A 2026-os szabályváltozások vonatkozásában kulcsfontosságú tesztben segédkezett az Aston Martin a napokban.
Kedden az Aston Martin F1-es istállójának 2022-es autójával (a Pirelli közleményében 2023-as autó szerepel, de ez nem az) a Pirelli végrehajtotta a 2026-ra szánt, a jelenleginél kisebb abroncsok prototípusának első pályatesztjét Barcelonában. A Forma–1-nek 2011 óta gumikat szállító olasz gyártó első abroncsai 25 mm-rel, hátsó abroncsai 30 mm-rel keskenyebbek lesznek, átmérőjük pedig egyaránt 10-15 mm-rel csökken, miközben a felniméret továbbra is marad 18 colos.
A változtatásokat a 2026-os regulákkal megcélzott súlycsökkentés szülte, hiszen így a gumik súlya csökken. Az első teszthez az Aston Martin AMR22-es autójának módosított változatát használták, a volán mögött pedig a silverstone-i gárda tartalékja, a brazil Felipe Drugovich ült, aki kedden 670 km-t, azaz több mint két versenytávot tett meg.
„A [2026-os] technikai szabályok első verziója alapján az autók aerodinamikai konfigurációja nagyon más lesz, ennélfogva a gumikra ható erők is változni fognak. A pályatesztek ezért fontosak, hogy a lehető legjobban reprodukálni tudjuk a 2026-os viszonyokat” – írta a Pirelli.
A teszt szerdán, a második, egyben utolsó napjával folytatódott.
Az új gumik szemre is keskenyebben és magasabbak a mostaniaknál:
A Red Bull jelentős átszervezéseket hajtott végre a Szingapúri Nagydíj előtt, számolt be róla az Autosport.
Jonathan Wheatley, a Red Bull sportigazgatójának már egy ideje tudott év végi távozása változtatásokat szült az energiaitalos csapat struktúrájában. Az F1-be 2026-ban érkező Audi leendő csapatfőnökének pozícióját a Red Bull nem egyetlen embernek adja, hanem többfelé osztja el Wheatley eddigi feladatait. Ennek az átszervezésnek részeként új szerepkörbe kerül Gianpiero Lambiase, Max Verstappen versenymérnöke, akivel a holland pilóta 2016-os előléptetése óta együtt dolgozik, és ezután is együtt fog, a 43 esztendős mérnök ugyanis marad Verstappen mérnöke.
A korábban a hírek szerint a McLaren és a Ferrari által is megkörnyékezet szakember a versenytevékenyégek vezetője (Head of Racing) lesz, azaz a Red Bull összes versenytevékenysége alá tartozik majd. Köztük Stephen Knowles korábbi stratéga is, aki az újonnan létrehozott sportért felelős vezető (Head of Sporting Regulations) lesz, és az ő feladata lesz biztosítani, hogy a csapat az F1 összes szabályának megfeleljen, és ő lesz az összekötő az FIA-val.
Lambiase-nak még több dolga lesz / Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool
A versenycsapatot érintő további átszervezés az is, hogy a vezető mérnöki pozícióból Richard Wolversont nevezik ki a versenyműveletek vezetőjévé (Head of Racing Operations), míg a Red Bull versenycsapatára is hatással levő logisztika teljes felügyeletét a Red Bull korábbi szállítmányozási vezetője, Gerrard O’Reilly kapja meg, hogy segítsen hatékonyabbá tenni ezt a költségplafon bevezetése óta kulcsfontosságú területet.
„Jelentős változások és fejlesztések közepén tartunk a Red Bull Racingnél, az előttünk álló kihívásokra reagálva pedig azt a döntést hoztuk, hogy változtatunk a versenycsapat struktúráján. A kinevezések számos kulcsterületen növelik a kapacitásainkat, és úgy vélem, végül versenyképesebbé teszik a csapatot. Számomra különösen örömteli, hogy csapaton belülről léptettünk elő embereket. Hatalmas erőforrásaink vannak kivételesen tehetséges emberekből, és örülök, hogy meg tudjuk nekik adni a lehetőséget, hogy olyan szerepkörben ragyogjanak, amelyek korábban nem voltak elérhetőek. Ez az egész csapatnak előrelépés lesz” – idézi az Autosport Christian Hornert, a Red Bull csapatfőnökét.
A Red Bull az utolsó pillanatban visszatáncolt attól, hogy a Szingapúri és az USA Nagydíjon a szurkolói által tervezett festéssel versenyezzen, miközben a Brit Nagydíjon még nem volt gondja ezzel.
