Szerk Racingline.hu

Szerző: Majer Dániel

  • Verstappen megszerzéséről is szót ejtett a Mercedes főnöke, aki nem siet hosszabbítani Russell-lel

    Verstappen megszerzéséről is szót ejtett a Mercedes főnöke, aki nem siet hosszabbítani Russell-lel

    Még el sem kezdődött az idei szezon, de máris beindultak a szóbeszédek azzal kapcsolatban, hogy ki, illetve kik lehetnek az átigazolási piac kulcsszereplői. Mivel 2025 végén lejár a szerződése, George Russell neve mindenképpen gyakran fel fog vetődni egészen addig, amíg nem hosszabbít a Mercedesszel, vagy nem ír alá másik csapathoz 2026-ra. 

    Mivel a Red Bull tavalyi belviszálya kapcsán a bikásokkal 2028 végéig szerződésben álló, de a különböző kilépési záradékok miatt addig nem feltétlenül maradó Max Verstappen korai csapatváltása akár ismét terítékre kerülhet az idén (tavaly a Mercedeshez igazolás jelenthetett volna menekülést a Red Bulltól, de azóta a vb-címre képes csapatot építő Aston Martinnal is szóba hozták), Russell akár hoppon is maradhat, amennyiben Toto Wolff szerződteti a hollandot.

    Ezért aztán az tűnne logikusnak a 27 esztendős brit részéről, ha minél előbb be akarná biztosítani a jövőjét, ő azonban nem siet, megegyezett ugyanis Wolffal, hogy egyelőre nincs itt az ideje a hosszabbítással kapcsolatos beszélgetéseknek. A csapatfőnök egyúttal pedig kijelentette, hogy nem hajszolják Verstappent.

    „Tavaly elég világosan elmondtuk, és ő (Verstappen) is ugyanezt mondta – a saját pilótapárosunkra kell koncentrálnunk, abból kell a legjobbat kihoznunk. Nem flörtölök kifelé, ha jó a kapcsolatunk, ez pedig igaz az idei évre is. Szóval jelenleg ez (Verstappen szerződtetése) nincs a radarunkon. Nem tervezem, hogy ne ezekre (a saját versenyzőire) a srácokra koncentráljak, és biztosítsam, hogy George nagyon hamar lássa a jövőjét, vagy nagyon hamar aláírjon egy új szerződést” – nyilatkozta Wolff az Ausztrál Nagydíj csütörtökén a Mercedes által szervezett médiaeseményen.

    Russell és Antonelli / Fotó: LAT Images/Mercedes-AMG F1

    Az osztrák üzletember ezután hozzátette, Russell-lel várnak az új megállapodással, de „azt hiszem, a nyár előtt találunk majd rá időt”, és „időben meg fogjuk tenni ezt anélkül, hogy megzavarnánk a szezont.”

    Russelltől persze megkérdezték, nem tartja-e kockázatosnak a kivárást, és megengedheti-e magának, hogy hátradőljön. „Végső soron, ha teljesítesz, akkor az emberek akarni fognak téged. Nem arról van szó, hogy sietnék aláírni egy új szerződést, ha a csapat nem akar hosszabbítani velem. Ez mindkét irányba igaz. Nem sietünk, látni akarjuk, hogy miként alakul a szezon, miként fejlődik a 2026-os autó. Nagy szabályváltozás következik, ami nemcsak 2026-ra, hanem hosszabb távra szól” – felelte.

    „Nem olyan egyszerű ez, hogy »írjunk alá egy szerződést aztán lépjünk tovább.« Potenciálisan mindannyiunk életének következő három, négy, öt évéről beszélünk. Mint mondtam, amikor itt lesz az ideje, végig fogunk menni ezeken a dolgokon. Jelenleg nincs itt, mert a fókusz azon van, hogy visszajuttassuk a Mercedest az élre. És ha ez nem lehetséges az idei évre, akkor a következőre.”

    Nem kell agyonvernie Antonellit

    Miként Russell is említette, minden pilótát a teljesítménye alapján ítélnek meg, miközben azt is látni kell, hogy nem rohangálnak párosával a Mercedes britjének tapasztalatával bíró futamgyőztesek, így amennyiben Russellt elcsábítja egy másik csapat, az a brackley-i istállót is érzékenyen érinthetné. Sok múlhat viszont azon, hogy a Mercedes 18 esztendős újonca, Andrea Kimi Antonelli mennyire tudja megszorítani Russellt az idén, vagy esetleg le is győzi-e őt. Utóbbi forgatókönyv esetén a Mercedes bizalma ugyanis idővel meginoghat a jelenlegi vezérében.

    Bemutatjuk a Mercedes szuperfegyverét, akivel harcba indul a Ferrari rajongóiért – Újoncportrék 1.

    Toto Wolff mindenesetre egyik pilótájára sem akar nyomást helyezni, azaz Antonellitől nem vár stabilan erős szereplést, Russelltől pedig azt, hogy egyfolytában nagy fölénnyel legyen az olasz előtt.

    „Amikor úgy döntöttünk, hogy Kimit választjuk, világos volt, hogy olyan fiatal versenyző mellett döntünk, aki hatalmas potenciált mutatott a junior szériákban azóta, hogy ismerjük őt. Kiminek ez az év a tanulásra fordított időről, a pályák megismeréséről szól, hogy a következő évre, a szabályváltozásra a topon legyen. Ez azt jelenti, hogy lesznek remek eredményei, de olyan pillanatai is, amelyek nehezebbek” – mondta a csapatfőnök.

    „George-nak pedig azt mondtam, hogy »Nem várjuk tőled, hogy folyton agyonverd Kimit.« Nem igazoltuk volna le őt, ha azt gondolnánk, hogy ez fog történni. Úgy vélem, sebesség terén Kimi ott lesz George-al egy szinten, miközben rengeteget kell tanulnia arról, hogy hosszú távon miként kezelje a gumikat, a fejlődési görbéje pedig meredek lesz. Olyan párosunk van, amelyben az egyik pilótánk nagyon fiatal, 18 éves, és van egy másik, 27 éves fiatalunk is. Remélhetőleg keményen fogják hajtani egymást.”

    F1 Fantasy – játssz Te is is a Racingline.hu-val a nyereményekért!

  • Beindult az élet az Albert Parkban – képeken az Ausztrál Nagydíj csütörtöki sajtónapja

    Beindult az élet az Albert Parkban – képeken az Ausztrál Nagydíj csütörtöki sajtónapja

    Már szerdán is zajlott az élet a hétvégi Forma–1-es szezonnyitó helyszínéül szolgáló melbourne-i Albert Parkban, ám az Ausztrál Nagydíj csütörtöki sajtónapjával indult csak be igazán a pezsgés. Alábbi képgalériánkban ebből kaphat mindenki egy kis ízelítőt, hogy aztán csütörtökről péntekre virradóra a szabadedzésekkel kezdődjön meg a hétvége érdemi része. 

    Esőben indul az F1 szezonja? – az Ausztrál Nagydíj menetrendje

  • Ifjabb Carlos Sainz csalódást okozott az apjának, de reméli, idősebb Sainz hamarosan boldog lesz

    Ifjabb Carlos Sainz csalódást okozott az apjának, de reméli, idősebb Sainz hamarosan boldog lesz

    Carlos Sainz az idei szezont már a Williams színeiben kezdi a hétvégén, apja azonban másik csapatban látta volna a Ferraritól történt távozás után.

    A tavalyi szezon közbeni pilótakeringő kulcsfigurája volt a Ferrarinál Lewis Hamilton érkezése miatt létszám felettivé váló Carlos Sainz, akinek a szolgálataira több csapat is igényt tartott az idei évtől. Csakhogy pont azok nem, amelyekhez a négyszeres futamgyőztes a legszívesebben csatlakozott volna, így végül három ajánlat közül kellett döntenie. Sokáig úgy tűnt, hogy az F1-be a Sauber megvásárlásával 2026-tól beszálló Audi mellett fogja letenni a voksát, ám végül a Williamsre szavazott. Most pedig a svájci Blicknek nyilatkozva elárulta, kétszeres ralivilágbajnok apja egyáltalán nem örült ennek, idősebb Carlos Sainz ugyanis azt az Audit preferálta, amelynek színeiben tavaly Dakar Rallyt nyert.

    „Az apám, Carlos még mindig csalódott, hogy nem az Audi nagyszerű ajánlatát választottam néhány hónappal ezelőtt. Miután az álmom, hogy a Red Bullhoz vagy a Mercedeshez menjek, szertefoszlott, döntenem kellett az Audi, az Alpine és a Williams között. Miután meglátogattam a gyárakat és beszélgetéseket folytattam, az ösztönöm rögtön azt súgta, hogy menjek a Williamshez. Szebb jövőt akarnak, és amikor a szívem is igent mondott, meghoztam a döntést. Remélem, hogy az apám, aki nagyszerű időket élt át az Audival, hamarosan boldog lesz, hogy a Williams-t választottam” – mondta fiatalabb Sainz, aki egyszer még a Williams-t is felültette, de végül kötélnek állt.

    Ami a grove-i istálló idei reményeit illeti, Bahreinben pozitív tesztet zártak, de ettől még persze nem váltak élcsapattá. Sainz ezért úgy közelíti meg a 2025-ös évet, hogy nem eredményekben, hanem fejlődésben gondolkodik.

    „Amint tavaly beültem az autóba és elkezdtem a közös munkát azokkal az emberekkel, akikkel az idén dolgozni fogok, úgy éreztem, hogy egy olyan csapathoz csatlakoztam, amely tele van motivációval, tele olyan emberekkel, akik vissza akarják juttatni ezt a csapatot az élre. Emellett az autó sem okozott csalódást, összességében jó volt az első teszt Abu-Dzabiban, aztán erős telünk volt a fejlesztésekkel, majd megpróbáltunk erősen kezdeni és a bahreini teszt is pozitívan alakult. Hogy fél vagy egy másodperccel leszünk a leggyorsabbak mögött, azt nem tudom, de remélhetőleg képesek leszünk fejlődni. Szerintem ez az alapvető számunkra az idén, hogy folyamatosan fejlődjünk csapatként, aztán majd meglátjuk, hogy ez mire lesz elég” – mondta a szezonrajt előtt.

