Sajtóhír szerint George Russell nem tágít, és ha már egyszer belekezdett Max Verstappen viselkedésének kritizálásába, akkor a jövőben sem fogja majd vissza magát.
A tavalyi szezon végén meglehetősen váratlanul robbant ki botrány George Russell és Max Verstappen között azok után, hogy a négyszeres világbajnok a Katari Nagydíjon büntetést kapott, amiért a felügyelők szerint feltartotta a Mercedes pilótáját az időmérőn. Verstappen egyáltalán nem értett egyet a büntetéssel, a verseny után pedig kifejtette, mekkorát csalódott Russellben annak felügyelői meghallgatáson tanúsított viselkedése miatt.
A brit pilóta ezt nem hagyta annyiban, és az abu-dzabi szezonzáró csütörtöki sajtónapján teljes erőből nekiment Verstappennek, ami annyit tett, hogy 15 percen át savazta a hollandot, mondván „most már évek óta zaklatja az embereket”, és „nem tud megbirkózni a nehézségekkel”, a Katarban elmondott szavait pedig „tiszteletlennek és szükségtelennek” találja. Verstappen erre aztán hazugnak és lúzernek nevezte őt.
A balhéba amolyan epizódszereplőként Toto Wolff, a Mercedes, illetve Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke is beszállt, de ennek inkább amolyan „tegyünk hozzá mi is valamit a show-hoz” szaga volt. Russell aztán a pilóták évzáró vacsoráján megmutatta, hogy tényleg sértve érzi magát, és nem volt hajlandó venni a poént és leülni Verstappen mellé, a Grand Prix-versenyzők érdekvédelmi szövetségének (GPDA) utolsó 2024-es ülésén azonban már Verstappen mellett guggolva pózolt.
A közös ügy – egységesnek maradni az FIA nevetséges káromkodásszabályával szemben – persze fontosabb, mint a személyes sértettség, mégis az lehetett a benyomásunk, hogy a vihar elült, és az egyébként eddig haveri viszonyt ápoló (Monacóban például rendszeresen padeleztek közös társaságban) két pilóta között szépen rendeződik minden. A jelek szerint azonban nem feltétlenül ez a helyzet, Alex Kalinauckas, a Motorsport újságírója ugyanis véleménycikkben foglalkozott azzal, hogy Russell az idén is tovább folytathatja a háborúskodást.
Persze attól még, hogy valakinek ez a véleménye, nem feltétlenül fog megtörténni, de Kalinauckas cikkének van egy érdekes része: „Russell elszánt marad, hogy minden adódó lehetőségnél felszólaljon Verstappen ellen. Talán ahogy a szezon végi napsütést és hőséget felváltotta az európai felkészülési időszak hideg időjárása, kicsit megpuhult ennek az érzésnek az ereje, de a Motorsport.com úgy értesült, hogy az akarata továbbra is határozott.”
Kalinauckas tehát nem csak a saját érzéseire vagy feltevéseire hagyatkozik, hanem valamilyen forrásból úgy tudja, Russell nem fog visszatérni oda, ahol a Katari Nagydíj előtt volt, és ha már egyszer elkezdte a hadjáratot Verstappen szerinte elfogadhatatlan viselkedése ellen, akkor többé nem fog szó nélkül elmenni a neki nem tetsző dolgok mellett.
Hogy ebből mi lesz, azt nagyban befolyásolják majd az idei szezon erőviszonyai. Ha a Mercedes és a Red Bull is ütőképes autóval áll elő, aminek köszönhetően Russell és Verstappen a győzelmekért, netán a vb-címért is küzdhet, elszabadulhatnak az indulatok, és emlékezetes csörtéknek nézünk elébe. Ha viszont a Mercedes és/vagy Russell továbbra sem tud felnőni a várakozásokhoz, vagy esetleg a Mercedes jó lesz, a Red Bull pedig annyira visszaesik, hogy Verstappen nem lesz ott a vb-címért csatázók között, így vagy úgy az ugató, de nem harapó kutya esete történhet meg.
Hogy Russell kemény fellépése mögött valójában milyen okok húzódnak, azt egyelőre nem tudhatjuk biztosan. Katar volt az utolsó csepp a pohárban, és pusztán egy mostanáig fokozódó belső feszültség kirobbanását láthattuk? Vagy ennél tudatosabb akcióról van szó? Hiszen nem nehéz belelátni a történtekbe azt sem, hogy Lewis Hamilton távozásával a hamarosan 27. életévét beöltő pilóta igyekszik tudatni a világgal, hogy most már ő a Mercedes vezére, és ő lesz az, aki minden fronton fel fogja venni a kesztyűt Verstappennel. Lehet ez tehát egyfajta pszichológiai hadviselés is Russell részéről, amivel üzent mind Verstappen, mind a Mercedes irányába?
Akármi is az igazság, ha az idén azt a Russellt fogjuk látni, akit Abu-Dzabiban láttunk, azzal az F1 és a rajongók is csak nyerhetnek, hiszen ki ne látna szívesen a mai, többnyire barátkozós, együtt padelezős és nyaralós mezőnyben egy kis feszültséget.
A Williams, a Ferrari és a Mercedes után az Aston Marti is bejelentette, mikor rántja le a leplet a 2025-ös autójáról.
Ahogy közeleg a márciusi melbourne-i szezonrajt, egyre több F1-es istálló tudatja, hogy mikor tárja a világ elé a 2025-ös versenyautóját. Azt már tudtuk, hogy az idei Williams, Ferrari és Mercedes mikor érkezik, de most az Aston Martin is közölte, hogy február 23-án, online bemutató keretében leplezi le 2025-ös modelljét, az AMR25-öst. Az új kocsi festése ugyanakkor már február 18-án, Londonban, az F1 75. évfordulója alkalmából tető alá hozott szezonnyitó eseményen bemutatkozik.
