen egyaránt feltett egy-egy kemény szettet az autóira, addig Verstappen egyáltalán nem használta a legkeményebb abroncsokat, és inkább közepes gumiból lőtt el egy garnitúrát.
A McLaren lehet a kihívó / Lando Norris, McLaren MCL60
Ez nem lehet véletlen, a Red Bullon ugyanis a két versenyző megtankolt autós etapját összevetve a kemény gumi működött jobban, de a McLarenen Piastri körönként átlagosan 5 tizedet kapott Norristól ezen a gumin, ha nem számoljuk bele a brit versenyző új gumija által jelentett előnyt.
Amennyiben egy kerékcsere lesz, az élmezőny új közepeseken kezdhet, viszont Verstappen utána új kemény szettet tehet föl, míg a McLarennek nem maradt ilyenje. De persze nem lehet kizárni az esőt és a hőmérséklet növekedését sem, utóbbi pedig a kétkiállás felé tolhatja a stratégiákat.
A Ferrarin és a Mercedesen egyelőre nem látszik, hogy labdába rúghat az első helyért. A vörösök szokás szerint egy körön, a brackley-iek hosszabb etapon voltak jobbak, de egyértelműen nem tudták hozni Verstappen és Norris szintjét. Akadt ugyanakkor néhány meglepő eredmény is, mint például Alex Albon, Daniel Ricciardo és Valtteri Bottas jó szereplése. Közülük leginkább Albonra érdemes majd figyelni, hiszen kemény gumis megtankolt autós etapja csak másfél tizeddel volt lassabb átlagban Pérez ugyanilyen gumin futott etapjánál.
A 2008-as világbajnoki trófeát magának követelő Felipe Massa kategorikusan cáfolta Mohammed bin Szulajm FIA-elnök kijelentéseit, majd többek között beszélt arról, hogy egy, a Forma-1-ben eddig soha nem látott forgatókönyvet is el tud képzelni arra, hogy világbajnok lehessen, illetve elárulta, beszélt-e már a 2008-as vb-t megnyerő Lewis Hamiltonnal a folyamatban levő ügyről.
Egyelőre a 2008-as Szingapúri Nagydíj eredményét töröltetni szándékozó Felipe Massa és ügyvédi csapata arra vár, hogy a Formula One Management és a Nemzetközi Automobil Szövetség jogi választ küldjön a felvetéseikre, ugyanis ez még mindig nem történt meg. Eközben Mohammed bin Szulajm FIA-elnök a Reuters-nek azt nyilatkozta, beszélt Massával.
Az FIA elnöke olyasmit állított, ami meg sem történt? / Fotó: Joerg Mitter / Red Bull Content Pool
„Azt válaszoltam neki, hogy »Tőled függ, tedd, ami szerinted jó neked, de az FIA-nak meg kell védenie magát. Megvannak a szabályaink, a törvényeink, amelyek kimondják, hogy bizonyos időszak elteltével nem tehetsz semmit… de az emberek megkérdőjelezhetik ezt. Nem Isten könyvéről beszélünk” – mondta a sportvezető, csakhogy ezek az állítások Massa szerint nem fedik a valóságot, ugyanis még csak nem is beszéltek.
„Kicsit meglepett, mert nem folytattam le vele ezt a beszélgetést – nyilatkozta Massa az Autosportnak. – Soha nem beszéltünk az ügyről. Véső soron nem is beszéltem vele. Küldtem neki egy üzenetet, amiben elmagyaráztam az ügyet, és közöltem vele, hogy elérhető vagyok, hogy beszéljünk, de soha nem reagált. Soha nem folytattuk le ezt a beszélgetést. Remélem és hiszem, hogy az FIA-nak a sportot kell védenie, ami nem arról szól, hogy saját magát védi, hanem azt, ami igazságos és helyes a sportnak összességében. Szerintem ez a legfontosabb.”
Arra a kijelentésre, hogy az FIA szabályai nem olyanok, mint „Isten könyve”, Massa csak annyit mondott: „Az ügyvédeink tudják ezt, ez minden, amit mondanom kell.”