    Esőben indul az F1 szezonja? – az Ausztrál Nagydíj menetrendje

  • Meglepetést vetít előre Norris a szezonnyitóra – mégsem minden úgy van, ahogy sokan hiszik?

    Meglepetést vetít előre Norris a szezonnyitóra – mégsem minden úgy van, ahogy sokan hiszik?

    Az F1-es közvélemény és a riválisok is a McLarent tartják az egyértelmű esélyesnek az idei szezon hétvégi rajtja előtt, ám Lando Norris elmondta, sokan meglepődhetnek az Ausztrál Nagydíjon.

    Mióta a bahreini teszten futott versenyszimulációk és egyéb, jóslatokhoz használt tényezők alapján a McLaren tűnik a legerősebbnek az idei Forma–1-es szezon rajtja előtt, mindenki azt találgatja, hogy a wokingiak Ausztráliában képesek lesznek-e realizálni mindezt, vagy a vártnál jóval szorosabb lesz a küzdelem, esetleg egy másik istálló lesz ott egyértelműen az élen. Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója nemrég például szintén a McLarent nevezte meg a legjobbnak, mondván az adataik alapján a bahreini tesztelés hosszabb és rövidebb etapjain is a wokingiak voltak a legjobbak, és „ezzel az autóval mindenhol ők az esélyesek.”

    A Red Bull eközben bevallottan nem zárt olyan tesztet, mint amilyet szeretett volna, ugyanakkor Marko szerint ettől még ott vannak az első helyért várható négyes (McLaren, Red Bull, Ferrari, Mercedes) csatában. Hogy így lesz-e, abban Max Verstappen az Ausztrál Nagydíj helyszínén nem foglalt állást, de azt elismerte, hogy jelenleg nem az RB21-es a mezőny legjobb autója.

    A Red Bull egyelőre bajban, a McLaren a favorit az idei F1-es szezon előtt

    „Megpróbáljuk a legjobbunkat nyújtani, ennél többet nem igazán tehetünk. Nem teszteltünk sokat, de találtunk néhány területet, amelyeken dolgozhatunk, és a folytatásban is ezt fogjuk tenni. Természetesen fejlődtünk, de továbbra is vannak dolgok, amiken javítani akarunk, vagy amiket jobban akarunk csinálni. Ez más pálya, mint a bahreini, úgyhogy alapból más érzés lesz rajta vezetni az autót, de lépésről lépésre haladunk. Azt tudom, hogy jelenleg nem mi vagyunk a leggyorsabbak, de még egyszer mondom, nagyon hosszú a szezon. Tavaly is teljesen más volt a helyzet a szezon elején és a végén, mivel a Forma–1-ben sok dolog elég gyorsan megváltozhat” – ecsetelte a címvédő, majd hozzátette, „vezethetőbbé fogjuk tenni az autót [mint az elődjét], de Bahrein nagyon más volt ahhoz képest, ami itt vár ránk, ezért nehéz lesz megmondani, hogy teljes mértékben kijavítottuk-e, amit kellett, vagy nem.”

    Az idei szezon favoritjának tartott Lando Norris ugyanakkor arról beszélt, hogy egyáltalán nincsenek egyértelműen az élen, és szoros csatát vár a közvetlen riválisaikkal. „Boldog és izgatott vagyok, hogy kezdődik a szezon, egyúttal nyugodt is, ami valószínűleg a legjobb mind közül. Nyugodtnak érzem magam és készen állok, amit sok ember úgy nevezne, hogy magabiztos. Szerintem jó autónk van az idénykezdethez, viszont nem gondolom, hogy bármilyen módon bármelyik fő riválisunk felett állunk. Nyilván sokat beszéltek erről és sok mindent mondtak az utóbbi hetekben, de tényleg nem hiszem, hogy jobban a riválisaink előtt lennénk, mint tavaly, vagy annyira, amennyire az emberek gondolják.”

    „Továbbra is azt gondolom, hogy ez kemény hétvége lesz, és mindenkivel csatázni fogunk, ugyanakkor jó helyzetben vagyunk ahhoz, hogy erősen, magabiztosan kezdjük az évet. Ebben a helyzetben akarunk lenni és így akarjuk indítani az évet.”

    Norris szerint pszichológiai játszma lehet a többiek részéről, hogy őket kiáltották ki az esélyesnek, de bárhogy is legyen, a szombati időmérőn minden ki fog derülni. „Nem tudom, nem tudom, hogy mit csinálnak. Szeretnek beszélni, ez biztos! De kit érdekel? Nem számít, majd holnap és a következő néhány nap során meglátjuk. Szerintem jó helyzetben vagyunk, ez világos és nyilvánvaló.”

    „Bahreinben jó tesztet teljesítettünk, de egyáltalán nem gondolom, hogy bármennyivel is gyorsabbak lennénk, mint a többiek, különösen nem kevés üzemanyaggal – folytatta a tavalyi ezüstérmes. – Tudom, hogy itt tud az ember jobban rejtőzködni, de sok mindent hallottam arról is, hogy mennyit rejtőzködtek a többiek és nem mutatták meg a tempójukat. Szerintem meg fogtok lepődni, csak mert úgy érzem, jelenleg eléggé egyirányú a narratíva, de jó hallani, hogy ilyen sokan beszélnek rólunk. Ugyanakkor a mi és az én részemről semmi nem változott. Nem gondolom, hogy bármelyik másik csapat előtt állunk. Szerintem hasonlóak vagyunk a három fő riválisunkkal, és keményen kell dolgoznunk, hogy előttük legyünk ezen a hétvégén.”

    Max Verstappen, Red Bull, Ausztrál Nagydíj
    Verstappen szerint nem ők a leggyorsabbak / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool

    Nem szabad persze megfeledkezni a kétszeres futamgyőztes Oscar Piastriról sem, akinek jó autóval szintén lehet esélye. Azt viszont ő sem akarta kimondani, hogy a McLaren az esélyes. „Tudom, hogy mit akarnak kimondatni velem, abból mindenki írhatna szalagcímet, de meglátjuk – mondta az FIA sajtótájékoztatóján. – Senki sem tudja igazán, hogy mire számítson. A tesztelés elég jól ment, de nem tudod, hogy a többiek hol állnak. Mi elégedettek voltunk a tesztünkkel, de Melbourne teljesen más pálya, mint Bahrein. Az időjárás is más lesz és úgy tűnik, óránként változni fog. Szóval bizonyára érdekes hétvége lesz, és remélhetőleg valahová az elejébe várhatjuk magunkat. Hogy ez a legelejét jelenti-e, azzal várnunk kell szombatig.”

    George Russell ezzel szemben ugyanolyan kijelentést tett, mint Helmut Marko, és a McLarent helyezte az élre. Persze a részéről is könnyen megeshet, hogy csak a nyomást akarja növelni a wokingiakon. „Az autó jónak érződik. Még ha az utóbbi három évet tekintve tavaly zártunk is a leghátrébb az összetettben, a legtöbb futamot nyertük [ezeket az éveket tekintve]. Magabiztos vagyok azt illetően, hogy ez az autó valamivel következetesebb lesz a tavalyinál, és nem lesz annyira hullámzó a teljesítménye. Talán nem fogjuk látni azokat a nagy kiugrásokat, mint amit Vegasban láttunk, és nem fogjuk feltörölni a padlót mindenkivel, de remélhetőleg azokat a mélypontokat sem, amelyeket néhány másik versenyen. Ám nem csaphatjuk be magunkat, mert tudjuk, hogy jelenleg minden kétséget kizáróan a McLaren a favorit. Abszolút dominánsnak tűnnek, és biztos vagyok benne, hogy őket kell majd legyőzni.”

    Hogy valóban így lesz-e, az remélhetőleg már ezen a hétvégén körvonalazódni fog, az időjárás ugyanakkor közbeszólhat, hiszen a futamra például 80% az eső valószínűsége.

    F1 Fantasy – játssz Te is is a Racingline.hu-val a nyereményekért!

  • Jöhet az első pilótakirúgás az F1-ben – a Red Bull tanácsadója megjósolta, ki lesz az

    Jöhet az első pilótakirúgás az F1-ben – a Red Bull tanácsadója megjósolta, ki lesz az

    Helmut Marko és szintén volt F1-es pilóta honfitársa is arról beszélt, hogy a már így is bizonytalan jövőjű versenyző nem fogja végigcsinálni a 2025-ös szezont. Így alighanem ő lehet az első kirúgott versenyző az idén.

    Tavaly 2013 óta először esett meg, hogy két ausztrál pilóta (akkor Mark Webber és Daniel Ricciardo voltak a mezőny ausztrál tagjai) állhatott fel az Ausztrál Nagydíj rajtrácsára, Ricciardo szezon közbeni kirúgásával azonban úgy tűnt, az idén csak Oscar Piastri lesz a helyi hős Melbourne-ben. Az Alpine azonban a tavalyi idényzárón bedobta a mélyvízbe a tartalékból pilótává előlépő Jack Doohant, így ismét két ausztrálnak drukkolhat a közönség az Albert Parkban, ám könnyen előfordulhat, hogy a motoros legenda Mick Doohan fia hasonló sorsra jut, mint Ricciardo.

    Persze a Doohan leváltásáról szóló pletykák nem új keletűek, hiszen azóta tartanak, hogy tavaly az Alpine szerződtette tartalékpilótának (ilyenből egyébként rajta kívül három is van a francia istállónak) a Williamsnél Logan Sargeant helyén bemutatkozó, végül 9 futamon rajthoz álló Franco Colapintót. Noha az argentin versenyző remek kezdés után hullámvölgybe került és jelentős anyagi kárt hozott össze a grove-iaknak, Flavio Briatore, az Alpine tanácsadója lát benne fantáziát, nem utolsó sorban pedig anyagilag is jól járna vele a csapat, lévén jelentős támogatókat tudhat maga mögött, dél-amerikaiként pedig a marketingértéke is az egekben van.