Az online bemutató után egy nappal, február 24-én a csapat a február 26-tól 28-ig tartó szezon előtti teszt helyszínén, Bahreinben járatja be az új modellt filmes nap keretén belül, hogy Fernando Alonso és Lances Stroll is megismerkedhessen vele a fejenként másfél napnyi éles tesztelés előtt. Hogy mi várható az AMR25-től, arról Fernando Alonso nemrég nyers őszinteséggel beszélt, és elmondta, lehetetlen lesz akkorát ugraniuk, hogy megérkezzenek az élmezőnybe, és már az idén futamgyőzelmekért és a világbajnoki címekért küzdjenek.
A silverstone-i gárda ugyanakkor abban mindenképpen bízik, hogy javítani fog a tavalyi teljesítményén, hiszen a nyolc dobogós helyezést hozó 2023-as idény után 2024-ben egyszer sem állhatott fel Aston Martin-pilóta a pódiumra, és bár a konstruktőri pontversenyben ismét ötödikek lettek, a szezon közbeni fejlesztéseik korrelációs problémák miatt rendre elmaradtak a várakozásoktól, ami Dan Fallows technikai igazgató állásába került.
Az átszervezések részeként az idei évnek a Mercedes egykori motorgurujának személyében az eddig „csak” vezérigazgatói teendőket ellátó, most csapatfőnökké avanzsáló Andy Cowell vezetésével vágnak neki, míg Mike Krack korábbi csapatfőnöknek a folytatásban is fontos szerepe lesz. Noha Enrico Cardile személyében neves szakember érkezett a Ferraritól a technikai főigazgatói pozícióba (és már munkába is állt), valamint márciusban Adrian Newey, a Red Bulltól elcsábított mérnökzseni is megkezdi a munkát, mindez leginkább a 2026-os autóra lehet komoly hatással, így az Aston Martin számára átmeneti szezon lehet az idei.
Nincsenek illúziói Fernando Alonsónak az Aston Martin idei esélyeit illetően, de jövőre már ismét futamokat nyerne.
Fernando Alonso 43 évesen pályafutása 22. F1-es idényére készül, de a saját és Aston Martin esélyeit illetően nincsenek illúziói. A silverstone-i istállónál töltött első szezonjában a kétszeres világbajnok nyolc dobogós helyezést is szerzett, a 2023-as Monacói Nagydíjon pedig akár nyerhetett is volna, ám tavaly a csapat jelentősen visszaesett, és leginkább a szezon közbeni fejlesztésekkel küszködött. Alonso pedig az idén sem számít arra, hogy sikerül visszakatapultálniuk magukat az élmezőnybe.
„Egyértelműen nem fogunk győzelmi potenciállal rendelkezni 2025-ben. Az autók ugyanolyanok lesznek, mint tavaly, és gyakorlatilag lehetetlen lesz számunkra ekkorát előrelépni. Reméljük, hogy jobb évünk lesz a 2024-esnél, de nem leszünk világbajnokok. Aztán jönnek a szabályváltozások és Adrian Newey áprilisban elkezd a 2026-os projekten dolgozni” – idézi őt a Sports Illustrated.
A Red Bulltól elcsábított mérnökzseni március elején áll munkába a minden téren hatalmas változáson áteső, az új gyárépület és szimulátor után az idei évtől új szélcsatornáját is beüzemelő Aston Martinnál, és mindenki azt várja tőle, hogy 2026-ra győztes autót tervez. Alonso korábban azt mondta, jelen állás szerint az lesz az utolsó éve az F1-ben, ezért ő mindenkinél jobban reméli, hogy jövőre ismét a győzelmekért csatázhat.
„Remélem, hogy szerezhetek még dobogós helyezéseket, néhány győzelmet, és harcolhatok a világbajnoki címért. Ugyanakkor tisztában vagyok vele, hogy a 2026-os szezont mindenki előtt titokzatos homály fedi. Reméljük, hogy kedvezni fog nekünk, de nem tudjuk előre” – mondta a spanyol veterán.
Alonso emellett biztosította róla a rajongóit, hogy továbbra is ugyanaz a tűz ég benne, ami egész pályafutása során égett. „Még most, 20 év után is ugyanazt a belülről fakadó dühöt érzem, ha elmegyek egy gokartpályára és az elsőtől másfél tizeddel elmaradva csak a második helyen állok. Ugyanaz a frusztráció van bennem, és este talán még nem is vacsorázom miatta. Nem szeretek veszíteni, és teljesen mindegy, mennyit dolgozom rajta, mindig is ilyen leszek.”
Az ismert és elismert kommentátor úgy véli, Lewis Hamilton számár a 2025-ös szezon jelentheti a legnagyobb esélyt hátralevő karrierjében arra, hogy nyolcadszor is világbajnok legyen.
Noha sokak szemében Lewis Hamilton már 2021 óta nyolcszoros világbajnok, a valóság és a statisztikák mást mutatnak, hiszen azokban „csak” hét vb-cím áll a 40 esztendős pilóta neve mellett. Az utóbbi három idényből kettőben még futamot sem nyerő klasszis így kénytelen lesz nyerni még egy vb-t, ha Michael Schumachert megelőzve minden idők legtöbb világbajnoki címmel rendelkező versenyzője akar lenni, és hát miért ne akarna. Hogy a Ferrarinál összejöhet-e neki ez, és miért lehet „könnyebb” dolga, mint a Schumacher óta próbálkozó két világbajnoknak, Fernando Alonsónak és Sebastian Vettelnek, arról ITT írtunk.
