Bernie Collins, az Aston Martin korábbi vezető stratégája a Sky Sports szakértőjeként a Las Vegas-i Nagydíj után úgy vélte, a Ferrarinak „sürgősen” ki kell derítenie, miért küszködött annyira Lewis Hamilton a második etapjában, kiemelve, hogy szerinte valami „elromlott.” Jenson Button eközben védelmébe vette korábbi csapattársát.
Azután, hogy pályafutása során első alkalommal zárt az utolsó helyen időmérő edzést a saját tempója miatt, Hamilton a 19. rajtkockából (Yuki Tsunoda végül a bokszból vágott neki a futamnak) indulva a rajt után a 12. helyig katapultált előre a kemény keverékű gumikon Las Vegasban, és úgy tűnt, akár mélyen a pontszerző helyeken belül végezhet. Az első etapjában a tempója meg is volt ehhez, ám miután megkapta a közepes keverékű Pirelliket, visszalassult, és végül csak a 10. helyen intették le (ami a két McLaren kizárásval 8.-ra módosult utólag).
„A 19. helyről indulva mindig nehéz egy futam, de a Ferrari száraz pályán erősnek tűnt, Lewis pedig nagyon jó első etapot futott a kemény gumin – ecsetelte Collins a Sky Sports adásában. – Az volt a stratégiájuk, hogy kemény keveréken kezdenek, nagyon hosszú első etapot mennek, és ez jól is nézett ki. Aztán megpróbáltak elévágni Hülkenbergnek, akinél a Ferrarinak könnyedén gyorsabbnak kellene lennie, de a közepes gumival Lewis helyzete csak rosszabb és rosszabb lett. A közepeseken az első körök is lassúak voltak; Hülkenberg kivédte az elévágást, így Lewis mögé került.”
A teljes képhez hozzátartozik, hogy Hamilton hibázott a kivezető körének végén, de Hülkenberg így is 3,5 másodperccel elé tért vissza a saját kerékcseréjéről, úgyhogy nem a hibán múlt az elévágás. Ezután pedig Hamilton ahelyett, hogy utolérte volna a Saubert, elkezdett elszakadni tőle, és végül 8,2 másodperccel mögötte ért célba.
„Valami elromlott a közepes gumis etapon Lewisnál és a Ferrarinál, ezért volt ennyire letaglózva a verseny után. Úgy szállt ki az autóból, hogy nem volt versenyben, borzasztó utolsó köröket futott és ez maradt meg benne a futamról. A Ferrarinak sürgősen ki kell vizsgálnia ezt….” – vélekedett Collins.
Volt csapattársa kiállt mellette
Hamilton annyira elkeseredett volt, hogy a verseny után közölte, „borzasztóan” érzi magát, ez élete „legrosszabb szezonja”, és a 2026-os szezont sem várja. Jenson Button, a hétszeres világbajnok korábbi mclarenes csapattársa ennek ellenére megvédte a 40 esztendős veteránt. „Úgy érzem, Lewis idén nagyon méltóságteljesen viselkedik. Nagyon nehéz szezon ez neki, és egy ilyen kaliberű versenyzőnek nagyon kemény átélni ennyi rossz futamot, ő mégis nagyon jól viselkedik” – mondta Button a Sky Sports adásában.
„Most látom először, hogy komolyan összetörtnek tűnik, és ez megviseli az embert. Mentálisan nagyon fárasztó, ha több rossz futamod is van – folytatta Button, aki szerint Hamilton hamar túl fogja tenni magát a történteken. – Úgy tűnt, hogy kezdtek felfelé ívelni. Lehet, hogy ez csak egy rossz futam volt, és a következőn már újra a régi lesz, amit remélek is. Lewis ebben nagyon jó. Ha rossz futama van, nagyon gyorsan össze tudja kapni magát a következőre, úgyhogy ez nem fog rajta tartósan nyomot hagyni, de kétségkívül nehéz pillanat a karrierjében.”
Egy ausztrál F1-es kommentátor hívta fel rá a figyelmet, hogy milyen nehézségeket okozhat a McLarennek az új szabály Katarban, miközben a Red Bull és Max Verstappen nem kell majd ilyesmivel törődjön.
Max Verstappen a McLarenek Las Vegas-i kizárásával egy csapásra visszajött a bajnoki csatába, és bár a 24 pontos lemaradás két nagydíjjal és egy sprinttel a szezon vége előtt nem kevés, nem is ledolgozhatatlan. A holland pilóta zsinórban ötödik vb-címéhez elsősorban természetesen az kell, hogy mind Katarban, mind Abu-Dzabiban versenyképes legyen és a McLarenek előtt végezzen, és bár papíron az MCL39-es mind a két helyszínen erősnek ígérkezik, egy ausztrál F1-es kommentátor felhívta rá a figyelmet, hogy Katarban az idei évre is vsszahozott gumiszabály Verstappennek kedvezhet.
A 2023-ban alkalmazott 18 körös etaplimitek helyett az idén valamivel hosszabb, legfeljebb 25 körös etapot lehet majd megtenni egyetlen gumiszettel elővigyázatossági okokból, de ahhoz ez is elég, hogy legalább két kerékcserét kelljen alkalmazni a versenyen. Cam van den Dungen a Yahoo Sport Australiának azt mondta, a szabályváltozás önmagában „nem kedvez különösebben semmilyen csapatnak vagy versenyzőnek”, de a Red Bull és Verstappen számára akkor is jól jöhet, mert nekik csak egy versenyzőjük hajt a bajnoki címért.
„Azt gondolom, hogy az, hogy a Red Bull egyértelműen prioritást adhat Maxnak a két kötelező kiállása során [Yuki Tsunodával szemben], előny lehet, miközben a McLarennek stratégiai döntéseket kell hoznia arról, hogy melyik pilótájuk kapja a bokszutcai elsőbbséget” – mutatott rá arra, hogy a wokingiaknak mindkét versenyzője esélyes a vb-címre, és nem fogják egyiket sem a másik szolgálatába állítani.
„A szezon ezen szakaszában egy csapat általában a bajnoki éllovasát részesítené előnyben, de a McLaren ezt nyilvánosan kizárta. Ha visszatérnek a szezon eleji megközelítéshez, akkor az dönt majd, ki kvalifikál jobban, illetve ki van a másik előtt, amikor megnyílik a bokszablak. Ez azt jelenti, hogy Oscar és Lando is plusz motivációt kap arra, hogy legyőzze az időmérőn a csapattársát, na nem mintha szükségük lenne még több motivációra.”
