Noha korábban már indult autóversenyen, az elmúlt hétvégén Keanu Reevesből valódi autóversenyző vált Indianapolisban.
A legendás indianapolisi pályán folytatta rövidke autóversenyzői pályafutását a világszerte ismertté a Mátrix című film Neójaként vált Keanu Reeves. A 60 esztendős színészről köztudott, hogy él-hal a motorsportért, így nem meglepő, hogy az amatőr versenyzőknek létrehozott, az elmúlt hétvégén az Indianapolisi 8 órás betétfutamaként rendezett Toyota GR Cupban indult Indianapolisban, ahol az első versenyre a 35 nevezőből a 31. rajtkockát szerezte meg, majd miután elkerült egy első körös balesetet, feljött a 21. helyre. A 45 perces futam féltávja után nem sokkal azonban megpördült, így végül a 25. helyen, a célba érők közül utolsóként végzett.
Videón a megforgás:
A színész a második futamot a 29. helyről kezdte, 6 másodperccel lassabb körrel a pole pozíciót elérő versenyző idejénél, majd a 24. helyen zárt. Ő volt az utolsó olyan versenyző, aki nem körhátrányban ért célba.
„Nem tudom, szórakoztató. A versenyzés szórakoztató. Mindenki ezt mondja, és tényleg az” – összegezte röviden a sorozat közösségi média csatornáin közzétett interjúban, hogy miért vett részt a széria idei szezonjának utolsó állomásán. Autóversenyzőként azonban nem most debütált, hiszen 2009-ben részt vett az IndyCar Long Beach-i versenyének celebfutamában egy első kerék hajtású Scion TC Coupéval – és nyert –, annak az autónak a teljesítménye ugyanakkor jóval elmaradt a GR-kupás Toyotáétól, így a mostani részvétel már inkább volt valódi autóversenyzésnek tekinthető.
Az első futam ITT, a második pedig ITT nézhető vissza.
Eddig csak pletykaként, vagy városi legendaként hallott történetet erősített meg a tavaly menesztett korábbi F1-es csapatfőnök.
Otmar Szafnauert a tavalyi Belga Nagydíjon rendkívül méltatlan körülmények között menesztette az Alpine F1-es istálló, a román származású amerikai szakember pedig azóta nem is vállalt munkát a sportágban. Viszont számos helyen feltűnik előadóként és interjúkat is rendszeresen ad. Most a High Performance podcast vendége volt, az egyórás beszélgetés alatt pedig megerősített egy olyan történetet, amiről eddig sokan nem tudták eldönteni, hogy igaz vagy sem.
Szafnauer 2009 októberében csatlakozott a Force Indiához, majd egészen 2022 januárjáig volt a 2018-ban előbb Racing Pointá, majd 2021-től Aston Martinná váló silverstone-i istálló csapatfőnöke. Az irányítása alatt a Force Indiaként közismerten a mezőny egyik legkisebb költségvetéséből gazdálkodó csapata háromszor végzett a 6., egyszer az 5., kétszer (2016-ban és 2017-ben) pedig a 4. helyen a konstruktőri pontversenyben. Különösen utóbbi két eredmény számított kisebb csodának a sokkal több pénzből gazdálkodó riválisok ellen, abban pedig, hogy ezt elérték, Szafnauernek is hatalmas a szerepe.
Jake Humphrey, a podcast egyik házigazdája feltette az amerikai üzletembernek a kérdést: „Városi legenda, vagy igaz, hogy egyszer kifizetted az egész csapat bérét?”, mire Szafnauer közölte, hogy két alkalommal is megtette ezt. Erre Humphrey arról érdeklődött, milyen nagyságrendű összegről beszélünk.
„Akkoriban nem volt olyan sok [mint ma lenne], de jelentős összeg volt, milliós nagyságrendű (fontban) – felelte Szafnauer. – A partnerem (Alex Powell – a szerk.) segítségével tettem ezt meg, akivel a Soft Pauert csináljuk (Szafnauer 2008-ban alapított, digitális szolgáltatásokat nyújtó vállalkozása – a szerk.). Volt pénzünk a cégben, nekem is volt saját pénzem, és tudtam, hogy a fizetéseket nem fogják kifizetni, és tudom, hogy ez mennyire nehéz helyzetbe hoz embereket. Vannak, akik fizetésről fizetésre élnek, és én megértem ezt. Egyszerűen nem tehettük… Ki kellett fizetnünk az embereket.”
A csapatfőnök természetesen azért nem áldozott be milliókat a saját, illetve cége pénzéből, viszont így is kockázatot vállalt. „A Forma–1-től érkező pénz öt nap múlva volt esedékes. Pénteken volt a fizetések utalásának határideje, az F1-től pedig a következő hét szerdán kaptuk meg a pénzt. Várhattam volna szerdáig és nem fizetek, vagy fizethettem a saját pénzemmel, hogy majd szerdán visszakapom, amikor az F1-es pénz megjön.”
„Kétszer is megtettem ezt, a péntek és a szerda között eltelt időben pedig nagy volt a kockázat. Először is, mi van, ha az F1-es pénz nem érkezik meg, vagy mi van, ha megjön, és valaki kopogtat az ajtón, hogy »Hé, tartoztok nekem 2 millióval, és ha nem adjátok ide ezt a pénzt, akkor bezáratlak titeket.« Ebben az 5-6-7 napban ott voltak a kérdőjelek, de tudjátok, ebben mindig van kockázat, de megtettem.”
A Force India éveken át erőn felül teljesített / Fotó: Tóth Zsombor
Az alkalmazottaknak viszont nem jelentette be, és nem akart sütkérezni a megmentő szerepében. „Nem éreztem szükségesnek. Amit szükségesnek éreztem, hogy mindenki időben ki legyen fizetve” – mondta erről. „Néhányan tudták csak. A pénzügyi részleg nyilván tudta, vagy Andy Green, a technikai igazgató is, meg még néhányan, de nem mondtam el az embereknek. Ez nem erről szólt.”
Arra a kérdésre, hogy miért volt fontos vállalnia ezt a kockázatot, így felelt: „Azért volt fontos, mert tudtam, hogy ez a csapat a csapatszellem, a bajtársiasság miatt teljesít jól, mert vigyáztunk egymásra. Csak 400-an voltunk, és olyan csapatok ellen versenyeztünk még a költségplafon előtti időkben, amelyeknek 1300-1400 alkalmazottja volt. Mi 90 millió fontos költségvetésből gazdálkodtunk, mások 250 millióból, amire mondhatjuk, hogy utóbbi háromszor annyi, de nem háromszor, hanem 100-szor annyi. Mert ennek a költségvetésnek egy részét arra kell fordítani, hogy megvásárold a motort, elrepülj a versenyekre, megvásárold az abroncsokat, összerakd az autót. A végén ebből a 90 millióból maradt mondjuk 4 az autó fejlesztésére. Van 86 millió, amit mindenkinek el kell költenie, de nekünk 4 millió maradt fejlesztésre, míg másnak mondjuk 60 vagy 70 millió. Ezt a 4-et kell összehasonlítani a 70-el, ez a valódi összevetés, mivel a többit mindenkinek el kell költeni, és azt nem arra költjük, hogy az autó gyorsabb legyen, hanem hogy eljussunk a futamokra, a csapatnak legyen mit enni és a többi. Ez az, ami megmutatja, mit vitt véghez a Force India, hogy 4 millióból olyanokkal versenyzett, akiknek 80 milliója volt.”
„Hogy miként csináltuk? Csapatmunkával és csapatszellemmel. Ha pedig nem fizeted ki időben az embereket, vajon mi lesz? Sokuknak azt jelenti a jó munkahely, hogy időben megkapják a pénzüket.”
17 éve ezen a napon, október 7-én rendezték a 2007-es Kínai Nagydíjat, amelyet megnyerve Kimi Räikkönen ismét elérhető közelségbe került a pontversenyben vezető Lewis Hamilton mögött. A sanghaji verseny az első, furcsaságokkal tarkított futam volt a kémbotrány által beárnyékolt 2007-es szezon végjátékában, majd két héttel később Brazíliában folytatódott a megmagyarázhatatlan események sora, amelyek a Jégember vb-címét eredményezték, és amelyek fölött máig ott lebeg, hogy ami történt, nem a véletlen műve volt.
A McLarennél kirobbant belháború, majd a mindent elsöprő kémbotrány alapjaiban határozta meg a 2007-es Forma-1-es világbajnoki szezont, ám ennek ellenére úgy tűnt, hogy a végén mégiscsak a wokingiak örülhetnek, mert bár a konstruktőri bajnokságból kizárták őket, az egyéni világbajnoki címet így is megnyerhetik. A 17 futamos szezon 15. versenye után Lewis Hamilton 12 pontra növelte az előnyét Fernando Alonsóval szemben, Kimi Räikkönen előtt pedig már 17 ponttal vezetett. Mivel akkoriban egy versenyhétvégén maximum 10 pontot lehetett gyűjteni és két futam volt hátra, szinte elképzelhetetlennek tűnt, hogy ne Hamilton vagy Alonso legyen a világbajnok.
Végül azonban az elképzelhetetlen valósult meg, és a Ferrari az utolsó két versenyt megnyerve a 17 pontos hátrányból 1 pontos előnyt csinált, elhappolva Hamiltontól és a McLarentől a világbajnoki címet. Arra azonban, hogy ez pontosan miként történhetett meg, a mai napig nem kaptunk kielégítő választ, mert bizonyos kérdéseket egyszerűen nem sikerült rendesen megválaszolnia a McLarennek, és akkor még ott van Hamilton sejtelmes mondata is, de erről majd később.
A kémbotrány még ott lebegett a McLaren feje felett
Mielőtt belemennénk, hogy mi történt a szezon utolsó két versenyén, fontos kontextusba helyezni a szezon ezen szakaszát. Az már korábban, a Belga Nagydíj előtt eldőlt, hogy a McLarent ipari kémkedés miatt 100 millió dollárra büntetik és megfosztják minden konstruktőri pontjától (a konstruktőri vb-cím enélkül az övék lett volna), amiért hozzáfért a Ferrari 2007-es autójának 780 oldalas dokumentációjához.