Könnyű dolga ezzel együtt persze nyilván aligha lesz Hamiltonnak, már csak azért sem, mert az egy körön a mezőny sokak által leggyorsabbjának tartott, a Ferrarit kívül-belül ismerő Charles Leclerc lesz a csapattársa. Ezt vélhetően David Croft, a Sky Sports kommentátora is így gondolja, ám ezzel együtt úgy véli, Hamiltonnak az idei év jelentheti a legnagyobb esélyt az újabb vb-címre a hátralevő idényeiből.
„Én azt mondom, hogy az idei év lehet Lewis legjobb esélye a nyolcadik világbajnoki címre, lévén a csapatok nem fognak hétről hétre új fejlesztéseket hozni az autóra, mert 2026-ra is gondolniuk kell. Szerintem a Ferrari akarja majd a legtöbbet kihozni 2025-ből a négy topcsapat közül, mert olyan régóta nem nyertek semmit. És bizonyítani akarják, hogy Lewis a megfelelő ember, vagy akár Charles [Leclerc]” – ecsetelte Croft az Autosport díjátadó gáláján, utalva a 2026-os átfogó szabályváltozásokra és a Ferrari 2008 óta tartó nyeretlenségi sorozatára (akkor konstruktőri vb-címet nyertek, míg az egyéniben már 2007 óta nem értek fel a csúcsra).
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke ugyanazon a díjátadón szintén úgy vélte, hogy az idei év nagyon szoros lehet a négy topcsapat között, egyúttal elmondta, Hamiltonnak szerinte jól áll a Ferrari-vörös. „Láttam néhány fotót, és szerintem illik hozzá. Ez nagyszerű a Forma–1-nek, Lewis Hamilton egy Ferrariban igazi kasszasiker. Ez egy újabb történetszál az idei évre, ami szuperizgalmas lehet, és szerintem nagyon szoros lesz a szezon. Lesz négy nagyon versenyképes csapat, úgyhogy nagyon szoros lesz. A McLaren erős lesz, a Ferrari is erős lesz, és a Mercedesnek is lesz mit bizonyítania, szóval csodálatos idény lehet.”
Fotót sem adtak ki róla és nem is ismerték el nyilvánosan, de valójában három helyett négy pilóta ült autóba a barcelonai teszten.
Lewis Hamilton a héten Charles Leclerc-rel együtt zárt kapuk mögött tesztelte Barcelonában a Ferrari 2023-as autóját. A hétszeres világbajnok és monacói csapattársa két napon át körözött volna, de Hamilton a második nap délelőttjén összetörte az SF-23-ast, így mindkettejük számára a tervezettnél korábban véget ért a munka. A Scuderia azonban másnapra megjavította a kocsit, így következhetett Antonio Giovinazzi tartalékpilóta napja. Ugyanakkor – mint arról korábban mi is írtunk –, nemcsak Givonazzi vezetett csütörtökön, hanem a Ferrari versenyzői akadémiájának svéd-bosnyák növendéke, Dino Beganovic is (kiemelt képünkön bal oldalt, Oliver Bearmannel).
Az elmúlt két FIA F3-as szezon hatodik helyezettjének ez volt az első tesztje F1-es autóban, a Ferrari pedig semmilyen módon nem adott hírt róla, azaz Hamiltonnal, Leclerc-rel és Giovinazzival ellentétben fotókat sem tett közzé, és nyilvánosan nem is ismerte el, hogy az idén már az F2-ben induló pilótájuk is vezetett, miközben ugyanakkor nem is tagadta azt. A The-Race értesülései szerint a Hitech pilótája Giovinazzival osztozott a kocsin.
Giovinazzi tesztjéről több fotót is kiadott a Ferrari/ Fotó: Ferrar
A szerepeltetésében ezzel együtt semmi meglepő nincs, hiszen a Ferrari korábban is előszeretettel ültette be akadémistáit korábbi autóiba (Mick Schumacher, Ollie Bearman vany Robert Shwartzman is számos alkalommal feltűnt), a különbség most csupán annyi, hogy míg akkor ezt nem titkolta, most igen. Hogy a 21 esztendős versenyzőt miért kezelték másként, arra magyarázattal szolgálhat, hogy pusztán védeni akarták őt az túlzott elvárásoktól és a nyomástól, mivel eléggé váratlanul, az eredményei alapján nem feltétlen indokoltan került olyan helyzetbe, hogy F1-es autót tesztelhessen, hiszen néhány hónapja az sem tűnt elképzelhetetlennek, hogy kikerül a junior programból.
A 2024-es szezon végén azonban jót tett neki, hogy az F2-ben erős eredményekkel (egy dobogó és mind a négy futamán top 10-es eredmény) debütált a DAMS színeiben. És egyébként is Bearman Haashoz igazolásával ő lett a Ferrari legtapasztaltabb juniorja, akinek elegendő superlicenc-pontja van egy F1-es beugráshoz, és barcelonai szereplésével az előírt mennyiségű tesztkilométert is teljesítette. Hogy az idén várnak-e rá első szabadedzések és az év végi teszt Abu-Dzabiban, azt még korai megmondani, de az valószínű, hogy tartalék nem lesz belőle, és a Ferrari inkább olyan megoldást alkalmaz majd, hogy Hamilton vagy Leclerc kiválása esetén kölcsönkéri a Haastól Bearmant, akit ebben az esetben Giovinazzi helyettesíthet.