Van den Dungen felelevenítette, hogy amikor Sebastian Vettel 2010-ben 25 pontos hátrányt dolgozott le az utolsó két futamon, „Red Bull minden erőforrását mögé tette” – annak ellenére, hogy Mark Webbernek még a szezonzárón is nagyobb esélye volt a vb-cím megnyerésére –, és „2025-ben ugyanezt teszik Max Verstappennel, míg a McLaren ezzel szemben hajthatatlan abban, hogy nem részesít előnyben egyik pilótát sem.”
A kommentátor szerint a változás „további nyomást helyez a bokszcsapatokra”, mert „egy hiba nemcsak egy futam eredményébe, hanem akár a bajnoki címbe is kerülhet”. Kiemelte, hogy Norris „hajlamos hibázni extrém nyomás alatt”, majd hozzátette, hogy „Las Vegasban is láttuk, amikor elfékezte magát az első kanyarban, így Max átvette a vezetést, és onnantól nem lehetett megzavarni. Ugyanakkor míg Oscar és Max is megnyerheti még a címet, én azért sokkal szívesebben lennék most Lando Norris helyében.”
Mick Schumacher az IndyCarba szerződése után elmondta, tudomása szerint valós esélye volt aláírni a Cadillac F1-es csapatához, ám miután ez nem jött össze, végiggondolta, hogy hol is szeretne a legjobban versenyezni. A Rahal Letterman Lanigan Racing újdonsült pilótája többek között az oválversenyzés veszélyeiről és kihívásairól is beszélt.
Hétfőn hivatalossá vált, hogy Mick Schumacher 2026-ban az IndyCarban fog versenyezni, amivel a 26 esztendős versenyző két, sportautózásban eltöltött szezon után visszatér a formaautózáshoz, ami elmondása szerint mindig is a legközelebb állt a szívéhez. Természetesen az F1-ben 2021-ben és 2022-ben a Haasszal két szezont eltöltő német legszívesebben a királykategória mezőnyének tagja lenne, ám miután évek óta sikertelenül próbált visszatérni oda, az első számú tengerentúli széria maradt számára a legjobb lehetőség arra, hogy formaautóval versenyezzen.
A bejelentés után nyilatkozva természetesen megkapta azt a kérdést is, hogy van-e ennek a váltásnak bármilyen hatása arra, ahogyan az F1-es visszatérés lehetőségének kereséséhez viszonyul, mire elmondta, hogy továbbra sem tett le erről, és bár „az F1 világa egy nagyon sajátos és különleges világ, akkor is formaautós sorozatról van szó”, ezért nem látja „miért zárná be az IndyCarba való átigazolás ezt az ajtót.”
„Úgy gondolom, hogy végső soron egyszerűen érdekes volt újra kihasználni a formaautós vonalat, és jobban megvetni benne a lábam. Nyilvánvalóan úgy gondolom, hogy az IndyCar volt a legjobb lehetőség. Csak meg kellett erősítenem magamnak és mindenkinek körülöttem, hogy ez olyasmi, amit hosszú távon is látok magam előtt. És ezért aztán a döntési folyamat elég egyszerű volt. Csak azt kellett kiderítenem: »Rendben, mennyire lennék elkötelezett?« És természetesen nem lennék itt, ha nem lennék 100%-ig elkötelezett, szóval nagyon izgatott vagyok. Szerintem ez egy remek bajnokság” – idézi Schumachert a Speedcafe.
Az októberi indianapolisi teszten | Fotó: Penske Entertainment: James Black
A hétszeres világbajnok Michael Schumacher fia az idei évben is megpróbált visszakerülni az F1-be és egyeztetéseket folytatott a 2026-ban debütáló Cadillac-istállóval, amely azonban végül Sergio Pérez és Valtteri Bottas mellett döntött. Mick elmondta, az újabb sikertelen próbálkozás után kezdett el azon gondolkodni, hogy ideje lenne a sportautózáson kívül mást csinálnia.
„Az egész helyzet bizonyos szempontból nehéz volt – szerintem érthető módon más irányba mentek. Az információk alapján, amiket nagyjából a végéig kaptam, versenyben voltunk azért az ülésért, aztán más irányt választottak, ami teljesen rendben van, és ez oda vezetett, hogy el kellett gondolkodnom: »rendben, mit akarok?« Azt akarom, hogy tovább próbálkozzak visszakerülni az F1-es rajtrácsra, vagy versenyezni szeretnék ott, ahol azt élvezem, ami pedig nyilvánvalóan a formaautózás. Szerencsére jött egy lehetőség egy csapattal, és nagyon örülök, nagyon boldog vagyok, hogy itt lehetek, ahol most vagyok.
Schumacher számos korábbi újonccal szemben nem korlátozott programmal kezd, azaz az oválpályákon is indul, ami aztán abszolút ismeretlen terep a számára. „Nyilvánvalóan várom már az ováltesztelést – mondta erről. – Ez még előttünk áll, és szeretném felfedezni. Fontos volt, hogy ne félgőzzel csináljam, hanem teljes erőbedobással, és az oválpályák ennek természetesen részét képezik. Jó beszélgetéseim voltak olyan emberekkel, akiknek jó és rossz tapasztalataik is voltak ezzel kapcsolatban, és ezekből kellett egy átlagot vonnom, majd döntenem.”
„Persze, gondolkodtam rajta, de másrészt úgy gondolom, hogy a motorsport egészében véve veszélyes, szóval nem igazán látom, miért lenne az az egy dolog veszélyesebb bármi másnál – felelete arra a kérdésre, tisztában van-e az oválpályák veszélyességével. – Nyilván történt sok minden, és Jay [Frye, az IndyCar korábbi elnöke, most a Rahal Letterman Lanigan Racing elnöke] nagy szerepet játszott abban, hogy az oválversenyzés – vagy úgy általában az IndyCar-versenyzés – biztonságosabb legyen, és több beszélgetést is folytattunk erről, amelyek számomra mind pozitívak voltak.”
