Beindította a találgatásokat az FIA szokatlan szezon közbeni lépése a Forma–1-ben.
Miközben az F1 nyári szünetével a száguldó cirkusszal kapcsolatos hírek is ellaposodtak kissé, az FIA a Motorsport Világtanács legutóbbi ülésén szépen csendben eszközölt egy kiegészítést a technikai szabályzatban, és nyomatékosította az aszimetrikus fékrendszerek használatának szabálytalanságát. Ez a lépés pedig értelemszerűen beindította a spekulációkat arról, hogy miért volt erre szükség, és valaki szabálytalan fékrendszerrel versenyzett-e idáig.
„A fékrendszert úgy kell megtervezni, hogy minden egyes fékkörön belül a fékbetétekre ható erők azonos nagyságúak legyenek, és az adott féktárcsán ellentétes irányban ható párt alkossanak” – szólt eddig a technikai szabályzat fékekre vonatkozó pontja, amelyhez most a következő mondatot toldottál: „Bármilyen rendszer vagy mechanizmus tiltott, amely szisztematikusan vagy szándékosan aszimmetrikus fékezőnyomatékot hoz létre egy adott tengelyen.”
Sokan egyből a Red Bullra kezdtek gyanakodni / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Mivel a technikai szabályzat szezon közbeni változtatása vagy kiegészítése nem olyan gyakori, rögtön elkezdte mindenki találgatni, hogy miért volt erre szükség, és olyan pletykák röppentek fel, melyek szerint egy vagy két csapat ilyen rendszert használhat. Persze az összeesküvés-elméletek középpontjában megint a Red Bull állt, sokan pedig rögtön ezzel látták bizonyítottnak a bikások Miami Nagydíj utáni formahanyatlását.
Az Autosport magasrangú FIA-forrásokra hivatkozva azonban arról ír, hogy szó sincs ilyesmivel kísérletező csapatokról, hanem inkább a jövőre nézve tették bele a kiegészítést a szabályokba. Az FIA szóvivője még azt is kijelentette a brit szaklapnak, hogy egyetlen csapat sem használ ilyen rendszert.
Miért volt erre szükség?
A kiegészítés lényegében megtiltja annak a fajta vagy az ahhoz hasonló rendszernek a használatát, amit a McLaren is alkalmazott több mint 25 éve, és amivel az 1997-es szezon közben bukott le. Az aszimetrikus féknyomatéknak ugyanis a kanyarodás során tudja nagy hasznát venni az adott csapat, miként tették azt a wokingiak is egy extra fékpedál segítségével – ami egyébként azóta tilos, és ilyen rendszert a mostani szabálykiegészítés előtt sem lehetett használni.
A McLaren trükkös megoldásához egy második fékpedál (bal oldalt a kis pedál a fék mellett) is kellett
Az FIA ugyanakkor állítja, hogy az aszimetrikus fékrendszer használatát a szabály eddigi szövegezése sem tette lehetővé, ezért mindössze nyomatékosítani szerették volna és világosabbá akarták tenni, hogy mit lehet és mit nem, tekintettel a 2026-os szabályváltozásokra. A kiegészítést pedig azért tették bele már a 2024-es és 2025-ös technikai szabályokba, mert a csapatok kérték, hogy már 2026 előtt se lehessen ebbe az irányba fejleszteni és keresni a kiskapukat a szabály szövegében.
Az Autosport pedig hozzáteszi, hogy amennyiben valamelyik csapat tilosban járt volna, az FIA-nak nem a szabályok kiegészítése lett volna az első lépése, hanem az ilyenkor bevett módon kiadott volna egy technikai direktívát az összes csapat figyelmeztetésére.
Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója nem titkolja, hogy a 2022 óta fejlesztgetett koncepciójuk alighanem kifutotta magát, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy ne fejlődhetnének tovább. Azt pedig nem gondolta, hogy a többieknek ennyi ideig tart utolérni őket.
Miután tavaly Max Verstappen 19 futamot nyerve, rekordokat rekordokra halmozva leigázta a teljes Forma–1-es mezőnyt, az idei szezon előtt úgy tűnt, hogy a Red Bull folytatni fogja a menetelését. Ám annak ellenére, hogy – különösen az egyéni pontversenyben – nagyon jól állnak, a dominancia a múlté, hiszen a Ferrari, a Mercedes, de főleg a McLaren végre felnőtt az energiaitalos alakulathoz. Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója ugyanakkor várta ezt, sőt, azt hitte, hogy az előnyük jóval korábban elfogy.
