A Red Bull technikai igazgatója elárulta, a tervezettnél jobban állnak az új szélcsatornájuk építésével, de ezzel együtt még jó ideig kénytelenek a több mint 70 éves jelenlegi berendezést használni.
Már tavalyelőtt kiderült, hogy a Red Bull új szélcsatornájának előkészületei nem a tervek szerint haladnak, az energiaital-gyártónak pedig valamilyen okból kifolyólag vissza kellett vonnia a tervezési kérelmet. Azóta természetesen már beindult a projekt, ám az már 2023-ban eldőlt, hogy az új szabályok szerint épített 2026-os autót még a régi létesítményben kell majd tesztelni. Ez egy több mint 70 éves matuzsálem az angliai Bedford mellett, amelyet természetesen az évek során fejlesztett a csapat, de mint azt Pierre Waché az Autosportnak elmondta, megvannak a maga korlátai.
Az új szélcsatorna eközben egyelőre várhatóan hamarabb elkészül a tervezettnél – persze ez nézőpont kérdése, hiszen a másfél évvel ezelőttihez képest rengeteget csúszik –, így a technikai igazgató azt reméli, már 2026 második felére olyan állapotban lesz, hogy érdemi munkát lehet benne végezni. „Ami az építési munkálatokat és az új berendezések érkezését illeti, az ember soha nem tudja, hogy mikor jön el, de jelenleg az ütemterv előtt járunk. Három hónappal jobbak vagyunk a tervezettnél. A srácok nagyon jó munkát végeznek, de soha nem lehet tudni, hogy máshol becsúszik-e késlekedés. Ez egy nagy projekt” – mondta a szakember.
„Talán már 2026 második felében is segíthet minket. [A jelenlegi szélcsatornánk] a legrégebbi a sportágban, a minap éppen Jos [Verstappennel] beszélgettem arról, hogy már az ő idejében is használták ezt a szélcsatornát, amikor az Arrowsnál versenyzett. Ez egy öreg létesítmény, amelyet fejlesztettünk, számos új dolog van benne, de vannak korlátaink. Tisztában vagyunk ezekkel a korlátokkal és próbáljuk kimozogni azokat, de ez egyértelműen nehezebb, amikor kis előnyöket hajszolunk. Ezért invesztálunk egy új szélcsatornába. Úgy véljük, olyan előnyöket fog nyújtani, amiket a jelenlegi nem képes.”
A McLaren 2023 közepén üzemelte be az új szélcsatornáját, az Aston Martin pedig az idei évtől használja a saját ultramodern berendezését, így a Red Bull mindenképpen hátrányban lesz még egy ideig, de miként az F1-ben semmi nem jelent győzelmet önmagában, így egy új szélcsatorna sem repít az élre automatikusan senkit, hacsak nem tudja megfelelően kihasználni annak előnyeit.
Az Alpine különleges tanácsadója a Ferrari helyében nem szerződtette volna Lewis Hamiltont.
Lewis Hamilton kétségtelenül pályafutása utolsó szakaszát tapossa, ám korántsem lehet azt mondani, hogy már ne lenne képes elképesztően jó teljesítményre, vagy hogy 40-hez közeledve eltűnt volna a sebessége. Flavio Briatore, az Alpine különleges tanácsadója ugyanakkor – akárcsak Mattia Binotto – a Ferrari helyében nem igazolta volna le a hétszeres világbajnok britet.
„Furcsa lesz Lewist a Ferrariban látni. Természetesen tiszteletben tartom az efféle döntéseket, de közben azon is tűnődöm, hogy van-e értelme. A Ferrarinak volt két toppilótája Charles Leclerc és Carlos Sainz személyében. Nem értem, miért bontották fel ezt a nagyszerű párosítást. Nem az én dolgom ítélkezni, de ha én lettem volna döntési pozícióban a Ferrarinál, nem szerződtettem volna Lewist” – idézi a Benetton és a Renault csapatfőnökeként három konstruktőri és négy egyéni világbajnoki címet nyerő olaszt a sport.de.
Azt ugyanakkor ő sem vitatja, hogy marketing szempontból hatalmas potenciál rejlik ebben a párosításban: „Mindenek előtt jó a Forma–1-nek, ha Lewis a Ferrarinál versenyez, és minden, ami jó a Forma–1-nek, jó nekem is. Egyértelműen jó a tévének és a nézettségnek, úgyhogy várjuk ki. Az idő megmondja, mennyire lesz jó a Ferrariban.”
Amiről pedig Briatore nem beszélt, az az, hogy Hamilton nemcsak a Forma–1-nek, hanem a Ferrarinak is aranyat érhet, így a Scuderia bizonyos szempontból már akkor nyert, amikor a hétszeres világbajnok aláírta a szerződését. Hiszen ne legyen kétségünk afelől, hogy amíg Hamilton az olaszok versenyzője, addig a Ferrari az összes létező alkalmat meg fogja ragadni, hogy általa népszerűsítse a márkát, az utcai autóit, és növelje a részvényeinek árfolyamát. Ha pedig még nyerni is sikerülne közösen, az már csak hab lenne a tortán.
Szenzációs részleteket tartalmazó interjút készített nemrég André Lottererrel a The-Race.com.