    Briatore az állítólag kirúgásra ítélt pilótájáról: „Nem vagyok gyilkos”

    Így jelenleg leginkább csak az tűnik a kérdésnek, hogy mikor jön el Doohan leváltásának pillanata, és nem az, hogy Colapinto egyáltalán versenyzői üléshez juthat-e. A pilóták szezon közbeni lecseréléséről egyet s mást tudó Helmut Marko – Pierre Gasly 2019-ben csak 12 futamot kapott a Red Bullban, majd Nyck de Vries csak 10-et 2023-ban az Alpha Tauriban, hogy a legextrémebb eseteket említsük – szintén az idény közbeni cserét vetíti előre, míg a korábban az F1-ben 49 futamon rajthoz álló, 2005-ben és 2006-ban a Red Bullnál versenyző Christian Klien szerint Doohannek nem lesz sok ideje.

    „Nem hiszem, hogy végigversenyzi majd a teljes szezont” – nyilatkozta a Red Bull 81 esztendős tanácsadója a Servus TV-nek, majd honfitársa hozzátette: „Sajnos nem hiszem, hogy túl sok versenyt fog kapni.”

    Doohannek persze megvan a lehetősége, hogy az első pillanattól fogva nélkülözhetetlenné tegye magát, de ehhez leginkább az kellene, hogy hozza Pierre Gasly szintét, amire már csak újonc mivoltából is kicsi az esély. Melbourne-ben mindenesetre ugyanúgy állt a kérdéshez, mint a bahreini teszten – és nem is tehet mást –, amikor a pletykákról mondta: „Legalább az idei évre szerződésem van, ha nem még sokkal többre. És nem egy pilóta akarja az ülésem, hanem négy, hiszen négy tartalékunk van. Minden egyes versenyt úgy fogok élvezni, mintha az lenne az utolsó. Csak minden, autóban töltött pillanatot élvezni akarok.”

    Esőben indul az F1 szezonja? – az Ausztrál Nagydíj menetrendje

  • Megérkeztek a pilóták is – így készül a Forma–1 a szezonrajtra (galéria)

    Megérkeztek a pilóták is – így készül a Forma–1 a szezonrajtra (galéria)

    Képeken az Ausztrál Nagydíj előtti készülődés.

    Kicsit vissza az iskolapadba hangulat lengi körbe ezekben a napokban a Forma–1-es mezőnyt, amely keresve sem találhatna jobb helyszínt a szezon első versenyhétvégéjéhez a szezonnyitó szerepét 2020 után visszakapó, első versenyt 2019 óta először rendező (a 2020-as futamot a Covid miatt az utolsó pillanatban törölték) Melbourne-nél. Noha még csak szerda van, az Ausztrál Nagydíj helyszínén már a pilóták egy része is ott van, miközben a csapatok az utolsó simításokat végzik a garázsokban, az Albert Parkban fekvő pálya pedig látszólag készen áll arra, hogy megkezdődjön rajta a 2025-öd idény.

    Képgalériánkat alább lehet megnézni:

    F1 Fantasy – játssz Te is is a Racingline.hu-val a nyereményekért!

  • F1 Fantasy – játssz Te is is a Racingline.hu-val a nyereményekért!

    F1 Fantasy – játssz Te is is a Racingline.hu-val a nyereményekért!

    Indul a Racingline.hu F1-es Fantasy-ligája, amelynek végén az első három helyezett nyereményben részesül. Csatlakozz és játssz velünk Te is!

    Nyakunkon a 2025-ös Forma–1-es szezon rajtja, ami egyben azt is jelenti, hogy indul az F1 hivatalos Fantasy-bajnoksága. A Racingline.hu csapata pedig úgy döntött, hogy játékra invitálja olvasóit, ezért ezennel meghirdetjük az F1 Fantasy keretein belül létrehozott Racingline.hu Ligát, amelyben mindenkit szeretettel várunk, akár most ismerkedik a Forma–1-gyel és/vagy az F1 Fantasyval, akár hardcore drukkernek számít.

    A liga célja, hogy azok, akik bármilyen formában követik a Racingline.hu-t, egymással is megmérkőzhessenek és közösen játsszunk egy jót, ugyanakkor, hogy valamilyen tétje is legyen a játéknak, a liga győztese, illetve második és harmadik helyezettje – azaz a top 3 – a szezon végén nyereményben részesül. Ez a nyeremény az F1 hivatalos történelemkönyvének legutóbbi kiadása, a Maurice Hamilton által jegyzett „Formula 1: The Official History (2024)” lesz, amelyből az első három helyezett olvasónk mindegyike kap egy-egy példányt.

    A ligához csatlakozni lehet IDE KATTINTVA, vagy a C8PZ4UHVE07 kód beírásával az Enter League Code mezőbe ITT. Az F1 Fantasy böngészőből és az F1 hivatalos applikációjából egyaránt játszható.

    A Racingline.hu stábja ezen a néven futó csapattal, de természetesen a nyereményekért nem versenyezve vesz részt a játékban, amelynek aktuális állásáról és az éppen legtöbb pontot gyűjtő csapatokról minden versenyhétvége után, külön cikkben számolunk be.

    Az F1 Fantasy szabályai

    Mi kell hozzá?

    Az F1 hivatalos Fantasy-ligájában ingyenes a részvétel, mindössze – ha még nem tettük meg –regisztrálni kell az F1 hivatalos oldalán (F1.com). Ezután már bárki csatlakozhat a fentebb leírt módon, azaz vagy a linkre kattintva, vagy a kód beírásával.

    Meddig lehet csatlakozni?

    Erre a rövid válasz az, hogy bármeddig, aztán az, hogy meddig érdemes, már más kérdés. A Fantasy-szezon az év első versenyével, azaz a hétvégi Ausztrál Nagydíjjal, egészen pontosan annak MAGYAR IDŐ SZERINT SZOMBATON (MÁRCIUS 15.) REGGEL 6 ÓRAKOR kezdődő időmérő edzésével indul, hiszen ez az első olyan esemény, amivel pontokat lehet szerezni. Ám amennyiben valaki lecsúszik róla, akkor sem kell csüggedni, mivel az időmérő és a futam között is lehet csatlakozni egészen utóbbi kezdetéig, így akkor sem marad le senki az egész ausztráliai hétvégéről, ha lekési a szombat kora reggeli időmérőt. Sőt, a szezon során bármikor elkezdhető a játék, értelemszerűen azzal a hátránnyal, hogy az addigi időmérőkön és futamokon a többi játékos már gyűjtögette a pontokat.

    Csapatok

    Minden felhasználó legfeljebb 3 csapatot hozhat létre az F1 Fantasyban, amelyekkel aztán különböző ligákba, közte a Racingline.hu Ligába nevezhet. Mi egy csapat/játékosban limitáltuk a részvételt, így a csatlakozáskor az adott játékosnak ki kell választania, hogy melyik csapatával szeretne nevezni.

    Egy csapat 5 pilótából és 2 konstruktőrből áll, az összeállításánál pedig nem lehet átlépni a 100 millió dolláros keretet. Minden csapatnak külön nevet kell adni.

    Így alakult a csapatok árazása az első verseny előtt / Fotó: F1

    Pontozás

    Az F1 Fantasy pontozása (ITT lehet megnézni) meglehetősen összetett, de azért nem kell tőle megijedni. A lényeg, hogy a valósággal ellentétben a pilóták és csapatok a Fantasyban sokkal több mindenért szerezhetnek pontot, de akárcsak „igaziból”, itt is csak az időmérő, a sprint (amennyiben rendeznek) és a futam eredménye számít.

    A versenyeken és sprinteken a rendes, első 10, illetve 8 helyezettet díjazó pontozás van érvényben, míg az időmérőn a valósággal ellentétben az első 10 kap pontot 10-9-8-7-6-5-4-3-2-1 elosztásban.

    Emellett viszont pontlevonás is akad bőséggel: például, aki a teljes időmérőn nem fut mért kört, 5 pontot veszít, de ugyanennyit bukik az is, akit utólag kizárnak, a sprinteken és a versenyeken pedig ez a levonás már 20 pont akkor, ha valaki kiesik vagy nem rangsorolják, illetve utólag kizárják.

    Nemcsak a végeredménnyel lehet azonban pontokat szerezni. Sprinten és nagydíjon minden egyes szerzett pozíció (a rajtpozícióhoz, és nem az időmérős eredményhez képest) 1 pontot, minden egyes vesztett pozíció -1 pontot jelent, miként minden előzésért szintén jár 1 pont. Előzésnek a legális manőver számít, amely során az előzött pilóta nem éppen a bokszba hajtott, műszaki hibát szenvedett el, vagy indokolatlanul lassan haladt. A sprinten emellett a leggyorsabb körért 5, nagydíjon 10 pont jár, utóbbin pedig a nézők által a nap versenyzőjének választott pilóta is kap 10 pontot.

    Ami a konstruktőrök pontozását illeti, amellett, hogy az adott konstruktőr a két pilótája összesített pontmennyiségét kapja (nem csak az eredmények, hanem minden egyéb is számít), más módon is juthat pontokhoz vagy bukhat pontokat. Az időmérőn például 10 pont jár a konstruktőrnek, ha mindkét pilótája bejutott a Q3-ba; 5 pont, ha csak az egyik; 3, ha mindkettő Q2-es résztvevő lett; 1 pont, ha csak az egyik; amennyiben pedig mindkét pilótája elvérzik a Q1-ben, akkor a csapattól 1 pontot levonnak.

    A konstruktőrök külön, azaz nem a pilótáik pontgyűjtéséből származó pontokat emellett a kerékcserékkel gyűjthetnek (csak a nagydíjon): minden, 2 másodperc alatti csere után 20; 2,00 és 2,19 közötti cseréért 10; 2,20 és 2,49 közöttiért 5; 2,50 és 2,99 közöttiért pedig 2 pont jár.

    Az időmérő és a verseny után minden játékos látni fogja az előzetes pontszámát, de a végleges pontszámra akár néhány órát is kell majd várni, hiszen összesíteni kell az adatokat.