A Red Bull még márciusban jelentette be, hogy az idén is – tavaly Miamiban, Austinban és Las Vegasban lehetőség lesz szurkolóknak festést tervezni a csapat F1-es torpedójára, és a Forever Rebl (örök lázadó) kampány keretein belül zajló REBL CUSTMS elnevezésű versenyben győztes festéseket a Brit, a Szingapúri és az USA Nagydíjon viseli majd Max Verstappen és Sergio Pérez RB20-asa. A versenybe ezen a felületen lehetett benevezni mindenféle előzetes szakképzettség nélkül, a csapat pedig korábbi különleges dizájnok mintáit és színeket is kínált, hogy ne a nulláról kelljen alkotni. Ezután az elkészült dizájnokból kiválasztják a legjobb ötöt, majd a drukkerek szavazhatják meg az egyes futamokra általuk legjobbnak tartott festést. A győztes dizájn megalkotóját ráadásul a csapat minden költséget állva vendégül is látja az adott versenyen.
Az idei Brit Nagydíjon futott rajongói dizájn / Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool
Ez a folyamat a Brit Nagydíj előtt le is zajlott és a különleges festés felkerült az autókra, Szingapúrban és Austinban viszont már nem fog, a Red Bull ugyanis közölte, hogy azok túl nehezek.
„Nagyon köszönjük, hogy részt vettetek a REBL CUSTMS versenyben. Az elkészült dizájnok ezúttal is leleményességről és progresszív gondolkodásról árulkodtak, ami a viszonyítási alap lett, amint a szurkolói festésversenyeink fejlődtek az elmúlt két évben. Sajnos amint a tesztelési fázisába értünk annak, hogy néhány elkészült REBL CUSTMS dizájn hogyan nézhet ki a valóságban az RB20-ason, rájöttünk, hogy az ezekhez a teljes autós festésekhez használt festék előre nem látott és nemkívánatos súlyt adnak az RB20-ashoz. Amint azt bizonyára el tudjátok képzelni, minden hozzáadott súly hátrányos a teljesítményre. A csapatnak továbbra is az a prioritása, hogy a lehető legversenyképesebbé tegye az autót a 2024-es szezon hátralevő részére, ennek pedig az az eredménye, hogy nehéz szívvel kell informálnunk arról, hogy a csapat azt a döntést hozta, hogy nem alkalmazza a REBL CUSTMS festéseket az RB20-ason a Szingapúri és az USA Nagydíjon.”
Ez egyrészt érthető, hiszen a teljesítmény a legfontosabb, és a csapat drukkerei is azt szeretnék, hogy Max Verstappen újra nyerjen, másrészt sajnálatos azoknak, akik részt vettek a versenyben és az általuk tervezett dizájnt élőben is megcsodálhatták volna a szingapúri éjszakában és a texasi napsütésben.
Eközben a testvércsapat RB és Mercedes nem spórol a festésén, hiszen előbbi farmerhatású dizájnt, utóbbi főszponzora, a Petronas alapításának 50. évfordulójára pedig szintén különleges dizájnt villant Szingapúrban. Az RB új feszését IDE, a Mercedesét pedig IDE KATTINTVA lehet megnézni.
A korábbi világbajnok szerint Max Verstappen érezhetően más, mint eddig volt.
Max Verstappen legutóbb júniusban, a Spanyol Nagydíjon nyert a Forma–1-ben, az azóta eltelt hét futamon pedig egyaránt legyőzték, ráadásul a Red Bull a jelek szerint igencsak nagy slamasztikába lavírozta magát az RB20-as fejlesztésével, amelyből az Amerikai Nagydíjra érkező fejlesztésekkel akarnak majd kimászni. Részben ugyanakkor már az azeri futamon javult a helyzet, hiszen Sergio Pérez egészen a hajrában történt balesetéig harcban volt a győzelemért, Verstappen viszont csak szenvedett, utólag pedig beismerte, hogy az autó egyébként jobb lesz Monza óta, csak a beállításokat rontotta el.
„Nem volt élvezetes. Tulajdonképpen, ami miatt már az időmérő alatt és után is aggódtam, az okozta a legnagyobb gondot a versenyen, amelyen rengeteget pattogott alattam az autó, ezért elveszítettem a kapcsolatot az aszfalttal. Valamelyik tengelyen egy kerék folyton elemelkedett az aszfalttól a lassú kanyarokban, ami miatt ezekben rengeteg időt veszítettem. Az autó a féktávokon is ugrált, és emiatt rengeteget csúszkált. Tudjuk, hogy nem akarod, hogy a versenyen ilyesmi történjen, úgyhogy mindez rengeteg nehézséget idézett elő” – nyilatkozta Verstappen a verseny után, amelyen a 15. helyről induló bajnoki riválisa, Lando Norris is megelőzte, Sergio Pérezzel szemben pedig rengeteg időt veszített.