A brazil expilóta továbbra is bízik abban, hogy az FIA és a FOM mostani vezetése más, mint az, amelyik 2008-ban volt hatalmon. „Értjük, hogy ugyanazok a cégek, de más emberekkel, mint akkoriban. Remélem, hogy a mostani emberek megmutatják, hogy a dolgok mások, és remélem, hogy azok, akik pozícióban vannak most, mind az FIA-ban és a FOM-ban, látják, hogy az efféle helyzet elfogadhatatlan, és nem fordíthatnak hátat egy ilyen esetnek. Igazán remélem, hogy feltakarítják.”
Megosztott cím?
Massa és ügyvédei korábban is világossá tették, hogy nem pénzt akarnak, hanem azt, hogy a Szingapúri Nagydíj eredményének törlésével változtassák meg a 2008-as szezon végkimenetelét. Annak ugyanakkor továbbra is kicsi az esélye, hogy Hamiltont megfosztanák a címtől, így felmerült egy olyan opció, hogy megosszák azt, és kiáltsák ki Massát is világbajnoknak a brit versenyző mellett.
„Nekünk a legfontosabb, hogy a megfelelő módon szolgáltassanak igazságot. A korrekt dolog az lenne, ha törölnék [a szingapúri] versenyt. Értem, hogy 15 évvel ezelőtt volt, de megfelelő módon kell igazságot tenni, és mi ezért harcolunk. Ha igazságot szolgáltatnak és azt gondoljuk, hogy [a megosztott cím] valóban a helyes dolog, különösen, mert más sportágakban is megtörtént, akkor ezt ki kell elemezni. De az igazságot és a trófeát akarjuk, ez a legfontosabb” – szögezte le Massa, aki elárulta, hogy beszélt-e erről Hamiltonnal az ügy kirobbanása óta.
„Soha nem beszéltem Hamiltonnal erről, és azt látom, hogy az emberek félnek véleményt nyilvánítani az ügyben. De rengeteg támogatást kapok sok embertől, akik nem beszélhetnek, illetve az utca emberétől, a saját országomból és más országokból is.”
A Ferrari volt pilótája végül elmondta a véleményét arról is, hogy amennyiben neki adnak igazat, az teret adna többek között a 2021-es szezon végeredményének felülvizsgálatához, de ő úgy véli, a két eset nagyon más. „Az egyik a sport manipulációja volt, a másik pedig egy hiba, nem igaz? Olyan, mint amikor egy futballbíró hülyeséget csinál. Az én esetem 2008-ból és a 2021-es eset két teljesen különböző dolog.”
Miután a szezon elején heteken át vezette az FIA idei évtől bevezetett gokartos világranglistáját, Molnár Martin a nyáron maga mögött hagyta a „négykerekű sámlik” világát, és átnyergelt az autóversenyzésre, hogy reményei szerint 2024-ben már valamelyik rangos Forma-4-es bajnokságban induljon. A váltás minden gokartosnak hatalmas próbatételt jelent, így Martin az utóbbi hónapokat felkészüléssel töltötte a korábban formaautóval több rangos utánpótlás-sorozatban is megforduló, ott győzelmet és dobogós helyezéseket szerző Kiss Pál Tamás irányítása alatt. Most ennek a felkészülésnek a kulisszái mögé pillanthatunk be.
Az utóbbi években a nemzetközi gokartos topbajnokságokban kiváló eredményeket elérő Molnár Martin jövőre autóversenyzőként folytatja pályafutását, amihez komoly ás átfogó felkészülési időszakon megy keresztül. A 15 esztendős sportoló karrierjét a Motorsport Talent Managament segíti, amelynek operatív vezetője a 2010-es évek egyik legsikeresebb magyar autóversenyzőjeként számontartott Kiss Pál Tamás.
A brit Formula Renault bronzérmeseként a Forma-1 egyik előszobájának számító GP3-as sorozatban (a mai FIA F3 elődje) futamot nyerő és Valtteri Bottasszal is összecsapó, a Formula Renault 3.5-ben, valamint az Auto GP-ben többek között Antonio Pizzonia, Christian Klien, Kevin Magnussen és Antonio Felix da Costa ellen is versenyző expilóta a nyáron kezdte meg azt a munkát Martinnal, amelynek célja, hogy felkészítse a fiatal versenyzőt az előtte álló kihívásokra.