Fotó: Penske Entertainment: James Black
„Ezért hoztam meg végül a döntést. Persze ezt nem lehet félvállról venni, és nem is veszem félvállról. Őrült sebességek ezek; elképesztően gyors [az oválversenyzés]. Nyilván keményen, egymás mellett versenyzünk, de én vállalom a kockázatot a versenyzés élményéért. Ilyesmit eddig csak az otthoni szimulátoromban csináltam, tehát semmi olyasmit [nem vezettem a valóságban], ami közel állna ehhez a szinthet. Azért számít az egyik legnehezebb versenyzési formának, mert nagyon közel vagy a többi autóhoz, és persze elképesztőek a sebességek. De összességében nagyon izgatott vagyok, hogy végre valódi autóban is kipróbálhatom és megtanulhatom, miről szól, valamint hogy megtapasztaljam a kerék a kerék elleni küzdelmet oválon, mert rengeteg mindent lehet jól és rosszul is csinálni, ami teljesítményt is befolyásol. Biztosan rengeteget kell még tanulnom, és nagyon várom, hogy fejlődhessek, ahogyan abban is biztos vagyok, hogy ezt együtt meg tudjuk majd tenni.”
Schumacher előszezoni tesztoprogramja négy oválpályás és három épített pályás helyszínt tartalmaz majd – utóbbiból az egyik az utcai pályákat szimulálni hivatott, hírhedte egyenetlen aszfaltú Sebringben lesz –, mielőtt március 1-jén a St. Petersburg-i Nagydíjjal megkezdődik a szezon.
Beyoncé és férje, Jay-Z is megtapasztalhatta, milyen egy vérbeli versenyautóval a Las Vegas-i F1-es pálya, amikor Lewis Hamilton vitte őket egy-egy kört egy Ferrariban.
Lewis Hamilton letargikus hangulatba került a Las Vegas-i Nagydíj után, mivel úgy érezte, nem elég jó teljesítmény, hogy az utolsó rajtkockából csak a 10. helyen ért célba (a két McLaren kizárásval ebből 8. lett). A hétszeres világbajnok néhány órával korábban azonban még nem volt ennyire levert, sőt, szemmel láthatóan jól érezte magát, amikor egy Ferrari 296 Challenge-el vihette körbe a pályán Beyoncét és férjét, Jay-Z-t.
Már önmagában az nagy eseménynek számított, hogy a sztárpár ott volt a Las Vegas-i futamon (Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója is fogadta őket), ugyanis meglehetősen ritkán mutatkoznak nyilvánosan együtt – legutóbbi júliusban, Beyoncé Cowboy Carter turnéjának atlantai állomásán tették ezt meg.
A 44 esztendős énekes egy egyedi készítésű Louis Vuitton kezeslábasban érkezett, majd abban is pattant be Hamilton mellé, hogy megtapasztalja, milyen a száguldás egy vérbeli versenyautóval. „Izzadok” – mondta egy ponton a sikítozó szupersztár, akia menet után nem győzött hálálkodni Hamiltonnak, miközben férjének mutatta, milyen gyorsan ver a szíve.
A sztárpár természetesen a nagydíjra is maradt, Beyoncé pedig átöltözött, és a versenyen már egy szintén egyedi készítésű Ferrari-ruhában szurkolt Hamiltonnak.
Az FIA utólag kiadta a szokásos dokumentumot arról, hogy melyik autón, milyen ellenőrzéseket végeztek el a teljes versenyhétvége során. Ebből kiderült, hogy a McLareneken kívül több más autó padlólemezének vastagságát is megmérték Las Vegasban, de egyedül a wokingi istálló bukott meg az ellenőrzésen.
Mint arrol korábban írtunk, a McLaren valószínűleg már a Las Vegas-i Nagydíj alatt tisztában volt vele, hogy bajba kerülhet a padlólemezének túlzott kopása miatt, ezért már a rajt előtt megbeszélte Lando Norrisszal és Oscar Piastrival, hogy a pálya mely részein próbálják visszafogni a tempót a kopás mérséklésének érdekében. Végül azonban ez sem volt elég, ráadásul Mark Hughes elismert F1-es szakíró a Motorsport Magazine hasábjain azt írta, Norris futam végi drámai visszalassítása hívta fel az FIA figyelmét arra, hogy a McLarenek túl alacsonyan futhatnak.
Mint írtuk, Norris saját maga döntött úgy, hogy Verstappen értelmetlen hajszolása – a holland rögtön növelt a tempón, amint megkapta az infót a mérnökétől, hogy a McLaren az utolérésére buzdítja Norrist, aki nem is tudott közelebb kerülni, sőt, inkább távolodott – helyett a biztonságra törekszik, és az addiginál jóval drasztikusabban csökkenti a tempóját a padlólemez-kopás szempontjábó kritikus kanyarokban.
Emiatt végül körönként több másodperccel lassult vissza, ami miatt talán már a McLarennél is érezték, hogy kilóg a lóláb – addig nagyon ügyeltek rá, hogy a kommunikációjukban sehol ne jelenjen meg, hogy mi a spórolás oka –, így Will Joseph, Norris versenymérnöke az utolsó előtti körben egyszer csak azt mondta a pilótájának, hogy „most már rendben van az üzemanyag.” A mérnök ugyanis így akarta elterelni a gyanút a tempó visszafogásának miértjéről, amire jó oka volt.
Fotó: McLaren
A tévhitekkel ellentétben az FIA ugyanis nem ellenőrzi kötelező jelleggel minden verseny után a padlólemez kopását még azon a 3 vagy 4 kisorsolt autón sem, amelyeket átfogóbb méréseknek vetnek alá. Las Vegasban három ilyen autó volt, a 16-os (Leclerc), az 1-es (Verstappen) és a 6-os (Isack Hadjar), míg a padlólemez kopásának mértékét összesen 10 versenyzőnél mérték. Ők sorrendben Piastri, Norris, Leclerc, Hamilton, Verstappen, Russell, Antonelli, Hadjar, Sainz és Hülkenberg.
Ám mint arra Mark Hughes rámutatott, mindezt az FIA ellenőrei azután tették, hogy a McLaren gyanúba keveredett, és kiválasztották Norris és Piastri autóját a mérésre. Általában ugyanis nem nézik meg ennyi autó padlólemezét – Brazíliában például hét versenyzőnél vizsgálták ezt: Piastrinál, Norrisnál, Verstappennél, Russellnél, Antonellinél, Gaslynál és Hülkenbergnél.
Mexikóban pedig egyetlen autónak sem ellenőrizték a padlólemezét, mivel annak a pályának billiárdasztal simaságú a felülete, és minimális az esélye annak, hogy valaki túl nagy mértékű kopást szenved el. De nem ellenőriztek padlólemezt például Monacóban sem, ahol pedig olyan alacsony tempóval haladnak a versenyzők, hogy szintén elenyésző az esélye a szabályszegésnek.