Jacques Villeneuve, 1997 világbajnoka a Sky Sports adásában ráadásul úgy vélte, Verstappenből mintha a nehézségek hatására legalább ideiglenesen kiveszett valami, ami eddig megvolt. „Max az elmúlt néhány versenyen lehangoltnak hangzik. Még csak tűz sincs benne, és nem harcol annyira keményen. A rádióban is alig halljuk őt. Valami megváltozott. Olyan, mintha azért lenne, mert tudja, nem nyert egy ideje, az autó pedig nem úgy viselkedik, ahogyan akarja. A csapattársa legutóbb sokkal gyorsabb volt nála. Nagyon furcsa a helyzet.”
Hogy Verstappen viselkedése megváltozik-e, az persze attól is függhet, hogy a Red Bull mennyire lesz versenyképes az elkövetkező futamokon.
Christian Horner érdekes betekintést nyújtott a Red Bull küszködésének előzményeibe, és egy csapásra cáfolta azokat a teóriákat, hogy Adrian Newey távozása miatt romlott el minden.
Az Azeri Nagydíj megmutatta, hogy a Red Bull továbbra sem oldotta meg a problémáit az idei autójával, mert bár Sergio Pérez a kieséséig erős futamot teljesített, és akár a győzelemért is harcban lehetett volna, a mexikóitól eltérő beállításokkal versenyző Max Verstappen csak küszködött, és a 15. helyről rajtoló Lando Norristól is kikapott.
Pérez Carlos Sainzcal történt ütközésének köszönhetően ráadásul a bikás istálló 20 pontos hátrányba került a konstruktőri pontversenyben élen álló McLarennel szemben, miközben a mexikói autóján megsérült az új padlólemez, ami a többi sérüléssel kiegészülve nagy próbatétel elé állítja a csapatot. „Nincs elég tartalék alkatrészünk, úgyhogy most 5 napon át kell dolgoznunk a gyárban, hogy elkészítsük a szükséges elemeket a Szingapúri Nagydíj pénteki napjáig” – idézi az Auto Motor und Sport Christian Hornert.
A Red Bull csapatfőnöke a küszködésükkel kapcsolatban egy érdekes információt is elárult, amivel egy csapásra cáfolta azokat a feltételezéseket, hogy az energiaitalos istálló Adrian Newey kiválásával (az Aston Martinhoz igazolt mérnökzseni 2025 márciusáig még a Red Bull alkalmazottja, de az áprilisi Japán Nagydíj óta nem foglalkozik az F1-es autó fejlesztésével) lavírozta magát zsákutcába a fejlesztésekkel. „Visszafejtettük a fejlesztési előzményeket, és kiderült, hogy az első hibát a 2023-as barcelonai fejlesztésekkel követtük el. Az volt az a verseny, amelyen Checo [Pérez] elkezdett problémákba ütközni az autóval, de egyszerűen nem vettük túl komolyan, mert Max továbbra is nyert.”
Helmut Marko tanácsadó pedig hozzátette: „Aztán igazán rossz irányba mentünk el az idén Imolában.”
A Red Bull tehát kétszer is utat tévesztett abban az időszakban, amelyben Newey még a csapat tagja volt – az imolai fejlesztések akkor készültek, amikor Newey még részt vett a munkában –, ami ugyanakkor nem jelenti azt, hogy vele is itt tartanának, hiszen azt Marko is elismerte, hogy a megfelelő beállítások megtalálásában segítségükre lehetne a 65 esztendős mérnök, mivel mindenkinél jobban képes átültetni a versenyzői visszajelzéseket a gyakorlatba. Ám mivel már nem tagja az F1-es csapatnak, nélküle kell boldogulniuk.
Horner másik érdekes megjegyzése egyébként az, hogy tulajdonképpen elismerte, hogy hallgatniuk kellett volna a 2023-as szezont remek formában kezdő, majd az új fejlesztések bevetése után visszaeső Pérezre, csak Verstappen kivételes képességei elfedték az autó hiányosságait, ezért nem reagáltak. A problémák pedig csak mostanra, számos fejlesztési lépcsővel később kezdtek olyan méreteket ölteni, hogy már a holland sem tud mit kezdeni velük.
Először beszélt nyilvánosan Ralf Schumacher párja arról, amit a német pilóta exfelesége állított a sajtóban kettejük kapcsolatáról.