    Csapatváltoztatás

    Az első versenyhétvége időmérő edzésének kezdetéig tetszőleges alkalommal lehet variálni a csapatunkon/csapatainkon a költségplafon keretein belül, utána viszont adott hétvégére már csak 2 változtatás engedélyezett büntetlenül, minden további változtatás pedig 10 pontos levonással jár. Amennyiben nem használjuk fel a 2 cserét, az egyiket át lehet vinni a következő versenyhétvégére, ami előtt így 3-at cserélhetünk, a fel nem használt cseréket felhalmozni azonban nem tudjuk, így adott hétvégére mindig legfeljebb 3 cserénk (2+az előző hétvégéről áthozott) lehet.

    Árváltozás

    A pilóták és csapatok árazása versenyhétvégenként változik attól függően, hogy az adott pilóta, illetve csapat milyen teljesítményt nyújtott.

    Aligha meglepő, hogy 7 legdrágább pilótában ott vannak a Ferrari, a McLaren és a Red Bull versenyzői, valamint George Russell / Fotó: F1

    DRS Boost

    Minden versenyhétvége előtt ki lehet választani mindegyik csapatunkban egy pilótát, aki DRS Boostot kap. Ez annyit tesz, hogy az ezen pilóta által szerzett pontok megduplázódnak, azaz értelemszerűen azt a pilótánkat kell felruházni a DRS Boosttal, akiről előzetesen úgy véljük, hogy az adott hétvégén a legtöbb pontot fogja szerezni.

    Chip (zseton)

    A chipek, magyarul zsetonok az F1-es csapatok szezon közbeni fejlesztéseit hivatottak utánozni. A teljes idényre csapatonként 6 chip áll rendelkezésre. Mindegyik másra jó, mindegyiket csak egyszer lehet felhasználni a szezon során, egy hétvégén pedig 1 chip használható.

    Az első versenyhétvége előtt 3 féle chip elérhető (Autopilot, Extra DRS Boost és No Negative), a következő 3 (Wildcard, Limitless, Final Fix) pedig a második nagydíjtól kezdve használható el.

    • Autopilot chip
      Ha ezt alkalmazzuk egy versenyhétvége előtt, akkor tulajdonképpen mindegy, melyik pilótánk kapott DRS Boostot, azaz melyiknek számítanak duplán a pontjai, mivel az Autopilot chip a hétvége végeztével automatikusan „átteszi” a DRS Boostot arra a versenyzőnkre, amelyik az adott hétvégén a legtöbb pontot gyűjtötte.
    • DRS Boost chip
      Ugyanazon az elven működik, mint a sima, fentebb bemutatott DRS Boost, ám amennyiben ezt alkalmazzuk, a kiválasztott pilótánk pontjai azon a hétvégén 3x szorzóval számítanak majd bele az összesítésbe. Fontos, hogy ez a versenyző nem lehet ugyanaz, akinek a pontjait a DRS Boosttal duplázni szeretnénk.
    • No Negative chip
      Ezt akkor érdemes használni, ha kockázatos választások mellett döntöttünk arra a hétvégére, ez a chip ugyanis nem engedi, hogy bármelyik pilótánk vagy konstruktőrünk negatív mérleggel zárjon, mert amennyiben így tesz, nullázza a pontmennyiségét. Fontos változás az idei évre, hogy nem az adott pilóta vagy konstruktőr aktuális hétvégi összpontszámára vonatkozik ez a szabály, hanem pontkategóriánként értendő. Ez azért jó, mert így az adott pilótánk vagy csapatunk pontot még szerezhet, és nem lesz mindenképpen vagy negatív vagy nulla az összpontszáma.
    • Wildcard chip
      Ezzel a chippel annyiszor változtathatunk a csapatunkon az adott átigazolási időszakban, ahányszor csak akarunk (a költségplafonon belül maradva, természetesen), azaz nem lesz limitálva a cserék száma. Az aktiválása után a chip a következő átigazolási tilalom kezdetéig marad érvényben, azaz ez idő alatt nyugodtan variálhatunk, amennyi nekünk tetszik.
    • Limitless chip
      Ez egyfajta felturbózott Wildcard chip, a használatával ugyanis nem csak bármennyit változathatunk a csapatunkon, hanem a költségplafont sem kell betartanunk, azaz az öt legdrágább pilótát és két legdrágább csapatot is választhatjuk. Fontos, hogy a Limitless chippel teljesített versenyhévége után a csapatunk automatikusan visszaáll a chip alkalmazása előtti állapotába.
    • Final Fix chip
      Ennek a chipnek a használatával az időmérő vége és a verseny kezdete között büntetlenül változtathatunk egyet a csapatunkon úgy, hogy a lecserélt pilóta vagy csapat által addig szerzett pontokat megtarthatjuk, az új pilóta vagy csapat addigi pontjait viszont nem örököljük meg, azaz ő csak a versenyen fog pontokat szerezni nekünk. Fontos, hogy a Final Fix chip használatakor a DRS Boostot nem adhatjuk át másnak, így ha a lecserélt pilótán volt rajta, akkor az ő helyére becserélt versenyző kapja meg, és a futamon az ő pontjai fognak duplázódni. A versenyhétvége után a becserélt pilóta vagy csapat automatikusan kikerül a felállásból, és az visszaáll a hétvége előtti állapota.

    Sérülés, betegség, stb.

    Előfordulhat, hogy valamelyik pilótánk azért nem vesz részt időmérőn/sprinten/versenyen, mert kirúgták, beteg lett, megsérült stb. A játék ilyen esetben sem ad felmentést, azaz amennyiben bent hagyjuk őt a felállásban, büntetőpontokat kapunk. Akkor sincs mentség, ha valakiről már az időmérő kezdete után derül ki, hogy a sprinten és/vagy nagydíjon nem lesz bevethető. Ilyenkor a Final Fix chip lehet a megoldás, amennyiben még nem lőttük azt el.

    F1, 2025, mezőny
    Fotó: F1
  • Apja legnagyobb riválisa támogatja Mick Schumachert, aki továbbra sem adja fel

    Apja legnagyobb riválisa támogatja Mick Schumachert, aki továbbra sem adja fel

    Mika Häkkinen szerint Mick Schumacher továbbra is visszatérhet a Forma–1-be. A kétszeres világbajnok egykori nagy riválisának fia pedig nem is adja fel.

    Mick Schumacher nemrég arról beszélt egy interjúban, hogy mai fejjel miket csinálna másként a Forma–1-ben a Haasnál eltöltött két idénye során, illetve azt is leszögezte: biztos benne, hogy megállná a helyét a mostani mezőnyben. Az utóbbi két évet a Mercedes tartalékjaként töltő, tavaly óta a hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC) az Alpine színeiben versenyző német az elmúlt hétvégén a Bajnokok Tornáján (ROC) szerepelt, itt pedig leszögezte, noha 2025-re nem jött össze neki az F1-es ülés, nem adja fel.

    Egy beugró szorongatta meg legjobban, de Loeb példátlan tettet vitt véghez a Bajnokok Tornáján

    Mindezt azok után, hogy az apjával az F1-ben éveken át kemény csatákat vívó, 1998-ban és 2000-ben a vb-címért harcoló Mika Häkkinen támogatásáról biztosította őt. „Úgy vélem, továbbra is van esélye visszatérni a Forma–1-be. Az ajtó továbbra is nyitva áll, csak a megfelelő emberekkel kell beszélni. Van F1-es tapasztalata és van tapasztalata más sorozatokból is. Emellett fiatal. Ezek mind jó dolgok, mind pozitív tényezők – nyilatkozta a kétszeres világbajnok a Motorsport.com-nak, majd megjegyezte, Mick balesetekkel fűszerezett két idénye természetesen nem jó ajánlólevél. – A Forma–1 elképesztően sokat követelő környezet manapság. Ha elkövetsz három, négy, öt hibát, és megrongálod az autót, az egy vagyonba kerül a csapatnak. Pontosan ez az, amit a csapatok nem szeretnek. Nem akarják az összetört autók javítására költeni a pénzüket.”

    „Természetesen jó dolog ilyesmit hallani Mikától, ő nagyon jól ismeri a sportágat – reagált Häkkinen szavaira Mick Schumacher a Speedweeknek. – Miként azt korábbi interjúkban elmondtam, úgy érzem, megvan bennem, ami az F1-hez kell. Meglátjuk, mi történik; még nagyon hosszú az év, a célom pedig, hogy 2026-ban visszatérjek. Meglátjuk hogyan alakulnak a dolgok.”

    Mivel a Cadillac érkezésével jövőre 10 helyett már 11 csapat lesz a királykategóriában, 20 helyett 22 ülés vár gazdára, Schumacher első számú célpontja pedig értelemszerűen a második amerikai istálló lehet. Erre a felvetésre azt mondta: „Ezen a ponton minden lehetőség szóba jöhet.”

    Ezzel együtt nagyon nehéz látni, hogy három év kihagyással és az ő előéletével melyik csapat akarná leigazolni Schumachert, akit tavaly a Williams, az Alpine és a Sauber is kikosarazott. Eközben folyamatosan jönnek a fiatalok, miközben Mick sem öreg, de jövő márciusban már 27 éves lesz, így aztán az a kevés esélye folyamatosan kevesebb lesz. Tisztában van ezzel volt főnöke, Günther Steiner is, aki az RTL-nek tavaly úgy nyilatkozott: „nehéz lesz” a visszatérés, mert „ha hosszú ideig nem versenyzel – és az idén elég sok volt a szabad ülés –, akkor eléggé nehéz visszakerülni.”

    2026-ot illetően a volt csapatfőnök úgy látta, „nem hiszi”, hogy Schumachernek lesz helye, míg Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója, illetve Bernie Ecclestone, az F1 egykori mindenható ura korábban azt tanácsolta Micknek, hogy engedje el a királykategóriát, és az azon kívüli autóversenyzői karrierre koncentráljon.
  • Vissza a múltba: megnéztük, hová jutottak az 1998-as F1-es mezőny tagjai

    Vissza a múltba: megnéztük, hová jutottak az 1998-as F1-es mezőny tagjai

    Egy hét múlva elrajtol a 2025-ös Forma–1-es szezon, és hat év elteltével ismét Melbourne ad otthont az első futamnak. Akárcsak napra pontosan 27 évvel ezelőtt az 1998-as Ausztrál Nagydíjnak, amely egy csapatrádiót hackelő szurkoló miatt vonult be a klasszikusok közé.