A versenyzők pontjaihoz azonban nem nyúltak – akkoriban pletykálták, hogy Bernie Ecclestone, az F1 ügyvezető igazgatója kérte meg erre barátját, Max Mosley FIA-elnököt, hogy ne öljön ki minden izgalmat a szezonból, hiszen ez gyakorlatilag eldöntötte volna a vb-t Räikkönen javára, nem mellesleg pedig a nézettséget is bizonyára negatívan befolyásolta volna –, így Alonso és Hamilton tovább küzdhetett az év végi elsőségért. A vizsgálódás ezzel azonban még nem ért véget, hiszen az FIA-nak azt még meg kellett határoznia, hogy a McLaren felhasznált-e Ferrari-adatokat a 2008-as autójához. A McLarennél pedig rettegtek attól, hogy a Ron Dennisszel finoman szólva sem szimpatizáló Mosley kizárja őket a 2008-as világbajnokságból, ha bizonyítékot talál erre, ami lényegében a csapat csődjét eredményezte volna.
Így érkeztünk el a Kínai Nagydíjhoz, amelyet megnyerve Hamilton egy futammal a vége előtt bebiztosíthatta volna a vb-címét, és minden idők első újonc világbajnoka lehetett volna. És amelynek felvezetése sem volt intrikától mentes, hiszen az esős Japán Nagydíjat megnyerő brit potenciális hátrasorolásos büntetéssel nézett szembe, mondván Fudzsiban, a biztonsági autó mögött haladva a fékeinek melegítése közben tett manővereivel hozzájárult ahhoz, hogy Sebastian Vettel belerohanjon a második helyen haladó Mark Webberbe, mindkettejük futamának véget vetve ezzel.
A Kínai Nagydíj csütörtöki sajtótájékoztatóján Hamilton biztos volt benne, hogy „meg fognak büntetni valamiért”, miközben úgy vélte, egyetlen hibát sem vétett az egész versenyen. „Ez sajnálatos a sportnak, és ha ez így megy tovább, akkor valószínűleg ez nem egy olyan hely, ahol lenni akarok” – lengette be még az esetleges visszavonulását is, noha ezt azért senki sem vette túl komolyan.
Később azonban az FIA nem osztott ki neki büntetést, Mark Hughes, a The-Race.com F1-es szakírója 2020-ban pedig azt írta: „egy Ecclestone-hoz nagyon közel álló személy privát beszélgetés során azt mondta nekem a Hamilton megbüntetéséről tartott megbeszélés előtt, hogy »Mondtam neki (Ecclestone-nak – a szerk.), hogy ez túl sok. Igen, izgalmassá akarjuk tenni a szezon végét, de ez túl sok. Az emberek nem fogják bevenni.«”
Nem lett volna muszáj ekkorát kockáztatni
Hamilton végül úgy szerezte meg a pole pozíciót, hogy a Q3-ban hirtelen előrántott egy 0,5 másodperccel gyorsabb kört annál, mint amire Alonso képes volt, miközben a spanyolt a két Ferrari is megelőzte. A kétszeres világbajnok ezután produkálta hírhedt dühkitörését, amely során egy ajtót lerúgott a zsanérjairól a McLaren motorhome-jában, ugyanis meg volt győződve róla, hogy a saját csapata a guminyomásokkal szabotálta, mivel nem létezhet olyan ember a földön, aki azonos autóval fél másodpercet ad neki egyetlen kör alatt.
Hamilton a Kínai Nagydíj megnyerésével bebiztosíthatta volna a vb-címet
A versenyen aztán Hamilton mindenkit állva hagyott a vizes pályán és az első kerékcsere előtt már 8,5 másodperccel vezetett Räikkönen előtt, amit a finn későbbi kiállásával 4 másodpercre csökkentett. Mivel közben száradt a pálya, egyikük autóján sem cserélték le az intermediate gumikat, inkább hagyták azokat már-már slick gumivá kopni. Nem sokkal később viszont újra elkezdett esni, ami Hamiltonnak nagyon rosszul jött, az ő autóján ugyanis jóval kopottabbak voltak az abroncsok, Räikkönen emiatt hamar ledolgozta a 4 másodpercet, megelőzte őt, majd faképnél hagyta a McLarent.
A zápornak azonban hamarosan vége szakadt, miközben a mezőny több tagja is már száraz pályás abroncsokon vészelte át azt, mert korábban lecserélték az intermediate-eket. Räikkönen és a két McLaren azonban még kivárt (Massát kihozták, amikor Alonso megelőzte), miközben Hamilton tempója siralmas volt. Végül a 36. körben hívták ki, amikor Alonso utolérte, és az azt követő körben szinte biztosan meg is előzte volna. Hamilton azonban nem tudta bevenni a bokszba vezető kanyart, a kavicságyban ragadt, és ott véget is ért a versenye.
Hamilton mérnöke a hivatalos verzió szerint azért várt, mert biztosra akart menni, hogy nem érkezik több eső, Alonso autójában ugyanis 3 körrel többre elegendő üzemanyag volt, így amennyiben Hamiltont kihozzák slickekért, és közben ismét elkezd esni, Alonso kopott interekről új interekre válthatott volna a tankolása alatt, míg Hamiltonnak extra kiállást kellett volna beiktatnia, amivel értelemszerűen rengeteg időt veszített volna.
Hamilton hátsó gumijain azonban eközben egyre vastagodó fehér csík jelent meg, azaz vászonig koptak a kerekei, de még ilyen állapotú gumikon is kint tartották további egy körre, és amikor ráfordult a vizes bokszutcabejáratra, a jobb hátsóján gyakorlatilag már nem volt futófelület.
A kavicságyban ragadt McLaren a vászonig kopott gumival
Mivel Hamiltonnak a számára legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén – ami Alonso kínai és brazíliai győzelmét jelenti – is elég lett volna tetszőleges elosztásban egy 4. és egy 5. hely az utolsó két versenyen a világbajnoki címhez, Sanghajban pedig ezek bármelyikével kiírta volna Räikkönent a vb-címért folyó csatából, azaz eldőlt volna, hogy Brazíliában mindenképpen McLaren-pilóta lesz a világbajnok, még érthetetlenebb, hogy miért kockáztatott ennyit vele a McLaren. Ugyanakkor továbbra is ő volt a legjobb helyzetben.
Az autó és a stratégia egyszerre mondott csődöt
Kiesésével Hamilton előnye Alonsóval szemben 4, Räikkönennel szemben pedig 7 pontra olvadt Interlagosra. Persze még így is ő volt az esélyes, a finn pedig csak abban az esetben lehetett világbajnok, ha nyer, Hamilton pedig legfeljebb 6. és Alonso legfeljebb 3., vagy második úgy, hogy Hamilton legfeljebb 8., Alonso pedig legfeljebb a 4. helyen ér célba.
Hamilton a második rajtkockát szerezte meg a szezonzáróra Massa mögött, míg a második sorból Räikkönen és Alonso várhatta a rajtot. A brazil gond nélkül megtartotta a vezetést, míg Räikkönen remek rajtot vett, és a Senna S-ben már Hamilton előtt volt, aki próbált tapadni a Ferrarira, de a finn egy ellenkormányzás után megtorpant, és pont annyival később gyorsított ki a padlógázas balosra, hogy azzal meglepje a britet, aki mellett így Alonso is elment.
Hamilton itt egy kicsit elveszítette a türelmét és a négyes kanyar előtti sprint végén megpróbálta kívülről visszaelőzni a spanyolt, majd blokkolta a kerekét és kifutott a bukótérbe, aminek következtében visszaesett a 7. helyre. Massa vezetése ellenére borítékolható volt, hogy a brazil félre fog állni Räikkönen elől, így Hamilton is tudta, hogy két helyet mindenképpen javítania kell, de a Ferrari és a McLaren annyival jobb volt a mezőny összes többi autójánál, hogy ez még ekkor is könnyed ujjgyakorlatnak ígérkezett.
Ám ezután olyan dolgok történtek, amelyekre máig nehéz magyarázatot találni. Hamilton megkezdte a felzárkózást, és éppen arra készült, hogy Mark Webber megelőzésével átvegye az 5. helyet, amikor egyszer csak lelassult és a teljes mezőny elment mellette. Amikor pedig már úgy tűnt, hogy ennyi volt, és mindjárt leparkolja az autót a pálya mellé, hirtelen életre kelt a McLaren, Hamilton pedig a 18. helyre visszaesve eredhetett a többiek után. Mint kiderült, az elbukott 20 másodperc alatt a csapat rádión instruálta, hogy miként indítsa újra a kocsi elektronikai rendszereit a kormányról, ami megoldotta a problémát.
46 körrel a vége előtt az 5. hely közel fél percnyi távolságba került tőle, de még ez sem volt lehetetlen feladat, és miután a 20. körben megejtette az első kerékcseréjét és tankolását, úgy nézett ki, hogy meg is lesz. Ekkor azonban végérvényesen félresiklott minden, mert mint kiderült, a McLaren direkt az ideálisnál rövidebb etapra tankolta meg, hogy a könnyű autóval jobb eséllyel tudjon előzni a pályán, és csak azután konstatálták, miután levették az autójáról az első szett gumit, hogy azok mennyire kopottak, ami azt jelentette, hogy az elnyújtott utolsó etapja így sokkal hosszabb lesz, mint amennyit a gumik kibírhatnak.
Így végül kénytelenek voltak beiktatni egy előre nem tervezett harmadik kerékcserét, ami plusz 28 másodpercébe került, és amivel már nem tudott az utolsó etapban a 7. helynél előrébb kerülni, így végül egyetlen ponttal bukta el a vb-címet a versenyt megnyerő Kimi Räikkönennel szemben. Persze, ha a debütálása előtt valaki azt mondja a 22 esztendős britnek, hogy újoncként az utolsó futamra a tabella első helyén érkezik egy olyan szezon végén, amelyben számos alkalommal győzte le jobb teljesítményt nyújtva a kétszeres világbajnok csapattársát, és csak karnyújtásnyira lesz attól, hogy olyasmit vigyen véghez, amit előtte senki, valószínűleg aláírta volna.