Ralf Schumacher nemcsak a Forma–1-ben, hanem a szélesebb nyilvánosság számára is nagy meglepetést okozott, amikor júliusban bejelentette, hogy meleg. A történetnek azonban ezzel nem volt vége, nem sokkal később ugyanis a korábbi Forma–1-es pilóta exfelesége azzal állt a sajtó elé, hogy volt férje 14 éven át tartó házasságuk során végig csak kihasználta őt és hazudott neki.
„Bárcsak Ralf velem is közölte volna mindezt, vagy legalább szólt volna, hogy erre a bejelentésre készül. Versenyzői pályafutása közben keringtek róla furcsa pletykák a paddockban, kérdeztem is annak idején, hogy mi ebből az igazság, de ő mindvégig tagadott. Sőt, azt mondta, képzelődöm, és menjek el pszichiáterhez. Ám ezek a pletykák az évek során egyre erősebbek lettek. Olyannyira, hogy már nem tudtam eldönteni, képzelődöm, vagy tényleg meleg a férjem, és kezdtem kicsit megbolondulni, de Ralf végig tagadott, én pedig vakon bíztam benne, az ő szava nekem szentírás volt” – nyilatkozta Cora Brinkmann, majd hozzátette, „ordas nagy hazugságnak” tartja egykori házasságát, amely során „elherdálta” a legszebb éveit, miközben Ralf Schumacher végig hazudott neki, mivel „ha meleg, nem szerethetett.”
Az interjú megjelenése után a 49 éves expilóta az Instagramon cáfolta, hogy Cora az idén júliusban tudta meg, hogy meleg, és kapcsolatban él Etienne Bousquet-Cassagne-al, majd egy WhatsApp-képernyőképet mellékelve bizonyította, hogy volt felesége már 2023-ban gratulált nekik. Bousquet-Cassagne viszont eddig egyetlen egyszer sem szólalt meg nyilvánosan egészen mostanáig, a német RTL-nek ugyanis elmondta, személyes találkozásuk alkalmával Cora teljesen normálisan viselkedett vele, ezért nagy csalódás neki, amiket a médiában mondott.
„Azt gondoltam, hogy jó a kapcsolatunk Corával. Amikor megérkezett, megkérdezte, hogy »Együtt alszotok?« Én pedig mondtam, hogy »Természetesen, hiszen együtt vagyunk, egy pár vagyunk.« Ő pedig örült nekünk. Ez rendben volt, nagyszerű volt, remek hetet töltöttünk el Corával. Ezért vagyok most csalódott” – mondta a Ralf Schumacherrel több mint két éve egy párt alkotó férfi.
Az Azeri Nagydíj után Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója kissé váratlan kijelentést tett.
Három futammal ezelőtt még 42 ponttal vezette a konstruktőri tabellát a Red Bull, ám a hollandiai veresége, majd Olasz és az Azeri Nagydíjon mutatott visszafogott teljesítménye oda vezetett, hogy Bakuból már 20 pontos hátrányban távozhatott az energiaitalos alakulat, azaz a McLaren három verseny alatt 62 pontot rájuk verve vette át a vezetést az összetettben. A legnagyobb baj a címvédő számára pedig az, hogy nem látszik a fény az alagút végén, hiszen hétvégéről hétvégére küszködnek az RB20-as beállításával. A gondok az elmúlt futamon olyan méreteket öltöttek, hogy Max Verstappen a 6. helyről rajtolva is kikapott a 15. helyről induló Lando Norristól, így az egyéni összetettben is csökkent a Red Bull előnye.
Ott azonban Verstappen továbbra is 59 pontos fórban van Lando Norrisszal szemben, így még mindig ivan mit beosztania, a konstruktőri pontvadászatban viszont a Red Bull már csak akkor nyerhet, ha a hátralevő hét versenyen és két sprinten legalább 20 ponttal (adott esetben pontegyenlőséggel is nyerhetnek) többet szerez a wokingiaknál. Erre Helmut Marko, a bikások tanácsadója pedig olyannyira nem lát esélyt, hogy amikor az Azeri Nagydíj után a Servus TV riportere megkérdezte tőle, hogy feladták-e a reményt a konstruktőri bajnoki címre, az osztrák így felelt: „Hogy őszinte legyek, igen. A pozitívum az, hogy Piastri nagyon közel van Landóhoz a pontok tekintetében, a McLaren pedig csapatsorrendet alkalmaz. Ennélfogva nem lesz olyan gyors a tisztázás.”