Tavaly, 43 évesen kétszeres endurance-világbajnok lett, de a Porsche nem tartotta meg, így a Hyundai új WEC-programjában folytatja a pályafutását André Lotterer, akinek a neve annyira összeforrt a hosszú távú versenyzéssel, hogy egyre kevesebben emlékeznek arra, hogy jelentős formaautós karrier áll a háta mögött, a 2000-es évek elején pedig a Jaguar tesztpilótájaként attól sem állt távol, hogy megtegye azt a bizonyos utolsó lépést, és bekerüljön a száguldó cirkuszba. Ez végül akkor nem jött össze, ám 2014-ben, a Belga Nagydíjon végül kipipálhatta az F1-es szereplést a Caterhammel, noha a versenyen mindössze 1,5 kör jutott neki. Ezután a szezonzárón is számítottak volna rá, ám azt már nem vállalta, mert eléggé nagy csalódásként élte meg a hibrid-autó teljesítményét, és úgy döntött, hogy inkább a hosszú távú versenyzésre koncentrál.
Bővebben Lotterer caterhames cameójáról:
Na de most ugorjunk vissza az időben arra a bizonyos jaguaros lehetőségre. Lotterer 1998-ban és 1999-ben német Formula BMW Junior bajnok lett, majd 2000-ben már a német F3-ban versenyzett, ahol az összetett negyedik helyén végzett. Ekkor már a Red Bull és Helmut Marko is érdeklődött iránta és tesztet ajánlott neki az F3000-es csapatában, de menedzserének jaguaros kapcsolatait kihasználva Lotterer inkább a brit F3 mellett döntött, mert hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a nála egy évvel idősebb James Courtney-val számos tesztlehetőséget kaphat a második F1-es idényét taposó márkánál.
Miután egy örömlányos incidens miatt 2001 májusában a Jaguar menesztette tesztpilótai állásából Tomas Schecktert, az 1979-es világbajnok Jody Scheckter fiát, Courtney és Lotterer vették át az ő feladatait is, ami jóval több tesztet jelentett. Az áttörés egy monzai teszten jött el, ahol Lotterer a beteg Eddie Irvine helyére beugorva nagyon jól teljesített, komoly benyomást téve a Jaguarra és más csapatokra.
„Egyáltalán nem néztek ki rosszul a dolgok, de aztán teljesen kicserélődött a menedzsment, Niki Lauda érkezett, és a két ember, aki támogatott engem, szintén elment vagy más dolgokra koncentrált. Azt hiszem, csak nem voltam jókor jó helyen” – nyilatkozta Lotterer a The-Race.com-nak
Ennek ellenére a 2002-es szezon során is folytatta a tesztelést a Jaguarnak, miközben egyéb, olykor igen megmosolyogtató feladatokat is el kellett látnia. „Az egyik versenyen Eddie szólt, hogy a verseny végén vegyem fel a parc fermé mellett egy robogóval, hogy elvihessem a pálya egy stratégiai pontjára, ahol Enrico [Zanarini, Irvine menedzsere] várta egy bérelt autóval. Így kikerülte a dugót és el tudott jutni Saint Tropez-ba. Semmi megbeszélés, semmi köszönés, elképesztő volt, tényleg.”
„Jól kijöttem Eddie-vel, noha elsőre tudomást sem vett rólam, mondván csak egy újabb kölyök vagyok. De amikor lenyúltam az egyik barátnőjét, elkezdett kicsit jobban tisztelni.”
Lotterer utólag kissé sajnálja, hogy nem volt rámenősebb és követelt ki magának valahol egy lehetőséget, miközben a Sauber például tesztet ajánlott neki, de amikor Felipe Massa nagyon jól ment az azt megelőző teszten, Lotterer menedzsere úgy vélte, ha elmennek és rosszabbak lesznek a brazilnál, az nem lesz előnyös nekik. „Visszatekintve meg kellett volna csinálnom a tesztet, mert a Sauber érdeklődött. Talán az a lecke ebből, hogy kicsit jobba a saját kezembe kellett volna vennem a dolgokat ahelyett, hogy a menedzsmentemre támaszkodok. Talán egy kicsit túl szégyellős voltam ehhez, vagy azt gondoltam, működni fog azokkal, akikkel vagyok, de végül nem így lett.”
Irvine (balra) és Lotterer a 2002-es Brit Nagydíjon
2002 novemberében még vendégszerepelt egyet a CART-ban, 2003-ra pedig Japán felé vette az irányt a Formula Nipponba (ma már Super Formula), ahonnan korábban többeknek is összejött a váltás az F1-be (például Irvine-nak), ám ekkorra az F1-es csapatok már kevésbé figyelték az első számú japán formaautós szériát. Lotterer azonban jól érezte magát és eredményes is volt: nyolc szezonon keresztül egyszer sem végzett az összetett hatodik helyén kívül, míg végül 2011-ben bajnok lett. Összesen 15 szezont húzott le, amelyek során 23 győzelmet ért el.
Az igazán nagy sikerek azonban csak ezután jöttek a három Le Mans-i 24 óráson elért győzelem és két WEC-világbajnoki cím képében, miközben 2017 és 2023 között a Techeetah, a Porsche és az Andretti színeiben 8 dobogót is elért a Formula E-ben.
Lewis Hamilton Ferrarihoz csatlakozása akárhonnan nézve win-win helyzetet teremt a Scuderiánál az olaszok egykori mérnöke szerint.
A 2004 és 2013 között előbb a tesztcsapat mérnökeként, majd 2006-tól Felipe Massa versenymérnökeként a Ferrarinál dolgozó Rob Smedley lát párhuzamokat a Massa–Michael Schumacher és a Lewis Hamilton–Charles Leclerc kettősben, és szerinte egykori csapata csak nyerhet a britek hétszeres világbajnokának érkezésével.