    Alább azonban most közel három évtized távlatából nem ennek a futamnak a történéseit idézzük fel, hanem azt vesszük számba, hogy mi lett az 1998-as F1-es mezőny tagjaival azóta. Többeknek már a fiából is Forma–1-es pilóta lett, néhányan pedig – noha természetesen már nem versenyzőként – még mindig aktív szereplői a száguldó cirkusznak. Akad olyan is, aki már rég maga mögött hagyta a versenyzést, és olyan is, aki még mindig komolyan űzi. 

     

    Embed from Getty Images
    Az 1998-as idénynyitó Ausztrál Nagydíj előtt készült tablófotója  

    Mika Häkkinen

    Az 1998-as szezonban életében először világbajnoki címért harcoló, azt az utolsó versenyen, a Japán Nagydíjon meg is nyerő finn pilóta 30. életévét töltötte 1998-ban. Miután felért a McLarennel az F1 trónjára, 1999-ben megvédte a címét, majd 2000-ben zsinórban harmadszor is megkísérelte az első helyen zárni az összetettet, de ezúttal Michael Schumacher és a Ferrari már jobbnak bizonyult.

    Häkkinen 2001-ben vonult vissza a Forma-1-től (noha hivatalosan ekkor még csak szabadságra ment), de a versenyzéssel nem hagyott fel, és 2005-től 2007-ig a német túraautó-bajnokság (DTM) mezőnyének tagja volt. Ezután vonult vissza végleg, noha egy-egy GT-versenyen még indult, és a mai napig visszatérő vendég a Bajnokok Tornáján.

    Jelenleg versenyzőket menedzsel és egy IT-startupot is indított, emellett pedig számos nagyköveti pozíció birtokosa is. A nevével 2022 óta a svéd Viaplay televíziós szakértőjeként is találkozhatunk, de különböző egyéb felületeken is rendszeresen véleményt mond az F1 aktuális történéseiről.

    25 éves Häkkinen első vb-címe, ami gatyákat leszaggató őrültté tette a McLaren csapatfőnökét

    Michael Schumacher

    Az 1998-as szezonban a világbajnoki címet az 1997-es idényhez hasonlóan az utolsó futamon elveszítő Michael Schumacher 29 évesen szintén ereje teljében volt. Bajnoki riválisa 8 sikere mellett 98-ban 6-szor nyert, és olyan emlékezetes győzelmeket is szerzett, mint az 1998-as hungaroringi diadal.

    Hogy ezután mi következett, azt alighanem senkinek sem kell bemutatni: 1999-es lábtörése abban az évben ugyan még meggátolta a németet abban, hogy visszavezesse a Ferrarit a csúcsra (noha a maranellóiak már megnyerték a konstruktőri vb-címet), de 2000-től beindult a Ferrari és a Schumacher-henger, ami végül öt közös egyéni és hat konstruktőri elsőséget hozott.

    Schumacher a 2006-os visszavonulása után 2010-ben visszatért a Mercedesszel, de három év alatt csak egyetlen dobogós helyezést ért el, noha elévülhetetlen érdemeket szerzett a későbbi sikercsapat alapjainak letételében.

    2013 decemberében bekövetkezett síbalesete óta csak minimális információnk van a hétszeres világbajnok hogylétéről, hiszen azóta nem szerepelt a nyilvánosság előtt, és továbbra is svájci otthonában igyekszik a lehető legjobban felépülni az életét alapjaiban megváltoztató balesetből.

    David Coulthard

    Az 1998-as szezonban 27 éves Coulthard mindössze egy győzelmet szerzett, és Häkkinentől, illetve Schumachertől jócskán lemaradva a pontverseny 3. helyén zárt. A legemlékezetesebb momentuma abból az évből kétségtelenül a Schumacherrel történt spái balesete volt, ami után a német átment a McLaren garázsába, hogy nekirontson riválisának, miközben azzal vádolta a skótot, hogy meg akarta őt ölni. Coulthard később elismerte, hogy nem lett volna szabad a szakadó esőben elvennie a gázt az ideális íven, és utólag már másként cselekedne.

    1999-ben aztán már kétszer nyert, de a pontversenyben csak 4. lett, mielőtt 2000-ben és 2001-ben már jó ideig vb-aspiránsként tekinthettünk rá. Legjobb eredményét utóbbi szezonban érte el azzal, hogy második lett a címet már az augusztusi Magyar Nagydíjon bebiztosító Schumacher mögött.

    A skót pilóta 2005-re átigazolt a Red Bullhoz, majd 2008 végén innen vonult vissza, hogy aztán három szezonon át ő is a DTM-ben folytassa. Häkkinennel ellentétben belőle főállású F1-es szakértő és televíziós kommentátor lett, amit a mai napig csinál. Emellett a Red Bull-családdal is megmaradt a jó viszonya, így rendszeresen bemutatózik az energiaitalos csapat korábbi autóival. Versenyezni már nem szokott, kivéve a Bajnokok Tornáját, amelyen ő is rendszeres vendégnek számít.

    Eddie Irvine

    Senki, még az 1998-as szezon alatt már 32 éves Eddie Irvine sem gondolta volna, hogy egy évvel később a vb-címért küzdhet, hiszen harmadik ferraris idénye is arról szólt, amiről az első kettő: Michael Schumacher segítéséről. Az 1998-ban 8 dobogós helyezést is elérő ír tempójával nem volt teljesen megelégedve a csapat, de szerződése volt 99-re, így maradt, majd az utolsó versenyig a vb-cím első számú esélyesének számított, de végül alulmaradt Häkkinennel szemben.

    A 2000-es szezonra Irvine a Jaguarhoz szerződött, de 3 idény alatt csak két dobogóra futotta az elképesztően rosszul menedzselt istállónál, mielőtt 2002 végén szögre akasztotta a sisakját. Ezután szinte teljesen eltűnt a nyilvánosság elől, és csak időről időre egy-egy sarkos nyilatkozattal hallatott magáról. A remek üzleti vénával megáldott pilóta az ingatlanbizniszben lett sikeres Észak-Írországban és az Egyesült Államokban, illetve megalapította az Eddie Irvine Sports-ot, egy multifunkcionális létesítményt Bangorban, a szülőhelyéhez közel.

    Jacques Villeneuve

    Címvédőként a 27 éves Jacques Villeneuve csak külső szemlélője volt az 1998-as vb-harcnak, miután a Williams nem tudott megfelelően alkalmazkodni a jóval keskenyebb autókat és barázdált gumikat hozó szabályváltozásokhoz. Azért két dobogós helyezés így is összejött, a kanadai pedig 5. lett a pontversenyben, aminél előrébb már soha többé nem végzett.

    1999-re átigazolt a Tyrrellt felvásároló BAR-hoz, amelynél 2003 végéig, viharos körülmények között történt távozásáig versenyzett. A 2004-es szezon végén beugróként tért vissza a Renault-hoz, majd 2005-re Peter Sauber ajánlott neki ülést, és miután kikapott Felipe Massától, maradt 2006-ra is az immár BMW-Sauber néven futó gárdánál, de a Magyar Nagydíj előtt gyenge teljesítménye miatt kirúgták.

    A versenyzéssel azonban azóta sem hagyott fel, sőt, számos sorozatban megfordult. Versenyzett a NASCAR-ban, a Formula E-ben, ralikrosszban és a sportautózásban is. Legnagyobb sikerét 2008-ban ért el, amikor második lett a Peugeot-val a Le Mans-i 24 óráson (ha megnyerte volna, Graham Hill után ő lenne a második pilóta, akinek összejött a Triple Crown). Legutóbb a Vanwallnál tűnt fel a WEC királykategóriájában, de a 2023-as szezon közben innen is ellentmondásos módon távozott. 

    A versenyzés mellett zenei karrierrel is próbálkozott, de főként televíziós szakértőként találkozhattunk és találkozhatunk vele a mai napig a Forma-1-es futamokon, illetve 2025-ös hír, hogy nagykövetként visszatért a Williamshez.

    Damon Hill

    Az Arrowsnál töltött egyetlen szezon után az 1996-os világbajnok 1998-ra a Jordanhez igazolt, életkora (98-ban töltötte a 38-at) miatt pedig sejthető volt, hogy ez az utolsó szerződése az F1-ben. Idényének első fele katasztrofálisan alakult (az első 10 versenyen még pontot sem szerzett), de egy németországi 4. hely képében megjött az áttörés, a belgiumi esőkáoszban pedig megszerezte a Jordan fennállásának első F1-es győzelmét, amely mindjárt kettős győzelem is volt egyben, hiszen Ralf Schumacher végzett a második helyen. Az ezutáni három futamból még kétszer szerzett pontot (Olaszországban 6., Japánban 4. lett), aminek köszönhetően a 6. helyezést érte el az összetettben.

    1999-ben viszont már csak halvány árnyéka volt önmagának, mivel már szezon közben eldöntötte, hogy visszavonul, és saját bevallása szerint onnantól már csak arra ügyelt, hogy ne essen baja. Ezután több, motorsporttal kapcsolatos üzleti vállalkozásban is részt vett, majd ő lett a brit autóversenyzők klubjának (BRDC) elnöke, illetve fia, Josh versenyzői karrierjének egyengetésében is főszerepet vállalt.

    Miután egyre több alkalommal tűnt fel televíziós szakértőként, 2012-ben a Sky Sports állandó stábjának tagja lett, és egészen az idei évig rendre láthattuk a paddockban ebben a szerepkörben, 2025-re azonban nem hosszabbították meg a szerződését. Egy interjúban Hill erősen utalt rá, hogy azért, mert rendszeresen kritizálta a Red Bullt és Max Verstappent.