„Hogy őszinte legyek, arra számítottunk, hogy a riválisok hamarabb utolérnek – jelentette ki az Autosportnak. – Amikor nekivágtunk a 2022-es szezonnak, nem a miénk volt a leggyorsabb autó, hanem az év elején a Ferrarié. Nagy versengésre számítottunk 2023-ban, de ez nem következett be. Aztán arra is számítottunk, hogy az ellenfelek többé-kevésbé az idei év kezdetétől a nyakunkon lesznek. Vártuk, hogy nagyon szoros lesz, mert nyilván limitált, hogy mennyi teljesítményt lehet találni változatlan szabályok mellett. Aztán 4-5 futam után érkeztek meg ránk, talán kicsit késleltetve, de őszintén szólva már az év kezdetétől ezt vártuk.”
Wache azt hitte, hamarabb utolérik őket / Fotó: Bryn Lennon/Getty Images/Red Bull Content Pool
Amikor a francia szakembert arról kérdezték, hogy az előnyül elolvadása a riválisok fejlesztéseinek, vagy Red Bull vártnál kisebb előrelépéseinek köszönhető, azt mondta, hogy igazából a két dolog együttesen eredményezi ezt, de a szabályok miatt egyébként is elég sok a limitáló tényező és egyre nehezebb előrelépést elérni, ezért „változatlan szabályok mellett biztos, hogy a riválisok egy ponton utolérnek.”
Ami a vártnál kisebb előrelépést illeti, ezt nem mi mondjuk, hanem Waché, szerinte ugyanis az RB20-as nem mindenben hozta, amit a szezon előtt vártak tőle. „Azt mondanám, hogy nem igazán [felelt meg a várakozásoknak]. Fejlődtünk tavalyhoz képest, ez kétségtelen, de némely területen nem hoztuk azt, amire számítottunk. Különösen a gyors kanyarokban vártunk többet annál, mint amit mutattunk. Az autó versenyképességének figyelembe vétele nélkül, pusztán a saját referenciáinkhoz igazodva, a rendelkezésre álló eszközökkel kicsit többre számítottunk.”
Hogy mi az oka annak, hogy nem kapták meg, amit vártak, azt a technikai igazgató szintén összetett módon magyarázta. „Néhány dolognak a korrelációhoz lehet köze, mivel elég régi a szélcsatornánk. Illetve az annak a bajnokságban elfoglalt helyezésünk miatt csökkentett használata is eredményezheti mindezt, és talán az a tény is, hogy ez a harmadik év a jelenlegi szabályrendszerben.”
A Red Bull pedig 2022 óta ugyanazt a koncepciót finomítgatja, ami felveti azt a kérdést is, hogy mikor érnek el ahhoz a ponthoz, amikor már nem tudnak többet kihozni belőle. Waché szerint lehet, hogy már elértek. „A plafont [egyazon kimondott koncepcióval] talán elértük, de ez nem azt jelenti, hogy összességében ez a teljesítményplafonunk. Ebben az üzletben másoktól is lesel el ötleteket. Az utóbbi két évben a többiek lesték el a mi ötleteinket, de alapvetően szükségük van arra, hogy valami mást is találjanak az előrelépéshez. Ez most elkezdett megtörténni, ami máshová helyezi a plafont.”
Noha még két évig biztosan láthatjuk a Forma–1-ben (2026 végéig írt alá a Ferrarival), már csak korából adódóan is egyre többször fog felmerülni a visszavonulás Lewis Hamilton kapcsán. Most elmondta, mi az, ami a befejezésre sarkallhatja, és mit szeretne elkerülni.
Lewis Hamilton hamarosan 40 éves lesz, de még csak azután fog belevágni pályafutása következő és minden bizonnyal utolsó fejezetébe a Ferrarival, hogy betöltötte a negyedik X-et. Az Esquire-nek adott interjúban pedig most elmondta, hogy természetesen eszébe szokott jutni, hogy milyen lesz a Forma–1 utáni élete, de egyelőre a végsőkig ki akarja élvezni az F1-et, és nem abba a hibába esni, amibe oly sokan.
„Vannak napok, amelyeken azt gondolom, »Basszus, nem tudom mennyi ideig tudom még ezt csinálni«” – ismerte be a Mercedesszel utolsó szezonját taposó hétszeres világbajnok, aki kiemelte, azért is nagyon erőltetett menet az F1, mert „nincs igazán nagy szünet a szezon alatt, mint más sportágakban.” Mondjuk ez nem teljesen igaz, mert a labdarúgásban például ősztől tavaszig megállás nélkül játszanak a játékosok a topbajnokságokban, és sok esetben a nyári szünetük is rövidebb, mint az F1-es pilótáknak.
Belgiumban már idei második győzelmét szerezte, ami mutatja, hogy jó autóval továbbra is képes nyerni / Fotó: Zak Mauger/LAT Images/Pirelli
Akárhogy is, Hamilton egyelőre nem fáradt el. „A legtöbbet akarom kihozni a pályafutásomból, amíg tehetem, és teljesen ki akarom élvezni akarom azt a sportot, amit egész életemben csináltam” – jelentette ki, majd elmondta, sok sportoló ismerőse van, akik túl korán vonultak vissza. „Annyi ember vonult vissza túl korán, és sokukkal beszéltem, akik azt mondták, azt kívánták, bárcsak még egy-két évig folytatták volna.”