De amennyiben Beganovic jó szezont fut az idén az F2-ben, az mindenképpen lehetőségek sorát nyithatja meg előtte, hiszen az első tesztlehetőséget már visszafogottabb eredmények után is megkapta.
Carlos Sainz mindössze a negyedik pilóta a Forma–1 történetében, aki a McLarennél, a Ferrarinál és a Williamsnél is versenyez, James Vowles, a grove-i istálló csapatfőnöke szerint pedig előző istállóinak fellendülése bizonyítja a négyszeres futamgyőztes értékét.
Utódjával, Lewis Hamiltonnal ellentétben Carlos Sainz már a tavalyi szezonzáró után teszten, Abu-Dzabiban megkezdte az ismerkedést új csapatával, ráadásul nemcsak a tesztnapon, hanem azt megelőzően forgatási napon is vezette a 2024-es Williams-t. Sainz aztán januárban a grove-i gyárban is bemutatkozott, így néhány hete már ott igyekszik hozzátenni a magáét az egykor szebb napokat látott, az élmezőnybe visszatérni igyekvő istállóhoz.
„Élvezi. Ez látszik attól a pillanattól kezdve, hogy Abu-Dzabiban beült az autóba. Átkapcsolt az elméje. Itt akar lenni, ezt akarja csinálni, része a sikersztorinknak. Tökéletesen illeszkedik a csapatba. Remek személyiség, aki nemcsak győztes tapasztalatot hoz magával, hanem ezt a fajta akaratot és vágyat arra, hogy a Williams sikeres legyen. Ma reggel vele és Alex [Albonnal] hármasban 3-4 órán át beszéltük át az idei terveket, hogy mit változtattunk és merre tartunk” – nyilatkozta Vowles az Autosport díjátadó gáláján.
„A hozzájárulása – és Alexé is –, abszolút kulcsfontosságú a csapat előrevitelében, mert ez most már az a szintű részletesség, amely során elkezdesz milliszekundumokat üldözni a nagy léptékű munkával szemben. Már néhány hét alatt is igazán pozitív lendületet adott ötletekkel, koncepciókkal, hogy miként változhatunk, miként léphetünk előre” – méltatta Sainzot a csapatfőnök, aki mindössze a negyedik pilóta az F1 történetében, aki a McLarennél, a Williamsnél és a Ferrarinál is versenyez.
Noha a nyers tempó terén közös időszakuk egészét tekintve Lando Norristól és Charles Leclerc-től is elmaradt, nagy szerepet játszott mindkét istálló előrelendítésében, ezért aztán a Williams is reménykedhet ebbe. „Mindenre kiterjed a figyelme. Láttam ma egy statisztikát az F1 oldalán, hogy melyik csapatoknál volt és utána azok hová jutottak vele. Ez nem véletlen. Igazi kemény, szorgalmas melós, aki sikert hoz magával, és azt akarja, hogy sikeresek legyünk” – mondta Vowles.
Michael Schumacher óta két többszörös világbajnok is megpróbált nyerni a Ferrarival, de egyiknek sem sikerült. Lewis Hamilton a harmadik a sorban, és bár semmi nem garantálja, hogy neki összejön, nincs olyan nehéz dolga, mint Sebastian Vettelnek és Fernando Alonsónak volt.
Lewis Hamilton mindössze a hatodik olyan pilóta a Ferrari 1950 óta íródó F1-es történelmében, aki világbajnokként igazolt Maranellóba. Előtte Juan Manuel Fangio (1956), Alain Prost (1990), Michael Schumacher (1996), Fernando Alonso (2010) és Sebastian Vettel (2015) lépte meg ezt, de közülük csak ketten, Fangio, Schumacher tudtak a vörösökkel is vb-címet nyerni. Azaz sem a háromszoros világbajnokként érkező Prost, sem a négyszeres világbajnokként csatlakozó Vettel, sem a kétszeres világbajnokként is minden idők egyik legjobbjának tartott Alonsó nem tudott felérni a csúcsra a vörösökkel. Vajon Hamiltonnak fog?
Utóbbi kérdésre persze majd csak az idő adja meg a választ, de attól még megnézhetjük, mi nem működött az említett három világbajnok esetében, és miben lehet más Hamilton ferraris időszaka az övéknél.
Prost nem volt messze, de aztán minden szétesett
Alain Prost 1989-ben úgy hagyta el a korábban egyértelműen az ő csapatának számító McLarent, hogy Ayrton Senna teljesen a fejére nőtt. És bár a 89-es vb-címet vitatható manőverével a francia nyerte, tisztában volt vele, hogy ez már inkább Senna csapata, semmint az övé, ezért zsíros fizetésért cserébe aláírt a Scuderiához. Az első pofon pedig rögtön akkor érte, amikor kiderült, nem dolgozhat együtt azzal a John Barnarddal, akivel Wokingban két és fél éven át igen, miközben első két vb-címét a Barnard által tervezett McLarennel nyerte. A mérnöknek azonban valamivel több mint két év bőven elég volt a Ferrarinál uralkodó átpolitizált légkörből, és mire Prost csatlakozott, ő már nem volt ott (utólag azt mondta, ha tudta volna, hogy a Professzor érkezik, talán másként dönt).