„Teljesen más a mostani helyzet, de olyan, mint amikor 2006-ban Felipe Massa lett Michael Schumacher csapattársa. Ő volt a tanonc, és rendben volt, hogy Michael legyőzi őt, de aztán az év végén már erőből verte őt meg az időmérőn, véletlenszerűen pedig néhány versenyen is – ecsetelte a brit mérnök a Formula for Success podcastban. – Szerintem Charles esetében is hasonló lesz a helyzet, és ha nem ő lesz az, aki túl sokat hibázik, akkor ez egy win-win helyzet. Itt van egy hétszeres világbajnok, egy fickó, akitől tanulhat, és végül belőle is az igazi válhat. Addigra Lewis készen áll majd a visszavonulásra, arra, hogy elhagyja a színpadot, a Ferrarinak pedig lesz egy készre formált világbajnoka, akiből nyerőgép lesz.”
Smedley szerint egy ilyen forgatókönyvet elősegíthet az is, hogy 13 év a korkülönbség Leclerc és Hamilton között, ami előbb-utóbb mindenképpen a monacóit fogja segíteni. „Van egy másik dolog is ebben a kronológiai pályában – és kérem ne utáljanak, amiért ezt mondom, mert ez csak fiziológia –, hogy [Hamilton] el fog kezdeni lelassulni egy kicsit. Hogy mikor, azt nem tudjuk, de bizonyára nem a következő egy-két évben, mert ha megnézzük, hogy pszichológiailag mennyire erős, mennyire motivált és fitt, akkor ez nem jön el egyhamar. De ez nem szintén egy win-win helyzet a Ferrarinak? Érkezik egy hétszeres világbajnok, aki hajtani fogja Charles-t, mert Charles olyan helyzetbe kerül – és nem akarom őt ifjú tanoncnak hívni –, amelyben nagyon más dinamikát fog tapasztalni és nagyon más lesz a kapcsolata, mint Carlos Sainz-al. Ők ketten a karrierjük nagyon hasonló szakaszában járnak.”
Smedley szerint tehát a Ferrari csak jól jöhet ki a Hamilton–Leclerc felállásból, ami azért nem teljesen igaz, hiszen két ennyire versengő és versenyképes pilóta esetén óhatatlanul felvetődik, hogy mi van akkor, ha idővel elmérgesedik közöttük a kezdeti jó viszony.
Visszatér a száguldó cirkuszba a McLarennél korábban Lando Norris főszerelőjeként dolgozó Marc Cox.
Cox még 2008-ban csatlakozott a wokingi istállóhoz kettes számú szerelőként, míg végül 2015-ben előléptették első számúvá. Ebben a pozícióban egészen 2022 végéig dolgozott, utolsó éveiben pedig Lando Norris főszerelője volt, hogy aztán a McLaren Extreme E-csapatában folytassa a pályafutását. Most azonban két év távollét után azonnali hatállyal visszatért a királykategóriába, mégpedig az Aston Martinhoz.
„17 McLarennél töltött év után itt az ideje az új fejezetnek. Annyira gyorsan eltelt, nagyszerű időszak volt, és megismertem néhány csodálatos embert közben. Hiányozni fogsz, papaya-család!” – írta Cox a közösségi médiában.
After 17 years with McLaren it’s time for my next chapter. It’s gone by so fast, I had a blast and met some amazing people along the way. I’ll miss you papaya family 🧡 pic.twitter.com/5M4oPXdGwJ
Nico Rosberg szuperlatívuszokban beszélt Nico Hülkenberg 2024-es évéről, de azt is elmondta, az idén már a Sauberrel versenyző honfitársa miért tart még mindig ott, hogy az első dobogós helyezését hajszolja.
Nem meglepő módon Nico Hülkenberg tavaly sem tudta megtörni a negatív szériáját, így már 227 futammal tartja a legtöbb dobogós helyezés nélküli nagydíjrészvétel rekordját, és a Sauber 2024-es formáját elnézve ez a szám még egy ideig nőni fog. Pedig a most 37 esztendős németnek már akár 2010-es debütáló szezonjában kinézhetett volna egy dobogó, miután hatalmas meglepetésre pole pozíciót szerzett a Brazil Nagydíjon, de a 2012-es Brazil vagy a 2019-es Német Nagydíjat is említhetnénk, mint óriási elszalasztott lehetőséget.
Hülkenberg képességeit ezzel együtt senki sem kérdőjelezi meg, a 2016-os világbajnok Nico Rosberg azonban a Sky Sports-nak rávilágított azokra a területekre, amelyeken szerinte honfitársa nem volt elég jó.
„Hihetetlen, hogy Nico Hülkenberg még soha nem állt dobogón. Ő volt [a maga idejében] a legnagyobb tehetség, aki lépdelt felfelé a Forma–3-ban és Forma–2-ben, és zsenire valló villanásai voltak a Forma–1-ben. De valahogy soha nem nőtt fel az elvárásokhoz, kivéve 2024-ben, amikor igazán különlegesnek tűnt, egyfolytában kihozta a legtöbbet az autóból. Azt mondanám, hogy a teljes mezőnyben ő volt a legjobb az időmérőkön, lenyűgöző volt nézni. Természetesen a versenytempóját illetően vannak még kérdőjelek, de az elmúlt idényben ezen a téren is jól teljesített” – méltatta Hülkenberg második, egyben utolsó Haasnál töltött évét Rosberg.