Persze benne van, hogy ha túl sokáig húzza, nem a csúcson fog visszavonulni, de Hamilton azt is hangsúlyozta, hogy ha nem lesz elég jó, akkor nem akarja folytatni csak azért, hogy versenyezzen, és azzal is tisztában van, hogy „22 évesen még könnyű edzeni és fittnek lenni. Mivel már most is rengeteg dolog foglalkoztatja a versenyzés mellett a divattól kezdve a zenén át a sokszínűség elősegítéséig a sportban, aligha fog unatkozni a visszavonulása után, ami jelen állás szerint leghamarabb 2026 végén következhet be. „Van egy terv a fejemben arról, hogy merre akarok terjeszkedni [a Forma–1 után]. Stratégiai gondolkodás kell és össze kell rendeznem a dolgokat” – mondta erről.
Most nyert értelmet az, hogy Sergio Pérez teljesítménymérnöke Imolában és a Hungaroringen miért ugrott be egy-egy szabadedzés erejéig a mexikói versenymérnökének helyén.
Miután a várakozásokkal ellentétben nem veszítette el az ülését a nyári szünetben, sőt, a Red Bull már rögtön a Belga Nagydíj után közölte, hogy maradhat, Sergio Pérez nem a megszokott versenymérnökével, Hugh Birddel (nyitóképünkön) készül az idei szezon folytatására. Az ok, hogy a mexikóival 2021 óta együtt dolgozó szakember a Fox Sports Mexico információi szerint apasági szabadságot vett ki az elkövetkező négy versenyre.
A hétvégi Holland Nagydíjon, valamint utána Monzában, Bakuban és Szingapúrban ezért Richard Wood, Pérez teljesítménymérnöke veszi át Bird feladatait. Wood az idén az Emilia Romagna Nagydíj és a Magyar Nagydíj első szabadedzésén is Pérez versenymérnökeként tevékenykedett, ami most nyert értelmet, hiszen már ekkor tudhatták, hogy Bird ősszel szabadságra megy.
Sebastian Vettel ismert, de nem eléggé ismert oldalát mutatta be az Aston Martin korábbi sajtófőnöke.
Érdekes, megindító, de tulajdonképpen egyáltalán nem meglepő részleteket tartalmazó írással jelentkezett Matt Bishop, a Forma–1-es Aston Martin és McLaren istálló korábbi sajtófőnöke a Motor Sport Magazine-ban annak apropóján, hogy Sebastian Vettel két évvel ezelőtt, a Magyar Nagydíj csütörtöki sajtónapján jelentette be, hogy a szezon végén visszavonul.
Mint ismert, a mostanában ismét a visszatérés kapcsán emlegetett négyszeres világbajnok az újonnan létrehozott Instagram-oldalán, videóüzenetben tudatta a nagyvilággal a visszavonulásának hírét, és kitért arra, hogy hisz a változásban és a fejlődésben, valamint abban, hogy minden apró dologgal hozzátehetünk ezekhez, ezért – mivel nagyon nehéz időket élünk –, részt akar venni a következő évek során a világ formálásában, amihez nem elég a beszéd, hanem tettek is kellenek.
Vettel a 2022-es Magyar Nagydíj előtt tudatta, hogy hamarosan itt a vége / Fotó: Aston Martin
Az Aston Martinnál töltött két idénye alatt Vettel számos alkalommal mutatta meg, hogy kész kiállni bármilyen, a széles társadalmat érintő probléma mellett, és amellett, hogy felszólal, cselekedni sem rest. A 2021-es Stájer Nagydíj alatt például méhhotelt nyitott; a Brit Nagydíj után önkéntesekkel szedte a szemetet a lelátókon; a Magyar Nagydíj alatt felszólalt az LMBTQ-törvény ellen; 2022 májusában látogatást tett a felthami fiatalkorúak börtönében egy új műhely megnyitóján, amelyben szerelőnek tanulhatnak, majd onnan az Oasis Johanna Általános iskolába vonatozott London szegényebb részére, onnan pedig Uberrel a BBC Question Time talkshow-jába ment, ahol a Brexittől kezdve felszólalt és vitázott az Egyesült Királyság különböző kérdéseiről olyan intellektussal és nyitottsággal, hogy Suella Bravermant, Anglia és Wales főügyészét és Észak-Írország főtanácsnokát is elhomályosította.