Persze az 1990-es szezonban versenyeztetett Ferrari 641-es ettől még az ő keze munkáját dicsérte, Prost pedig élete egyik legjobb szezonját teljesítve öt futamot is nyert vele. Ám ez sem volt elég Sennával szemben, aki 7 ponttal (akkoriban 9 járt az első helyért, és csak az első hat helyezett szerzett pontot) és Prost szuzukai kilökésével világbajnok lett. Aztán amilyen jól indult, Prost és a Ferrari kapcsolata olyan gyorsan romlott meg, amikor kiderült, hogy a 643-as modell nem lesz alkalmas arra, hogy a vb-címért küzdhessenek vele. Prost és újdonsült csapattársa, Jean Alesi végül futamot sem tudott nyerni, előbbit pedig a Ferrari dicstelen módon az utolsó futam előtt kirúgta, miután teherautóhoz hasonlította a kocsit.
Alonsónak majdnem összejött
Az elkövetkező négy év nem a sikerekről szólt Maranellóban, hiszen összesen két futamot tudtak nyerni (Berger 94-ben Hockenheimben és Alesi 95-ben Kanadában), ám aztán érkezett Michael Schumacher, és már 1996-ban háromszor győzött, hogy aztán 1997-től Ross Brawnnal, Rory Byrne-nel és jó néhány korábbi Benetton-mérnökkel kiegészülve egészen 2006-ig két évet leszámítva (1999, 2005) minden szezonban harcban legyen a vb-címért, és zsinórban ötször el is hódítsa azt. Miután 2006 végén elhagyta a Ferrarit, a helyére szerződtetett Kimi Räikkönen első nekifutásra világbajnok lett, ám mint kiderült, ez még leginkább annak volt köszönhető, hogy vitte a lendület a vörösöket (na meg persze ott van a máig nem tisztázott kérdés, hogy egyáltalán nyerhetett-e volna McLaren-pilóta 2007-ben), ami aztán fokozatosan alábbhagyott.
Ezzel együtt 2008-ban egy kanyaron múlt, hogy Felipe Massa nem lett világbajnok, ennyire közel viszont azóta sem kerültek a címhez. Pedig amikor Luca di Montezemolo rájött, hogy Räikkönentől hiába várja azt, amit Schumacher csinált, – a finn nem fog csapatot építeni maga köré –, és leigazolta Fernando Alonsót, akkor úgy tűnt, a spanyollal ismét jöhetnek a sorozatos sikerek. De nem jöttek, és bár az olaszokkal töltött öt szezonja során Alonso kétszer is úgy vágott neki a szezonzárónak, hogy esélye van a vb-címre – első ferraris szezonjában ráadásul vezette a pontversenyt az utolsó futam előtt –, egyszer a rossz stratégia miatt csúszott le az elsőségről, egyszer pedig a szerencse pártolt el mellőle, amikor fő riválisa, Sebastian Vettel nem esett ki az első körben.
A második, 2012-es vereség után Alonso és a Ferrari kapcsolata elindult a lejtőn, majd amikor a 2013-as Magyar Nagydíjon elért csalódáskeltő 5. hely után a „mit szeretnél a születésnapodra?” kérdésre a spanyol azzal felelt, hogy „valaki más autóját” – ami után Luca di Montezemolo nyilvánosan elmarasztalta – már lehetett sejteni, hogy ebből hamarosan válás lehet. Erre végül a végigkínlódott 2014-es év végén került sor, miután Alonso sem tudta megszelídíteni a Ferrari történetének legrosszabb autóját.
Vettelnek csak vezetnie volt szabad
Alonsót Sebastian Vettel váltotta a vezérpilóta szerepében, az érkezésével a Ferrarit pedig újra a Schumacher-korszakhoz hasonló légkör lengte körül, legalábbis eleinte. Hiszen az impulzív, olykor meggondolatlan kijelentéseket tevő, saját magát előtérbe helyező Alonsót egy olyan versenyző váltotta, aki bevallottan Michael Schumachert tekintette a követendő példának a csapatépítés terén. Az első évben rögtön össze is jött három győzelem, miközben senki nem várt ennél többet, hiszen nyilvánvaló volt, hogy a Mercedes óriási fölényét nem lehet egyik évről a másikra eltüntetni.
2016-ban viszont ahelyett, hogy a Ferrari legalább megkergette volna a brackley-ieket, győzelem nélküli szezont hozott össze, amire azelőtt 1993-ban volt legutóbb példa. Innen ugyanakkor még sikerült felállni, és 2017-ben olyan autóval rukkoltak elő, amellyel Vettel a vb-címért küzdhetett, ám végül az idénye a Szingapúri Nagydíjon történt rajtbalesettel végleg megpecsételődött. 2018-ban aztán egy még jobb autóval újra próbálkozhatott, de ebben az évben még csúnyább leolvadás következett, amiben már Vettel is vastagon benne volt.
Valahol itt rendült meg a Ferrari belé vetett bizalma, így 2019-re beültették mellé Charles Leclerc-t, aki rögtön megmutatta, hogy tempóban sokkal kevesebb pénzért is tudja azt, amit a német, sőt! Vettel sorsa ezzel megpecsételődött, de még várt rá a minden szempontból szomorú hattyúdal 2020-ban, amikor már az év végi távozásának tudatában, egy teljességgel versenyképtelen (a motorral történt trükközés után a Ferrarinak komoly változtatásokat kellett eszközölni az erőforrásán) autóval kellett versenyeznie.
Hamilton helyzete más
Schumacher sikerei óta tehát Alonso és Vettel is hiába próbálkozott vb-címet nyerni a patinás olasz márkával, egyiküknek sem jött össze. Hogy akkor miért jöhet össze Hamiltonnak? Az nem kérdés, hogy az ő szerződtetése főként marketing szempontból jelent hatalmas nyereséget a Ferrarinak, így már akkor is bőven megérte a Maranellóba vitele, ha nem lesznek közös sikerek. A cél ettől függetlenül persze mindkét fél számára az lesz, hogy legyenek, miközben a Ferrarinak nyilván az sem baj, ha Leclerc-rel nyernek.