Ha pedig a tavalyi vegasi futamot nézzük, ott csak Russell, Sainz és Verstappen autóján végeztek ellenőrzést, azaz a második helyen célba érő Hamiltonén nem, míg 2023-ban, az első Las Vegas-i Nagydíj után senkinek a padlólemez-vastagságát nem ellenőrizték.
A McLarennél tehát nem lehettek 100%-ig biztosak abban, hogy az autóikon vizsgálni fogják a padlólemez-vastagságot, mert ezt előre nem közli az FIA, noha azért eléggé valószínű volt, hogy igen. Végül Norris és Piastri túlzott kopása miatt a pontszerző helyeken célba érők közül mindenkit leellenőriztek és a két McLarent kivéve rendben találtak.
A Las Vegas-i Nagydíjat a két McLaren kizárása után is csak a 11. helyen záró Fernando Alonso két szempontból is kritikát fogalmazott meg az F1-es versenynaptárba 2023-ban visszatérő versennyel kapcsolatban.
„A pálya jó móka, mert nagy sebességű, de úgy gondolom, hogy az aszfalt típusa nem F1-es színvonalú – idézi a spanyol veteránt a RacingNews365. – Túl csúszós, nem tudjuk felmelegíteni a gumikat, nincs tapadás, és rendkívül huplis, ezért versenyzési szempontból a biztonságosság határán van. Szóval a jövőre nézve szerintem beszélnünk kell az FIA-val arról, hogy ez elfogadható-e a következő évekre.”
Alonso emellett azt is megjegyezte, szerinte a vegasi futam időpontja sem a legjobb, hiszen 8000 km-t kell utaznia a csapatoknak Katarba, ahol mindössze öt nappal később a pilótáknak már autóba kell ülniük. „Ha teljesen őszinte akarok lenni, [a Las Vegas-i Nagydíj] naptárban elfoglalt helye nehéz számunkra. Idejönni az időeltolódással, ilyen messziről Európából, és két hete Brazíliából… most pedig egyenesen Katarba megyünk, 17 óra repülőút után, 13 óra (valójában 11 – a szerk) időeltolódással. Nem hiszem, hogy a világon bármely más sportág elfogadna ilyet.”
Ahogyan arra számítani lehetett, az Alpine WEC-csapatából való távozását nemrég bejelentő Mick Schumacher 2026-ban belekóstol az IndyCarba. Az F1-ben 2021-ben és 2022-ben a Haas színeiben versenyző német ezzel visszatér ahhoz a fajta versenyzéshez, amit mindig is a legjobban szeretett.
Schumacher októberben tesztelt először IndyCart, amikor Indianapolisban gurult pályára a Rahal Letterman Lanigan Racing színeiben, majd rendkívül pozitívan nyilatkozott az élményeiről és az amerikai közegről egyaránt. A 26 esztendős versenyző többek között elmondta, hogy mindig is a formaautózásért dobogott igazán a szíve, az IndyCar pedig azért is tetszik neki, mert nagyobb hatással tud lenni a versenyző a teljesítményre és a csapat fejlődésére, mint a WEC-ben.
Hogy mennyire, azt jövőre Schumacher élesben is megtapasztalhatja, miután bejelentette, hogy teljes szezont teljesít – azaz az Indy 500-on és a többi oválpályás futamon is láthatjuk – az RLL színeiben, ahol Graham Rahal és Louis Foster csapattársa lesz, és a 47-es rajtszámú RLL-Hondát fogja vezetni. „Örömmel erősítem meg, hogy jövőre a Rahal Letterman Lanigan Racinggel fogok versenyezni az IndyCar-sorozatban, teljes szezont teljesítve. Mivel van F1-es és endurance-hátterem is, és az évek során többféle sorozatban versenyeztem, olyan tapasztalataim és ismereteim vannak, amelyek biztosan hozzájárulnak majd egy nagyszerű együttműködéshez” – mondta Schumacher.
Penske Entertainment: Joe Skibinski
„Az RLL már a teszt során rendkívül jól felkészített, és biztos vagyok benne, hogy sok mindent tudunk majd együtt építeni. A versenyautó és az amerikai motorsportstílus is azonnal felvillanyozott, ami sokkal inkább a tiszta és közvetlen versenyzésről szól – és pontosan ezt az oldalát várom a legjobban. Természetesen kíváncsi vagyok az új élményekre, és mindig érdekel, hogy bővítsem a látókörömet. Számomra egy új utazás kezdődik itt, és izgatottan várom, hogy elkezdődjön a szezon.”
„Azt hiszem, mindenki nevében beszélek az RLL-nél, amikor azt mondom, mennyire izgatottak vagyunk, hogy Mick csatlakozik a csapathoz és az IndyCarhoz – mondta Bobby Rahal, a csapat társtulajdonosa. – A tesztje velünk az IMS road course nyomvonalán kivételes volt – minden egyes csapattagot lenyűgözött. Mindenki úgy távozott erről az eseményről, hogy mindent meg fogunk tenni azért, hogy Micket a programunkba hozzuk. Nagyon örülünk, hogy úgy döntött, csatlakozik hozzánk, és alig várjuk, hogy elkezdjük a közös munkát.”
A 2026-os IndyCar-szezon március 1-jén rajtol a St. Petersburg-i Nagydíjjal.
Noha utólag nem sokat árultak el, a teljes, azaz a közvetítésbe be nem játszott üzenetekkel kiegészített rádióforgalmazásból egyértelművé válik, hogy a McLaren pilótái már úgy álltak oda a Las Vegas-i Nagydíj rajtjához, hogy tudták, bajban lehetnek a túlzott padlólemez-kopás miatt.
A verseny után nem lettünk okosabbak a szereplők által abban a kérdésben, hogy a McLaren mikor eszmélt rá arra, hogy túlságosan elkophat az autóinak padlólemeze, hiszen sem Lando Norris, sem Oscar Piastri nem nyilatkozott erről, lévén mire vizsgálni kezdték az autójukat, már letudták a médiakötelezettségeiket, Andrea Stella csapatfőnök pedig lemondta a saját megjelenését. Korábbi cikkünkben azt írtuk, hogy mivel Norris csak a verseny végén vett vissza drasztikusan a tempóból, Piastri pedig még akkor sem, valószínű, hogy a csapat is csak menet közben konstatálta, hogy gondban lehet.