De mivel a Japán Nagydíj után fél kézzel már fogta a trófeát, ez így nagyon keserű végjáték volt. Olyan végjáték, amelyben a McLaren annyi hibát követett el, mint a szezon első 15 versenyén összesen, ami persze nem bizonyít semmit, de mindenképpen felveti a kérdést, hogy mindez tényleg a véletlen műve-e, vagy Hamilton egy nála nagyobb politikai csatározás áldozata lett, és ez – mármint az egyéni vb-cím elengedése – volt az ára annak, hogy a McLaren részt vehessen a 2008-as világbajnoki küzdelemben.
Talán egyszer majd megtudjuk, de az mindenképpen gyanakvásra ad okot, amit Hamilton a 2012-es Monacói Nagydíj hétvégéjén négyszemközt mondott Mark Hughes-nak, amikor a sportág egyik legelismertebb újságírója megkérdezte tőle, hogy kiderítette-e már, hogy pontosan mi történt a 2007-es idény végén. „Akkor nem tudtam, de most már tudom, viszont nem beszélhetek róla” – felelte az éppen utolsó mclarenes idényét taposó brit.
A múltbeli példák és a Williams törekvései alapján nem elképzelhetetlen, hogy Lewis Hamilton már az idén bemutatkozzon a Ferrarinál.
Fernando Alonso, Pierre Gasly, Nico Hülkenberg, Valtteri Bottas. Ezekben a pilótákban egyaránt az a közös, hogy csapatváltásukat követően a legutóbbi három szezon utáni teszt valamelyikén bemutatkozhattak új munkaadójuknál – Alonso, Gasly és Hülkenberg 2022-ben az Aston Martin, az Alpine, illetve a Haas gárdájában, míg Bottas 2021-ben az Alfa Romeónál.
Alonso az abu-dzabi teszten 2022-ben az Aston Martinnal / Fotó: Pirelli
Persze mindez nem újkeletű, korábban is történt ilyesmi – a Renault például 2006 végén engedte el Alonsót tesztelni a McLarenhez –, és lehet, hogy az idén is fog. „Még meg kell egyeznünk a feltételekről a Ferrarival, mert 2024 végéig szerződésben áll velük, ugyanakkor remélem, hogy láthatom őt az autóban Abu-Dzabiban” – nyilatkozta James Vowles, a Williams csapatfőnöke egy hónappal ezelőtt a jövőre már a grove-i istállót erősítő Carlos Sainzról.
Nem ez lenne az utóbbi néhány évben az első eset, hogy a maranellóiak elengedik versenyzőjüket már a szerződésének lejárta előtt, hiszen 2018-ban Kimi Räikkönen is debütálhatott az Alfa Romeónál az év végi abu-dzabi teszten. Amennyiben Sainz is megteheti ezt, minden bizonnyal neki is szponzoroktól mentes sisakban és overálban, részben vagy egészben szponzormentessé tett autóval lesz lehetősége tesztelni, ahogy az ilyenkor megszokott.
Räikkönen első tesztje az Alfa Romeóval 2018 decemberében:
De vajon látunk más csapatváltókat is pályára lépni a szezonzáró után? Erről nyilvánosan egyelőre nem esett szó sem az Alpine-tól a Haashoz igazoló Esteban Ocon, sem a Mercedest a Ferrari miatt elhagyó Lewis Hamilton esetében, de bizonyára mindkettejük esetében felmerült már ez a lehetőség. Nyilván utóbbi bemutatkozása szólna igazán nagyot, és van is rá esély, még annak ellenére is, hogy a Mercedes és a Ferrari közvetlen riválisként aligha szívesen segíti a másikat, és „barterezni” sem lehet, hiszen a Ferraritól senki nem igazol át a Mercedeshez, legalábbis a pilóták közül. Toto Wolff és Fred Vasseur azonban közismerten jó barátságot ápol, Hamilton pedig tett annyit a Mercedesért az elmúlt 11 évben, hogy kiérdemeljen egy ilyen gesztust. Most már csak az a kérdés, hogy vajon létrejön-e a korai debütálás.
Sikerült, amire a szezon elején senki nem gondolt volna: Molnár Martin megnyerte az újoncok bajnoki címét a brit Forma–4-ben. Az idei év utolsó versenyhétvégéjét az újoncok pontversenyének éléről váró magyar versenyzőnek ehhez meg kellett vívnia az idegek harcát Brands Hatch-ben.
Molnár Martin az újoncok pontversenyében 2,5 pontos előnnyel várhatta az idei szezon utolsó négy futamát a brit Forma–4 Brands Hatch-ben rendezett szezonzáróján, és végül az idény utolsó versenyén, elképesztő izgalmak közepette nyerte meg az újoncok bajnoki címét. A Virtuosi Racing magyar pilótája 5 összetett dobogós helyezéssel és 22 újoncdobogóval zárta az évet, amely során 90 pontos hátrányból visszakapaszkodva lett bajnok.
Növelt az előnyén szombaton
Az időmérő edzésen a Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. által működtetett Hungarian Motorsport Academy versenyzője a 9. helyet szerezte meg, a második legjobb körök sorrendjében pedig 10. lett, azaz az első futamot a 10. helyről kezdhette, hogy végül egy pozíciót javítva 9.-ként érjen célba. Ez az újoncértékelésben a 3. helyet jelentette, azaz ismét felállhatott a dobogóra, miközben növelt a pontelőnyén a 11. helyen záró Yuanpu Cuival szemben.
Fotó: MGR Images
A második versenyen a silverstone-i időmérő eredményei alapján a Virtuosi magyarja a 6. helyről rajtolt, s végül úgy sikerült két pozíciót javítva célba érnie, hogy eközben a bajnokság első két helyezettje, Alex Ninovic és Deagen Fairclough ellen mérkőzhetett meg, a bajnok Fairclough támadásait pedig nagyon érett és higgadt versenyzéssel verte vissza. „Ninovic bődületes tempóval érkezett az első három körben, és olyan messziről dobta be az autót az 1-es kanyarban, hogy Martin higgadtsága kellett ahhoz, hogy ne essenek ki mindketten. Ezt követően az idén már 13 futamot megnyert és már bajnok Fairclough kezdett brutális nyomást rakni rá, s kétszer is úgy tette be az autót az 1-esbe, hogy az utolsó utáni pillanatban vette csak el a gázt, Martin azonban hihetetlenül érett módon szállította az időmérős köröket, és mindig meglógott annyira, hogy Fairclough nem tudott vele mit kezdeni” – méltatta versenyzőjét Martin coach-a és mentora, a magyar versenyzőt a MOTAM operatív vezetőjeként is segítő Kiss Pál Tamás.
Mivel Cui ezen a versenyen is Martin mögött zárt, előbbi tovább növelt a pontelőnyén a szezon utolsó két futama előtt
Idegőrlő hajrá
A hétvége utolsó két, már vasárnap rendezett futamán továbbra sem lehetett hibázni, hiszen Martin kínai riválisának továbbra is volt esélye fordítani. Az első aznapi, összességében 3. futam hozta el a 16 esztendős magyar pilóta számára a hétvége lejobb eredményét, hiszen az összetett 3. helyén végzett, igaz, csonka versenyen, amelynek legfontosabb híre, hogy nem történt rajta súlyos sérülés, vagy még rosszabb.
„Szombat este levontuk a tanulságokat, többek között azt, hogy néhány kanyarban alacsonyabb sebességi fokozatot kell használnia – árulta el Kiss Pál Tamás. – A vasárnapi fordított rajtrácsos versenyen nagyon jól rajtolt Martin, jól is helyezkedett, nagyon fegyelmezetten és intelligensen versenyzett. A 4. helyen haladva egyre közelebb került Ella Lloyd-hoz, majd remek verseny alakult ki négy pilóta között: Martin támadta a Lloyd-ot, aki ezt levédekezte, majd rájuk esett Abbi Pulling, akit pedig a bajnok Deagen Fairclough szorongatott.”
„Ez a négyes csata aztán kettészakadt, de sajnos nem tudtuk meg, hogy Martin meg tudta-e volna előzni Lyod-ot, mert Jack Sherwood a pálya egyik leggyorsabb részén, az ötös kanyarban, vélhetően technikai hiba miatt szó szerint berepült az erdőbe. Hirtelen kitört az autójának a hátulja 190-200 km/órás tempónál, majd az autó jobb eleje a levegőbe emelkedett, amitől leakadt a padlólemez, ő pedig átrepült a kerítésen. Valószínűleg a glória mentette meg az életét, de szerencsére nem lett baja, a versenyt viszont a piros zászlós megszakítás után már nem indították újra.”
Fotó: MGR Images
A pórul járt versenyző mögött haladók, így Martin is egy pozíciót nyertek, amivel a magyar versenyző ismét legjobb újoncként, összetett dobogóval zárt, ám mivel csupán 4 kört tett meg a mezőny, az a döntés született, hogy csak a pontok felét osztják ki.
Enélkül a Virtousi Racing pilótája már egy futammal a bajnokság lezárása előtt újoncbajnok lett volna, ám így 1 pont hiányzott neki a végső sikerhez.
Ezek után 24 pontos előnnyel vághatott neki az újoncok pontversenyében továbbra is második Yuanpu Cui előtt az utolsó futamnak, amiből körömrágós finálé lett, hiszen egyetlen apró hiba is szertefoszlathatta volna a bajnoki álmokat.
„Ez az idegek harca volt – kezdte velős értékelését Kiss Pál Tamás. – Az utolsó versenynek úgy mentünk neki, hogy tudtuk, amennyiben Martin célba ér, ő a bajnok, viszont, ha kiesik, és Cui lesz a legjobb újonc, akkor elbukja a címet. Végül egy őrült káoszfutammal zártuk az évet, mert már a rajt előtt elkezdett szemerkélni az eső, de a pálya még alkalmas volt a száraz pályás gumik használatára. Aztán a felvezető körben elkezdett rendesen esni, Martin pedig mondta is egyből a rádióban, hogy ezen már nem lehet slick gumival menni, és a felvételeken is látszott, hogy húzzák a keréknyomokat a vizes aszfalton.”