Már ekkor tudta, hogy visszavonul
Miközben az imént felsoroltak során Matti Bishop rendre ott volt Vettel mellett, még őt is váratlanul érte, amikor a német a 2022-es Magyar Nagydíj előtti szerdán váratlanul felhívta őt, hogy közölje, másnap szeretné bejelenteni a visszavonulását. Azt azonban az Aston Martin akkori sajtófőnöke már az év eleje óta sejtette, hogy ez lesz Vettel utolsó szezonja.
„Seb nem titkolta az ellenérzéseit a szaúdi rezsimmel kapcsolatban, amikor először járt ott 2021 decemberében [az első Szaúd-arábiai Nagydíjon], 2022 márciusában pedig nem meglepő módon hamar elkezdtek terjedni a pletykák, hogy kitalálta a Covid-diagnózist (koronavírus-fertőzés miatt Vettel kihagyta a 2022-es szaúdi versenyt – a szerk.), hogy ne kelljen másodszor is ott versenyeznie. Valójában azonban tényleg covidos volt, és továbbra sem érezte jól magát. Ugyanakkor egyáltalán nem bánta, hogy ki kell hagynia a 2022-es Szaúd-arábiai Nagydíjat.”
Sosem volt rest kiállni amellett, amiben hisz / Fotó: Aston Martin F1 Team
„Az igazság az, hogy még mindig beteg voltam, őszintén mondom, de elismerem, hogy nem szeretem vagy fogadom el az országot, ezért ha ki kellett hagynom egy futamot Covid miatt, valószínűleg ez volt az, amelyiket a legszívesebben kihagytam” – idézte Vettel szavait Bishop a visszatérése utáni ausztráliai versenyről, majd leírta, hogy a négyszeres világbajnok ezután mosolyogva hozzátette: „Eléggé biztos vagyok benne, hogy soha nem fogok már ott versenyezni.”
„Ott és akkor jöttem rá, hogy valószínűleg a 2022-es lesz az utolsó szezonja F1-es pilótaként – írta Bishop. – Nemcsak azért, mert a Szaúd-arábiai Nagydíj még évekig a versenynaptárban lesz, hanem azért is, mert az Aston Martin főszponzora az Aramco, Szaúd-Arábia állami olajvállalata. Ennélfogva ennek a versenynek a kihagyása nyomós indok nélkül lehetetlen lett volna bármelyik Aston Martin-pilótának, ezért ebből az következett, hogy az egyetlen módja, hogy ne kelljen többet ott versenyeznie az, ha az év végén visszavonul az F1-ből.”
Az Aston Martin vezetőinek sem tetszett, amit csinált
Vettel a folytatásban aztán nemhogy visszább vett volna az olyan témák fontosságának hangsúlyozásában, mint a klímaválság, hanem minden korábbinál nagyobb vehemenciával vetette bele magát a munkába.
A Kanadai Nagydíjon „rejtélyes módon” sisakot kellett cserélni, amiből már akkor sejteni lehetett, nem mindenkinek tetszik, amit csinál:
Ez pedig Bishop elmondása szerint idővel az Aston Martin vezetőinek szemét is szúrni kezdte. „Ahogy teltek a hónapok, folytatta a támogatását annak, amit az emberiség kollektív globális felelősségének tart a klímaválság kezelésében, mindezt növekvő rendszerességgel, vehemenciával, félelmet nem ismerve. Ennek eredményeként elkezdte irritálni az Aston Martin legfelső vezetőit, még akkor is, ha az, amit mondott, a legtöbb újságírónak és rajongónak tetszett. »Nem érdekel, azt kell tennem, ami helyes« – mondta, amikor megtudta, hogy a nagyfőnökök nyugtalanok.”
Bishop szerint azonban még ennél is „csodálatosabb” volt az, amit Vettel a színfalak mögött, a nyilvánosság kizárásával tett az emberekért. Számtalan hányattatott sorsú, anyagilag, mentálisan, egészségileg nehéz helyzetben levő rajongó ír ugyanis az F1-es csapatoknak, a volt sajtófőnök nagy bánatára ezeken az embereken pedig többnyire nem tudnak érdemben segíteni, „csak” küldenek egy aláírt sapkát vagy egyéb relikviát. Vettel azonban rendszeresen azon volt, hogy ennél többet kapjanak.
„Mindig megpróbált többet tenni. Egyik alkalommal megkeresett egy mélyen depressziós fiatalember. Meséltem róla Sebnek, ő pedig azt mondta, »Hozz össze vele egy Zoom-hívást«. Megszerveztem, és azt gondoltam, Seb nagyjából 5 percig fog beszélgetni vele, de nem, több mint 20 percen át csevegett nagy hévvel, megérintő emberséggel és szívmelengető empátiával. Biztos vagyok benne, hogy az a 20 perc sokat segített a fiatalember mentális és érzelmi felépülésében. Néhány hónappal később Seb kézzel írt a srácnak egy négy oldalas levelet. Odaadta nekem az egyik versenyen – nem emlékszem, melyiken –, és megkért, hogy adjam postára, amikor visszatérek az Egyesült Királyságba. Mielőtt így tettem, elolvastam, és Seb prózájának érzékenysége és gyönyörűsége könnyeket csalt a szemembe. Számos példát tudnék még mondani a figyelemre méltó nagylelkűségére és érzékenységére, valójában túl sokat is ahhoz, hogy mindent leírjam.”