Miközben elképzelhető, hogy a probléma súlyossága csak menet közben vált nyilvánvalóvá, a két pilóta futam alatti rádióforgalmazásából az tűnik ki, hogy a McLaren már előzetesen is tisztában volt vele, hogy a határon lehetnek, a csapat ugyanis próbálta a lehető legészrevétlenebbül, de kontrollálni Norris és Piastri tempóját a pálya egyes részein. Hogy egyik versenymérnök, Will Joseph és Tom Stallard sem említette a rádióban a padlólemezt, annak nyilvánvalóan az az oka, hogy nem akarták a riválisok figyelmét felhívni a problémára, ami a jelek szerint sikerült is nekik, hiszen például amikor Norris a futam végén nagyon visszavett, Verstappen versenymérnöke a hollandnak még akkor is „valamiféle problémáról” beszélt konkrét okok helyett.
A kizárás tükrében vizsgálva Norris és Piastri rádiózását azonban már egyértelmű, hogy a McLaren a padlólemez óvása miatt – számos egyéb okból is kérhet egy csapat ilyet – instruálta a két pilótát arra, hogy főként az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban tartsa kordában a tempót. Utóbbi kanyarról Piastrival kevesebbet egyeztettek, de a futam közben az ausztrál egyszer csak azt kérdezte: „akarjátok, hogy továbbra is bármennyire elemeljem a gázt a 17-esben?”. Mérnöke erre megerősítette, hogy igen, magyarán: Piastri addig sem ment át a lehető legnagyobb tempóval ezen a kanyaron.
Hogy miért pont ebben a három kanyarban kellett visszafognia magát a két versenyzőnek, arra az a magyarázat, hogy az 5-ös kanyarban levő huplin jobban odaverődik a kocsi alja (a McLarenek hányták is a szikrákat itt a versenyen), a 11-es és 17-es pedig a pálya két leggyorsabb bal kanyarja, amelyekben a nagy terhelés miatt fokozottabb a padlólemez kopása, a Norris és Piastri padlólemezében levő kopóbetét pedig a jobb oldalon volt kitéve nagyobb kopásnak. Mint az az utólagos mérésekből kiderült, a listavezető autóján csak a kopólemez jobb oldala vékonyodott el a megengedettnél jobban (elöl és hátul is), míg Piastrién a bal első is, noha kisebb mértékben, mint a jobb oldalon.
A McLaren tehát egyértelműen menedzselte a problémát már a verseny kezdetétől fogva, ami arra utal, hogy már a rajtrácsra vezető körök során észlelték azt, így jóval a rajt előtt meg tudták beszélni a versenyzőikkel, hogy mi legyen a teendő a pálya különböző pontjain.
Norris rajtrácsra vezető körében jól láthatóan szikrázott az autó a pálya egyes részein:
Jobban belemenve Norris és Piastri futam alatti rádiózásába, számos olyan beszélgetést vagy üzenetváltást lehet felfedezni, amelyek a kizárás tükrében értelmet nyernek.
Norris először az 5. körben kapott gázelemelésre vonatkozó instrukciót (ekkor a 6-os és 11-es kanyarra vonatkozóan), majd a 8. körben megint. Itt már az 5-ös, 12-es és 17-es kanyart mondta neki Will Joseph (a 12-es egy lassú balos, ezért a mérnök minden bizonnyal az az előtti szakaszra gondolt), majd a 13. körben arra kérte, hogy ezekben a kanyarokban még jobban emelje el a lábát a gázról.
A 20. körben aztán újra jött az instrukció („Lando, ismét csinálnunk kell az elemelést az 5-ös, 12-es és 17-es kanyarban, kérlek”), amire Norris közölte, hogy ha ezt csinálja, vissza fog esni a tempója. A 24. körben a mérnök ismét szólt a korábbi három kanyar miatt, de most hozzátette, hogy a gumikon is segíteni fog a gázelemelés, majd a 27. körben megdicsérte Norrist, hogy „minden, amit az 5-ösben, 11-esben és 17-esben csináltál ebben a körben, az jó, úgyhogy folytasd!”
„Igen, de lassúak vagyunk miatta” – válaszolta Norris, mire Joseph tett egy árulkodó megjegyzést arról, hogy az elveszített időt pilótája a 3-as kanyar kijáratára koncentrálva tudja visszanyerni, ami „tudom, hogy rosssz a gumiknak, de…” Azaz bár a mérnök nem sokkal azelőtt a gumik óvásával is indokolta a három ominózus kanyarban történő gázelvételt, itt már a gumik nagyobb terhelését is elfogadhatónak vélte máshol, hogy azzal Norris a lehető legjobb köridőket tudja autózni.
Ehhez hasonló árulkodó üzenet volt Norris részéről az is, amikor a kerékcseréje után utolérte a küszködő George Russellt, majd a „próbálj DRS-távolságon belülre kerülni” instrukcióra azzal kérdezett vissza, hogy „azt akarod, hogy DRS-en belülre kerüljek, vagy megelőzzem?” Mivel nyitott DRS-sel csökken a leszorítóerő a két DRS-zóna végén, így a padlólemez kopása is mérsékeltebb, Norris nem véletlenül kérdezett vissza, hiszen tisztában volt vele, hogy ezzel a módszerrel óvhatja az autó alját.
Norris igyekezett menedzselni a padlólemez-kopást, de végül nem járt sikerrel | Fotó: Glenn Dunbar/LAT Images
Ugyanilyen árulkodó üzenet volt tőle közvetlenül ezután az „előzd meg, előzd meg, elindulunk Max [Verstappen] után” instrukcióra adott szarkasztikus válasz is: „Nagyszerű, haver. Rendben, kapjuk el Maxot, de folytassuk, amit csinálunk az 5-ösben, 11-esben és 17-esben.” Két körrel később aztán azt mondta: „Mit értesz az alatt, hogy kapjuk el Maxot? Egyszerűen lassúak vagyunk.” Erre Joseph közölte vele, hogy nem azok, majd különböző módszereket javasolt neki arra, hogy miként tud gyors lenni úgy is, hogy az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban elemeli a gázt.
Norris azonban nem tudott közeledni Verstappenhez, sőt, még messzebb is került tőle, majd jött az újabb érdekes részlet, a teljes rádióforgalmazásból ugyanis kiderül, hogy amikor a futam végén drasztikusan visszavett és elkezdett körönként több másodperccel lassabb tempót autózni, akkor nem a csapat kérte erre, hanem saját magától döntött így. „Oké, inkább csináljuk, amit tennünk kell, kérlek, úgyhogy csak mondd, hogy mit csináljak” – közölte, mire Joseph azzal felelt, hogy „Oké, ebben az esetben csak csináld nagyobb mértékben!”