„Ennek ellenére nem fújták le a rajtot, hanem elengedték slick gumin a pilótákat, amitől a mezőny egyharmada rögtön elszállt, mert nem tudták az úton tartani az autót. Martin viszont ott tartotta és feljött a negyedik helyre, miközben Cui a felvezető kör végén a bokszba hajtott, hogy esőgumikon menjen a többiek után. Emiatt benne volt a pakliban, hogy mindenkit megelőz és az újoncok között az élre áll, ekkor azonban jött a piros zászlós megszakítás, majd új rajtprocedúrát rendeltek el.”
Az izgalmaknak ezzel azonban még nem volt vége. Az új rajt után Martin sokáig 3. legjobb újoncként körözött és csatázott is egy kicsit a kínai riválisával, de nem akart felesleges kockázatot vállalni. Viszont nem csak rajta múlt, hogy gond nélkül végigérjen. „Itt még azon is lehetett izgulni, hogy Martin és Cui előtt az a Bart Harrison haladt, akiről sejthető volt, hogy nagy eséllyel el fogja dobni az autót. Martin ekkor már csúszkált, hátulról is támadták, és szerintem idegileg is elfáradt egy kicsit, ami nem csoda azok után, hogy a hétvége korábbi része mennyire megterhelő volt mentálisan” – mutatott rá Kiss Pál Tamás.
Fotó: MGR Images
Amikor aztán ketten is kicsúsztak és beküldték a biztonsági autót, kérdéses volt, hogy lesz-e még újraindítás, de lett, amit Martin nem kapott el jól. Ezután egy ponton majdnem kicsúszott, olyan agresszívan támadták, majd az utolsó két körben már tényleg csak túlélő üzemmódban ment. És hogy még lehessen fokozni: Cui átvette a vezetést az újoncok között. „Ahogyan azt megjósoltuk, Bart Harrison az újonc értékelés első helyén haladva túlvállalta magát és kicsúszott az egyes kanyarban, amivel Cui vette át a vezetést. Martint eközben folyamatosan támadták, neki azonban nem volt szabad kockázatot vállalnia, és extra óvatosággal, csakis a végcélt szem előtt tartva kellett vezetnie.”
A sorozat történetének első és eddigi egyetlen magyar versenyzője végül a 4. legjobb újoncként ért célba és ezzel bajnok lett. „Nagyon jó hétvégénk volt ismét és remek évet zártunk, remek munkát végzett az egész csapat, amit ezúton is szeretnék nekik megköszönni, ez a bajnoki cím ugyanannyira az övék, mint az enyém – mondta a szezon végeztével a Virtuosi Racing legjobbja. – Az utolsó futamnak úgy vágtam neki, hogy nem szabad hibáznom, aztán amikor a fő riválisom átvette a vezetést, az csak fokozta az izgalmakat, ugyanakkor az én szempontomból nem változtatott semmit, mert csináltam tovább, amit addig, és meghozta a bajnoki címet. Igyekeztem nem számolgatni a hétvége során és sikerült is kizárnom a bajnoki címmel kapcsolatos gondolatokat. Snettertonban, a bajnokság harmadik fordulója után 90 ponttal voltunk lemaradva az újonc értékelés első helyétől. Visszagondolva egészen hihetetlen, hogy onnan összejött az első hely. Nagyon jó évet zártunk.”
„Nagyon komoly, hogy ilyen hatalmas ponthátrányt sikerült ledolgoznunk – tette hozzá Kiss Pál Tamás. – Rengeteg munka van abban, hogy elértük ezt az eredményt, három hete pedig csak az utolsó versenyhétvégével keltünk és feküdtünk. Elképesztően büszke vagyok rá, hogy Martin ilyen éretten kezelte ezt az egészet. Erről a hétvégéről azt a két dolgot tudnám kiemelni, hogy a hármas szektorban péntekről szombatra annyit fejlődött, amennyi normál esetben minimum két teljes versenyhétvége alatt várható el. A másik pedig az, ahogyan szombaton a már bajnok Fairclough előtt ment. Az klasszis versenyzés volt, bírta a nyomást, miközben Fairclough 20 percen keresztül támadta őt és pimaszkodott vele. Martin azzal a teljesítménnyel mutatta meg, hogy nem véletlenül ő lett az újoncbajnok.”
Max Verstappen a legutóbbi nagydíjon exkluzív interjúban beszélt az Autosportnak a Red Bull idei gyengélkedéséről és annak okairól. A háromszoros világbajnok úgy véli, a legrosszabbon már túl vannak, és mostanra felfelé ívelő pályára álltak. Egyúttal megerősítette, amit apja nemrég elárult, azaz, hogy ő már akkor is érezte, hogy valami nincs rendben, amikor még fölényesen nyertek.
Az idei szezon elején, Max Verstappen 22 másodperces előnnyel aratott bahreini szezonnyitón aratott győzelme után sokan elkönyvelték, hogy ez az év is hasonló lesz a tavalyihoz, és a Red Bull mindenkit letarolva húzza be mindkét világbajnoki címet. Ehhez képest a konstruktőri pontversenyben már a McLaren vezet, és nem úgy tűnik, hogy vissza lehet majd előzni, az egyéni összetettben pedig versenyről versenyre fogy Verstappen előnye Lando Norrisszal szemben.
„A szezon elején én is meg voltam lepődve, de ha megnézzük, hogy mik voltak a a problémáink, akkor teljes mértékben értem [hogy miért alakult így az év] – mondta Verstappen Szingapúrban. – Egy ponton a rossz irányba mentünk, a többi csapat pedig vagy nem ért még el erre a pontra, vagy kicsit máshogy fejlesztette az autóját. Ezt mindig nehéz megítélni.”
Ugyanakkor már a szezon eleji fölényes győzelmek során is akadtak figyelmeztető jelek, Jos Verstappen, Max apja augusztus végén pedig elárulta, fia a csapaton belül már ekkor jelezte, hogy valami nincs rendben, de mivel ez az eredményekben nem látszott, mintha nem vették volna komolyan a szavait.
„Már korán felismertem, hogy az érzés nagyon más a tavalyi évhez képest az autó egyensúlyának tekintetében – ismerte most be a címvédő. – Akkor az autónk még sokkal gyorsabb volt, mint a többieké, vagy úgy is mondhatnám, hogy a többiek nem voltak még ilyen jók akkor, így akkor még kompenzálni tudtuk a nehézségeinket. Aztán a következő versenyek során egyre rosszabb és rosszabb lett a helyzet, egy ponton pedig az autónkat nagyon nehézzé vált vezetni, miközben a többiek valódi előrelépést értek el.”
A kevésbé szakavatott szemnek is rögtön szemet szúrt az RB20-as bemutatkozásakor, hogy az egyes területeken jelentősen máshogy néz ki, mint a tavalyi autó, ám Verstappen szerint ennek nincs köze a küszködésükhöz – pláne, hogy Christian Horner azóta elárulta, már a tavalyi Spanyol Nagydíjon rossz irányt vettek a fejlesztésekkel –, mert ennél jóval összetettebb a probléma. „Kívülről szerintem nem lehet megmondani, hogy mi csúszott félre, úgyhogy nem ez a lényeg. Nem az a baj, hogy az autó miként néz ki kívülről – mondta a holland. – Nehezebbnek tűnik a megfejtés, mint azt bárki gondolná. Jelenleg még a McLaren is visszatartja az új padlólemezét, mert nem teljesen biztosak benne. Sokkal érzékenyebb az autó az új fejlesztésekre, mint a korábbi szabályrendszerben.”
Ezzel nemcsak a Red Bull, hanem az összes csapat szenved, főleg a padlólemezt érintő fejlesztések terén, amelyeknél a legnehezebb a szélcsatornában látott nyereségeket realizálni a pályán. „Nehéz beszélni erről a témáról, de bonyolultabb jól eltalálni, mint a régebbi autókkal”– mondta Verstappen, figyelve arra, hogy ne áruljon el érzékeny részleteket.
A Red Bullnak ráadásul egy második világháború után épült matuzsálemmel kell továbbra is boldogulnia, ami Verstappen szerint nem jelent gondot – az elmúlt évek jól tükrözik ezt. „Igaz, hogy viszonylag öreg a szélcsatornánk, de az idei szezonig minden jól működött. Egyes dolgokat csak nehéz megérteni, ezt az összes többi csapat esetében is látni, a McLarent kivéve. Mindegyik csapatnak megvannak a maga gondjai, beleértve azokat is, amelyeknek modern a szélcsatornája. Extrém nehéz finomhangolni a dolgokat, vagy pontosan a megfelelő adatokat kinyerni. Ez már sok mindentől függhet magában a szélcsatornában is, vagy azzal kapcsolatban, hogy milyen a korreláció a pályával” – ecsetelte a címvédő.
Az utóbbi két futamon – bár egyiket sem nyerték meg – azonban már elkezdhette látni a Red Bull azt a bizonyos fényt az alagút végén, hiszen Bakuban az új padlólemezzel Sergio Pérez révén az utolsó előtti körig harcban voltak a győzelemért, Szingapúrban pedig Verstappen azon a pályán lett második, amelyen még a tavalyi rekordévükben is csapnivalóan szerepeltek. „Igen, jobbnak érződött [az autó az új padlólemezzel]. Ez már egy jó lépés volt. Szerintem most már a helyes irányba tartunk, de időbe fog telni. Az ilyesmit nem lehet egy-két hét alatt helyrehozni, de úgy gondolom, a csapat örült annak, amit Bakuban látott” – mondta a holland, aki egyetértett azzal, hogy a Monzában bekövetkezett mélyponton már túl vannak.
„Igen, őszintén így gondolom. Remélhetőleg mostantól előrelépéseket tehetünk” – tekintett a jövőbe.
David Coulthard igencsak más megvilágításba helyezte Daniel Ricciardo F1-es búcsúját, miközben továbbra sem mondta meg kerek-perec senki, hogy mi történt valójában.