    Heinz-Harald Frentzen

    Az egykor Michael Schumachernél is többre taksált, 1998-ban 31 éves Frentzen zsinórban másodszor kapott ki Jacques Villeneuve-től, a szezon végén pedig nem volt maradása a Williamsnél, úgyhogy visszament ahhoz a Jordanhez, amelynél a Forma-3000-ben már versenyzett.

    1999-ben váratlanul a világbajnoki címért zajló csatában is részt vett és két versenyt is nyert, de mint kiderült, ez volt az utolsó szezon, amelyben komolyan számolni lehetett vele. 2001-ben szezon közben szakított a Jordannel, majd a haldokló Prosthoz szerződött. 2002-ben egy szintén csődközelben álló csapat, az Arrows következett, majd utolsó szezonjában, 2003-ban a Saubernél vezetett le.

    Ő sem hagyott fel teljesen a versenyzéssel az F1-es búcsú után, és a DTM-ben, a SpeedCar Series-ben és GT-autókkal versenyzett, de nyerni már sehol sem tudott. A versenyzésen kívül a család temetkezési vállalkozásában dolgozott, majd számos, fenntarthatósággal és megújuló energiával kapcsolatos projektben részt vett.

    Az F1-es paddocktól azonban távol maradt, egészen 2023-ig, amikor is hirtelen elkezdett ipari mennyiségben posztolni a z X-en, nosztalgiacunamit zúdítva a követőire. Mint kiderült, ennek köze volt ahhoz, hogy lánya, Léa Frentzen elkezdett aktívan érdeklődni apja pályafutása iránt.

    Alex Wurz

    Az F1-ben 1997-ben Gerhard Berger helyetteseként bemutatkozó, teljesítményével 1998-ra a Benettonnál állandó ülést kiérdemlő 24 éves Wurz ázsiója igen magasan volt ebben az évben, és a szezon első felében bizonyította is rátermettségét, hiszen 9 verseny alatt öt darab 4. és egy 5. helyezést szerzett (nem csoda, hogy a Ferrari ki is szemelte Irvine helyére). Az 1999-es és 2000-es szezonban azonban már egyaránt kikapott Giancarlo Fisichellától, így 2001-re nem maradt ülése.

    Viszont a McLaren tesztpilótájaként 2001 és 2006 között többet vezethetett, mintha versenyzett volna – ami olykor életveszélybe is sodorta –, miközben abban reménykedett, hogy a wokingiaknál versenyzői üléshez juthat. Ez végül megtörtént, de csak beugróként szerepelhetett a 2005-ös San Marinói Nagydíjon, viszont a Williams színeiben 2007-ben visszatérhetett egy utolsó teljes idényre.

    Teszt- és fejlesztőpilótaként ezután is az F1 közelében maradt, miközben visszatért a sportautózás világába, és a Peugeot-val 2009-ben ismét megnyerte a Le Mans-i 24 órást (1996-ban a Porsche színeiben egyszer ez már összejött neki). A versenyzéstől 2015-ben vonult vissza, de azóta is szoros kapcsolatban áll az autósporttal. Nem utolsó sorban ő a grand prix-versenyzők érdekvédelmi szervezetének, a GPDA-nak az elnöke, de pályatervezésben és egyéb, versenyzőképzéssel és a közutak biztonságával kapcsolatos projektben is részt vesz.

    Giancarlo Fisichella

    Wurz 1998-as csapattársa, az akkor 25 éves Giancarlo Fisichella erre az évre igazolt át a Benettonhoz, miután 1997-ben, első teljes F1-es idényében a Jordannél versenyzett. Mint azt fentebb említettük, első közös szezonjukban az osztrák bizonyult jobbnak, de a sebességét már a Jordannél bizonyító olasz 1999-ben és 2000-ben is visszavágott.

    Fisichella később visszatért Eddie Jordan csapatába és 2003-ban a kaotikus Brazil Nagydíjon megszerezte pályafutása első győzelmét, majd 2004-ben a Saubernél tett egy kitérőt, hogy 2005-től Fernando Alonso csapattársa legyen a Renault-nál. Noha 2005-ben és 2006-ban is nyert egy-egy futamot, a mindkét évben vb-címig jutó spanyol teljes mértékben elhomályosította őt.

    Egy utolsó renault-s év után 2008-ban a sereghajtó Force Indiához igazolt, amellyel 2009-ben Spában csodaszámba menő pole pozíciót és kis híján futamgyőzelmet szerzett, hogy aztán a Hungaroringen megsérült Felipe Massa helyetteseként, a Ferrarinál zárja le F1-es karrierjét.

    Ez megnyitotta előtte az utat, hogy csatlakozzon a vörösök GT-részlegéhez, amelynek azóta is tagja. 2011-ben a Le Mans Series-ben, 2012-ben a világbajnokságon nyert kategóriájában, utóbbi évben ráadásul a Le Mans-i 24 óráson is összejött neki a kategóriagyőzelem. Emellett Fisichella DJ-ként is fel-feltűnik, 2023-ban pedig ő volt a sztárvendég Magyarország legújabb versenypályája, a Balaton Park Circuit megnyitóján.

    Ralf Schumacher

    Az 1998-ban 23 éves Ralf Schumacher pályafutása második F1-es szezonjának vágott neki a Jordannel, és igencsak hullámvasútszerű idényt teljesített, amelynek a Belga Nagydíj lehetett volna a fénypontja, csakhogy Eddie Jordan megtiltotta neki, hogy megtámadja a győzelemért a futamot vezető Damon Hillt, ami végül oda vezetett, hogy bátyja, Michael kivásárolta őt a szerződéséből és 1999-ben már a Williamsnél versenyzett.

    Emellett az Olasz Nagydíjon elért 3. helyének köszönhetően történelmet írt, hiszen a futamot megnyerő Michael Schumacherrel ők lettek az első testvérpár, amely egyszerre állhatott dobogóra az F1-ben.

    A Williamsnél hat idény alatt hat győzelmet szerzett, de a világbajnoki címért egyszer sem tudott harcba szállni, mert az egyetlen szezonban, amelyben erre lehetett volna esélye (2003), Juan Pablo Montoya lépett elő Michael Schumacher és Kimi Räikkönen kihívójává. Ralf Schumacher ezután a Toyotával próbált szerencsét, de itt már a győzelem sem jött össze, így 2007 végén búcsút intett a királykategóriának és a DTM-ben folytatta. Öt idény alatt két dobogós helyezés volt a mérleg, mielőtt 2012-ben visszavonult.

    Manapság a német Sky F1-es szakértőjeként találkozhatunk vele rendszeresen az F1-ben, miközben fia, David Schumacher karrierjét egyengeti. Emellett tavaly jókora meglepetést okozott azzal, hogy coming outolt, azaz nyíltan felvállalta, hogy meleg.

    Jean Alesi

    Az 1998-ban 9. szezonját taposó, 35 éves Jean Alesi a Benettonnál eltöltött két szezon után igazolt át a Sauberhez, amellyel a Belga Nagydíjon megszerezte karrierje utolsó dobogós helyezését az F1-ben. 1999-re is maradt a svájci csapatnál, de abban az évben már csak 2 pontot szerzett, utolsó két éve pedig igencsak feledhetőre sikerült a gyengécske Prosttal, amelyet a 2001-es Magyar Nagydíj előtt hagyott el, hogy a Jordannél zárja le F1-es pályafutását.

    Ő már jóval sikeresebb volt a DTM-ben (2002-től 2006-is versenyzett ott), mint Ralf Schumacher, David Coulthard vagy Mika Häkkinen, hiszen összesen 5-ször nyert. A túraautós szezonok után jött két év a SpeedCar Series-ben, ami után már csak elvétve tűnt fel versenypályán. 2010-ben második lett a GT2-es kategóriában a Le Mans Series-ben, 2012-ben pedig a harmatgyenge Lotusszal szerencsét próbált az Indy 500-on, de ez a kaland katasztrofálisan sikerült.

    Azóta alkalmanként történelmi autókat vezet, 2021-ben Monacóban például összetörte Niki Lauda Ferrariját, azaz pontosabban nekimentek, miután elváltotta magát. Emellett fia, Giuliano pályafutásának menedzselésében is részt vesz.

    Alesi monacói autótörése:

    Rubens Barrichello

    Az 1998-ban már 6. szezonját kezdő, de még akkor is csak 26 esztendős Rubens Barrichello az 1998-as mezőny egyik olyan tagja, aki a mai napig a legkomolyabban és legnagyobb rendszerességgel versenyez, hiába tölti az idén az 53-at. Rubinho 98-ban második idényét kezdte Jackie Stewart F1-es istállójában, a borzasztóan megbízhatatlan autó miatt azonban nagyon gyatra éve volt.

    Az ezekben a szezonokban nyújtott teljesítménye azonban elég volt ahhoz, hogy felkeltse a Ferrari érdeklődését, és a 2000-es szezontól kezdve egészen 2005 végéig Michael Schumacher csapattársa legyen. Noha a bajnoki címért soha nem tudott harcba szállni, összesen 11 futamot nyert vörösben.

    A Ferrarit egy szezon közbeni nézeteltérés miatt egy évvel a szerződése lejárta előtt hagyta el, hogy 2006-tól a BAR-Hondához igazoljon. Miután végigszenvedte a csapattal a 2007-es és 2008-as szezont, 2009-ben a Brawn GP-vel ismét világbajnok autóba ülhetett, de ekkor Schumacher helyett Jenson Buttonnal nem bírt el, noha két futamot így is nyert.

    Több mint 10 éven át ő tartotta a legtöbb futamon induló F1-es pilóta rekordját, búcsúja azonban nem sikerült a legfényesebbre, hiszen két Williamsnél eltöltött szezon után még folytatta volna, a grove-iaknak azonban fizetős pilóta kellett. Barrichello így jobb híján lehúzott egy szezont az IndyCarban, majd 2013-tól hazája túraautós bajnokságában, a számos korábbi pilótát felvonultató brazil Stock Car-szériában tekeri a kormányt, ahol előbb 2014-ben, majd 2022-ben, immár 50 évesen is bajnok lett. Eközben fia, Eduardo pályafutását is egyengeti: előbb egy csapatban versenyeztek a Stock Carban, Eduardo pedig az idén bemutatkozhatott a WEC LMGT3-as kategóriájában az Aston Martinnal.