Marko elmondta, hogy Austinba érkeznek majd új fejlesztések az RB20-ashoz, Szingapúrban így még a mostani csomaggal kell boldogulniuk, utána viszont nagyon fontos lesz a feljavulás, különben Verstappen címvédése is veszélybe kerülhet. „Még Max sem tudta áthidalni a problémát [az Azeri Nagydíjon]. A gumik csődöt mondtak, a fékek hőmérséklete pedig az egekbe lőtt. Az autóban van potenciál, de továbbra is nagyon érzékeny a beállításokra. Szingapúrban még nem fog látszani a fejlődés, csak meg kell látnunk, hogyan tudunk átesni azon a versenyen. Austintól fogva viszont tényleg jobbnak kell lennünk, különben az egyéni világbajnoki cím is veszélybe kerül.”
A tavaszi Kínai Nagydíj után a McLarennel szemben még 99 pontos előnyben levő Red Bullnál ráadásul már korábban lemondhattak a konstruktőri címről, Julianne Cerasoli brazil újságíró ugyanis már az Olasz Nagydíj után arról számolt be, hogy „valaki a McLarentől azt mondta nekem, hogy egy magasrangú Red Bull-alkalmazott úgy fogalmazott neki, hogy a »a konstruktőri bajnoki címet már elveszítettük.«
Persze attól még, hogy Marko és talán más Red Bull-alkalmazottak le is mondtak a konstruktőri elsőségről, ez nem a csapat közös álláspontja, amit Christian Horner bakui futam utáni nyilatkozata is mutat. „Keményen nyomjuk, nem védekezünk, hanem üldözünk. Ez ismét megváltoztatja a dinamikát, de mindent be fogunk vetni. Nagy csapást szenvedtünk el a konstruktőri pontversenyben, 20 pont a lemaradásunk, úgyhogy támadnunk kell. Még van hét versenyünk és két sprintünk, azaz rengeteg pontot lehet szerezni, és sok különböző pályára megyünk. Úgyhogy ez még messze nincs lefutva” – mondta a Red Bull csapatfőnöke.
Lewis Hamilton elárulta, mi vezetett a motorcseréjéhez az Azeri Nagydíjon, majd közölte, soha nem volt még ilyen rossz az autójának az egyensúlya.
Az erőforráselemek cseréje miatt a bokszutcából rajtoló Lewis Hamilton a 9. helyen fejezte be az Azeri Nagydíjat – amihez persze kellett Sergio Pérez és Carlos Sainz ütközése a hajrában –, ami pontosan az a teljesítmény, amire ő és a Mercedes előzetesen számított. „Amint szombat este meghoztuk a döntést [az erőforráselemek cseréjéről], egyből tudtam, hogy katasztrofális verseny lesz” – nyilatkozta a főnöke, Toto Wolff véleményével egyetértő hétszeres világbajnok a futam után a Sky Sportsnak.
A 39 esztendős veterán az írott sajtó képviselőinek azt is elárulta, hogy miután az időmérőn 4 tizedet kapott George Russelltől, amivel az idén már 13-adszor maradt alul a csapattársával szemben, az autójában felfedeztek valamit, amit a csapat rosszul rakott össze. „Pénteken nagyszerű volt az autónk, majd szombatra a legapróbb változtatásokat hajtottuk végre. Az egyik komponens nem lett helyesen összerakva, ami aztán szombaton rossz irányba vitt minket. Erre a nap végéig nem jöttünk rá, majd azt mondták, hogy így ez lesz a legjobb alkalom arra, hogy kicseréljük a motort. Mindenképp kellett volna egy extra motor, mivel egyet elvesztettem a szezon elején. Ezután tudtuk, hogy nehéz napunk lesz.”
Fotó: LAT Images
Amikor rákérdeztek, hogy pontosan mi lett rosszul összerakva, Hamilton nem akart részletekbe bocsátkozni, de azt elmondta, hogy a versenyen ezzel együtt borzasztóan nehezen vezethető volt a Mercedese. „Alighanem még soha nem volt ilyen rossz az egyensúly, vagy legalább az egyik legrosszabb volt. Annyira tapadt az autó eleje, a hátulja pedig nem, így pedig úgy kellett fordulnom, hogy… nem így akarsz vezetni. Be kellett rántanom az autót a kanyarokba, hogy megtörjem az első tapadást, és csúsztassam az első kerekeket minden kanyarban. Ez a legfurcsább mód, ahogyan valaha vezetnem kellett. Tudtam, hogy nem leszek képes előzni. A pálya közepén nehéz közel maradni legalább annyira, hogy a végén közel legyél. Nem tudom, miért volt ennyire rossz a tempónk, de megesik az ilyen.”