„Sokkal többet is tudnék írni Vettelről, az emberről, mert tucatnyi történetem van, mivel nagyon szorosan dolgoztunk együtt a két év alatt, és ami ennél fontosabb, azért, mert ő tényleg remek ember. A hosszú karrierem során szerencsés voltam, hogy négy világbajnokot – Sebet, Lewis Hamiltont, Fernando Alonsót és Jenson Buttont – foglalkoztató csapatoknál dolgozhattam, és a maguk nagyon különböző módján mindannyian fantasztikus fickók. De empatikus bizonyossággal és magabiztossággal jelenthetem ki, hogy az ezen a bolygón töltött 61 évem alatt a Németország dél-nyugati részén fekvő kisvárosból, Heppenheimből származó Sebastian Vettel az egyik leglegnyűgözőbb ember, akit valaha volt szerencsém ismerni, legyen szó az F1-en belüli és kívüli világról. Ahogyan ő szokta mondani: »Nem lehetsz mindig a legjobb, de mindig nyújthatod a legjobbadat.« Olyan életfilozófia ez, aminél nehéz jobbat találni.”
23 évvel ezelőtt ezen a napon, augusztus 19-én írt történelmet Michael Schumacher a Magyar Nagydíjon, amikor ő lett a második olyan F1-es pilóta, akit a Hungaroringen koronáznak bajnokká. Ilyesmi nagy valószínűséggel soha többet nem fog előfordulni.
Miután 2000-ben az utolsó előtti futamig késhegyre menő csatát vívott Mika Häkkinennel, Michael Schumacher 2001-ben letarolta a mezőnyt, és már négy versennyel a 17 futamos szezon vége előtt, a Magyar Nagydíjon világbajnok lett. A mogyoródi előtti 12 futamból 6-szor nyert és 4-szer lett második, a maradék két alkalommal pedig kiesett, ám mivel a legutóbbi búcsúja pont hazai futamán, a Magyar Nagydíjat megelőző Német Nagydíjon következett be, a háromszoros világbajnok kissé pesszimistán érkezett meg a Hungaroringre.
Ez azonban annyira nem volt indokolt, hiszen 5 versennyel az idény vége előtt 37 ponttal vezetett az összetettben David Coulthard előtt – akkoriban 10 pont járt egy győzelemért, azaz az előnye közel 4 futamgyőzelemnyire rúgott –, azaz óriási csodának vagy éppen balszerencsének, nézőpont kérdése, kellett volna történnie ahhoz, hogy ne ő legyen a világbajnok.
Schumacher és Luca Colajanni, a Ferrari akkori sajtósa, későbbi sajtófőnöke a 2001-es Magyar Nagydíj alatt / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Mivel a Hungaroringen aratott győzelme esetén Coulthard helyezésétől függetlenül világbajnokká vált, miután a négy szabadedzésből hármat az élen zárt, majd az időmérőn úgy verte 0,8 másodperccel a skótot, hogy a hajrára már ki sem jött, annyira biztos volt az első helyben – sőt, a 12 köréből csak 6-ot használt fel, amelyek közül kettő volt mért kör – német drukkerek ezrei pattantak autóba szombaton és indultak meg Mogyoródra, hogy ha már Hockenheimben nem jött össze, a Hungaroringen élőben nézhessék meg, ahogyan kedvencük világbajnok lesz.
Az előkészületek azonban nem voltak zökkenőmentesek, Schumacher ugyanis a bokszutcából a rajtrácsra vezető körében átugratott a 11-es kanyar kavicságyán, ami miatt a rajtrácson kellett kicserélni az F2001-es egyik oldalsó légterelőjét. Utólag azzal magyarázta a hibát, hogy kicsit jobban nyomta, mert le akart ellenőrizni valamit, amikor egyszer csak kitört az autó hátulja, ő pedig nem akart átszánkázni a pénteken Coulthard McLarenjének alját szétbombázó, szombatra leflexelt tetejű kerékvetőn, ezért inkább a kavicságyat választotta.