    Mika Salo

    Az 1998-ban 31 éves finn pilóta három Tyrrellnél töltött szezont követően igazolt át az Arrows-istállóhoz, amellyel 98-ban 4. lett a Monacói Nagydíjon. Ettől eltekintve nem szerzett pontot, majd az év végén innen is távozott, hogy 1999-ben a BAR-nál, majd a Ferrarinál legyen beugró. Utóbbinál Michael Schumacher helyetteseként megnyerhette volna a 99-es Német Nagydíjat, de el kellett engednie Eddie Irvine-t.

    2000-ben a Saubernél talált magának ismét állandó ülést, 2001-ben viszont nem versenyzett, mert az F1-be készülő Toyotához csatlakozva a japánok autóját tesztelte. Utolsó szezonját 2002-ben teljesítette a Toyotával, majd a sportautózás felé vette az irányt. 2008-ban és 2009-ben kategóriagyőzelmet ért el a Le Mans-i 24 óráson, majd feltűnt az ausztrál V8 Supercars néhány futamán. 2012-ben megnyerte a Goald Coast 500-at, 2014-ben pedig a legendás bathursti 12 órást.

    Napjainkban leginkább az FIA sportfelügyelőjeként láthatjuk az F1-es hétvégéken.

    Pedro Diniz

    Az F1 történetének egyik legalulértékeltebb fizetős versenyzője egy Fortinál majd egy Ligier-nél eltöltött idény után Salo csapattársa lett az Arrows-nál. A Parmalat által támogatott, akkor 28 esztendős brazil tempóban többnyire elmaradt csapattársától, ám monacói 6. és spái 5. helyezése így is kiemelendő.

    Ezután még két idényt húzott le az F1-ben a Sauber pilótájaként, de 2001-re már nem talált magának ülést, így inkább a Prost-istálló vezetőségében folytatta, miután családja részesedést szerzett a Professzor csapatában. Ez a kaland nem tartott sokáig (szinte azonnal összeveszett Prosttal), mint ahogyan a Brazíliában létrehozott, 2006-ig fennálló Formula Renault 2.0-s istállója sem.

    Diniz ezután teljesen elfordult a motorsporttól és organikus farmot hozott létre (2010-től 2017-ig ott is élt, és csak azután költözött vissza a család Sao Paulóba, hogy nagyobbak lettek a gyerekek), elmondása szerint pedig nem sokat tud napjaink Forma-1-éről, a futamokat is csak alkalomadtán nézi meg. Mint mondta, olyan érzés, mintha az F1-es karrierje egy előző életében történt volna, de így is nagyon szép emlékeket őriz róla.

    Johnny Herbert

    Jean Alesi csapattársaként az akkor 34 éves Johnny Herbert 1998-ban a harmadik idényét kezdte a Sauberrel, de csak egyetlen pontra futotta tőle. 1999-re a Stewarthoz szerződött, amellyel óriási meglepetésre megnyerte az Európa Nagydíjat. Maradt a csapatnál azután is, hogy Sir Jackie Stewart eladta azt a Fordnak és Jaguar lett belőle, de a 2000-es év már csak szenvedés volt neki, utólag pedig elismerte, hogy hamarabb vissza kellett volna vonulnia az F1-től.

    2001-ben még az Arrows tesztpilótájaként a sportág vérkeringésében maradt, miközben ismét elkezdett sportautókkal versenyezni és a Le Mans-i 24 óráson is részt vett. Mivel 1991-ben a Mazdával már megnyerte a legendás versenyt, mindenki azt várta, hogy ismét sikeres lesz, de „csak” zsinórban három második helyezés jött neki össze 2002 és 2004 között.

    2008-ban megnyerte a Speedcar Series első idényét, majd 2009-ben 9 futam erejéig a brit túraautó-bajnokságban is láthattuk. Ezután egy rakás kisebb bajnokságban tűnt fel, de ez már tényleg csak levezetés volt, miközben 2012-ben Hill-lel együtt szakértőként csatlakozott az F1-es közvetítési jogokat a BBC-től megszerző Sky Sports-hoz, ahol egészen 2023-as menesztéséig dolgozott. Emellett Salóhoz hasonlóan az FIA sportfelügyelőjeként is tevékenykedett, de innen is kirúgták, amit Hillhez hasonlóan a Red Bull ténykedésének tulajdonított.

    Jarno Trulli

    Az időmérő-specialista olasz 23 évesen élete második teljes szezonját kezdte az F1-ben a Prost istállóval, ahová az 1997-es idény közben igazolt a Minarditól. A csapat egyetlen az évi pontját is ő szerezte egy 6. helyezéssel a Belga Nagydíjon, és maradt 1999-re is, de azon túl, hogy életében először dobogóra állhatott, sok babér nem termett neki ekkor sem.

    Két, Jordannél töltött szezon után 2002-ben átigazolt a Renault-hoz, amellyel 2004-ben Monacóban megszerezte első és egyetlen győzelmét, majd Ralf Schumacherrel karöltve (valójában ő kicsit korábban, már a 2004-es idény végén megérkezett) csatlakozott a Toyotához. Itt hiába lett a csapat vezére, és dolgozott a japánok sikeréért öt idényen át, nyerni ő sem tudott a gárdával.

    Ezután pedig már nem is ülhetett versenyképes autóban, mivel csatlakozott a 2010-ben bemutatkozó Lotus Racinghez, amellyel két éven át küzdött a mezőny hátsó felében, ráadásul csapattársa, Heikki Kovalainen is legyőzte. Az F1 után még saját csapattal szerencsét próbált a Formula E-ben, és szerzett is egy pole pozíciót, de egy idény után lehúzták a rolót.

    Manapság Trulli saját borászatot működtet és fia, Enzo versenyzői karrierjét egyengeti.

    Trulli később futamgyőzelemig jutott az F1-ben, de vb-címet sosem nyert:

    Jan Magnussen

    Kevin Magnussen édesapját egykor Sir Jackie Stewart a következő Ayrton Sennaként aposztrofálta, de a dán versenyző rövidke F1-es pályafutása már az 1998-as szezon közben derékba tört, mivel Barrichello felmosta vele a padlót, és a hozzáállását is sok mindennek lehetett nevezni, csak profinak nem.

    Miután 25 évesen újra kellett terveznie a karrierjét, néhány CART-futam után a sportautózásban találta meg a számításait. A Corvette Racing színeiben összesen 4 kategóriagyőzelmet zsebelt be a Le Mans-i 24 óráson, illetve megnyerte a Daytona-i 24 órást, kétszeres bajnok lett az észak-amerikai sportautó-bajnokságban és számos győzelmet szerzett a dán TCR-ben.

    Noha már elmúlt 50 éves, Jan Magnussen a mai napig versenyez.

    Shinji Nakano

    A Forma-1-ben 1997-ben, a Mugen-Honda motorokkal versenyző Prosttal debütáló Shinji Nakanónak az 1998-as volt a második, egyben utolsó szezonja a legjobbak között. Miután az előző idényben Olivier Panis, majd a francia lábtörése után a helyére beugró Jarno Trulli is jobb volt nála, a japán a Minardinál kapott újabb esélyt, és bár a Kanadai Nagydíjon közel járt a pontszerzéshez, az olasz kiscsapat végül nem tartotta őt meg.

    Ezután három éven át, 2000-től 2003-ig a CART-ban versenyzett, de még dobogós helyezést sem ért el, úgyhogy inkább átnyergelt a japán GT-versenyzésre és a hosszú távú világbajnokságban is kipróbálta magát. Az utolsó teljes szezonját a 2006-os Le Mans Series-ben teljesítette, miközben 9 alkalommal vett részt a Le Mans-i 24 óráson, de kategóriagyőzelmet sem ért el.

    Az utóbbi években többször is feltűnt szakértőként a sportág körül, illetve aktív szerepet vállal a Honda fiatal versenyzőket felkészítő programjában.

    Embed from Getty ImagesNakano nem váltotta meg a világot 

    Esteban Tuero

    Az 1998-as szezon elején a maga 19 évével minden idők harmadik legfiatalabb F1-es pilótájává előlépő (azóta már hátraszorult a 9. helyre, és Andrea Kimi Antonelli bemutatkozásával hamarosan már csak 10. lesz) argentin a Minardinál mutatkozott be a száguldó cirkuszban, de nem sikerült maradandót alkotnia, noha a tempója nem volt rossz, ami miatt a Minardi meg is tartotta volna 1999-re. Legjobb eredményét, egy 8. helyet a San Marinó-i Nagydíjon érte el. Ezen kívül még háromszor látta meg a kockás zászlót, de ezeken a futamokon a legjobb 10-be sem került be.

    Noha szerződése volt, az 1998-as idény után egyik pillanatról a másikra otthagyta az F1-et, és senki sem igazán tudja, hogy miért. A Japán Nagydíjon Tora Takagival ütközött, aminek következtében az autója felrepült a levegőbe és igencsak keményen ért földet. Tuero hátsérülést szenvedett, de ennek valószínűleg nincs köze ahhoz, hogy hátat fordított a száguldó cirkusznak. Az argentin sajtó inkább azt jelölte meg okként, hogy elege lett a mezőny végén autózásból és a sorozatos kiesésekből, ezért inkább hazatért Argentínába, hogy a családja közelében versenyezhessen.

    Egy rövid, FIA GT-ben tett 2008-as kitérőt leszámítva pályafutását egészen 2016-os visszavonulásáig hazája túraautós bajnokságában folytatta, amelyben 2008-ban bajnoki címet nyert. Azóta nem sokat hallani róla, legutóbb 2020-ban került be a hírekbe azzal, hogy elég súlyos motoros balesetet szenvedett, de sikerült felépülnie.