„A nyár folyamán komoly döntést hoztunk azzal, hogy Martin nem fejezi be a gokartos szezont, hanem elkezdünk a formaautózásra koncentrálni és Martin elkezdi annak minden csínját-bínját elsajátítani” – beszélt az autóversenyzés ranglétráján megtett első lépésekről a 2017-es ralikrossz Európa-bajnokság ezüstérmese.
Hogy ez mekkora ugrást jelentett a gokartos élmezőnyhöz képest, azt Kiss Pál Tamás igencsak érzékletesen írta le.
„A gokartban egy versenyzőnek nagyon sok mindent meg kell tanulnia a vezetéstechnikától kezdve a beállítások mikéntjén át a változó körülményekhez történő alkalmazkodásig. Az egy dolog, hogy valaki gyorsan vezet, de ha mondjuk elkezd csúszni a gokart hátulja, mert kopik a gumi, akkor változtatni kell a vezetési stíluson, más íveket kell választani, egyszóval alkalmazkodni kell.”
„Ám amikor egy versenyző profivá válik a gokartban, és utána átül a formaautóba, akkor majdhogynem a nulláról kezdi, és tulajdonképpen tanulóvezetői státuszba kerül, ami frusztráló tud lenni, lelkileg fel kell dolgozni. Hiszen megszokta, hogy nagyon profi abban, amit csinál, újdonságokkal pedig leginkább már csak a folyamatos tapasztalatszerzés során, versenyszituációkban találkozik, nem pedig úgy, hogy beül és csak vezet. De a számláló a gokartból autóra váltás során nullázódik, és lehet bárki bármilyen profi gokartversenyző, amint beül egy formaautóba, szinte újra kezdő lesz, ami teljesen normális.”
Ilyenkor mindenhez újra alkalmazkodni kell, ami Martin esetében sem volt másként, amikor Magyarországon első ízben kipróbált egy régebbi Forma-4-es versenygépet.
„A gokartban a saját testsúlyukkal együtt 130-170 kg-os tömeget irányítanak, majd onnan beülnek a 750-800 kg-os autóba, ami teljesen már érzést nyújt. Más az üléspozíció – hiszen az autóban félig fekszenek, sokkal kevésbé látnak ki – a súly miatt pedig máshogy érzik a mozgást, a sodródást, a kontaktot a gumi és az aszfalt között. Illetve az autó mozgása sokkal összetettebb, mint a gokarté, nem beszélve a beállítások sokszínűségéről.”
„Persze utóbbi a gokartban is jelen van, csak más jellegű. Az autóban van például lengéscsillapító, míg a gokart felfüggesztése teljesen merev, illetve itt már nagyon érzékelhető a súlypontáthelyezés. Ha megfelelő technikával fékez egy versenyző, és ezáltal plusz tapadást szerez, akkor féktávon az autó elejére helyeződik a súly. Ez például elengedhetetlen, hiszen ezekben az autókban általában középen vagy hátul van a nagyobb súly.”
Nem szabad elfelejteni azt sem, hogy a gokartból versenyautóra váltók olyan alapvető akadályokkal is meg kell küzdjenek, amelyek a tapasztaltabb autóversenyzők esetében már fel sem merülnek, vagy sokkal hamarabb megoldódnak.
„Nagyon lényegesek az olyan dolgok is, mint az üléspozíció, a pedálok és a különböző egyéb paraméterek megfelelő beállítása – sorol ezekből néhányat Kiss Pál Tamás. – Ezzel sokat foglalkoztunk, mert Martinnak értelemszerűen nem volt meg a tapasztalata ahhoz, hogy tudja, valami mikor tökéletes. Előfordult, hogy úgy gondolta, hogy az adott beállítások jók, de több olyan dupla teszt volt, amelyeken az első nap végén még az ülésen vagy a pedálok beállításán kellett módosítani. Ez is mind a tanulási folyamat része, mert saját magunkat is meg kell ismerni.”
Hiába profi valaki a gokartban, az autóversenyzés teljesen más tészta / Fotó: Sportinphoto/MOTAM
A kezdeteknél valakinek fognia kell a kezét
Kiss Pál Tamás saját példáján keresztül mutatta be, miért elengedhetetlenül fontos ebben az időszakban, hogy legyen egy tapasztalt coach a fiatal pilóta mellett, aki az alapoktól kezdve elmagyarázza neki, hogy mire kell figyeljen, és jelen esetben Martin nem rója feleslegesen a köröket, hanem minden megtett kilométernek megvan a célja.