A 39 esztendős expilóta szerint Hülkenberg a pályán kívül is tehetett volna többet azért, hogy eredményesebb karrierje legyen. „Ha megmutatod, hogy te vagy a legjobb, eljutsz a legjobb autóba, ő azonban ezt soha nem mutatta meg igazán. Emellett szociálisan nem a legjobb, értik, a szociális intelligencia terén, hogy megdolgozza kicsit a csapatfőnököket, hogy a legjobb helyzetbe kerüljön. Felégetett maga mögött néhány hidat a karrierje korai szakaszában, úgyhogy ez az egyik dolog, amit csinálhatott volna jobban. A másik pedig, hogy olykor voltak ezek az időszakai, amelyek során nem volt elég jó, mint amikor Daniel Ricciardo fair küzdelemben legyőzte őt a Renault-nál [2019-ben]. És nézzék, hol van most Daniel Ricciardo. Mint kiderült, ő sem tartozott a legeslegjobbak közé.”
Hogy Hülkenberg valaha szerez-e dobogót, az jelen állás szerint leginkább a szerencsén fog múlni, hiszen a 2026-tól Audivá váló Sauber minden józan számítás szerint még évekig nem lesz erőből abban a helyzetben, hogy az élmezőnyben küzdjön.
A 2025-ös sok egyéb mellett az az év is, amelyben megérkezik a mozikba Brad Pitt F1-es filmje. Mivel a Mercedes és Lewis Hamilton is aktívan segédkezett benne, a Red Bullnál egykor attól tartottak, ők lesznek a gonoszok, ám Christian Horner már úgy véli, ez soha nem is volt valós félelem a részükről.
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke még a Brad Pitt nevével fémjelzett F1-es film 2023-as forgatásának kezdetén kifejtette, hogy mivel a Mercedes komoly segítséget nyújt a projekthez – ők alakították át a két F2-es autót, amelyeken a szponzoraik egy része, illetve a csillagos embléma is szerepel, illetve Lewis Hamilton producerként vesz részt a produkcióban –, őket biztosan a gonoszokként ábrázolják majd.
„Nagyszerű, hogy a Forma-1-et ismét a mozivásznakra viszik. Viszont Toto és Lewis különleges szerepe miatt, biztos vagyok benne, hogy rosszfiúként és gonosztevőként fognak ábrázolni minket! Mindazonáltal nagyszerű lesz ez a film a sportnak. A Forma-1 iránti érdeklődés ugyanis óriási” – nyilatkozta akkor Horner, szavait pedig Jerry Bruckheimer, a film producere is felemlegette egy tavalyi interjúban, hozzátéve, hogy ilyesmitől nem kell tartani.
Horner utólag pedig mintha már elfelejtette volna, hogy anno mit mondott, az idei szezon végén úgy nyilatkozott: „Nem hiszem, hogy volt bármiféle paranoia ezzel kapcsolatban. Csak szerettünk volna már korán hangot adni annak, hogy miként jelenítik meg a résztvevőket” – jelentette ki, majd megkérdezték tőle, kellett-e bármiféle színészkedést csinálnia a film kedvéért, mire viccesen megjegyezte: „Abból már így is elég van a Forma–1-ben.”
Leclerc, Russell és Brad Pitt az abu-dzabi dobogón / Forrás: Expensify APX GP / X
Charles Leclerc és George Russell egyébként színészként is debütált az idén a mozikba érkező filmben, hiszen Abu-Dzabiban Brad Pitt-tel és Damson Idrisszel is pezsgőzött a dobogón egy, a szezonzáró futam eredményhirdetése után felvett jelenetben.
Horner egyébként úgy véli, a film remekül jön az egész sportágnak, és nem aggódik amiatt, hogy végül azért egy kicsit csak negatív színben tűnnek majd fel benne. „A film igazán érdekes lesz, felrakja a Forma–1-et a mozivászonra, Jerry Bruckheimer és a csapata pedig csodálatos felvételeket készítettek. Összefogtak az F1-gyel, úgyhogy képzeljék el, mennyi haszna lesz az összes partnerünknek és az F1 márkának abból, hogy világszerte megjelennek a mozikban és az otthonokban. Ez egy újabb hatalmas lépés a Forma–1-nek, és biztos vagyok benne, hogy a megfelelő módon fogják bemutatni a sportágat.”
Kimi Räikkönen és Michael Schumacher bulizós sztorijaival kívánunk boldog új évet!
Távol álljon tőlünk, hogy bárkit is féktelen alkoholizálásra buzdítsunk az idei szilveszter során, hiszen éppen annyira lehet családi/baráti körben, nyugodtan, társasozva, beszélgetve, filmezve átlépni 2025-be. Ám ettől még sokan lesznek, akik a bulizást választják majd, így nekik most az alábbi, testvéroldalunk által készített összeállítással készültünk főként Kimi Räikkönen és – legyen bármily meglepő is –, Michael Schumacher munkásságából.
A Jégemberről köztudott, hogy soha nem vetette meg az alkoholt és a féktelen partizást, és nem szorítkozott a holtszezonra, ám Michael Schumacherről azért kevésbé maradt benne a köztudatban, hogy például mások ruháját szaggatta le bulikban, vagy amerikai focis szerelést mutatott be a feleségén.
Alább az ilyen és ehhez hasonló történeteket bemutató cikkeinket szedtük csokorba:
Manapság folyton felvetődik, hogy a minden korábbinál több verseny milyen stresszt ró a Forma–1-es csapatokban dolgozókra. Anélkül, hogy ezt vitatnánk, visszatekintettünk arra az időre, amikor a szerelőknek aludni sem nagyon lehetett.