A versenyen viszont már nem rontott, a rajtnál tökéletesen jött el és megtartotta a vezetést amit aztán többet nem is engedett ki a kezéből, miközben a poros oldalról induló Coulthard visszaszorult a harmadik helyre, Barrichello mögé. A skót az első bokszkiállások során átmenetileg visszaszerezte a második pozíciót, de aztán a második cseréknél Barrichello visszaelőzte, tökéletessé téve a Ferrari napját. A mindössze egy (!) pályán előzést hozó versenyen kettős sikerével a maranellóiak bezsebelték a konstruktőri vb-címet, Schumacher pedig úgy lett negyedszer is világbajnok, hogy nem csak ebben a mutatatóban, hanem a győzelmek számában (51) is utolérte Alain Prostot.
Ezzel egyébként alighanem Schumacher lett az utolsó, akit a Magyar Nagydíjon koronáztak meg, hiszen még akkor is ritka volt az ilyesmi, amikor 16-17 futamból állt egy szezon, de a mostani, 23-24 futamos idényekben gyakorlatilag kizárt, hogy már a nyáron behozhatatlan előnyre tegyen szert valaki.
A rajtnál eldőlt a győzelem sorsa / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A verseny után már a pályán megkezdődött az ünneplés, majd a Kempinski Hotelban folytatódott. A még vállalható részletekről a Ferrari utólag fotókat is közzétett, így láthatjuk, ahogy Schumacher és Barrichello többek között Jean Todt, Luca di Montezemolo elnök, Ross Brawn technikai igazgató, Rory Byrne főtervező, Paolo Martinelli motorfőnök és Luca Badoer tesztpilóta társaságában tortázik, majd beindult a karaokézás is.
Másnap az újdonsült négyszeres világbajnok és felesége még egy kis városnézést is beiktatott, majd az RTL Klub stábja igazította őket útba a reptér fel. Talán ők maguk sem gondolták, hogy előző nap még csak éppen, hogy igazán beindult a Schumacher-korszak a Forma–1-ben, és a Ferrari, valamint német ásza a következő három évben sem talál majd legyőzőre.
A 2001-es Magyar Nagydíjról és a Ferrari ünnepléséről az alábbi galériában láthatók még fotók:
Az F2001-es orrkúpjai / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Schumacher és Jean Todt, a Ferrari akkori csapatfőnöke egy robogón / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Schumacher sajtótájékoztatója a Ferrari motorhome-ban / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Barrichello üléspróbán a hétvége kezdete előtt / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Michael Schumacher / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Rubens Barrichello / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Rubens Barrichello / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Michael Schumacher / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Michael Schumacher / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Rubens Barrichello / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Todt és Schumacher / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Michael Schumacher / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A rajtnál Schumacher-Barrichello-Coulthard volt a sorrend / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Schumacher vezet Barrichello előtt / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A Ferrari szerelőinek öröme / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az ikonikus győzelmi ugrás / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Schumacher és Barrichello mögött a vb-címet aznap matematikailag is elveszítő Coulthard lett a harmadik / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Schumacher és Barrichello a vállára kapta Todtot / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A győzelmi tablókép sem maradhatott el / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Schumacher és felesége, Corinna / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Lewis Hamilton bepillantást engedett abba a munkába, amit Brad Pitt készülő F1-es filmjében végez. A 60 esztendős szupersztár sokat köszönhet majd neki.
Alighanem sokan emlékeznek még minden idők egyik, ha nem a legrosszabb autóversenyzős filmjére, a vele szemben támasztott várakozásokat minden szempontból alulmúló Felpörgetve című alkotásra. Az eredetileg F1-es filmnek indult, végül Bernie Ecclestone ellenállása miatt a CART-világában játszódó produkcióban hiába vitte Sylvester Stallone a főszerepet, az általa alakított Joe Tanto évtizedekkel később is főként vicc tárgyát képezi.
Ha esetleg valaki elfelejtette volna, melyik filmről is van szó (külön kiemelendő a CART-autók F1-es hangja…):
Talán nem véletlen, hogy azóta senki nem próbálkozott filmet forgatni a Forma–1-ben, ám a Liberty Media nevével fémjelzett, új területeket meghódító F1-ben eljött az ideje, hogy – ezúttal a sportág teljes támogatása mellett – most már el is készüljön egy ilyen mű. A Joseph Kosinski rendezésében, Jerry Bruckheimer produceri hozzájárulása mellett tavaly óta forgatott „F1” jövőre kerül a mozikba Brad Pitt főszereplésével, és hogy a 60 éves szupersztár ne járjon úgy, mint kollégája, abban Lewis Hamilton is nagy segítségére van.