„Én félprofi szinten vezettem egy-másfél évet, mire a legprofibb környezetbe kerültem, ahol hatalmas hátrányom származott abból, hogy rossz beidegződéseket kellett levetkőzzek, akár az autókezelést, akár a gumimelegítést, a mérnöki munkát vagy az autóbeállítást illetően. Nem elég, hogy meg kellett tanulnom, hogy mi a jó, hanem ki kellett irtanom magamból azokat a dolgokat, amelyek hátráltattak. Martinnál nagyon figyeltünk arra, hogy ne legyen egyetlen feleslegesen futott kör sem, és minél rövidebb idő alatt kialakuljanak benne a jó beidegződések.”
Martin első két tesztnapja az ismerkedésről szólt, de ezen a fázison hamar túljutott, ezért tovább lehetett lépni, és elkezdhetett megismerkedni az aktuális F4-es autó sajátosságaival, illetve azokkal a specifikus dolgokkal, amelyek másak a gokarthoz képest.
„Itt már sokkal részletesebb a pályák feldolgozása, hiszen nagyobb a pálya és kevesebb a lehetőség vezetni rajta. Gokartban viszonylag alacsony költségvetéssel el lehet menni tesztelni, de itt ezek a lehetőségek nagyon beszűkülnek. Sok pálya foglalt, alapból nincs is annyi, és természetesen a költségek is sokkal magasabbak” – magyarázta Kiss Pál Tamás.
A cél a kezdetektől fogva az volt, hogy Martin „önjáró” legyen, azaz amikor majd olyan szituációba kerül egy teszten, vagy egy tehetségkutatón, amilyenbe nemrég a Richard Mille Young Talent Academy válogatóján került – ahol nem lehetett mellette coach – teljesen magára hagyva is profin értse, hogy mire van szüksége a lehető legjobb teljesítmény eléréséhez.
„Ilyen a pályabejárás során a részletek feltérképezése, jegyzetelés, a referenciapontok megértése, megtanulása, megfelelő használata és későbbi lekövetése egy teljes teszt alatt, hiszen, ha változnak a körülmények, ezekhez tud viszonyítani. Vagy ha változtatni kell egy telemetriai összehasonlítás alapján annak érdekében, hogy gyorsabb legyen, akkor legyen mihez mérnie ezt. Értse és lássa az ok-okozati összefüggéseket a kiértékelésnél, akár telemetria, akár videó alapján, mert ennek is megvannak a maga folyamatai és szempontjai, amit elsőre nem biztos, hogy mindenki ért.”
„Ez az egész úgy épült föl, hogy az első néhány alkalommal én készítettem fel, aztán közösen csináltuk, végül már csak felügyeltem, a legutóbbi tesztek során pedig már csak kontrolláltam és ha kellett, belejavítottam. Önállóságra neveljük őt, mert bár a gokartban is van telemetria, sokkal kisebb adatmennyiséggel, nem annyira összetett és nem olyan minőségű adattal dolgoznak, úgyhogy ez is egy olyan terület, amit meg kellett neki tanítani, a trükköket meg kellett mutatni, hogy mikor, mi a lényeg, mikor, hogyan vezetünk.”
Újra kell tanulni vezetni
Az már az eddigiek alapján is világossá válhatott, hogy semmire sem garancia az, ha valaki gokartban gyors, mert az autóversenyzés teljesen más világ. Olyannyira, hogy nem lehet csak bepattanni egy versenyautóba, és rögtön versenyképes köridőket autózni, mert már az F4-ben is annyira sok összetevőből áll össze a tempó, hogy más tényezőkre is figyelni kell.
„Kritikus pont egy ilyen felkészítés során a hiányos területek beazonosítása és azok fejlesztése. Ennek a munkának pedig a leghatékonyabban, a legrövidebb idő alatt kell megtörténnie, hiszen korlátozottak a tesztelési lehetőségek.”