A versenyek számának folyamatosan gyarapodása miatt (hol vannak már a szezononkénti 16-17 futamok) évek óta téma a Forma–1-ben, hogy egyre nagyobb terhet ró a csapattagokra az elképesztően feszített tempó. Az idén rekordszámú, 24 nagydíjat számlált a versenynaptár, ennél kevesebb pedig nem lesz. Mindez azt jelenti, hogy sok csapattagnak márciustól decemberig folyamatos utazással telik az élete, és nem ritkán haza sem tudnak menni a futamok között. Így voltak ezzel sokan az évet lezáró, különösen kegyetlen Las Vegas–Katar-Abu-Dzabi tripla során, hiszen míg a pilóták, mérnökök vagy más, vezető beosztású személyek hazarepültek néhány napra, addig a költségcsökkentés és időhatékonyság jegyében a szerelők/médiamunkások/vendéglátósok stb. ezt nem tehették meg.
Marc Priestley, a McLaren nagysikerű könyvet író, mára ismert médiaszemélyiséggé váló egykori szerelője pedig úgy véli, el fog jönni a pont, amikor gyökeres változás kell, mert bár a pilóták (főleg úgy, hogy szezon közben már rég nem lehet tesztelni) számára teljesen fenntartható a jelenlegi menetrend, sokak számára nem az. „Nem aggódnék a versenyzők jóléte miatt, de aggódnék a bokszutcában dolgozó ezrek jóléte miatt – idézi Priestley-t a Casino Uden Rofus. – A pilóták az utolsó percben, magángépen érkeznek, majd amint vége a futamnak, ugyanígy távoznak. Így is nehéz nekik, de közel sem annyira, amennyire a csapat többi tagjának. Számos csapat arra kényszerül, hogy különböző módokon oldja meg az utazását. Látok egy olyan jövőt, amelyben az FIA-nak arra kell köteleznie a csapatokat, hogy rotálják az alkalmazottaikat, és ne dolgoztassák őket a szezon összes futamán. Néhány csapat már most is ezt teszi, de el fog jönni a pont, amikor mindenkinek ezt kell, már csak egészségügyi és biztonsági szempontból is.”
Ők azok, akikre a hosszú szezonok a legnagyobb terhet róják / Fotó: Stake F1 Team KICK Sauber
Priestley attól tart, hogy ez a pont csak akkor jön majd el, amikor valamilyen baleset, ne adj’ isten tragédia történik a kizsigerelt szerelők miatt, potenciálisan az olyan feszített tempójú időszakban, mint az idei évet lezáró triplázás. „Az a tripla hétvége brutális volt, különösen a sportág leghosszabb idényében. Néhány nap alatt Las Vegaból eljutni Katarba kemény. Az időeltolódásnak és a környezeti változásoknak nagy hatása van. Az ember azt gondolná, hogy de hiszen egy hét van a két futam között, de a munkások vasárnap végeznek, majd kedden már elkezdik építeni a garázsokat a következő helyszínen. Ezt nem lehet örökké csinálni, előbb-utóbb balesetek fognak történni a fáradtság és a nem elég fitt csapatok miatt. Akkor pedig majd változtatnak valamin.”
Azt persze nem szabad elfelejteni, hogy nem ugyanazok a személyek végzik (európai hétvégéken) a motorhome-ok és vendéglátó egységek felállítását és az autók felkészítését, így a szerelőknek azért nem kell már kedden munkába állni, de kétségtelen, hogy a 24 verseny így is rengeteg. És azt is látni kell, hogy számos területen könnyebb a jelenlegi szerelők dolga, hiszen például a versenyhétvégéken nem lehet éjszakázni, mert kötelező takarodó van, amelyet csak évi néhány alkalommal lehet megszegni.
Ez azt jelenti, hogy a versenyhétvégék előtti szerdától (szombati futam esetén keddtől) kezdve minden este az autó teljesítményére hatással levő csapattagoknak bizonyos időpontig el kell hagyniuk a pályát, és másnap meghatározott időpontig nem is léphetnek be oda. Persze így sem egyszerű végigdolgozni reggeltől estig egymás után több napot, de a mai szerelők versenyhétvégéken kapott terhelése köszönőviszonyban sincs azzal, amit egykor el kellett viselnie a csapatoknál dolgozóknak.
Manapság sem rövid a szerelők napja, de éjszakázni csak évi néhány alkalommal lehet / Fotó: Bertusz Dávid / TRP Media
Nem véletlen, hogy egykor a közvetítésekben is rendszeresen láttunk a futamok alatt a garázs padlóján vagy székeken bóbiskoló/alvó szerelőket, akik a rosszmájú megjegyzésekkel szemben nem a versenyt unták, hanem a krónikus alvásmegvonás miatt örültek, hogy végre hunyhattak egyet.
Ez a fajta túlhajszoltság már jó ideje megszűnt, és a futamok között, a gyárakban végzett munka során sem jellemző a folyamatos kizsigerelés, miközben manapság már minden csapat fokozottan odafigyel a tagjai fizikális és mentális felkészítésére, vagy megfelelő táplálkozására, ami szintén rengeteget javított a körülményeken. Így az a megállapítás, hogy a 24 futamos naptár miatt fog valaki végzetes hibát elkövetni, kissé túlzónak tűnhet, hiszen amellett, hogy az időzónák között ugrálás valóban kimerítő, sokkal inkább magában hordozta a hiba lehetőségét az, hogy a szerelők a versenyhétvégéken folyamatosan kizsigerelve szedték szét és rakták össze az autókat (a tartalékautók, edzésmotorok korában, a költségplafon megkötése nélkül sokkal több szerelnivaló volt egy-egy hétvégén, mint most).