A Mercedest a rossz egyenesbeli tempója hátráltatta, miközben túlmelegítették a gumikat az elöl haladó autó mögött, ami miatt vissza kellett vegyenek a tempóból. Ráadásul a régi padlólemezt használták Bakuban, miként a héten Szingapúrban is azt fogják, és majd csak Austinra lesz kész egy új specifikáció.
Nem értik a gumikat
A Sainz és Pérez balesete miatt dobogós helyet bemákoló George Russell az 5. helyről rajtolva ugyanebben a pozícióban ért volna célba, amit összességében jó eredménynek tartott. Azzal azonban nem volt kibékülve, hogy mennyire máshogy viselkedtek a gumijai a futam elején és végén. „Nagyon furcsa verseny volt. Az első 20 körben [a közepes keveréken] 1,5 másodperccel voltam elmaradva a leggyorsabbak tempójától, az utolsó 20 körben [a kemény keveréken] viszont 1 másodperccel gyorsabbak voltunk, mint Piastri és Charles [Leclerc], és 3-4 tizeddel gyorsabbak, mint Carlos [Sainz] és Checo [Pérez]. Ezek a gumik… ugyanaz az autó, a pilóta és a pálya. Hogy miként lehet két ennyire eltérő véglet, azt nem tudom.”
Russellnek legalább a dobogó összejött, noha nem saját erőből / Fotó: Jiri Krenek / Mercedes
„Az ötödik hely jó eredmény volt, noha valószínűleg hatodik lett volna, ha Lando [Norris] nem hátulról rajtol. Nem a türelemnek volt ebben szerepe. Charles 17 másodpercet adott nekem 15 kör alatt, miközben mindent megtettem, hogy menedzseljem a gumikat és ellenőrzés alatt tartsam őket, de egyszerűen túl lassú voltam, majd a kemény gumikon úgy éreztem, győztes autóm van. A verseny elején úgy éreztem, az én autóm a leglassabb. Kicsit dühítő minden pilóta számára, hogy hétről hétre ezzel kell megbirkóznunk, miközben mindannyiunk ugyanazt mondja a gumikról. 14 éve versenyzünk ezekkel az abroncsokkal, és senki sem érti őket” – szúrt oda az F1-ben a kizárólagos gumiszállító szerepét 2011 óta betöltő Pirellinek.
Oscar Piastri szenzációs előzéssel nyerte meg az Azeri Nagydíjat, ám a verseny után elkezdtek terjedni a McLaren deformálódó hátsó szárnyáról készült felvételek. Vajon mekkora szerepet játszott a „mini DRS” abban, hogy az ausztrál pilóta maga mögött tudta tartani Charles Leclerc-t?
Egy ideje már beszédtéma az F1-es paddockban, hogy a McLaren mindenkinél jobban ki tudja aknázni az aerodinamikai elemeinek hajlékonyságát úgy, hogy azok megfeleljenek a terheléses teszteken, majd a riválisokénál nagyobb mértékben deformálódva juttassák előnyhöz Oscar Piastrit és Lando Norrist a versenyeken. Ám miközben eddig az első szárny volt a középpontban, az Azeri Nagydíj után elkezdtek terjedni a közösségi médiában a Piastri hátsó szárnyáról készült felvételek, amelyek alatt a kommentelők közül sokan még a Ferrari hivatalos oldalát is betagelték, mondván valamit csináljanak, mert szerintük ez szabálytalan.
A szárny a bakui célegyenesben, a szezon leghosszabb padlógázas szakaszán látványosan csavarodik, ami azt eredményezi, hogy a felső vízszintes eleme és az alsó elem között megnő a rés. A legjobban ezt a DRS nyitásánál felnyíló szárnyelem két végénél (ez nagyjából a szárnyon levő narancssárga matrica két vége alatt van) fellépő deformáció szemlélteti a legjobban.
Miután a McLaren szárnya annyira hajlik, hogy csukott DRS-el is egyfajta mini DRS alakul ki, ami nyilvánvalóan növeli az egyenesbeli tempót, felmerül a kérdés, hogy Oscar Piastri enélkül is maga mögött tudta-e volna tartani az őt többször is DRS-sel támadó, ám előzni sosem tudó Charles Leclerc-t, vagy a szárny jelentette néhány plusz km/óra döntő fontosságú volt az ütközetben.
Akárhogy is, miként az első szárny esetében, úgy az FIA egyelőre itt sem lépett közbe, mivel a McLaren szárnya megfelel a teszteknek. Hogy a jövőben lesz-e változtatás, esetleg szigorítanak-e a terheléses vizsgálatokon vagy sem, az majd kiderül, ám amennyiben a többi csapat azt a visszajelzést kapja a szövetségtől, hogy nem lesz ilyesmi, nekik is el kell kezdeniük megcsinálni a saját, hajlékonyabb szárnyukat.