A hétszeres világbajnok ugyanis producerként és tanácsadóként vesz részt a munkában, az Esquire-nek pedig most arról beszélt, hogyan akadályozott meg néhány olyan jelenetet, aminek nem sok köze lett volna a valósághoz. „Ehren [Kruger forgatókönyvíró] rengeteg kutatást végzett, rengeteg versenyt megnézett, egy csomóra el is jött, aztán pedig elvonult és megírta a forgatókönyvet. Leültünk beszélgetni arról, hogy miről szól a versenyzés, majd amint elkészült a forgatókönyvvel, ismét leültem vele, és tulajdonképpen elmondta, hogy mik azok, amik baromságok, amik nem tűnnek valóságosnak és amelyek nem egyeznek azzal, amiről az F1 szól. Próbáltuk annyira hitelessé tenni, amennyire csak lehetséges.”
Brad Pitt és Damson Idris remélhetőleg nem válik vicc tárgyává / Fotó: Formula 1
„Eközben én indítottam egy produkciós céget, úgyhogy én is producer lettem. Az összes területbe be tudnak vonni, biztosra megyek, hogy a szereplőgárda sokszínű legyen, hogy legyen nő a kerékcserét végző csapatban, ami a valóságban soha nem fordult még elő (valójában de – a szerk.). Azt akartam, hogy Hans Zimmer készítse a film zenéjét, szóval ő is a fedélzetem van. Joe [Kosinski] csodálatos abban, hogy mindenbe bevon engem.”
Hamiltont ezután arról kérdezték, pontosan milyen jellegű dolgokat kifogásolt. „Versenyjelenetek és a mérnökök által használt technikai zsargon. De különösen versenyjelenetek, előzések, bokszkiállások, stratégiák és ilyen dolgok. Talán lett volna olyan baleset, hogy az autó nekimegy a falnak, szaltózik, majd a kerekeire érkezik és megy tovább, ilyesmi azonban nem történik meg a Forma–1-ben.”
A korábbi csapatfőnök azt gyanítja, a McLaren idei szárnyalásához igencsak sok köze van egyetlen embernek, akit a wokingiak tavaly a Red Bulltól szereztek meg.
Noha sokszor sokan hangoztatják, hogy napjaink Forma–1-ében nincsen olyan, hogy egy csapat hirtelen akár csak tizedmásodperceket is találjon egyetlen fejlesztéssel, és a minden eddiginél kifinomultabb autókat mérnökök hada fejleszti vért izzadva apró lépésenként ahhoz, hogy végül odaérjenek az élre, Otmar Szafnauer, az Alpine, a Racing Point és a Force India korábbi csapatfőnök szerint ettől még igenis lehet komoly hatással a versenyképességre egyetlen ember érkezése.
A román származású szakember úgy véli, a McLaren idei szárnyalásában is kulcsszerepet játszik a csapatnál idén januárban a mérnöki és a tervezői részleg technikai igazgatójaként munkába álló Rob Marshall, aki azelőtt 17 éven át dolgozott a Red Bullnál. „Egyértelműen lehetséges, hogy jön egy ember és azt mondja: »A Red Bull titka ez és ez, ebbe az irányba kellene mennetek. Ez egyértelműen lehetséges. Amikor az ember olyasmit hall, hogy aerodinamikai teljesítményre tettek szert az autó mechanikai részeinek megváltoztatásával, te pedig tudod, hogy mik ezek és miként tesznek hozzá a teljesítményhez, akkor a megfelelő irányba tudod állítani a csapatot, hogy ők is arrafelé keresgéljenek” – idézi a Sports Illustrated Szafnauert.
„Utána ebbe az irányba indulsz el és teljesítményre teszel szert. Egy ember abszolút jelenthet különbséget, különösen ilyen nagy szabályváltozás esetén – utalt a 2022-ben visszatérő szívóhatású autókra. – Ha [a Red Bullnál] volt olyan mechanikai alkatrész az autón, ami másoknak nem, akkor ez megtörténhet. Nem mondom el, hogy mi volt az, de úgy gondolom, hogy teljesítményt lehet nyerni ezen a területen, ami nem pusztán az aerodinamika, de javítja azt.”
Hogy mire gondolt pontosan, azt a volt csapatfőnök tehát nem árulta el, de minden bizonnyal a Red Bull spéci felfüggesztésére, amely nagy szerepet játszott/játszik abban, hogy az energiaitalos istálló hatékony legyen az aerodinamika terén. Hogy miként, arról testvéroldalunkon az alábbi cikkben írtunk.
A Belga Nagydíj hétvégéje alatt többen is látták Fernando Alonsót bemenni a Sauber motorhome-jába, ám még mielőtt azt a következtetést vonnánk le ebből, hogy a kétszeres világbajnok otthagyná az Aston Martint, hogy a 2026-tól gyári Audivá váló csapathoz szerződjön, a Sports Illustrated lehűtötte a kedélyeket.