Hogy mennyire, azt a Benettonnál 1990 és 1997 között dolgozó Steve Matchett „The Mechanic’s Tale” című könyve alapján az alábbiakban megpróbáljuk érzékeltetni.
Egyből a sűrűjébe
Matchett 1990-ben csatlakozott az abban az évben Nelson Piquet-vel és Alessandro Nanninivel felálló Benettonhoz, azaz még azelőtt, hogy a Tolemanból átvedlő istálló megnyerte volna első világbajnoki címét 1994-ben. Alább az ő elbeszéléséből idézünk, kezdve onnantól, hogy néhány hónap gyári munka után lecsapott egy megüresedő pozícióra, és az 1990-es San Marinó-i Nagydíjtól kezdve ő felelt a Benetton autóinak fékeiért.
„Hogy finoman fogalmazzak, Imola fizikálisan és mentálisan is teljességgel kimerítő volt. Soha nem éreztem magam annyira a végletekig kizsigerelve az addigi életemben, és komoly kétségeim voltak arról, hogy a lábfejem valaha is rendbe jön (az új egyencipő rögtön kitörte a lábát, majd még heteken át szenvedett vele – a szerk.). A mai napig fogalmam sincs, hogy miként bírtam ki csütörtök reggeltől vasárnap estig, teljesen kikészültem. Miután hazaértem Angliába, mély transz-szerű álomban aludtam 24 órán át, a hétfő mintha nem is létezett volna. Amikor végül felébredtem, pontosan ugyanabban a pozícióban feküdtem, a paplan és a párnák is ugyanúgy voltak, úgyhogy nemhogy nem fordultam meg, de még csak nem is mocorogtam” – összegezte első hétvégéjének utóhatásait Matchett az 1999-ben megjelent könyvben.
A Benetton év végi csoportképe 1990-ből (a helikopterbalesetben súlyos karsérülést szenvedett Nannini helyén ekkor már Roberto Moreno vezetett)
„Az első versenyem óta számos alkalommal kellett két-három napot alvás nélkül dolgoznom (mint természetesen minden, F1-ben dolgozó szerelőnek), és egy, vagy kettő, akár három újabb rémisztő folyamatos éjszakázás kilátása mostanra nem több foglalkozási ártalomnál. Utálatosak, ez kétségtelen, de az ember hozzászokik, az elme alkalmazkodik. Egész éjszakán át mondjuk az első versenyemen, Olaszországban valójában egyszer sem dolgoztam. Közel voltam hozzá, de mindig tudtam aludni néhány órát a hotelban. Néhány másik szerelő azonban nem volt ennyire szerencsés, egyesek, akik közvetlenül az autón dolgoztak, végignyomták a hétvégét péntek reggeltől vasárnap estig (és így is frissebbnek tűntek nálam.).”
Ezek a sorok már rögtön döbbenetes betekintést nyújtanak abba, hogy a millió dolláros, a világ legjobb pilótái által irányított technikákat egykor egy csapat zombi szerelte össze a futamok előtt, ami még akkor is elképesztő, ha nyilván profi és többségében tapasztalt szakemberekről beszélünk. Ehhez képest az időzónák között ugrálás szinte már megmosolyogtató probléma, holott nyilván nem szabad alábecsülni azt sem, hogy mit tesz egy családos emberrel, ha az év nagy részében nem látja a gyerekeit és a feleségét.
Na de nézzük, mit csinált pontosan Matchett az 1990-es imolai hétvégén!
Csütörtökön hajnali 4:30-kor ugrott ki az ágyból (4-kor akart, de elaludt), mivel 5-kor indult a busz a gyárból a reptérre. Már ekkor sem volt valami friss, mivel az azt megelőző napokon este 8-9-ig dolgozott, hogy mindent előkészítsen. A csütörtök délelőtt utazással telt, majd a pályán jött az autók felkészítése, hogy aztán másnap, azaz pénteken délelőtt 10 órakor kezdetét vegye az első szabadedzés.
„Az edzések és az időmérők során a három autó között ingáztam (akkoriban a csapat az egész hétvége alatt használhatta a tartalék autót), monitoroztam a fékek hőmérsékletét és bármilyen, a karbon tárcsákon megjelenő repedést kerestem. A tartalék autót attól függően állították be, hogy Piquet vagy Nannini használta, és a versenyautója és a tartalék között váltogatva hasonlította össze a kettőt. Hogy minimalizáljuk az időveszteséget, amíg az egyik autó a pályán volt, a szerelők a szárnyakat, rugókat, lengéscsillapítókat és a többit cseréltek a másikon, majd aztán a pilóta átült a tartalékba, és megkezdődött a munka a versenyautón. Mindent dupla olyan gyorsan, teljes sebességgel kellett csinálni, egy másodpercet sem vesztegethettünk el. Nyomás, nyomás, nyomás, küldjétek ki az autót a pályára!”
„Miután vége lett az edzésnek, megmértem a tárcsákat és betéteket, kitöltöttem a kopásról egy nyomtatványt, és jelentettem, amit találtam Nigel [Stepney-nek, a Benetton főszerelőjének] vagy a mérnököknek, majd éjszaka az új fékek előkészítését végeztem másnapra új féktárcsák felszerelésével. A szombat esti, versenyre történő felkészülés végeláthatatlannak tűnt az új fékekkel, új motorral, új váltóval, más hátsó felfüggesztéssel, a fékhűtők méretének változtatásával… Tulajdonképpen teljesen újjá kellett építeni az autókat. Hajnali három órára, amikor Nigel végre megengedte az autón nem közvetlenül dolgozóknak, hogy visszamenjenek a hotelba, már nagyon küzdöttem azért, hogy ébren maradjak. Nem értettem, hogy miért nem fejezhettük be a munkát másnap. Előző nap reggel hét óta a pályán voltunk, és négy órán belül ismét visszatérhettünk oda. Teljes őrültségnek tűnt ennyi órán át dolgozni, és mindezt csak csak azért, hogy másnap két autó felálljon a verseny rajtrácsára. Nem hiszem, hogy azelőtt valaha is fent maradtam olyan sokáig.”