Mi és sokan mások is megírták, hogy a Red Bull nagyon nem úgy búcsúztatta el Daniel Ricciardót, ahogyan a nyolcszoros futamgyőztes ausztrál pilóta megérdemelte volna. Noha Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója utólag kijelentette, már a szingapúri versenyhétvége előtt közölték versenyzőjükkel, hogy távoznia kell – miközben utódja, Liam Lawson elmondta, ő két héttel korábban tudott róla –, ez szöges ellentétben áll mindazzal, amit Christian Horner, a Red Bull, illetve amit Laurent Mekies, az RB csapatfőnöke nyilatkozott a legutóbbi versenyhétvége során.
Ezek, illetve egyéb sajtóhírek – Craig Slater, a Sky Sports riportere például közölte: Ricciardo a verseny után, Hornerrel folytatott négyszemközti beszélgetés során tudta meg, hogy tényleg ennyi volt – alapján az a kép rajzolódott ki, hogy az ausztrál pilótában a versenyhétvége előrehaladtával realizálódott, hogy tényleg lecserélik Liam Lawsonra, és tényleg ez a búcsúfutama. Így aztán miután a csütörtöki nyilatkozataiban még azt mondta, arra számít, hogy kitölti az évet, szombaton már inkább hajlott arra, hogy szezon közben távoznia kell, vasárnap pedig a sírás határán búcsúzkodott a futam után.
Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
A Red Bullnál 2005 és 2008 között versenyző, az energiaital-gyártóhoz azóta is ezer szállal kötődő, az F1-es bemutatókon rendszeresen autóba ülő David Coulthard a Formula for Success podcast legutóbbi epizódjában azonban teljesen más megvilágításba helyezte a történteket, amikor megosztott egy „pletykát”.
„Ez inkább egy pletyka, mintsem, hogy a saját szememmel láttam volna, de azt mondják, hogy valójában [Ricciardo] már néhány verseny óta tudta, hogy Szingapúr lesz az utolsó futama, és nyilván megvolt a lehetősége arra, hogy ezt nyilvánosságra hozza, de úgy döntött, hogy nem teszi. És itt szeretnék visszaemlékezni arra, amikor én jöttem rá, hogy valószínűleg itt a vége a pályafutásomnak. Akkor kaptam egy nagyon szép kis lehetőséget, hogy bejelentést tegyek – nem mintha ez világraszóló hír lett volna – a Brit Nagydíjon, és barátok, családtagok körében közöljem, hogy vége, és fejezzem be 2008 végén.”
„Tudom, hogy rengeteg negatív reakció érkezett és az emberek azt kérdezték, [Ricciardo] miért nem kapta meg ezt a lehetőséget, de azt hallottam, hogy megkapta, de úgy döntött, hogy nem él vele. Próbálom összerakni a fejemben, hogy ez csak személyes dolog, és nem akarta, hogy ez megzavarja, vagy inkább egyfajta mesteri húzás a médiában, hogy még inkább erről szóljon minden, amikor majd mondjuk megjelenik Austinban és Vegasban. Mindkettő remek lehetőség arra, hogy nagy nyilvánosságot kapjon és elérje, hogy ez az egész róla szóljon, míg máskülönben az egész összekeveredett volna a szingapúri versenyhétvégével” – fejezte be az igencsak érdekes fejtegetését a skót.
Ricciardo a szingapúri időmérő után / Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Persze Coulthard elmondása szerint mindez csak pletyka, ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy az 53 éves expilóta nagyon jól értesültnek számít a Red Bullt érintő kérdésekben, így nem zárható ki, hogy pontosan tudja, mi történt, csak igyekszik diplomatikus maradni. Alex Jacques, az F1 TV kommentátora mindenesetre a gondolatmenetet folytatva azon elmélkedett a podcastban, hogy Ricciardo miért választhatta volna ezt az utat, majd arra jutott, hogy az ausztrál esetleg az utolsó pillanatig bízott benne, hogy egy kiemelkedően jó szingapúri teljesítménnyel nyerhet még magának néhány futamnyi időt. Úgy véli, erre utalhat az is, hogy Ricciardo hangulata a Q1-es kiesés után változott meg gyökeresen, mintha ekkor döbbent volna rá, hogy tényleg vége.
Michael Schumacher 12 éve ezen a napon jelentette be a Japán Nagydíj előtt, hogy ismét, és ezúttal végleg visszavonul. A jó eredmények elmaradtak a hétszeres világbajnok Mercedesnél töltött három éve alatt, ám a hozzájárulása a későbbi sikerekhez így is jelentős.
Noha 6 verseny még hátravolt a szezon végéig, kevesebb mint egy héttel azután, hogy a Mercedes nyilvánosságra hozta Lewis Hamilton szerződtetését, Michael Schumacher a 2012-es Japán Nagydíj csütörtöki napján összehívott sajtótájékoztatón bejelentette második, egyben utolsó visszavonulását.
„Úgy döntöttem, hogy a szezon végén visszavonulok a Forma–1-ből, noha továbbra is képes vagyok a világ legjobb pilótáival versenyezni. Ez büszkévé tesz, és részben ezért sem bántam meg soha, hogy visszatértem. Elégedett lehetek a teljesítményemmel és azzal a ténnyel, hogy folyamatosan emeltem rajta az elmúlt három évben, de egy ponton eljön az ideje a búcsúnak” – fogalmazott a 44. születésnapja felé közelítő hétszeres világbajnok, aki hátralevő hat futamán sem ért el kiemelkedő sikert, így három évet felölelő visszatérését egyetlen dobogós helyezéssel (2012, Valencia, 3. hely) és egy időmérős elsőséggel (2012 Monaco) zárta le.
Nem úgy alakult ez a három év, ahogyan Schumacher és a Mercedes tervezte / Fotó: Steve Etherington/Mercedes AMG Petronas
Ez egyértelműen nem az volt, amiért 2009 végén visszatért, hiszen a Mercedes által megvásárolt és gyári csapattá formált Brawn GP abban az évben világbajnok lett, ezért aztán mindenki azt várta, hogy Schumacher ott folytatja majd, ahol 2006 végén a Ferrarival abbahagyta, azaz győzelmekért és világbajnoki címekért fog küzdeni.
„2009 végén azt mondtam, azt akarom, hogy a sikereim alapján ítéljenek meg. Ezért kaptam rengeteg kritikát az elmúlt három évben, ami részben jogos. Kétségtelen, hogy nem értük el azt a célunkat, hogy világbajnok autót fejlesszünk ezen évek során, miként az is kétségtelen, hogy senki számára sem tudok már hosszú távú perspektívaként szolgálni. Ugyanakkor az is világos, hogy továbbra is nagyon elégedett lehetek azzal, amit összességében elértem a Forma–1-ben” – mondta Szuzukában.
Csak nevükben voltak nagycsapat
Utólag nézve persze kijelenthető, hogy irreális elvárás volt a győzelem a Mercedesszé formálódó istállótól 2010-ben, hiszen a 2009-es szezont is éppen, hogy sikerült túlélniük, miközben mindenen spóroltak, amin csak lehetett – például csak a versenyhétvégékre szerződtették a köztes időben vízvezeték-szerelőként dolgozó tankoló emberüket, de lehetne említeni a fapados járatokon utazástól a fejlesztések befagyasztásán és tömeges elbocsátásokon át igen sok minden.
A gyári Mercedes bemutatóján 2010 januárjában (még egy átfestett Brawn GP-vel) / Fotó: Mercedes
A Mercedes tehát már egy jóval kisebb istállót vásárolt meg, mint amekkorával a csapat egy évvel korábban, még Honda néven versenyzett, ám mivel az FIA szigorú költségplafon bevezetését tervezte (ez azóta 2021-ben megtörtént) – amire válaszul a csapatok kiszállással fenyegettek, majd a saját kezükbe vették a költségek csökkentését és ezzel a vártnál jóval kisebb hatást értek el –, Ross Brawn csapatfőnök úgy volt vele, hogy hamarosan mindenki kénytelen lesz csökkenteni a csapata méreteit.
„Mindannyian úgy véltük, hogy az erőforrások korlátozása éreztetni fogja a hatását, és 1-2 éven belül a Brawn GP mérete lesz a modell a nagycsapatoknak. Sajnos ez egyszerűen nem történt meg. A Brawn GP 400 embere nem volt elég, így a Mercedes első 1-2 évében szenvedtünk, mert nem voltak meg az erőforrásaink” – nyilatkozta Brawn 2014 májusában a Motor Sport Magazine-nak.
Így érkezett meg ügyvezető igazgatónak a Williamstől Toto Wolff, a gárda későbbi csapatfőnöke 2013 januárjában, és nyitotta fel a Mercedes igazgatótanácsának szemét. „Amikor Toto csatlakozott, elmondta, hogy a Williams nagyobb költségvetéssel dolgozik, mint mi Mercedesként – idézte fel Brawn. – A jó az volt, hogy Toto képes volt elmenni az igazgatótanácshoz és azt mondani, hogy »Nézzétek, srácok, jobb ha felébredtek, mert…« Az igazgatótanács pedig felébredt. Már Toto érkezése előtt is képesek voltunk meggyőzni őket, hogy többet költsenek, mert az erőforrás-korlátozás nem lesz hatékony, így 2012-ben a fedélzetre hoztuk Aldo Costát és Geoff Willist, és 60%-os méretarányúra bővítettük a szélcsatornát” – mutatott rá az akkori csapatfőnök, aki a biztatóan induló 2012-es szezon közben inkább átcsoportosította az erőforrásokat a 2014-es vízválasztó évre.
Mindez nagyon nem jött jól a Nico Rosberget minden korábbinál többször legyőző Schumachernek, aki amellett, hogy 43 évesen is képes volt elképesztően jó teljesítményre, páratlanul balszerencsésnek bizonyult az év első felében, a másodikra pedig teljesen elfogyott a Mercedes, így Schumacher nem tudott legalább dobogós eredménnyel búcsúzni.