„Mit csináljak a 10-es kanyarban? Mert néha jobban elemelem ott, de ettől csak rosszabbnak érződik” – kérdezte Norris. „Bármit is csinálsz a 10-esben, nem igazán számít. Inkább a 11-esben és 12-esben csináld, illetve amit még tehetsz, hogy korábban csinálod a 17-esben” – mondta a mérnök.
A 47. körben, azaz 3 körrel a vége előtt Norris megkérdezte, hogy mérnöke elégedett-e mindennel és többre van-e szükség, mire Joseph az ekkor már szinte poroszkáló versenyzőjével azt közölte, hogy a 17-es kanyarban még korábban, a 11-esben pedig még jobban elemelheti a gázt.
Joseph az utolsó előtti körben aztán azt közölte Norrisszal, hogy kicsit visszavehet a gázelemelésből, és ekkor hangzott el a teljes rádiózásban az egyetlen említés az üzemanyag-mennyiségről („az üzemanyag most jónak tűnik”), amit a mérnök nyilván elterelésként dobott be.
Most pedig nézzük, mi zajlott Piastrinál!
Mivel az ausztrál jóval többet haladt forgalomban Norrisnál, őt kevesebbszer kérték gázelemelésre, lévén a gyors kanyarokon a turbulens levegő miatt eleve nem tudott akkora tempót átvinni, mint a csapattársa. De a 6. körben már ő is kapott egy erre vonatkozó üzenetet Tom Stallardtól („korábbi és nagyobb elemelés a 10-esben, ha lehetséges”), majd a mérnök a 7. körben közölte: „jó előrelépés az 5-ösben ebben a körben, emlékezz, hogy használni akarjuk a fékeket.” (Mivel a mérnök nem mondta korábban, hogy emelje el a gázt ebben a kanyarban, itt ki is derült, hogy előre megbeszélték mindezt).
Ezután egy jó ideig hagyták Piastrit végezni a dolgát, majd a 18. és 19. körben Stallard ismét kiemelte a gázelemelés fontosságát az 5-ös kanyarban. Az pedig a 26. körben vált világossá, hogy nem csak ebben a kanyarban van szó előre megbeszélt taktikáról, mert Stallard ekkor azt mondta, hogy „továbbra is emeld el a gázt a 11-esben”, miközben korábban a rádióban egyszer sem említette korábban ezt a kanyart sem. A 28. körben jött Piastri visszakérdezése, hogy a 17-esben csinálja-e az elemelést, miközben ez a kanyar sem került elő addig a rádióforgalmazásban, mire Stallard közölte: „A 17-esben és 11-esben igen, a 10-esben csak akkor, ha akarod, és az 5-ösben is igen.” Azaz Piastrival is előre megbeszélte a csapat, hogy az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban óvja leginkább a padlólemezt.
Piastri sem úszta meg, pedig ő is az egész verseny alatt odafigyelt | Fotó: Chris Graythen/Getty Images
A 31. körben Stallard aztán még korábbi gázelemelésre kérte Piastrit a 11-esben az irányváltás előtt, majd a 35. körben az 5-ösben kért nagyobb odafigyelést. Ezt követően Piastri az Antonelli–Leclerc szendvics közepén autózott egészen a célig abban a tudatban, hogy bár a monacói fenyegetettsége miatt jó lenne megelőznie a Mercedest, akkor sem történik tragédia, ha közvetlenül mögötte ér célba, hiszen Antonellire 5 másodperces büntetés várt a korai rajtja miatt.
Ez idő alatt Stallard nem instruálta Piastrit a gázelemelésről, de hogy a probléma ettől még fennállt, azt az utolsó előtti körben küldött üzenet jelezte: „Egy kör van hátra, ha nem tudsz közelebb kerülni Antonellihez, hozd vissza a gázelemelést az 5-ösben és 11-esben.”
Mindez azonban már nem volt elég, miként Norris drasztikus visszalassítása is csak azt eredményezte, hogy az ő padlólemeze kevésbé kopott el, de a tűréshatárt így is átlépte.
Lance Stroll Las Vegas-i Nagydíja már a rajt utáni első kanyarban véget ért, amikor a magát csúnyán elfékező Gabriel Bortoleto telibe találta az Aston Martint, a kanadai versenyző azonban szinte az egész futamot a pálya mellett töltötte, ugyanis nem tudott visszajutni a paddockba. Stroll utólag elárulta, végül hogyan sikerült ez neki, illetve a brazillal is nagyon megértő volt.
A kettős zsinórban másodszor ütközött össze, hiszen a Brazil Nagydíj első körében is összeakadtak, akkor azonban csak Bortoleto esett ki. Most viszont mind a ketten pórul jártak, a felügyelők pedig 5 helyes rajbüntetéssel sújtották a Sauber pilótáját a Katari Nagydíjra. Ám annak ellenére, hogy egyértelműen Bortoleto volt a hibás, Stroll egy pillanatig sem okolta őt a futam utáni interjúk alatt.
„Gabi nem szándékosan csinálta. Ilyen hideg körülmények között előfordul, hogy blokkolnak a kerekek, és elveszíted az irányítást az autó felett. Szóval igen, egyikünknek sem volt kellemes, de nem direkt csinálta. Ez versenyzés, megtörténhet az ilyesmi” – idézi a kanadait a RacingNews365.
Elképzelhető, hogy Stroll hozzáállásában az is szerepet játszott, hogy nem közvetlenül a történtek után, hanem több mint másfél órával később állt az újságírók elé, azaz volt ideje lehiggadni. Amikor pedig felvetették neki, hogy Bortoleto azt mondta, szeretne bocsánatot kérni tőle, az Aston Martin pilótája így felelt: „Én a pálya túloldalán voltam az utolsó 50 vagy 40 körben… Ha nem kér bocsánatot, az is rendben van, jó srác, és nem direkt csinálta. Hideg volt, ez bárkivel megtörténhet.”
Strolltól ezután megtudakolták, hogy csak szerette volna-e megnézni a versenyt, és azért nem ment vissza a paddockba, mire elmondta, hogy nem, egyáltalán nem emiatt nem tért vissza rögtön. „Nem lehet visszajutni ide, mert minden út le van zárva, úgyhogy próbáltam visszajönni. Végül felvettek egy golfkocsira, és valamiféle katonai csoport kísért vissza ide. Szóval eltartott egy darabig, 40 körbe tellett, de végül sikerült visszatalálnom, nem kellett ott töltenem az éjszakát.”