A lap szerint a 43 esztendős veterán ugyanis valójában nem magának, hanem mint arról korábban mi is írtunk, a Forma–2-ben jelenleg második helyen álló Gabriel Bortoletónak kilincselt. A 19 éves brazil versenyzőt Alonso cége, az A14 Management Agency képviseli, a spanyol pedig eltökélt abban, hogy helyet találjon pártfogoltjának a Saubernél. Egy ülés ugyanis továbbra is kiadó a leendő Audi-istállónál 2025-től, mivel eddig csak Nico Hülkenberget jelentették be, a jelenlegi páros mindkét tagjának pedig az idei év végén lejár a szerződése.
A kérdés leginkább az, hogy Mattia Binottóék a tapasztalatra vagy a fiatalságra szavaznak-e, esetleg a kettő elegyére. Előbbi esetben Valtteri Bottasnak jó esélye van megtartani a helyét, utóbbiban pedig Mick Schumacher neve is szóba jöhet, de az idén eddig egy főfutamot nyerő F2-es újonc Bortoleto személyében akár meglepőt is húzhatnak. A Sports Illustrated azt taglalja, hogy a Sauber mindenképpen remek környezet lenne egy újoncnak – persze az elsődleges szempont ilyenkor az, hogy bárhol, de az illető bekerüljön az F1-be –, hiszen különösebb nyomás nélkül tanulhatna bele a királykategóriába, illetve a csapat szemszögéből nézve sem baj, ha olyan versenyzőjük van, aki nem kezdi el verni az asztalt, ha nem jönnek rögtön az eredmények. Vajon Alonso sikerrel járhat?
Noha Max Verstappen nagyon élvezte élete egyik legszebb előzését, a Red Bull tanácsadója más véleményen volt. A holland pilóta elárulta, ma már nem vállalna ekkora kockázatot.
Valószínűleg sokan emlékeznek Max Verstappen pályafutásának egyik legszebb előzésére, amit a holland még 17 évesen, első F1-es szezonjában mutatott be Felipe Nasr ellen. Természetesen a 2015-ös Belga Nagydíjon a Blanchimont-kanyar külső íven végrehajtott, vagy inkább megkezdett, és aztán a Buszmegálló-sikánban befejezett manőverről van szó. A felettébb kockázatos, a Sauber brazil versenyzőjének együttműködését is megkívánó előzést a holland pilóta mai fejjel már nem vállalná be, a pályafutásáról szóló, idén megjelent minisorozatban pedig azt is elárulta, hogy Helmut Marko leszidta őt a brilliáns manőverért.
Verstappen monacói otthonában ülve idézte fel, hogy 2014-ben, F3-as szezonjában hogyan ismerte meg a Team Redline szimulátoros csapat vezetőjét, Atze Kerkhofot, és hogyan kezdtek el együtt gyakorolni. „Az ottani mérnököm, Rick mondta, hogy »Itt van ez az igazán jó szimulátoros fickó, aki jön és gyakorol. Korábban más versenyzőinkkel is csinálta ezt«.”
17 évesen nem érdekelték a következmények, de ma már nem kockáztatna ekkorát / Fotó: Charles Coates/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ezután Kerkhof idézte fel, hogy miután elkezdtek közösen tréningezni, sokat gyakorolták a különböző pályákon az előzéseket az iRacingben, és többek között a spái pálya lézerszkennelt másán is vezettek. „Akkoriban csak szórakozásból próbáltuk ki az iRacingben levő F1-es autóval, hogy megnézzük, milyen szögekben lehet előzni. Persze össze is törtük egymást a Blanchimontban, amikor összeértünk” – mondta Verstappen, majd Kerkhof hozzátette, hogy „normál esetben az nem egy olyan kanyar, amelyikben az ember megfontolja az előzést, ami a szimulátorban egy kicsit könnyebb.”
„A játékban használt F1-es autó kicsit lassabb volt a csúcssebesség terén és kicsit nagyobb leszorítóerőt termelt, úgyhogy a valóságban gyorsabban haladtam és kisebb volt a leszorítóerőm, ezért a kocsi egy kicsit jobban mozgott alattam” – utalt Verstappen a Nasr elleni manőverre, amit szórakoztatónak tartott és nagyon élvezett.
Erre az interjú készítője felvetette, hogy az apja, Jos Verstappen annyira nem élvezte, mire Max elárulta, hogy Helmut Marko sem. „Helmut a verseny után rögtön jött és közölte: »Ezt soha többé ne csináld.« Én meg nem értettem, hogy mire gondol. »Megelőztem, minden rendben«, mondtam. De most már értem, miért mondta. 17 éves voltam, úgy voltam vele, hogy megpróbálom. Ma már valószínűleg nem tenném. Nem éri meg a kockázatot. Könnyedén megelőzhettem volna a következő kanyarban vagy azután. De akkoriban úgy voltam vele, hogy nem érdekel, mindenkinek megmutatom, hogy lehetséges” – mondta vigyorogva a háromszoros világbajnok.