És itt is van mindjárt az első lényeges különbség Alonso és Vettel, illetve Hamilton próbálkozása között. Hármójuk közül ugyanis csak a britnél nem lesznek leosztva legalább az első szezon kezdetét követően a szerepek, helyette adott két egyenlő versenyző. A második, lényegében az elsőből fakadó nagy különbség pedig az, hogy noha a Forma–1 történetének legeredményesebb pilótájaként ölti magára a vörös overált, Hamilton mégsem úgy vág neki várhatóan utolsó F1-es kalandjának, hogy köré épül majd a csapat, míg elődei közül ez Vettelnél, Alonsónál, Schumachernél és Prostnál egyaránt így volt. Ez részben Hamilton kora miatt van így, részben pedig azért, mert Leclerc személyében az olaszoknak így is volt már egy toppilótájuk, aki ráadásul saját nevelés, kívül-belül ismeri a csapatot, és a megfelelő autóban abszolút képes vb-t nyerni.
Leclerc és Hamilton egyenlők lesznek / Fotó: Ferrari
Ez a felállás nyilván abból a szempontból hátrányos tud lenni, hogy hacsak nem válik a szezon bizonyos pontjára teljesen egyértelművé, hogy csak utóbbinak van esélye a világbajnoki címre, Leclerc-t nem fogják félreállítani Hamilton elől (mint ahogy fordítva sem várható ilyesmi), illetve pusztán kettejük várhatóan hasonló szinten levő teljesítményéből fakadóan is többször fognak pontokat rabolni egymástól, mint akkor, ha az egyik autóban csak egy „jó” pilóta foglalna helyet. De van egy jelentős előnye is annak, ha nem az új szerzemény vállát nyomja a Ferrari sikerességének teljes súlya.
A történelmi példákból kiindulva ebbe ugyanis eddig egyetlen embernek, Michael Schumachernek nem tört bele a bicskája, és neki is csak azért, mert Ross Brawnnal és Jean Todt-al közösen megalkották a saját csapaton belüli szövetségüket, majd egymást védve hárítottak el mindennemű, akár belülről érkező támadást. Ez a fajta működés aztán 2006-ig volt fenntartható, amikor Montezemolo úgy döntött, visszaszerzi az irányítást, és még azelőtt leigazolta Räikkönent, hogy a sikercsapat bármelyik kulcsfigurája döntött volna a jövőjéről. Hamilton esetében nyilván nem áll fenn ilyesmi, hiszen akkor James Allisont és John Owent is magával kellett volna hoznia, meg aztán még a Mercedes aero részlegéről jó néhány mérnököt.
Ami a Schumacher után következőket illeti, noha Räikkönen rögtön világbajnok lett, az ezt követő két szezonban kiderült, hogy belőle nem lesz Schumacher-utód, és nem fogja tudni tartós sikerekre vezetni a Ferrarit, így inkább kifizették, hogy a szerződése lejárta előtt elmenjen és jöhessen Alonso, aki sokkal inkább beleillett a vezér szerepébe, és úgy is viselkedett. Viszont itt már látszott, hogy ez önmagában kevés, mert míg Schumacher a kezdetektől fogva szinte teljhatalmat kapott, addig Alonsónak azzal kellett indítania, hogy Stefano Domenicali csapatfőnöknél kivívja magának a különleges bánásmódot.
Alonso érkezése után a Ferrari eleinte azt sem fektette le, hogy Massának a spanyolt kell segítenie / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezt a 2010-es Ausztrál Nagydíj után tette meg, mert úgy érezte, ha a Ferrari félreállította volna előle a lassabb Felipe Massát, a győzelemre is lett volna esélye, enélkül viszont csak negyedik lett. Domenicali ekkor ment bele, hogy a jövőben Alonsót segítik – erről a megállapodásról Massának persze nem szóltak –, ami nélkül a híres hockenheimi csapatutasítás-botrány sem valósult volna meg. Alonso helyzete azonban ezután sem volt Schumacheréhez hasonlítható, mert még így sem kapta meg soha azt a felhatalmazást, amit a németnek Todt és Brawn biztosított Montezemolóval szemben.
Persze soha nem tudjuk meg, hogy mi lett volna, ha megkapja, de elképzelhető, hogy ebben az esetben Alonso ahelyett, hogy a 2010-es elbukott vb-döntő után egyre növekvő frusztrációval figyelte volna csapata gyengeségeit, tenni is tudott volna azért, hogy minden téren versenyképesebbek legyenek. Ehelyett Montezemolo úgy érezte, amikor Alonso nyer, akkor azt saját géniuszának tulajdonítja, amikor pedig veszít, az a csapat sara. Na nem mintha Massa eredményei nem Alonso véleményét igazolták volna…
A spanyol 2014-es távozása után Sebastian Vettel érkezése aztán friss fuvallatként söpörte ki a frusztrált és keserű légkört a Ferraritól, és mint fentebb írtuk, több szempontból is megidézte a schumacheri időket. Csakhogy mire Vettel megérkezett, már nem az őt leigazoló Montezemolo volt a Ferrari elnöke, így soha nem tudta biztosítani a németnek a beígért hatalmat. Helyette Sergio Marchionne vette át az irányítást, a Scuderia élére pedig hű alattvalója, Maurizio Arrivabene került, aki 2016-ban nyíltan megmondta Vettelnek, hogy fejezze be a csapat irányítását és inkább koncentráljon a vezetésre. Ez nagy pofon volt az érzékeny, a Ferrari sorsát a szívén viselő németnek, aki ezek után soha nem kapta meg az esélyt arra, hogy lemásolja, amit gyerekkori hőse tett, a mentális teher pedig 2018-ban végleg maga alá gyűrte.