„A pályafeldolgozás, a felkészülési munka, a telemetriai- és videóértékelés, a mérnökkel való kommunikáció szorosan összekapcsolódik a vezetéstechnikával. Ezek a dolgok mind oda összpontosulnak, hogy az ő vezetéstechnikája milyen, hogyan tud értelmezni adott szituációkat, hogyan tud rájuk a leggyorsabban reagálni, bizonyos kanyartípusokra milyen vezetéstechnikai megoldások léteznek” – mutatott rá Kiss Pál Tamás.
Martin és Kiss Pál Tamás szorosan együtt dolgoznak / Fotó: TRP Hungary
„A vezetéstechnika nagyon érdekes dolog. Sokan úgy gondolják, hogy valaki nyers tempóból vagy tehetségből gyors, de ez egyáltalán nem így van, hiszen teljesen másként kell vezetni poros pályán, félig felgumizott pályán, nagyon felgumizott pályán, hidegben, melegben, esőben, félig száraz pályán, vagy félig száraz pályán esőgumival és félig száraz pályán slick gumival, ahol könnyen el lehet követni azt a hibát, hogy valaki picit szélesre megy, majd a jéghez hasonlító vizes füvön totálkárosra töri az autóját.”
„Nagyon sok olyan apró mozzanat volt a felkészülés során, amelyeknél nagyon fontos volt a tudatosság. Végig azt tartottuk szem előtt, hogy Martin a lehető legrövidebb idő alatt a lehető legtöbbet tanulja, és minél szerteágazóbb tudásra tegyen szert. Abszolút látom rajta, hogy profi környezetben gokartozott, nagyon gyorsan tudtunk nagy léptékben fejlődni, mert a munkamorálján, a pályafeldolgozáshoz való hozzáállásán egyáltalán nem kellett dolgozni, így rögtön el tudtuk kezdeni az aktív munkát.”
„Folyamatosan egyre mélyebben bevontuk az autó beállításaiba is, és előbb-utóbb már ő is tisztában volt vele, hogy mikor, mit változtatunk, és az mit eredményez az autón. Az én feladatom az egész tesztprogram során az is, hogy felhívjam a figyelmét az autó beállításaival kapcsolatos ok-okozati összefüggésekre és magyarázatot adjak neki, illetve felkészítsem arra, hogy bizonyos helyzetekben előfordulhat, hogy egy változtatás valamit megold, de máshol ront a helyzeten, és ettől rosszabb lesz az autó egyensúlya. Meg kell tanítani, hogy ilyen esetekben miként tud versenyzőként reagálni.”
„És fontos, hogy ha kér valamit, akkor el tudja mondani, hogy azt miért kéri, illetve, ha kap valamit, akkor tudjon rá reagálni. A legnehezebb, hogy ezt úgy sajátítsa el, hogy ne csak megértse ezeket a dolgokat, hanem bármilyen szituációban tudatosan vegye elő, és ne az legyen, hogy az ösztön, a félelem vagy a beidegződés ezt felülírja.”
Zajlik a pálya feltérképezése / Fotó: MOTAM
Tapasztalat nélkül nem megy
Martin több olyan teszten is részt vett az elmúlt hónapok során, ahol nála jóval tapasztaltabb pilótákkal kellett együtt köröznie az adott pályán. Ez amellett, hogy remek tanulási lehetőséget jelentett, megmutatta, hogy a kilométereket semmi nem pótolja, és rögtön a mély vízbe dobva már az is nagy siker, ha valaki nem fullad meg, és átér a medence túlpartjára.
„Az látszik, hogy nagyon magas a színvonal. Viszonylag hamar mély vízbe dobtuk, mindössze néhány tesztnap után szakadó esőben, majd felszáradó pályán tesztelt együtt az olasz Forma-4 élmezőnyével. Ott láttuk, hogy jó irányba haladunk, de rengeteget kell menni és nagyon sokat kell dolgozni ahhoz, hogy újoncként fel tudja venni a versenyt a többiekkel. Az olasz Forma-4-ben például megdöbbentő, hogy téli bajnokságokban indulva és rengeteget tesztelve akár 50 napot is autóban tölt egy pilóta az első bajnoki forduló előtt. Ez pedig olyan magasra emeli a színvonalat, hogy lehet bárki bármennyire tehetséges, harmadannyi autóban töltött nappal nem lehet eredményt elvárni tőle.”