Nagy port kavart Lando Norris és Oscar Piastri utólagos kizárása a Las Vegas-i Nagydíjról, a közösségi médiában pedig elkezdtek terjedni az összeesküvés-elméletek. Ám miközben azt valóban nem lehet 100%-os bizonyossággal állítani, hogy biztosan csak a két McLaren kopólemeze vékonyodott el túlságosan a futam alatt, azzal nem érdemes vitatkozni, hogy jogos volt az ítélet.
A McLaren Las Vegas-i dupla kizárása felkorbácsolta az indulatokat az F1-rajongók körében, amiben semmi meglepő nincs, hiszen a szezon végén, a világbajnoki cím kiosztásának kapujában mindenki az átlagosnál érzékenyebb a kedvencét ért csapásokra. A túlcsorduló érzelmek pedig sok esetben hamar vádaskodáshoz vezetnek, mondván „a másik is csalt, de őt nem kapták el”; „az FIA mesterségesen akarja fenntartani az izgalmakat”; vagy „mi az, hogy tizedmilliméterekért büntetnek?!”.
Ahhoz, hogy kicsit segítsünk a tisztán látásban, érdemes körüljárni, hogy mi vezethetett ahhoz, hogy a McLarenek padlólemeze a megengedettnél jobban elkopott; illetve milyen módon igyekszik biztosítani az FIA azt, hogy az összes csapat betartsa a szabályokat.
Aligha az üzemanyaggal kellett spórolni
Noha a kizárással a 2. helyét elveszítő Norrist a futam végén a McLaren azzal az indokkal kötelezte extrém lassú körözésre, hogy üzemanyagot kell spórolnia, az autója padlólemezének túlzott kopása miatti kizárás tükrében igen valószínű, hogy bőven volt elegendő benzin a 4-es rajtszámú McLarenben, és Norrisnak a padlólemez óvása miatt kellett visszavennie a tempóból, mert bár a menet közbeni fizikai mérés hiányában azt a csapat sem tudja pontosan, hogy mennyire kopott el a padlólemeze, vannak olyan módszerek, amelyekkel meg lehet becsülni ezt.
A McLaren mérései tehát valószínűleg azt mutatták, hogy bajban lehetnek, Norris pedig utólag, a csapat közleményében lényegében el is ismerte, hogy nem az üzemanyag volt a gond, amikor azt mondta, „az autónkkal kapcsolatos problémák” miatt kellett így vezetnie, „amelyek sajnos a kizárásunkhoz vezettek.” Mivel Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke nem nyilatkozott a sajtónak, a közlemény pedig nagyon keveset árult el, rengeteg kérdés maradt a kizárás kapcsán.
Például azt is érdekes lesz idővel – legkésőbb csütörtökön, a Katari Nagydíj sajtónapján – megtudni, hogy a McLaren úgy vágott-e neki a versenynek, hogy számított rá, hogy gondban lehet a padlólemezzel, vagy menet közben döbbentek rá erre. Az, hogy Norrist milyen későn kötelezték lassabb tempóra, illetve az, hogy Piastrit egyáltalán nem kérték „vitorlázásra” (angolul lift and coast, ami annyit tesz, hogy a pilóta az egyenesek végén a szokottnál hamarabb elveszi gázt és „bevitorlázik” a féktávra, ezáltal csökken a csúcssebesség és a leszorítóerő, ami miatt az autó alja sem kerül olyan alacsonyra és kevésbé, vagy egyáltalán nem verődik az aszfalthoz), arra enged következtetni, hogy utóbbi volt a helyzet.
A legvalószínűbb, hogy Piastrinál nem is gyanították, hogy túl nagy mértékű lehet a kopás, mert ő sokkal többet autózott nyitott DRS-sel a verseny alatt, mint Norris, ilyenkor pedig értelemszerűen kisebb a leszorítóerő az egyenesekben. Vagy ha egy kicsit aggódtak is, az is benne van a pakliban, hogy nem akarták felhívni magukra a figyelmet az üzengetéssel, hiszen a verseny után nincs automatikus padlólemez-ellenőrzés.
Nem csaltak, csak rosszul kalkuláltak
Végül az FIA fizikai mérései azt mutatták, hogy a padlólemez alján levő kopólemezek vastagsága a verseny után Piastri esetében elöl 8,96 mm, hátul 8,74 mm, míg Norris esetében elöl 8,88mm, hátul pedig 8,93 mm volt. Azaz mindkét autó első és hátsó kopólemeze is vékonyabbra kopott a megengedett 9 mm-nél (új állapotában 10 mm a vastagsága, azaz legfeljebb 1 mm-t vékonyodhat el), miközben Norrisnál elöl, Piastrinál hátul volt nagyobb a kopás mértéke, ami beállításbeli eltérésekből is adódhat.
A kopás mértékét a padlólemez alján, azzal egy szintben levő titánium lemezeknél mérik | Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Arra a kérdésre, hogy a McLaren csalni próbált-e, reménykedve abban, hogy ezt senki nem veszi észre, a válasz már csak azért is az, hogy „nem”, mert bármennyire is hasmagasság-érzékenyek a jelenlegi, szívóhatású autók, az ilyen jellegű szabályszegés – mint ahogy most is történt – azonnali kizárást von maga után. Ennek, illetve az egyéni világbajnoki cím potenciális elveszítésének a tükrében pedig teljes őrültség lenne szándékosan olyan alacsonyra engedni az autót, hogy azzal minimum kockáztassák, vagy akár elkerülhetetlenné tegyék a padlólemez túlzott kopását.
Persze a csapatok ebben is a határokat feszegetik és hétvégéről hétvégére igyekeznek a lehető legkisebb ráhagyással csatába indulni, hiszen a jelenelgi szabályrendszerben az autó alján előállított leszorítóerő az úr, és minél közelebb tudja engedni valaki az autóját az úthoz, annál jobb teljesítményt tud kisajtolni belőle. Ugyanakkor pont a McLaren csapatfőnöke mutatott rá az austini futamot követően, hogy bizonyos körülmények között muszáj nagyobb hibahatárral dolgozni.
Texasban a McLaren így tett, miután Norris és Piastri a sprintfutam elején összeütközött, amivel nemcsak a pontoktól fosztották meg magukat, hanem értékes adatokat sem gyűjtöttek arról, hogy mennyire kopik el a padlólemez egy 100 km hosszú etap során. Ezek az adatok kulcsfontosságúak lettek volna ahhoz, hogy minél jobban be tudják lőni a versenyre a megfelelő hasmagasságot, és mivel nem tudták, inkább többet hagytak rá, nehogy a végén kizárják őket.