Matchett ekkor, első versenyhétvégéjének harmadik napja után gondolt először arra, hogy neki ennyi elég is volt a Forma–1-ből. „A lábam lüktetett, az ujjaim zsibbadtak, borzasztó volt. A Forma–1-ben dolgozás csillogása! A kisbusz hátuljában ülve komolyan megkérdőjeleztem, hogy mi a fenét keresek én itt. Hatalmas hibát követtem el, ez már biztos, és amint visszaérek Angliába, megpróbálom visszaszerezni a korábbi állásomat a BMW-nél. Ott jó volt, normális életet élhettem, ez viszont egyszerűen őrültség. Hogyan beszélgethetnek és viccelődhetnek még most is a körülöttem levő emberek? Úgy éreztem, hogy elkiáltom magam: »Az Isten szerelmére, hajnali három óra van, kérlek, csak fogjátok be!« De nem mondtam semmit, csak bámultam ki a sötétségbe, ahogy a kisbusz pattogott az elhagyatott hegyi úton a hotel felé, és közben csendben terveztem a menekülésemet.”
„A hotelszobában az volt az utolsó éber gondolatom, hogy milyen hideg a márványpadló és milyen csodálatos gyógyír ez a két sajgó lábfejemnek. Aztán abban a pillanatban, ahogy leültem az ágy szélére, elaludtam. Két milliszekundummal később pedig a szobatársam, Paul rázott, hogy »Steve, gyerünk, 6:30 van, mennünk kell.« Nagy köszönettel tartozom Paul Howardnak. A Benettonnál töltött első évem alatt végig vigyázott rám, egyfolytában felkeltett és hajtott, hogy időben elkezdjem a napot.”
Indul a felvezető kör az 1990-es imolai futamra, a háttérben a két zöld orrú Benettonnal
Aztán jött a vasárnap, amelyen egy félórás bemelegítő edzés, majd a futam volt a program. Matchett azonban nagyot tévedett, ha azt hitte, hogy utóbbin már lazíthat egy kicsit.
„Újabb sokk ért. Gordon Message csapatmenedzser közölte, hogy van egy kis munkája a számomra a verseny alatt. Kellett neki valaki, aki kezeli a két bokszutcai tábla egyikét. A motorhome működtetéséért felelős Stewart Spires kezelte Nanniniét, Gordon pedig azt akarta, hogy én táblázzak Piquet-nek. Gyorsan közöltem vele, hogy soha nem csináltam azelőtt ilyet, és szerintem a rossz embert kérdezi. Ám látszólag közömbösen érintette ez a hír, és azt mondta, ne aggódjak, hamar bele fogok jönni. Bele fogok jönni? Soha nem használtam bokszutcai táblát azelőtt, még csak a kezemben sem fogtam, és azt sem tudtam, egyáltalán mit írnak ki rá. Most, az első alkalommal pedig egy háromszoros világbajnokkal kell kommunikálnom egy nagydíjon, amely egy óra múlva kezdődik. Piquet táblája? Mindenki teljesen meghibbant? Hogyan is remélhetném, hogy ez rendesen fog működni bármiféle gyakorlás nélkül? Nekem pedig magabiztosan be kell mutatnom a táblát Nelson Piquet-nek, olyan dolgokat közölve vele, mint a versenyben elfoglalt helye, hány kör van hátra, mennyivel van lemaradva az előtte levőtő, és mellesleg azt is, hogy Mr. Piquet, abbahagyná egy kicsit a versenyzést, és kiállna a bokszba új gumikért? Hogyan informáljam őt bármiről is? Olyan volt, mintha arra kértek volna, hogy keverjek festéket Michelangelónak. »Nagyon köszi, Steve«, mosolygott Gordon. »Tudtam, hogy számíthatunk rád. Ha bármi kérdésed van, fordulj Stu-hoz.«”
Akkoriban nemcsak a 2007-es kémbotrány egyik (Nigel Stepney), hanem másik főszereplője is a Benettonnál dolgozott, a 17 évvel később már a McLaren főtervezőjeként lebukó Mike Coughlan volt ugyanis Piquet versenymérnöke, azaz Matchettnek vele kellett összedolgoznia a táblázás során.
„A verseny alatt Mike és én kapcsolatban álltunk egy elavult rendszeren át. Mindenfajta verbális kommunikáció szigorúan egy irányba történhetett: Mike beszélhetett hozzám (vagy kiabált 26 versenymotor folyamatos sivítása közepette), én pedig hallgathattam (vagy nem) őt az öregecske füleseken. A kommunikációs rendszer fantasztikusan hatástalan volt, néhány kör után pedig mindketten feladtuk, és visszaváltottunk a jó öreg jelnyelvre. Elég gyorsan megszoktam a tábla használatát, és miután néhány körön át néztem a folyamatosan változó időeredményeket Mike monitorján, már magam tettem fel a releváns infókat a táblára” – összegezte élete első táblázását a volt szerelő, hozzátéve, egyedül az volt a nehéz, hogy amikor sokat kellett változtatni, nem készült el vele másfél perc alatt, így előfordult, hogy már csak Piquet Tamburello felé távolodó hátsó szárnyát látta, mire a táblát átlendítette a bokszfalon.