Minden egyes tesztnek megvolt az adott célja, legyen szó a nagysebességű kanyarvételi technika, vagy a lassabb kanyarok előtti féktávok csiszolásáról, és minden tesztről elmondható, hogy a kitűzött feladatot Martin elvégezte és napról napra javult.
„Mugellóban részt vett az olasz Forma-4-es bajnokság ottani fordulója előtt rendezett 40 fős teszten. Ott a lehető legmélyebb vízbe dobtuk be őt, egyszerre 40 autó volt a pályán, a célegyenesben állva is megdöbbentő volt, hogy 3 másodpercenként zúgtak el mellettem a pilóták. Ilyen körülmények között már ahhoz is óriási rutin kell, hogy valaki csak egyetlen tiszta kört össze tudjon rakni. A legnagyobb tanulság ezért erről a tesztről az volt, hogy miként tud ekkora mezőnyben tiszta köröket futni.”
„A tesztprogramunk során ugyanakkor nem volt olyan tesztünk, ahol a második napra ne értük volna utol a középmezőnyt, amihez hozzá kell tenni, hogy még ők is durván ötször annyit ültek eddig Forma-4-es autóban, mint Martin. Akikről pedig tudtuk, hogy hasonlóan tapasztalatlanok, azokkal teljesen pariban volt.”
Gyűjteni kell a kilométereket/ Fotó: MOTAM
Már magára lehet hagyni
Ahogy egyre több tesztet hagyott maga mögött, Martin úgy vált folyamatosan versenyautóval ismerkedő gokartosból egyre tudatosabb autóversenyzővé, Kiss Pál Tamás pedig ezzel párhuzamosan növelte az elvárásait vele szemben.
„Volt egy tesztünk Wales-ben, ahol nagyon esős, szélsőséges időjárás mellett nagyon ügyesen teljesített, és hozta, amit kértünk tőle. Itt már azt szerettük volna, hogy még hamarabb vegye fel a tempót, még hamarabb érjen el arra a szintre, hogy a telemetrián már csak tizedeket kelljen találni. A tesztprogram elején ez még beletelt 20 körbe, ami aztán folyamatosan csökkent, Wales-ben pedig egy teljesen ismeretlen pályán négy kör után már tizedeket kerestünk a kezdeti másodpercek helyett.”
Valenciában aztán még egy lépést tettek abba az irányba, hogy Martin eljusson arra a szintre, hogy ismeretlen terepen is azonnal versenyképes legyen.
„Itt ez már sokkal jobban sikerült, mint Mugellóban, noha ott még természetesen nem is volt ilyen elvárás. Jobban sikerült a pálya feldolgozása, hamarabb felvette a mezőny tempóját, ráadásul közben hozzá kellett szoknia a számára ismeretlen Hankook gumikhoz, amelyeknek teljesen más a karakterisztikája, mint a Pirellinek, és teljesen máshogy is kell bánni vele.”
„Ez jó tanulás volt arra, hogy meg kell tanulni vezetéstechnikai eszközökkel az ideális idő alatt felmelegíteni a gumikat. És ez nem csak abból áll, hogy egy kicsit szlalomozok. Meg kell érteni, hogy az adott fékrendszer miként tudja melegíteni a gumi maghőmérsékletét, mert azt kell melegítenünk, nem a gumi felületét.”
Fotó: MOTAM
A október 17-én és 18-án rendezett Richard Mille Young Talent Academy válogatójára pedig a terveknek megfelelően Martin eljutott oda, hogy önállóan is helytállt, ami nagy elégedettséggel töltötte el Kiss Pál Tamást.
„Nagyon nagy öröm volt azt látni, hogy idegen pályán, idegen csapattal, extra stresszfaktorral nehezítve, esőben, a 3. körtől kezdve ott volt a legjobb két-három versenyző között. Ez mutatja, hogy minden olyan területen sikerült jelentősen javítani, amelyen korábban hiányosságot tapasztaltunk. Ebbe beletartozik a stresszkezelés is, illetve, hogy milyen gyorsan válik magabiztossá egy adott pályán” – ecsetelte a MOTAM operatív vezetője, hozzátéve, hogy Martin azokon a területeken kimagasló, ahol nem a rutin számít, és ezeken az adott csapat toppilótájával is pariban volt a különböző teszteken, sőt, volt olyan rész, ahol gyorsabb volt nála.