A McLaren, a Red Bull és a Ferrari szárnyának összehasonlításán jól látszik, mennyivel jobban deformálódik a wokingiak hátsó szárnya:
🔍Comparing the difference in rear wing deflection under load for the top three teams in Azerbaijan.
McLaren seems to be the only team where the gap between the main plane and the DRS flap widens at the edges when the wing is under load.
Japánban rendezték az idei hosszú távú világbajnokság (WEC) utolsó előtti fordulóját, amely a Porschénak és az Alpine-nak remekül, a Toyotának és a Ferrarinak pedig katasztrofálisan alakult
A katari szezonnyitó óta első győzelmét szerezte a WEC-ben a Porsche 6-os rajtszámú, Laurens Vanthoorból, Andre Lottererből és Kevin Estre-ből álló alakulata a Fuji 6 óráson, az idei szezon utolsó előtti versenyén, amivel 27 pontosra növelte előnyét az összetettben a novemberi, bahreini szezonzáró előtt. Ráadásul a Porsche is közel került ahhoz, hogy 2017 óta először megnyerje a gyártók bajnokságát, miután a 7-es rajtszámú Toyota valamivel több, mint egy órával a leintés előtt ütközött a másik gyári Porschéval, és feladni kényszerült a viadalt.
Ami a verseny alakulását illeti, már nagyon korán megtörténtek az első ütközések. A pole-ból induló 2-es rajtszámú Cadillac Earl Bamberrel a volánnál megtartotta a vezetést, miközben Marco Wittmann a 15-ös BMW-vel Sebastien Buemi 8-as Toyotáját megelőzve feljött a második helyre. A baj ott kezdődött, amikor a 2. körben Robert Kubica a 83-as Ferrarival elfékezte magát a célegyenes végén, és nekiment az 5-ös Porschéban ülő Fred Makowieckinek, beletolva a franciát Antonio Giovinazzi 51-es Ferrarijába, aki ettől Ferindnad Habsburg 35-ös Alpine-jával ért össze.
A rajt és az azutáni káosz:
A pályát beborító törmelék miatt azonnal beküldték a biztonsági autót, miközben Makowiecki a boksz felé vette az irányt, hogy ott a csapat kicserélje a Porschéjának hátulját, ám mivel ezt a Safety Car-fázis alatt tette, újabb kiállás várt rá akkor, amikor megnyitották a bokszutcát. A két Ferrari csak ekkor érkezett a javításokra, később pedig Kubica 30 másodperces büntetés kapott a láncreakció elindításáért.
Az újraindítás után Bamber vezetett Wittmann és Buemi előtt, miközben a későbbi győztes 6-os Porsche Vanthoorral a volánnál megelőzte a 7-es Toyotában ülő Mike Conwayt és átvette a 4. helyet. Az első óra végére a Cadillac 6 másodperces előnyt autózott ki a BMW-vel szemben, de a kopó gumik és a lekörözöttek miatt Wittmannak sikerült lefaragnia a különséget 2 másodpercre.
Az első bokszkiállások után azonban a csatájuk már nem a vezetésért zajlott, a 6-os Porsche ugyanis egy körrel tovább kint maradt, aminek köszönhetően átvette a vezetést. Ezután jött egy újabb biztonsági autós fázis, mivel törmeléket kellett takarítani a pályán, illetve egy veszélyes reklámtáblát is rögzítettek. Ez alatt az Vanthoor és a Bambert váltó Alex Lynn kivételével az összes Hypercar kiállt a bokszba, a Porsche és a Cadillac pedig természetesen maradt az első és második helyen.
A 15-ös BMW előzi a 2-es Cadillacet a második óra végén a második helyért:
The fight for P2 is heating up. 🔥
#15 BMW M Team WRT is chasing down #2 Cadillac Racing!
A második tervezett kerékcsere-hullám során a Ferrari próbálkozott azzal, amivel a Porsche korábban, aminek köszönhetően Nicklas Nielsen az 50-es rajtszámú vörös autóval át is vette a vezetést, és közvetlenül a Vanthoort váltó Lotterer elé tért vissza a pályára. A pozícióját azonban nem sokáig tudta tartani, a Porsche ugyanis szemlátomást gyorsabb volt, Lotterer így előzött, majd elhúzott Nielsentől.