„A kimerültség és túlzott fáradtság mellett a tábla üzemeltetéséhez szükséges folyamatos figyelem, az adrenalinnal és izgatottsággal párosulva vitt előre. Biztos vagyok benne, hogy ha csak leültem volna és a garázs monitorain néztem volna a futamot, nagyjából a második körben elaludtam volna. Így azonban, Mike Coughlannel dolgozva a bokszfalon olyan volt, mintha a több mint 60 kör percek alatt repült volna el. Ám ahogy leintették a futamot, elkezdtem hervadozni. A harmadik és ötödik helyen zártunk, a remek eredmény ellenére azonban egyszerűen túl fáradt voltam, hogy elsétáljak a dobogóig és megnézzem, ahogy Sandro átveszi a serlegét. A reptérre menet már aludtam a kisbuszban, majd a váróteremben is. A repülőútra egyáltalán nem emlékszem, a Witney-be tartó buszozás alatt pedig szintén aludtam.”
Noha már szombat éjjel megfogadta, hogy ennyi elég volt, végül nem hagyta el a Benettont, és egészen 1998-ig a csapat tagja maradt. „Ami igazán megakadályozott a távozásban, az a folyamatos időnyomás. Mielőtt észbe kaphattam volna, a kamionok már visszatértek Imolából, és mindenki az autók felkészítésén dolgozott Monacóra. Aztán elrepültünk Montrealba a Kanadai Nagydíjra, néhány napot Amerikában töltöttünk, majd lerepültünk Mexikóba. Utána vissza Angliába, majd egyből Franciaországba, amit Silverstone, Hockenheim, Budapest és Spa követett. Építés, verseny, építés, verseny, építés, verseny. Nem volt lehetőség menekülést szervezni, mert olykor éjfélig, vagy hajnali egyig dolgoztunk a gyárban. Nem tudok elképzelni olyan, épeszű szervizmenedzsert az utcai autók iparágában, aki hajnali kettőkor hajlandó lett volna állásinterjút tartani.”
„A másik dolog pedig, ami megakadályozta, hogy elmenjek, az volt, hogy a harmadik-negyedik futamra elkezdtem élvezni a dolgot. Kezdtem hozzászokni az őrült munkaórákhoz, jobban megismertem a többieket, és végső soron a lábam is elkezdett megbarátkozni a cipőmmel. Május 31-én, nem sokkal a monacói verseny után pedig kaptam egy levelet Gordontól, amelyben méltatta az erőfeszítéseimet – és mellette 3000 fonttal, évi 18 ezer fontra emelte a fizetésemet.”
Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója beszélt arról, hogy nem úszták meg jelentős anyagi áldozat nélkül Sergio Pérez szerződésének felbontását.
A Forma–1-es szerződések – mint a legtöbb szerződés – természetesen titkosak, így mi sem ismerjük annak pontos részleteit akár a pénzügyi vonatkozásban, akár másban. Az ugyanakkor eddig is sejthető volt, hogy a Red Bull-lal 2026 végéig szerződéssel rendelkező Sergio Pérezt aligha volt képes jelentős anyagi áldozat nélkül elküldeni idő előtt a volt csapata. Az évet öt futam alatt négy dobogós helyezéssel kezdő, majd hatalmas formahanyatlást bemutató (utolsó 18 futamán csak 49 pont jött össze neki) mexikói júniusban írta alá egy plusz egy éves új kontraktusát, ami legalább 2025 végéig a Red Bullnál tartotta volna, opcióval egy további szezonra.
Ezzel Christian Horner csapatfőnök elmondása szerint az volt az istálló célja, hogy motiválja és megnyugtassa a 34 esztendős pilótát, és hozzásegítse őt ahhoz, hogy visszanyerje a korábbi formáját. Ez azonban nem történt meg, így a szezon végén Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója szerint elkerülhetetlenné vált a szakítás. A 81 esztendős osztrák a Sport.de-nek beszélt arról, hogy Pérez az utolsó pillanatig bízott a közös jövőben.
„Először nem [gondolta, hogy szakítás lesz a vége], mert mindig remélte, hogy megtalálja a régi formáját. Végtére is öt futamot nyert velünk és egyszer második lett az összetettben. Azonban nem találta meg újra ezt a formát, és úgy ítéltük meg, hogy ebben a környezetben a feltámadás nem fog megtörténni, ezért a búcsú a legjobb megoldás. Ez számos lehetőséget is megnyitott a jövőre nézve.”
Marko egyúttal némi unszolásra azt is bevallotta, hogy a Red Bullnak több millió dollárjába került az, hogy felbontsák Pérez szerződését. „Figyelembe véve a szerződést, olyan megállapodás született, amely mindkét félnek elfogadható…” – kezdte Marko, mire az interjút készítő riporter közbevetette, hogy „akkor ez több milliós nagyságrendet jelent?”
„A Forma–1-ről beszélünk, úgyhogy igen…” – ismerte be az osztrák.
Ennek egy része jövőre nyilván visszajöhet, hiszen kizárt, hogy Liam Lawson nem fog nagyságrendekkel kevesebbet keresni Péreznél, a mexikóival ugyanakkor jelentős mennyiségű szponzorpénz is kiesik, anyagi szempontból tehát egyelőre mindenképpen veszteséges a kiválása.