Azért még nagyon hosszú az út
Noha sokkal előrébb tart, mint amikor először ült formaautóban, Martinnak még fejlődnie kell ahhoz, hogy teljesen készen álljon az előtte álló kihívásokra, de Kiss Pál Tamás szerint a további fejlődés nagy részét már tapasztalatszerzés útján érheti el.
„A fejlődésnek nyilván soha nincs vége, de most úgy érzem, hogy Martin 70-80%-nál tart abból a szempontból, hogy mennyire áll készen arra, hogy egy profi szezont megkezdve abból a legtöbbet ki tudja hozni, és egyből a tempóján lehessen javítani. Ebből a szempontból 70-80% között vagyunk. Azért nem mondok ennél magasabbat, mert még nagyjából 3-4 év, mire annyira profivá válik, hogy semmilyen meglepetés nem éri majd versenyzőként, és bármilyen sorozatban, bármilyen autóval, bármilyen pályán, bármilyen körülmények között megállja a helyét, és ha az adott sorozatban újonc is lesz, akkor is rögtön fel tudja venni a versenyt az élmezőnnyel.”
Nemcsak érteni, alkalmazni is tudni kell, amit a pilóta a telemetrián lát / Fotó: MOTAM
„De ez egy nagyon hosszú folyamat, ahol a tapasztalat már sokkal többet nyom a latba annál, hogy valaki mennyire szorgalmas. És adott esetben egy fiatal versenyző hiába vesz még részt 20 teszten, nem biztos, hogy utána az autót a stabilitásából kibillentve, sodródva fog átmenni egy sikánon 180-200-zal, mert úgy a leggyorsabb. Nem biztos, hogy ezt a szintet így el lehet érni, mert kellenek a szünetek, versenyszituációk megtapasztalása, a különböző pályák megismerése. El kell telnie egy kis időnek, korosodnia kell, érnie kell. És aztán ha ezután, a megfelelő időközönként megy még 20 napot, akkor könnyen lehet, hogy elérünk majd 90%-ig.”
„Mint minden tehetséges és profi versenyzőre, Martinra is igaz, hogy kell a versenytapasztalat és az élettapasztalat ahhoz, hogy eredményes legyen. El kell fogadni azt a tényt, hogy azoknak a kritikus pontoknak a teljesítéséhez, amelyek az utolsó 2-3 tized lefaragásához kellenek, akár egy évnek is el kell telnie. És akinél azt látjuk, hogy egyből jó, nála sem kell azt feltételezni, hogy csodabogár, csak ott hamarabb eljött ez a pont. A tapasztalási fázis megkerülhetetlen, Martin pedig már megfelelően fel van arra készítve, hogy mostantól erre lesz szüksége ahhoz, hogy jobb versenyző legyen, és kell 15 ezer kilométer a lábaiba és a kezeibe.”
A kilométereket pedig jelenleg is szorgosan gyűjti, a héten az angliai Snettertonban, a brit Forma-4-es bajnokság újonctesztjén vett részt.
Joggal vetődik fel a kérdés Lewis Hamilton és Charles Leclerc USA Nagydíjról történt kizárása után, hogy ha az ő autójukon jobban elkopott a megengedettnél a padlólemez, akkor Carlos Sainz és George Russell autóján miért nem, és hogyan tudjuk ezt biztosa, ha azokat nem is ellenőrizték.
Órákkal az USA Nagydíj leintése után robbant a bomba, hogy Lewis Hamiltont és Charles Leclerc-t is kizárták az austini futamból, mert autójuk padlólemeze a megengedettnél jobban elkopott. A felügyelőknek a Ferrari és a Mercedes is elismerte, hogy az FIA mérése helyes, és valószínűleg a sprinthétvégéből adódó feszített menetrend (csak egy szabadedzés van beállítani az autót és nincs annyi idő saját méréseket végezni), illetve az austini pálya rendkívül huplis felszíne együttesen járult hozzá a hibához.