A Mercedes szempontjából ugyanakkor a gyári csapat újjáélesztésének – hiszen ne feledjük, az 50-es évek elején már volt gyári istállójuk az F1-ben – első három szezonja sem telt el haszontalanul, hiszen ezekben az idényekben fektették le az alapjait a későbbi sikercsapatnak. Ebben pedig Schumachernek elévülhetetlen érdemei vannak. „Minden jót kívánunk Michaelnek a jövőbeli terveihez, és őszinte köszönetünket fejezzük ki az elkötelezettségéért, a szenvedélyéért és a kemény munkájáért ebben a közös három évben. Nem értük el azokat az eredményeket, amiket szerettünk volna, ugyanakkor Michael hozzájárulása jelentős a fejlődésünkhöz és a csapat jövőjéhez” – mondta Brawn a 2012-es Japán Nagydíjon.
Azt, hogy szavait nem puszta udvariasság vagy baráti szeretet szülte, legjobban a Beyond the Grid podcast egyik 2021-es, a brackley-i istállóban a kezdetek óta alapembernek számító Simon Cole vezető versenymérnökkel, Andrew Shovlin mérnökigazgatóval, James Vowles vezető stratégával és Ron Meadows sportigazgatóval készült beszélgetés tükrözi. Ebben az epizódban az említett úriemberek felváltva nyújtottak betekintést abba, hogy Schumacher miként segített létrehozni a 2014 és 2021 között 8 konstruktőri és 7 egyéni világbajnoki címet nyerő gépezetet.
„Michael érkezése nagy pillanat volt a csapat fejlődésében. Itt volt egy olyan pilóta, aki tudta, mi kell a bajnoki címhez, aki tudta, hogy milyen szinten kell teljesíteni ehhez. Egyfajta ébresztő volt nekünk az érkezése, mert igazán hajtotta a csapatot, hogy dolgozzon keményebben és teljesítsen, amitől mindannyian magasabb fokozatba kapcsolunk” – magyarázta Shovlin.
„Egy kicsit ijesztő volt nekem. Ross [Brawn, a Mercedes akkori csapatfőnöke] arról beszélt, hogy jönni fog Michael és mindent meg fog változtatni, csak várjátok ki. Azt gondoltam, hogy ez többféleképpen is megtörténhet, úgyhogy egy kicsit aggódtam, hogy nem fog tetszeni. De aztán megérkezett és az összes várakozást felülmúlta. Ő volt az etalon a professzionalizmusban és segített nekünk fejlődni csapatként” – tette hozzá Cole.
Ross Brawnnal / Fotó: Mercedes AMG Petronas
„Azt gondolom, hogy mindannyiunknak nagyon személyes kötődése volt Michaelhez. Mindenkinek tudta a nevét a garázsban, mindenkinek ismerte az életét, a hátterét, a szokásait. És nem azért, mert megjátszotta magát, hanem őszintén érdekelte az emberek élete” – mondta az azóta a Williams csapatfőnökévé váló James Vowles.
„Úgy dolgozott együtt a mérnökökkel, amit azelőtt még nem láttunk. Új volt nekünk, hogy milyen sok időt töltött az edzések között és a téli teszteken a kamion belsejében kialakított irodában – mesélte Cole. – Ennek a nagy része adatelemzés volt, de minden érdekelte és mindenben részt akart venni az autóbeállítástól kezdve addig, hogy miért így épül fel a programunk és nem úgy. Nem csak ült ott és hagyta, hogy elmondjuk neki a tervet, hogy utána megpróbálja megvalósítani, vagy csak a felénél elkezdjen panaszkodni. Részese volt a program kialakításának, annak megértésének, amit éppen próbáltunk tanulni. Rengeteg időt ölt ebbe, ami igazán kifizetődött, mert elkezdtük megérteni, hogy miként vonjuk be a versenyzőket a tervbe.”
Ez alatt a három év alatt a hétszeres világbajnok pedig még az egykor őt esküdt ellenségének tartó, 1997-ben Jacques Villeneuve versenymérnökeként vele szemben vb-címet nyerő, majd a Mercedesnél a második szezonjától már őt segítő Jock Clear véleményét is gyökeresen megváltoztatta. „Olyan sokat tanultam arról, hogy miként lett sikeres – idézi a Motors Sport Magazine a mérnököt egy 2020-as cikkben. – Egyáltalán nem úgy, hogy sokat tanulmányozta a telemetriát, a beállításokat, vagy kereste a megfelelő lengéscsillapítót. A fontos az, ahogyan interakcióba lépett az emberekkel, hogy mikor volt velük kemény és mikor nem… Nagyon régen rájött, hogy mialatt a többi pilóta a lengéscsillapítók miatt agonizált, ő csak választott egyet, majd inkább más dolgokkal foglalkozott, mint például azzal, hogy a megfelelő emberekkel dolgozzon és maga mellé állítsa őket. Olyan előnyöket keresett, amelyek hosszú távon fizetődnek ki.”
Utolsó futamán Vettel harmadik vb-címét ünnepelte, miután 7. hellyel búcsúzott az F1-től / Fotó: Red Bull Content Pool
Mindez persze csak azokat érte meglepetésként, akik korábban nem dolgoztak vele. A Mercedeshez 2017-ben csatlakozó, őket jelenleg is technikai igazgatóként erősítő, Schumacherrel a Ferrarinál 1996 és 2005 között dolgozó James Allison például már korábban megtapasztalta ezt az attitűdöt.
„Amit tapasztaltam, az egyértelműen közelebb hozta őt hozzám, és szerintem bárki más, akinek abban a kiváltságban volt része, hogy vele dolgozhatott, ugyanezt mondani. Ez pedig az volt, hogy nagyon nagylelkűen bánt az emberekkel a csapatban, és azt éreztette velük, hogy ők is a bajnoki hadjáratának és a sikereinek a részesei. Azt éreztette velünk, hogy ezek a csapat sikerei, a mi részünk pedig valós ebben, és hálás volt érte. Ez igazán felvillanyoz egy csoportot arra, hogy a legjobbját nyújtsa érted, ami a Forma–1-ben szükséges a sikerhez” – mondta a ferraris évekről, majd egy konkrét esetet is felidézett.
„Mielőtt a Ferrarinál 1998/99-ben beköszöntöttek a sikeres évek, számos hibát elkövetett a csapat, ezeknek a hibáknak pedig Michael fizette meg az árát vagy úgy, hogy nem kapott olyan autót, amilyet a tehetsége alapján érdemelt, vagy úgy, hogy valamit eltoltunk. Mégsem panaszkodott soha egyetlen szóval sem. Egy alkalomra különösen jól emlékszem, amikor nagyon nagy bűntudatom volt egy monzai teszten. Túl messzire mentünk a padlólemez alakjának megváltoztatásával, amitől a padlólemez hajlamos volt egyik pillanatról a másikra abbahagyni a leszorítóerő termelését. Ez hatalmas balesetet eredményezve megtörtént a Curva Grandéban (padlógázas kanyar a monzai pálya első szektorában), ahol akkoriban veszélyesen kicsi volt a bukótér, és csak a szerencsének köszönhetően úszta meg ép bőrrel.”
„Borzasztóan szétzúzta a testét egészen a fenekéig és hátáig. Olyannyira, hogy az azt követő versenyeken nem tudott leülni a csapatmegbeszéléseken, de ekkor sem panaszkodott egyszer sem, csak megbirkózott vele. A külvilágnak semmit nem mondott erről, csak felemelte a szemöldökét rám és az aerodinamikai csapat tagjaira nézve, hogy »Ezt rendbe tudjátok hozni, kérlek?« Ezek a dolgok nagyon meleg érzéseket keltenek benned egy ember iránt, mert nem csak egy esetről van szó, hanem arról, hogy folyamatosan megfelelően viselkedett csapattársként. Nehezen lehetne találni bárkit, aki dolgozott vele és mást mond.”
Utolsó évében Schumachernek akár a győzelem is összejöhetett volna a Mercedesszel, de amikor az autója erre alkalmas lett volna, csőstül jött a balszerencse, Monacóban pedig hiába szerezte meg a pole-t, a Spanyol Nagydíjon Bruno Senna megtorpedózása miatt kapott büntetése miatt 5 hellyel hátrébbról kellett indulnia. Más kérdés, hogy aztán a benzinpumpa hibája miatt kiesett, így nem a büntetés fosztotta volna meg a győzelemtől.
„Majd kibújtam a bőrömből. Valószínűleg az volt az egyik legnagyszerűbb kör, amit életében futott – emlékezett Vowles a Beyond the Gridben a monacói körre. – De közben megszakadt a szívem, őszintén megszakadt. Ezt a srácot – akit az itt ülők közül és a gyárban dolgozók közül is mindenki a dobogó tetején akart látni, mivel őszintén megérdemelte –, aki annyi erőfeszítést tett a csapatért, az életéből annyit szentelt a csapatnak, ez kárpótolhatta volna. Ez volt a nagy lehetősége abban az évben. Megszakadt a szívem, hogy pont ezen a versenyen sorolták hátra. Együtt éreztem vele, a mai napig együttérzek. Nem érte el azokat az eredményeket, amelyeket megérdemelt volna, tekintve, hogy mennyit tett hozzá a csapathoz.”
A három év erőfeszítéseiért egyetlen, a 2012-es Európa Nagydíjon szerzett harmadik helyezés kárpótolta, amit alighanem megjavíthatott volna, ha 2013-ra is maradt, hiszen abban az évben a Mercedes már 3 versenyt nyert. „Elnézve, hogy miként segített nekünk fejlődni, egyértelműen azt bánom a legjobban, hogy nem láttam őt nyerni nekünk egy versenyt – mondta Meadows. – Más szinten állt, mint bárki, akivel azelőtt együtt dolgoztunk. Őszintén hiszem, hogy mindannyian azt akartuk, hogy nyerjen. De ez sosem történt meg. Néhány évvel később aztán már nem tudtuk abbahagyni a nyerést, ő pedig megérdemli ezeknek a sikereknek egy részét, mivel nagy szerepe van abban, hogy ma nyerünk, mivel jobbá tett minket.”
„Ismerte a gyengéit és elfogadta azokat, miközben egyfolytában próbált javulni ezeken a területeken. Voltak hiányosságai Nico [Rosberghez] képest abban, hogy miként tudta vezetni az autót, de nagyon is a tudatában volt ezeknek, és mindent megtett, hogy orvosolja ezeket. Csak azt kívánom, bárcsak nyert volna egy versenyt, mert ha marad még egy évet, az fantasztikus szezon lehetett volna a számára” – mondta Vowles.