Vettel és a Ferrari kapcsolata meseszerűen indult, de aztán jöttek a nehézségek / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Hogy Hamilton miért kerülheti el mindezt, arra nemcsak a terhek nem kizárólag az ő vállára helyezése, hanem az elmúlt két idényben látottak is okot szolgáltathatnak. Frédéric Vasseur csapatfőnöknek ugyanis láthatóan sikerült nyugodt légkört teremtenie a csapatban, és bizonyítania, hogy a nehezebb időszakokban is megfelelően tudja kezelni a súrlódásokat akár a pilóták, akár a különböző csapattagok között. Emellett mind Leclerc-t, mind Hamiltont jól ismeri, hiszen junior korukban mindkettőnek volt a főnöke, ami szintén előny, az irányításával a Ferrarinál pedig elindult valami, amit bizonyít a tavalyi konstruktőri második hely, miközben még az utolsó futamon is harcban voltak a világbajnoki címért.
A mostani Ferrariban benne van, hogy akár már az idén mindkét vb-címet megnyerje, de legalábbis harcban legyen érte, azaz nem egy csapatot építő vezérpilótára, hanem az autóból minden körülmények között a lehető legtöbbet kihozó versenyzőkre van szüksége. Ez pedig olyasmi, amire Leclerc és Hamilton egyaránt képes, és alighanem egyikük sem bánja, ha tényleg „csak” ezzel kell majd törődnie.
Piero Ferrari, a Ferrari alelnöke elárult néhány részletet arról, hogy Lewis Hamilton milyen kapcsolatban állt az olasz gyártóval az elmúlt bő tíz évben.
Lewis Hamilton az idén január 1-jével vált hivatalosan a Ferrari pilótájává, mostanra pedig már két teszten is túl van a maranellói istállóval. A hétszeres világbajnok szerződtetését egy évvel ezelőtt jelentették be a felek, sokkolva ezzel a teljes világot, hiszen az ekkora horderejű hírekkel ellentétben ez nem szivárgott ki előre. Azóta tudjuk tehát, hogy Hamilton 40 évesen új fejezetet kezd a karrierjében, Piero Ferrari, a Ferrari alelnöke pedig most azt is elárult, hogy a brit pilóta már 11 évvel ezelőtt megejtette első látogatását Maranellóban.
„Először akkor jött el hozzánk, amikor 2014-ben megvásárolta a LaFerrariját. Elég sok időt töltött el a gyárban az autó személyre szabásával, aztán este jött elköszönni, én pedig megkérdeztem, hogy velem vacsorázna-e. Szenvedélyes volt, beszéltünk az autókról, de nem csak azokról. Igazán kellemes, a megszokottól eltérő embert ismertem meg a személyében. A Cavallino étteremben voltunk, vele volt a kutyája is. Számos alkalommal visszatért, főként a kereskedelmi oldalon dolgozókkal beszélt” – nyilatkozta Ferrari az Autosprintnek.
Az alelnök kérdésre nevetve megerősítette, hogy Hamilton tisztelettudó volt, és egyszer sem próbálkozott be azzal, hogy megnézhesse a versenyrészleget, miközben persze valószínűleg azzal sem lett volna beljebb a Mercedes, ha világbajnokát körbevezetik ott. Arra a kérdésre, hogy találkozásaik alkalmával miről szoktak beszélgetni, Ferrari így felelt:
„Kicsit mindenről. Lewisnak nagyszerű emlékei vannak [Niki] Laudáról, akárcsak nekem. Hiányzik nekünk, Niki mind Lewisnak, mind a Ferrarinak értékes volt. De sok más dologról is szoktunk beszélni a versenyzésen kívül. Tetszik, hogy Lewis nemcsak a Forma–1 iránt szenvedélyes, hanem tudja, mi történik a világban. És nagyon érzékeny az állatokra.”
Matt Bishop, az Aston Martin és a McLaren egykori kommunikációs igazgatója tavaly elmesélte, hogy Hamilton már 2015-ben azt gondolta, lesz ő még a Ferrari pilótája. Hogy ezt mikor dönthette el, arról Piero Ferrari azt mondta: „Az évek során beszélgettünk és olykor viccelődtünk ezen. Számos alkalommal kifejezte abbéli vágyát, hogy velünk versenyezzen, de el volt köteleződve a Mercedesszel, miként mi is a versenyzőinkkel. Aztán eljött a pillanat, amikor Lewis és mi is megláttuk a lehetőséget, hogy megkezdjük a tárgyalásokat, majd megtörtént az aláírás.”
Az alelnöknek végük felvetették, hogy nem túl idős-e Hamilton egy ilyen váltáshoz, de ő nem aggódik emiatt. „Mind fizikálisan, mind mentálisan fitt, és nem tűnik úgy nekem, hogy a kora problémát jelentene. Hatalmas lelkesedéssel vágott neki a kihívásnak, és bízik a képességeiben.”
Adrian Newey érdekes részletet árult el a Red Bull tavalyi visszaesése kapcsán.
Már csak alig több mint egy hónapot kell várnia az Aston Martinnak arra, hogy munkába álljon náluk minden idők legjobb Forma–1-es tervezője, de addig is Adrian Newey-nak még van ideje visszatekinteni erre-arra. Az Auto Motor und Sportnak például nagyinterjúban beszélt többek között arról, hogy miért jött el a Red Bulltól és miért nem vonult nyugdíjba, de azt is kifejtette, hogy már előre látta, amit az energiaitalos csapatnál sokan nem akartak észrevenni.