Ezután pedig joggal merül fel a kérdés, hogy amennyiben Leclerc és Hamilton autója rosszul volt beállítva, nem volt-e ugyanez a helyzet Carlos Sainz és George Russell esetében is. A válasz: nem tudjuk biztosan, de valószínűleg nem. Persze konkrét bizonyít erre nincs, mivel Sainz és Russell autóját nem választották ki átfogó vizsgálatra, az USA Nagydíj után ugyanis Jo Bauer, az FIA technikai delegáltja négy pilóta: Max Verstappen, Lewis Hamilton, Lando Norris és Charles Leclerc autójával tette ezt meg.
A sportszabályzat ilyen esetekben szabad kezet ad Bauernek abban, hogy belátása szerint bármit ellenőrizzen bármelyik autón, de ez nem azt jelenti, hogy minden esetben megmérik a padlólemez kopását, vagy egyáltalán minden részletet ellenőriznek. A Japán Nagydíj után például egyetlen autó padlólemezén sem vizsgálták a kopás mértékét, míg a katari sprint után egy, a Katari Nagydíj után pedig három esetben történt ilyen ellenőrzés.
Hogy mi alapján döntenek ilyen vizsgálat mellett, az több tényezőből áll össze, és nem hasraütésszerűen történik. A szokottól eltérő kopásminta vagy sérült titánium kopólemez gyanút kelthet, de az FIA a belső kamerás felvételeket is figyeli, hogy melyek azok az autók, amelyek látványosan pattognak menet közben, durván odaverve a padlólemezt az aszfalthoz. Emellett 2022-től mérik a vertikális oszcillációt, a kiugró értékek pedig szintén vizsgálathoz vezethetnek.
Hamilton és Leclerc autójának szabálytalansága joggal veti fel a kérdést, hogy Sainz Ferrarija és Russell Mercedese miért nem került ezután kiválasztásra. Minden bizonnyal azért, mert az ő esetükben nem láttak gyanúra okot adó jeleket, azaz Hamilton és Leclerc némileg eltérő beállításokkal versenyzett a csapattársánál (az FIA ezt is le tudja ellenőrizni). Mindkettejük autóján a kopólemez hátsó része vékonyodott el jobban a megengedettnél, ami túl alacsony hátsó hasmagasságra, vagy túl lágy felfüggesztés-beállításokra utal.
Mivel az FIA a fentebb taglalt jelek alapján ellenőrzi a többi autót, kicsi az esélye, hogy a 17 célba érőből Leclerc és Hamilton autóján kívül másnál is túlságosan elkopott a padlólemez, de nyilván teljesen kizárni nem lehet, hiszen csak 4 autót ellenőriztek. A legtisztább így természetesen az lenne, ha minden célba érő autót tüzetesen átvizsgálnának, erre azonban egyszerűen nincs lehetőségük.
Mivel rengeteg féle vizsgálatot lehet elvégezni egy autón, ha minden autón mindent megvizsgálnának, az egyszerűen túl sokáig tartana, ami az olyan futamok esetében, mint az austini, komoly problémához vezetne, hiszen egy héttel később már Mexikóban van jelenése a mezőnynek, a csapatok pedig szoros időtervet követnek a felszerelésük szállítását illetően, és meghatározott idejük van összepakolni mindent.
Nem ellenőrizték, de Russell Mercedese valószínűleg nem volt szabálytalan/ Fotó: Jiri Krenek/Mercedes
Ezért nem lehet akármeddig parc fermében tartani az autókat, hiszen azokat szét kell szerelni a szállítás előtt, ami időt vesz igénybe. Ezért az FIA kénytelen meghúzni a határt, és lerövidíteni az ellenőrzési periódust. Ezért aztán ilyen esetben utólag sem lehet óvást benyújtani akkor, ha valaki mondjuk Hamilton és Leclerc kizárása után azt szeretné, hogy Sainz és Russell autóját is vizsgálják meg, mert az óvási határidő fél órával a verseny leintése után lejárt.
Az USA Nagydíj helyi idő szerint valamivel háromnegyed 4 előtt ért véget, ám az FIA csak 17 óra 28 perckor adta ki, hogy Leclerc és Hamilton autója nem felelt meg a szabályoknak. És még ha lehetne is óvni, a többi autót eddigre egyébként is visszaadták a csapatoknak, amelyek elkezdték szétszedni azokat, emiatt nem lehetne kétséget kizáróan bizonyítani, hogy egy ilyenkor felfedezett szabálytalanság már a parc fermé során is jelen volt.