Persze ekkor Rosbergről még nem tudhattuk, hogy mennyire jó valójában, de miután 2016-ban világbajnok lett Lewis Hamilton ellen, és a négy közös évük alatt semmivel sem volt rosszabb nála egykörös tempóban (2013-ban átlagosan 1 tizeddel még gyorsabb is volt nála, majd sorrendben 0,075; 0,147 és 0,152 másodperccel maradt csak el, ami rendkívül kiegyenlített mérleg), Schumacher teljesítménye is kissé más megvilágításba került.
Nagyinterjút adott a francia L’Equipe-nek Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója, amelyben részletesen beszélt a gyártó nemrég hivatalossá vált döntéséről azzal kapcsolatban, hogy 2026-tól beszüntetik az F1-es motorgyártást, és a Mercedes partnerei lesznek. Az 57 éves olasz cégvezető azt is elárulta, hogy a Ferrari már le is csapott néhány emberükre.
„Fáj látni, hogy csalódottak a döntés miatt, de sajnos a munkám során nem gondolkozhatok szurkolóként. Menedzser vagyok, tőzsdei céget vezetek, és újra kell gondolnom az F1-es projektet, hogy végre nyerjünk. Ezért rövidebb utat keresek, mert mostanra láthatatlanná váltunk” – jelentette ki de Meo, utalva a Renault motorrészlegének Viry-Chatillonban dolgozó alkalmazottaira, akik korábban többször is hangot adtak az F1-es motorgyártás befejezése miatti nemtetszésüknek, mondván „értelmetlen” döntésnek tartják azt.
De Meo azonban úgy véli, csakis ennek a döntésnek volt értelme, mert „még két ilyen év, és a projekt teljesen kipukkadt volna”, és mert „már három éve lejtmenetben vagyunk, úgyhogy fel kellett ráznunk a dolgokat, eközben pedig pénzügyileg is egészséges helyzetben kell lennünk.”
De Meo sajnálja, hogy csalódottak az Alpine alkalmazottai, de kitart a döntése mellett
Márpedig a Mercedes ügyfélmotorjai a vezérigazgató elmondása szerint évente kevesebb, mint 20 millió euróba fognak kerülni nekik, miközben a német gyártó technológiai fölénye miatt alighanem jobb 2026-os erőforrással fog előállni, mint azt a Renault tette volna.
„Az igazi fanatikusokat nem aggasztják ezek a számok, engem viszont sajnos igen – utalt a motorgyártás költségeire. – Már így is ott a költségplafon, ami miatt minden csapat legfeljebb 150 milliót költhet. Jelenleg négy gyártó csinál F1-es erőforrást, mert bár az Audi érkezik, még nincs motorja. A Honda úgy döntött, hogy kiszáll, aztán új vezetője lett és most visszajön. Időközben a Red Bull 600-700 milliót invesztált a saját motorrészlegének felállításába. Egy ilyen üzem fenntartása Franciaországban évi 200-250 millió euróba kerül az évi 150 milliós költségvetésen felül. Eközben az Aston Martin, a McLaren, a Haas és a Williams, amelyek egyébként előttünk vannak, nem invesztálnak 200-250 milliót.”
„Az F1-es pénzelosztási rendszer nem veszi figyelembe a konstruktőrök által tett befektetéseket. Mi többet költünk másoknál, de nem kapunk többet. Végső soron ki tudja, az F1 felajánlhatna egyfajta technológiai egyszerűsítést, mint például a nem hibrid, elektromos komponens nélküli motor, amely hangos és szintetikus üzemanyaggal fut. Ez egy közös alap lenne, majd minden gyártó kapna 10%-os ráhagyást, hogy módosítsa a motorját. Ez sokkal kevesebbe kerülne, de ez csak egy vízió.”
Noha az Alpine tüntető alkalmazottai azzal is érveltek, hogy nagyon jól állnak a 2026-os, új szabályok szerint készülő erőforrással, de Meo szavaiból nem ez jött le. „Ezek az új szabályok kicsit Frankensteinné teszik az autókat. Minden gyártótól kompromisszum szükséges, miközben a fejlesztési költségek megsokszorozódtak. Elég nehéz lesz kezelni a motorokat, még a versenyzőknek is. A srácok vitorlázni fognak, akkumulátort tölteni és a többi. És legyünk világosak, amikor az ember meglátogat egy olyan gyárat, mint a Mercedesé, ahogyan mi is tettük, azt látja, hogy 900 ember dolgozik ott. Nálunk Viry-ben 340-en dolgoznak. Olyan tesztpadjaik vannak, amilyenek nekünk nincsenek. A hibrid érára váltás nagy beruházást igényelt, amelyeket akkor alábecsültünk.”
Az Alpine évek óta a leggyengébb F1-es motorral rendelkezik a mezőnyben / Fotó: Alpine
„Amikor négy évvel ezelőtt megérkeztem, a Renault Group ki akart szállni az F1-ből, de még mindig itt van, mert megmentettem a helyzetet. De nincs meg a struktúránk ahhoz, hogy élen járjunk az akkumulátor-technológia fejlesztésében, a szoftvermenedzsmentben, vagy az energia-visszanyerésben… Ez nem arról szól, hogy felteszünk egy motort a próbapadra és felkiáltunk, hogy »Hé, főnök, 415 Kw-ot értünk el!«” – mutatott rá a hiányosságaikra.
Emellett arra is rávilágított, hogy az összes motort gyártó konstruktőrnek egy fedél alatt van a motor- és kasztnirészlege, míg náluk az egyik a franciaországi Viry-ben, a másik az angliai Enstone-ban, ami a távolság mellett kulturális különbségeket is jelent. „Mindent egy tető alá kellett volna hoznom, de ennek Angliában kellett volna megtörténnie… Nehéz, nem igaz?”
De Meo mindemellett abban is egyetértett az interjú készítőjével, hogy a szurkolók többségét nem érdekli, hogy milyen motor van az autóban. „Az igazán szenvedélyes szurkolóknak fontos ez, de a szponzorok a csapat és nem a motor miatt jönnek. A patnerek a McLarennel szerződnek, és nem a motorborítás alatt levő Mercedesszel. Az F1 nyilvánossága megváltozott, kiszélesedett, hogy fiatal férfiakat és nőket is bevonzzon. Ennek az új közönségnek pedig más a hozzáállása a sporthoz. Egy versenyzőt, egy színt, egy márkát támogatnak, nem egy motort. A helyezésünket nézve az Alpine pénzt veszít. A szponzorok nem bőkezűek, megrekedtünk, a részvényeseink pedig tudnak számolni. Az Alpine-nak pénzt kell csinálnia.”
Arról pedig, hogy a jövőben mi lesz a Viry-ben dolgozókkal, a vezérigazgató két forgatókönyvet vázolt fel. „Viry-t átformáljuk. Figyelni fogjuk az F1-es technológiát, hogy a 2030 után következő motorciklusra is gondoljunk, és lesznek más, hosszú távú projektjeink a Supercarban és új technológiákkal. A munkahelyek megtartása mellett ez garantált. Aztán ha vannak, akik szeretnének F1-es motort készíteni, ők gond nélkül válthatnak. Fred Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke felhívott minket, hogy megkérdezze, elviheti-e néhány emberünket kényszerszabadság nélkül. Rendben, viszlát. Nem fogjuk börtönbe zárni az embereinket.”
A Ferrari főnöke már le is csapott / Fotó: Ferrari
Briatore-val vissza a csúcsra
De Meo szerint a „ 16. és 17. helyezéseinkkel úgy nézünk ki, mint valami vicc” és „sehol nem vagyunk”. Mindez nagy kontrasztban áll azzal, hogy a 2000-es évek elején a Renault ismét élcsapattá vált, Fernando Alonsóval pedig 2005-ben és 2006-ban is világbajnok lett. Az idén visszahívták az akkori csapatfőnököt, Flavio Briatore-t, akinek az érkezése olyan hangokat szült, melyek szerint a Renault az eladást készíti elő. De Meót azonban csak az érdekli, hogy ismét nyerjenek, és esze ágában sincs eladni a csapatot sem most, sem néhány év múlva.
„Nem azért hívtam fel őt (Briatore-t), mert ki akarok szállni a Forma–1-ből. Azt olvastam, hogy neki kell újracsomagolnia a projektet, hogy végül eladhassuk a csapatot, de ez egyáltalán nem igaz. Nagyon is tisztában vagyok az F1-es szereplés előnyeivel. Flavio a projekt felélesztésének szíve, Enstone-ra koncentrálva újjászervezzük a csapatot, és higgyen nekem, keményen dolgozunk az emberi erőforrás oldalon, hogy biztosítsuk a jó teljesítményt… Nem a nulláról kezdjük, és nem adjuk fel.”
„Flavio tanácsadó, hozhat operatív döntéseket a csapatban, de a pénzügyi stratégiába nem szól bele. Jobban ismeri az F1 világát nálam, minden héten ott van Enstone-ban. Politikailag jól be van ágyazva és van kapcsolatrendszere. Ami Oliver Oakes-t, az új csapatfőnökünket illeti, néhány év alatt ő lesz az egyik legjobb, és angol.”
Persze Cyril Abiteboul, Otmar Szafnauer és Bruno Famin korábbi csapatfőnökök, valamint a már szintén távozott Laurent Rossi ügyvezető igazgató kinevezése is de Meo nevéhez fűződött, így korántsem lehet kijelenteni, hogy az új csapatvezetők biztosan beválnak. „Elkövettem hibákat, de utólag könnyű okosnak lenni – ismerte be a vezérigazgató. – Megbíztam bennük, de nem futballklub elnöke vagyok, aki eldönti, hogy ki játszhat. Nem mindig lett elvégezve az a munka, amit el kellett volna végezni, ezért változtatnom kellett a vezetőségen. De szerintem a jó irányba tartunk, viszont az F1 annyira a részletekről szól.”