„Nyilván ennek egy része különösen a McLaren, de a Ferrari is. Nagyon jó munkát végeztek az autójukkal – reagált a Red Bull tavaly szezon közbeni visszaesését firtató kérdésre. – És közben abból, amit láttam, a Red Bull 2024-es autója, és a 2023-as autó nagyon késői változatai egyre nehezebben vezethetővé váltak. Természetesen Max [Verstappen] megbirkózott ezzel. Nem passzolt hozzá, de megbirkózott vele, Checo [Pérez] viszont nem tudott. Ezért a 2023-as év során nagyobb különbséget kezdtünk tapasztalni Max és Checo teljesítménye között, ami aztán átment 2024 első részébe. Eközben az autó még mindig elég gyors volt ahhoz, hogy elbírjuk ezt, de ez olyasmi, ami miatt kezdtem aggódni, miközben a csapatban látszólag nem voltak sokan, akik ugyanígy aggódtak volna.”
Mint utólag kiderült, Pérez már a 2023-as Spanyol Nagydíj után jelezte, hogy szerinte a Red Bull nem jó irányba fejleszt, ám a csapat nem vette őt komolyan, mivel Verstappen sorra nyerte a futamokat. Azóta viszont tudjuk, hogy valóban letértek a helyes útról, és hasonló történt velük, mint 2020-ban, amikor a holland kiemelkedő képességei egyszer már elfedték a valós problémákat. Aztán, amikor eljutottak arra a pontra, hogy már Verstappen sem tudott megbirkózni az autóval, elkezdték visszafejteni a történteket és reagáltak a fejlesztésekkel. Newey arra gondol, hogy mindez talán a volt kollégái kevesebb tapasztalata miatt történhetett meg.
„Amit kívülről látok, miközben nem tudom, de a srácok a Red Bullnál – és ez nem kritika – szerintem mentek tovább ugyanabba az irányba, talán a kevesebb tapasztalatuk miatt. A probléma pedig ezzel egyre akutabbá vált, egészen addig a pontig, hogy Max is elkezdte nehéznek találni a vezetést.”
A sztártervező egyúttal arra is rávilágított, hogy régen rossz, ha egy autót a beállítások változtatásával akarnak működésre bírni. „A beállításokkal bizonyos mértékig el lehet fedni a problémát, de az attól még ott lesz. Számomra a beállítás egyszerűen az autó tulajdonságainak, és természetesen bizonyos szintig a pilótának az optimalizálását jelenti, de szerintem ennek túl nagy jelentőséget tulajdonítanak. Főként arra szolgál, hogy kiegészítse az autó jellemzőit, és aztán persze pályáról pályára változik, az adott pálya természetétől függően.”
Newey szavai olyan szempontból meglepőek, hogy rávilágítanak, a Red Bullnál az utolsó időszakában vélhetően már nem volt akkora a befolyása, mint korábban, hiszen egykor elképzelhetetlen lett volna, hogy amennyiben ő aggasztónak talál valamit az autó fejlesztésével kapcsolatban, akkor ne kövessék az általa jónak tartott irányt.
Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke az Autosport díjátadó gáláján elmondta, mi jutott eszébe Lewis Hamilton első Maranellóban készült fotójáról, és mit mondott ezután volt pilótájának.
Miközben Lewis Hamilton és a Ferrari közös időszakának kezdete uralja a szalagcímeket a Forma–1-ben, az élet a 40 esztendős pilótával korábban hat egyéni és hét konstruktőri vb-címet nyerő Mercedesnél sem áll meg. A brackley-i istálló tavaly harmadik éve nem nyert vb-címet, és nem is volt reális esélye azért küzdeni, így a cél 2025-ben is változatlan: visszatérni a vb-esélyesek közé.
Ezt a George Russell–Andrea Kimi Antonelli kettőssel tervezik megtenni, miközben Hamilton hirtelen ellenféllé vált. Ám ettől még a hétszeres világbajnokkal közös évek lezárása egy folyamat, amit jól mutatnak Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnökének szavai arról, mit érzett, amikor meglátta Hamilton azóta minden idők legtöbbet kedvelt F1-es témájú Instagram-fotójává váló képét, amelyet aznap posztolt, amikor munkába állt Maranellóban.
„Kicsit olyan, mint egy baráti módon lezajlott válás. Minden rendben, majd aztán először látod a volt partneredet az új barátjával. De nagyon örülök miatta, és mondtam neki, hogy ikonikus képek készültek róla. Annyira gondosan lettek kitalálva, de Lewis esetében ez nem lep meg” – nyilatkozta az osztrák üzletember a Sky News-nak az Autosport díjátadó gáláján.
Wolff arról is beszélt, hogy csak az első versenyen derül ki, sikerült-e előrelépnük a W16-ossal, a 18 évesen bemutatkozó Antonelli pedig már alig várja, hogy az F1-ben versenyezzen. „Tavaly sokat vakartuk a fejünket, különösen az év elején. Mint az összes többi csapatnak, nekünk is megvoltak a hullámhegyeink és hullámvölgyeink. Nagyon domináns teljesítményt nyújtottunk Vegasban, aztán más versenyek nem voltak olyan jók. De végső soron a melbourne-i időmérőn látni fogjuk, hogy hol állunk. [Antonelli] nagyon régóta a csapat tagja, 11 éves kora óta ismerjük, ebből a szempontból felkészült. Készen áll és már alig várja.”