A verseny második felében a Toyoták kezdtek erőre kapni, ami azt jelentette, hogy Nyck de Vries a 7-essel egészen a második helyig jött előre, majd miután az átlagosnál kevesebb üzemanyagot vételezett, a bokszban átugrotta Lotterert és az élre állt. Az AlphaTauri korábbi F1-es pilótája ezután 13 másodperces előnyt autózott ki Lottererrel szemben, mielőtt átadta a volánt Kobajasi Kamuinak.
Úgy tűnt, hogy a győzelem sorsa a 7-es Toyota és a 6-os Porsche között fog eldőlni, ám ekkor a 63-as rajtszámú Lamborghini miatt életbe léptetett virtuális biztonsági autós fázis is közbeszólt. A Porsche a legjobb 10-ben levő autó többségéhez hasonlóan kiállt és a kisebb időveszteség miatt az élre jött vissza Kevin Estre-vel a volánnál, miközben Kobajasi csak a 7. helyen haladt.
Noha a Caterham, a Sauber és a Toyota korábbi F1-es pilótájának eggyel kevesebb kiállása volt hátra, így is meg kellett dolgoznia a győzelemért. A nagy igyekezete azonban rosszul sült el, és amikor az 5-ös Porschét vezető Matt Campbell-lel bonyolódott csatába, a hármas kanyarban belülről eltalálta riválisát, aminek következtében mindkét autó annyira megsérült, hogy a bokszba visszatérve fel kellett adnia a versenyt.
A baleset:
Innen Kevin Estre-nek már csak célba kellett hoznia az autót, amit meg is tett, és 16,6 másodperccel nyert Dries Vanthoor 15-ös rajtszámú BMW-je előtt.
A befutó:
Megvan az Alpine első dobogója
Miközben Bakuban katasztrofálisan alakul az Alpine F1-es istállójának hétvégéje (Pierre Gasly-t kizárták az időmérő után, Esteban Ocon pedig a bokszutcából fog rajtolni), Japánban volt minek örülni, hiszen a 36-os rajtszámú autót vezető Mick Schumacher, Nicolas Lapierre, Matthieu Vaxiviere trió megszerezte a márka WEC-visszatérésének első dobogós helyezését.
Az utolsó óra elején ugyanakkor még úgy tűnt, hogy az Alpine 35-ös autójáé lehet a harmadik hely, Charles Milesi azonban áthajtásos büntetést kapott a 2-es rajtszámú Cadillac kiesését okozó balesetben játszott szerepéért, ami után Hirakava Rió és a 8-as rajtszámú Toyota lépett előre a képzeletbeli dobogó legalsó fokára. Ekkor a 36-os Alpine Mick Schumacherrel a volánnál a 10., egyben utolsó pontszerző helyen haladt, ami Milesi büntetésével 9.-re változott.
A Mercedes F1-es tartalékja azonban nem sétakocsikázást tervezett a záró etapra, és elkezdte előzgetni az előtte állókat. Elment a két Peugeot és mindkét JOTA Porsche mellett, végül pedig a 8-as Toyota büntetésével – még Buemi hibázott korábban, amikor figyelmen kívül hagyta a neki lengetett kék zászlókat – övé lett a 3. hely.
Mick Schumacher előzései, és ahogyan az Alpine bokszban izgultak ezalatt, majd a német pilóta öröme a befutónál:
The atmosphere in the Alpine box during Mick Schumacher overtaking on O.Rasmussen (Jota 38) and N.Nato (Jota 12) to get 1st podium for the team #WEC#6HFuji 🎥: Alpine Mediatheque pic.twitter.com/yTDInutvcv
A 4. helyen a 93-as Peugeot, az 5-6. helyen a két JOTA Porsche, a 7. helyen a 35-ös Alpine, a 8.-on a 94-es Peugeot, a 9. helyen az 50-es Ferrari, a 10.-en pedig a 8-as Toyota zárt.
A Porsche a kicsiknél már nyert
Ami a 2024-re létrehozott LMGT3-as kategóriát illeti, a Ferrari első győzelmét szerezte itt, amikor 54-es rajtszámú AF Corse 296 GT3-asával elsőként szelték át a célvonalat Fujiban. Davide Rigonnak ráadásul egy utolsó körös előzéssel sikerült eloroznia az első helyet Gregoire Saucy-tól és a United Autosport 59-es McLarenjétől, amely még a dobogóról is leszorult. A második helyen a 92-es Manthey Porsche végzett, és ezzel egy fordulóval a vége előtt bajnok lett a kategóriában, míg a 3. helyet a Valentino Rossit is a soraiban tudó 46-os WRT BMW szerezte meg.