Ami az eladást illeti, de Meót naponta hívják befektetők és pénzemberek, akik be akarnak szállni az F1-be, mert tisztában vannak vele, hogy két év alatt megduplázódhat az F1-es csapatok értéke. „Ez a hely tele van spekulánsokkal”, mondja, hozzátéve, hogy mindenkit visszautasít, mert hamarosan 3-5 milliárd euró közötti lehet a csapat értéke, de „akkor sem fogom eladni, mert nem vagyok hülye.” „Az F1-es szereplés kulcsfontosságú az Alpine-márkának. Benne vagyunk ebben az exkluzív klubban, ami hitelességet ad a márkának az autókedvelők körében. Nincs szükségünk a pénzre, mert az F1-es csapat hozzájárul a Renault-csoport pénzügyi értékéhez. Amikor [az érkezésemkor] bemutatták az F1-es projektet, az egy sor volt a marketing költségvetésben, de mostanra 1 milliárd euróra nőtt az értéke. Az nem rossz, nem igaz? Ez segíti a Renault részvényeit is, ezért nem kérdés, hogy nem adjuk el a családi ékszereket.”
És mi lesz akkor, ha az Alpine Angliában gyártott német motorral, angliai bázissal lesz újra sikeres? „Ha nyerni fogunk, mindenki mögénk fog állni. Francia stílusú csapatot akartam létrehozni, egy francia Ferrarit. Szerződtettem két francia versenyzőt, de nem jöttek ki egymással. Járja körbe velem az A524-est (az Alpine idei F1-es autója – a szerk.), egyetlen francia szponzort sem fog találni rajta. Egyet sem. Sok ajtón kopogtattam, de nem jártam sikerrel. Á, igen, miénk a Mobilize Financial Services (egy franciaországi székhelyű nemzetközi vállalat, amely a Renault 100%-os tulajdonában lévő leányvállalata és a Renault Mobilize egységének része – a szerk.) és az E-Tech motorok, úgyhogy mi fizetünk, hogy támogassuk a saját csapatunkat… Úgyhogy kész vagyok minden projektet nemzeti érzésekkel vezetni, ahogyan tettem azt a Fiattal Olaszországban vagy a Seattal Spanyolországban, de nem kényszeríthetek senkit.”
A szezonzárót rendezik a hétvégén a brit Forma–4-ben, Brands Hatch-ben pedig a bajnoki címekről, köztük az újoncok pontversenyének győzteséről is döntés születik. Molnár Martin az első helyről várja a hátralevő négy futamot, és feltett szándéka a bajnoki cím mellett összetett dobogós helyezéssel búcsúztatni az idényt.
A brit motorsport egyik legendás helyszínén, Brands Hatch-ben zárul a szigetország Forma–4-es bajnokságának idei szezonja. A Londontól nem messze, Kent megyében fekvő versenypálya rövidebb nyomvonalára már ellátogatott az idén a mezőny, ám ezúttal az 1964 és 1986 között 12 Forma–1-es Brit Nagydíjnak és két Európa Nagydíjnak otthont adó Grand Prix-nyomvonalon csapnak össze a feltörekvő tehetségek.
„Brands Hatch nagyon komoly múlttal bír, nagyon nagy nevek versenyeztek itt már az utánpótlás-kategóriákban is. Ezt a helyet átjárja az autósport szeretete és történelme, ezt rögtön érzi az ember, amikor megérkezik. Én kifejezetten szeretek ide jönni, talán kicsit kedvesebb is nekem ez a helyszín, mint a többi, mert pontosan tisztában vagyok azzal, hogy milyen nehéz itt versenyezni és jól teljesíteni. Éppen ezért, aki itt jól megy, arról mindenki tudja, hogy ő tényleg jó, és nem csak éppen kijött neki a lépés. Illetve azt is érezni, hogy mindenki másként áll hozzá ehhez a pályához. Kicsit a Nordschleiféhez tudnám hasonlítani. Nincs hibázási lehetőség, nagyon nehéz gyorsnak lenni, és ha nem kockáztatsz, akkor lassú vagy és nincs esélyed” – összegezte a 3916 méter hosszú aszfaltcsík kihívásait Kiss Pál Tamás, a MOTAM operatív vezetője, egyben Martin coach-a és mentora.
Legendás helyszínen zárul az idei szezon / Fotó: Jakob Ebrey Photography
„Talán ez az egyik, ha nem a legnehezebb pálya a szezon során – erősíti meg mentora szavait a Virtuosi Racing pilótája. – Több bevállalós kanyar is található rajta, amelyekben ráadásul nagyon kicsi a bukótér, hibázásra így aztán tényleg nincs lehetőség. Esőben a GP nyomvonalon még nem mentem, de vizes pályán még könnyebb eldobni az autót, úgyhogy amennyiben esni fog, erre is nagyon oda kell majd figyelni.”
A hétvége kezdete előtti szerdán egynapos teszten vett részt a mezőny, amely jól sikerült az újonc összetett éllovasának, ezt a gyakorlást azonban a rövidebb nyomvonalon rendezték, így komoly következtetéseket nehéz levonni belőle az előttünk álló hétvégére.
„Felemásan alakult a tesztnap, mivel reggel esőben kezdtük, délután pedig esőben fejeztük be, de amikor száraz pályán tudtunk körözni, akkor gyorsak voltunk – a délelőtti etap végén jó ideig az első helyen is álltam, mielőtt az utolsó két percben megelőztek. Mivel csak az Indy nyomvonalon körözhettünk, a beállításokkal, gumikopással és egyéb dolgokkal kapcsolatban nem lettünk okosabbak, viszont arra jó volt ez a tesztnap, hogy visszarázódjunk, felvegyük a ritmust és gyakoroljuk az első szektort, hiszen a két pályában csak ez a rész a közös” – összegzett a Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. által működtetett Hungarian Motorsport Academy versenyzője.
„Ami a Grand Prix-nyomvonalat illeti, már két teszten is vezettem rajta, de mindkettőn olyan sok volt a kicsúszás, hogy ha 20 tiszta kört meg tudtam tenni, akkor már sokat mondok. Ez is mutatja, hogy mennyire könnyű komoly következményekkel járó hibát véteni ezen a pályán. Az Indy-nyomvonalat kicsit jobban kedvelem, mint a GP-t, utóbbira talán még nem éreztm rá annyira. Azt mondják, hogy amint ez meglesz, jobban fogom kedvelni, mert amúgy nagyon izgalmas pálya” – vallotta be a 16 esztendős versenyző.
Kiss Pál Tamás szerint ezen a körön kifejezetten nagy előnyben vannak azok, akik már második éve a bajnokság mezőnyének tagjai, mert itt igazán gyors csak a kellő tapasztalat birtokában lesz valaki.
Fotó: Jakob Ebrey Photography
„Ide olyan autóérzet, rutin és bátorság kell, amit egy újonctól nem lehet elvárni. Van, ahol két méter széles a bukótér, a fehér vonal mellett pedig rögtön ott a fű. Különösen ebben az őszi időszakban, amikor nyirkos, esős a rázókő akkor is, ha a pálya száraz, ilyen kevés megtett kilométerrel 180-190 km/órával a határon fordulni úgy, hogy még dobál is az út, vagy a határon belemenni egy beleáthatatlan kanyarba nagyon nehéz. Egy újoncnak annyira kevés a gyakorlási lehetősége, hogy a saját példámból kiindulva is tudom, hogy a második évben ezeket már ösztönből és tapasztalatból megoldja az ember. Martinnak néhány helyen még közelebb kell mennie a határhoz, de össze fogja ezt rakni, és jó látni, hogy már nem válik görcsössé, amikor valami nem úgy alakul, ahogy tervezte.”
Nincs eredménykényszer
Martin 2,5 pontos előnnyel várhatja a szezon utolsó négy futamát – 3 helyett 4 versenyt rendeznek Brands Hatch-ben, mert bepótolják a Silverstone-ban az eső miatt törölt futamot – az újoncok pontversenyében második helyezett Yuanpu Cui előtt, és természetesen ő és a csapat is szeretné megnyerni a bajnoki címet. Eredménykényszer azonban nincs, miként nem is a pontokat számolgatva fognak versenyezni szombaton és vasárnap.
„Bármi is történjen ezen a két napon, ez már így is jó év volt, amin az utolsó versenyhétvége sem tud változtatni. Természetesen azért szeretném megnyerni az újoncok bajnoki címét, viszont nincs rajtam nyomás, ehhez a hétvégéhez is úgy állok hozzá, mint a többihez, azaz a legfontosabb, hogy magamból és az autóból kihozzam a legtöbbet, és előrelépjek a tesztekhez képest. Ha ez sikerül, és még a szerencse sem pártol el mellőlünk, akkor ez az eredményeken is látszani fog” – tekintett előre Martin.
Kiss Pál Tamás (balra) sem helyez nyomást Martinra / Fotó: MGR Images
„Martin magasra tette a lécet az eddigi négy összetett dobogós helyezésével, ami miatt kialakul az emberben egyfajta elvárás, ami majdhogynem irreális, és a helyén kell kezelni. Nem szabad abba a tévhitbe esni, hogy innentől ezek az eredmények könnyen fognak jönni – mutatott rá Kiss Pál Tamás. – Igyekszünk nem beszélni a bajnoki címről, meg kizárni azt, de azért mindenkit foglalkoztat. Martin nagyon nagy hátrányt dolgozott le a szezon során, majd a legutóbbi hétvégén ismét átvette a vezetést, úgyhogy nyilván rossz érzés lenne az utolsó versenyen elbukni a bajnoki címet. Ugyanakkor ez nem egy olyan cél, amit feltétlenül el kell érni ahhoz, hogy továbbléphessen. Martinnak enélkül is jó a megítélése, felfelé ívelő pályán van. Szeretnénk a silverstone-i lendületet átmenteni ide, a legjobb tízben minél előrébb végezni, és lehetőleg megcélozni a dobogót. A csapattal is azt beszéltük, hogy a saját magunkhoz mérten legjobb teljesítményt nyújtsuk, annak pedig elégnek kell lennie a céljaink eléréséhez. Ha pedig mégsem lesz elég, akkor is megtettünk mindent.”
A 10. versenyhétvége menetrendje (magyar idő szerint):