Amit Austinban a kimaradt sprint, azt Las Vegasban az esős időmérő és harmadik szabadedzés, valamint a piros zászlók által megszakított második szabadedzés jelentette a McLarennek és mindenki másnak is. Miután utóbbin egyik csapat sem tudott megtankolt autós etapokat teljesíteni, a mezőnynek a szokottnál jóval kevesebb adattal kellett megtalálnia a megfelelő hasmagasság-értékeket a kimondottan huplis pályán úgy, hogy az megfelelő kompromisszumot jelentsen az esős időmérőre és a száraznak ígérkező versenyre egyaránt.
Austinban pilótái ütközése miatt a McLaren nem tudta maximalizálni a beállításokat a versenyre | Fotó: F1 / X
Ez a két McLarenen kívül mindenkinek sikerült – vagy legalábbis más nem bukott meg az ellenőrzésen, ami nem ugyanaz, de erről majd később –, a konstruktőri világbajnoknak azonban valamiért nem. Hogy mit néztek be, azt előbb-utóbb talán elárulják, de az már a büntetésre adott rekaciójukból kiderült, hogy elismerték a hibát és bocsánatot kértek a versenyzőktől (is).
Akkor az FIA csalt?
Mivel a szezon hajrájában, két futammal és egy sprinttel annak vége előtt zárták ki a két McLarent, természetesen a szurkolók körében azonnal beindultak az összeesküvés-elméletek arról, hogy mindez csak manipuláció, és az FIA így tette szorosabbá a küzdelmet a Norrisra 24 pontra felzárkózó, Piastrival pontegyenlőségbe kerülő Max Verstappen és a két McLaren között.
Hogy ez miként lenne kivitelezhető egy ilyen esetben, arra nyilván már a konteógyárosok nem szolgálnak magyarázattal, merthogy nincs is rá értelmes magyarázat. Ezeket a méréseket az FIA ugyanis a hátsó kopólemezeknél kétszer is elvégezte – utóbb a McLaren három képviselőjének jelenlétében – egy 0,001 milliméteres hibahatárral dolgozó műszerrel, és ezalatt feketén-fehéren bebizonyosodott, hogy a kopólemezek a megengedett 1 mm-nél jobban elkoptak. Ezt mutatta a műszer, pont.
A padlólemezek 1994-es bevezetése óta pedig ez mindössze a hetedik és nyolcadik alkalom (Michael Schumacher, 1994, Spa; Olivier Panis, 1994, Estoril; Lewis Hamilton és Charles Leclerc, 2023, Austin; Nico Hülkenberg, 2025, Bahrein; Lewis Hamilton, 2025, Kína; Lando Norris és Oscar Piastri, 2025, Las Vegas), hogy a verseny utáni mérésen a megengedettnél vékonyabb kopólemezre derül fény, és eddig az összes esetben kizárás történt. Nem mondható tehát az sem, hogy a döntés ne lett volna következetes.
Verstappen jól járt a McLarenek kizárásával, ami az összetett pontversenyt illeti, de nem az ő kedvéért vették el Norris második, illetve Piastri negyedik helyét | Fotó: Hector Vivas/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem ellenőriznek mindenkit
Miközben azt nem lehet vitatni, hogy a két McLaren szabálytalan volt, az már érdekesebb kérdés, hogy csak az ő autóikon vékonyodtak-e el túlságosan a padlólemezek. Az FIA ugyanis nem vizsgálja át részletesen az összes autót a futam után, mert egyszerűen nincs rá ideje – különösen az egymást követő tengerentúli futamok esetén, ahol a csapatoknak nagyon szoros szállítási határidőket kell tartania, így nem mindegy, hogy a verseny után mikor kapják vissza az autókat és kezdhetik meg azok szétszerelését –, ezért a szövetség többnyire négy autót választ ki vagy véletlenszerűen, vagy valamilyen megalapozott gyanú alapján.
Mindent azonban ezen autókon sem tudnak megvizsgálni, így például előfordul, hogy 4-5 versenyhétvége is eltelik anélkül, hogy akár egyetlen autón is lemérnék a kopólemez vastagását a futam után. Ám mivel nincs állandó lista az ellenőrizendő területekről, a csapatok abban a tudatban versenyeznek, hogy bármikor bármit megnézhetnek az autóikon, hiszen az FIA technikai delegáltjai nemcsak az időmérő és a futam után, hanem a hétvége során bármikor kérvényezhetnek vizsgálatokat, így pedig igencsak kockázatos a határon táncolni vagy átlépni azt.
Mindez ugyanakkor nem azt jelenti, hogy teljesen véletlenszerűen, tulajdonképpen hasraütésre ellenőrizné az FIA az autók egyes paramétereit, mert mint azt 2023-ban, Leclerc és Hamilton austini kizárása után közölték: „az FIA Forma–1-es műszaki csapatának hatalmas tapasztalata van, továbbá számos forrásból és szenzorból származó adat áll rendelkezésükre, amelyek segítenek eldönteni, hogy a megfelelőség mely aspektusait érdemes ellenőrizni.”
Amikor tehát az FIA gyanút fog arról, hogy valamelyik autónak túlságosan elkophatott a padlólemeze, azt le fogja ellenőrizni, mint ahogyan tette ezt Las Vegasban is. Ettől persze ez a szisztéma sem tökéletes, hiszen pont az említett 2023-as eset után mutattak rá többen is arra, hogy amennyiben Leclerc Ferrarija és Hamilton Mercedese megbukott a mérésen, az FIA miért nem ellenőrizte a két csapattárs, Carlos Sainz és George Russell autóját is. „Ha a vizsgált autók 50%-a megbukott (Leclerc és Hamilton mellett Verstappen és Norris volt még ellenőrzésre kiválasztva), akkor nem kellett volna minden befutót ellenőrizni? A válasz valószínűleg az, hogy de” – mondta akkor Martin Brundle, a Sky Sports F1-es pilótából lett szakkommentátora.
Erre azonban sem akkor, sem most nem volt elég idő, miként a jövőben sem lesz, ezért aztán teljes bizonyossággal nem állíthatjuk, hogy más nem bukott volna meg a kopólemez vastagságának mérésekor akár két éve Austinban, akár a hétvégén Las Vegasban.