    Ricardo Rosset

    A sokak által minden idők egyik legrosszabb F1-es pilótájának titulált brazil 1996-ban, az előző év nemzetközi Forma-3000-es bajnokságának ezüstérmeseként mutatkozott be a Forma–1-ben a Footwork istállóval, ahol minden időmérőn kikapott Jos Verstappentől és pontot sem szerzett (a holland is csak egyet). Rosset azt állította, hogy a csapat autói nem voltak egyformák, mert a pénzszűke miatt nem állt rendelkezésre elég tartalék alkatrész, és inkább Verstappen autójára koncentráltak.

    1997-re aztán csatlakozott a hamvába holt Lola-projekthez, hogy az istálló korai csődje után ülés nélkül maradjon. 1998-ra azonban így is talált magának helyet a Tyrrellnél, ahol nem tudta felvenni a kesztyűt az újonc Tora Takagival, ráadásul 5 versenyre sem tudta kvalifikálni magát (Barcelona, Monaco, Hockenheim, Hungaroring, Suzuka) úgy, hogy abban az évben rajta kívül senki sem maradt le futamról a 107%-os szabály miatt.

    Ezek után nem meglepő, hogy a szezon végével elköszöntek tőle, ő pedig az F1-et 30 évesen hátrahagyva a családi sportruházati cégben vállalt szerepet. Tíz éven át nem is versenyzett, de 2008-ban elkezdett brazil GT-bajnokságokban indulni, majd háromszor (2010, 2013, 2015) megnyerte a brazil Porsche GT3 Kupát és vendégszerepelt a brazil Stock Car bajnokságban is.

    Embed from Getty ImagesAz autó sem segítette, de Rosset harmatgyenge produkciót nyújtott az F1-ben 

    Toranosuke Takagi

    27 év távlatából akár legyinthetnénk is az F1-ben csupán két szezont megélt Tora Takagira, mondván egy volt a sok középszerű japán pilótából, és a 32 verseny alatt szerzett 0 pont még alá is támasztaná ezt. Harvey Postlethwaite, a Tyrrell néhai technikai igazgatója ugyanakkor „hosszú idő óta az egyik legtehetségesebb” pilótának nevezte 1998-ban a New York Times-ban, és sokan úgy tekintettek rá, mint az első japánra, akinek tehetsége alapján is helye van a Forma-1-ben, és nemcsak a különböző szponzori és/vagy motorszállítói szerződések miatt került oda.

    A kis költségvetésből gazdálkodó, ezért szezon közbeni fejlesztésre nem igazán költő Tyrrell-lel azonban ő sem tudott csodát tenni és két darab 9. hely lett 24 évesen teljesített újoncidényének legjobb eredménye, de a nála rutinosabb Rosset-t simán verte, az időmérőkön átlagosan 1,4 másodperccel (!) volt gyorsabb nála. Nem véletlen, hogy Martin Brundle a 12. helyre tette őt a szezon végi értékelésében, olyanok elé, mint Rubens Barrichello, Mika Salo vagy Johnny Herbert.

    Takagi 1999-re a BAR-rá formálódó Tyrrelltől az Arrowshoz került és minimálisan Pedro de la Rosát is legyőzte az időmérős átlagteljesítményben, de a spanyol szerezte a csapat egyetlen pontját, a japánnak pedig az év végén ajtót mutattak, hogy helyet csináljanak Jos Verstappennek. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy Takagiból hiányzott a következetesség, az erőnléte sem volt megfelelő, és az angol nyelvet sem tudta elsajátítani, ami alapból nagy hátrányt jelentett az egyébként is introvertált személyisége mellé.

    Embed from Getty ImagesTakagi jobb volt, mint azt az előítéletek miatt sokan gondolták 

    Hogy mennyire is volt jó valójában, azt hazatérve a Formula Nipponban mutatta meg, ahol 2000-ben 10-ből 8 versenyt megnyerve (9 is lehetett volna, csak motorhiba miatt az élről kiesett) lett bajnok. Hogy mekkora teljesítmény volt ez, azt jól példázza, hogy azóta sem sikerült senkinek 5-nél több versenyt nyerni a japánok első számú formaautós szériájában.

    Ezután megpróbált visszatérni az F1-be, de ez nem jött össze – pedig a BAR-nál is járt egy tesztpilótai megállapodás reményében, illetve 2002-ben tesztelte a Toyotát –, úgyhogy az IndyCarban próbált szerencsét. Itt a legjobb eredménye egy Texasban elért 3. hely lett, a 2003-as Indy 500-on pedig ő lett a verseny újonca az 5. helyen végezve. 2005-ben visszatért szülőhazájába és a Formula Nipponban versenyzés mellett első nekifutásra megnyerte a Super GT bajnoki címét.

    A Formula Nipponban a 2007-es volt az utolsó éve, de a 2000-es sikereinek már a közelébe sem került, míg a Super GT-ben 2008-ban, 34 évesen akasztotta szögre a sisakját, hogy főállásban a csapatvezetésre koncentráljon, hiszen a Toyotával összeállva korábban saját csapatot alakított mindkét sorozatban. A mai napig együttműködik a gyártóval, amelynek különböző akadémiai programjaiban segít, illetve saját gokartos boltot üzemeltet Takagi Planning néven.

    Olivier Panis

    Nagyot fordult a világ a 31 esztendős Olivier Panisszal az 1998-as szezonra. 1997-ben még a francia versenyző volt a meglepetésember a Prosttal – a Spanyol Nagydíjat akár meg is nyerhette volna, ha nem tartják fel körökön át –, amely nagyban profitált a Bridgestone-gumik remek teljesítményéből, de kanadai kettős lábtöréséből felépülve már nem tudta megismételni a korábbi eredményeit. Az 1998-as Prost ráadásul finoman szólva sem sikerült valami fényesre, Panis így 0 ponttal zárta az évet, majd 1999-ben is csak két pontot szerzett.

    Embed from Getty Images

    Panis (j) és Alain Prost 1998-ban 

    A 2000-es szezonra a McLarenhez szegődött tesztpilótának, hogy 2001-ben a BAR-ral térjen vissza a mezőnybe. Itt két évet húzott le, de Jacques Villeneuve mindkétszer előtte végzett. Ezután 2003-ra a Toyotához igazolt, de itt is csak 6-6 pontra futotta az első és a második évében, 2004 végén pedig visszavonult a Forma-1-es versenyzéstől, de 2006 végéig még a japánok tesztpilótája maradt.

    A versenyzéssel azonban teljesen nem hagyott fel, és a GT- illetve sportautózásban vezetett le, éveken át a francia GT-bajnokságban és a Le Mans Series-ben versenyezve, miközben négyszer a Le Mans-i 24 óráson is elindult, ahol legjobb eredménye két összetett 5. helyezés lett. Alkalmanként még az utóbbi években is feltűnt itt-ott, de már leginkább saját csapata, a Panis Racing menedzselésével foglalkozik.

    Jos Verstappen

    Jos Verstappent a fiatalabb generáció már leginkább Max Verstappen apjaként ismeri, aki rendszeresen elkíséri fiát a versenyekre. De korábban „Jos the Boss” is az F1-ben rótta a köröket: német Forma-3-as bajnokként 1994-ben mutatkozott be JJ Lehto helyetteseként a Benettonnál, majd szezon közben megkapta a finn ülését és Hockenheimben majdnem az autóban égett.

    Michael Schumacherrel nem tudta felvenni a versenyt – viszont jó barátságba került a némettel, ami a későbbi években is megmaradt –, így 1995-től csak kiscsapatoknál kapott lehetőséget. Így került – még mindig csak 26 évesen – 1998-ra a Stewarthoz, mint a Kanadai Nagydíj után kirúgott Jan Magnussen utódja, de csak fél szezont húzott le Rubens Barrichello mellett.

    1999-re nem jutott neki ülés, de 2000-ben az Arrows-nál visszatért két szezon erejéig, majd 2002-ben ismét partvonalon kívülre szorult, hogy 2003-ban még fusson egy évet a sereghajtó Minardival. A 2005/2006-os szezonban az A1 GP-ben még futamot nyert a holland csapat színeiben, 2008-ban és 2009-ben pedig elindult a Le Mans-i 24 óráson, de ekkoriban versenyzés helyett már főként Max karrierjét egyengette.

    Miután Max 2021-ben világbajnok lett és azóta zsinórban négy címnél tart, Jos ismét kedvet kapott a versenyzéshez és ralizni kezdett. Az idén már az Európa-bajnokságon indul, így a magyarországi fordulón, a Rally Hungaryn is részt vesz.

  • Drasztikus lépésre készül Alain Prost, aminek Ayrton Sennához is köze van

    Drasztikus lépésre készül Alain Prost, aminek Ayrton Sennához is köze van

    Alain Prost nehezményezi, hogy hiába történt vele a pályafutása alatt és az azóta eltelt 30 évben is rengeteg minden, az embereket javarészt az Ayrton Sennával zajló rivalizálása érdekli és érdekelte.

    Alain Prost és Ayrton Senna pályafutása annyira összefonódott a kettejük rivalizálása által meghatározott évek során, hogy a másik említése nélkül manapság sem igazán szoktunk beszélni egyikükről sem. A 70. születésnapját nemrég ünneplő négyszeres világbajnoknak ez azonban sokszor terhes, a Professzor ezért azt fontolgatja, hogy lekapcsolja jelenleg 321 ezer követővel rendelkező Instagram-fiókját.

    „Sajnos vagy nem sajnos, de nem tudok nem gondolni Ayrtonra. Például most azt fontolgatom, hogy otthagyom az Instagramot, mert naponta kapok üzeneteket. Tényleg, kivétel nélkül minden nap, és időről időre van egy-egy gyűlölködő is, ami megesik. A legnagyobb rajongótáborom a közösségi médiában Brazíliából van, ezért arra vagyok kényszerítve, hogy gondoljak [Sennára]. Közvetetten már 30 éve ekörül forog az életem, és valószínűleg ez az életem végéig így is lesz” – nyilatkozta a Motorsport-Totalnak a francia.

    Prost egy év kihagyással 1980 és 1993 között versenyzett az F1-ben, és már akkor vb-második volt, amikor Senna még be sem mutatkozott. Ezután már kétszeres világbajnokként kapta meg csapattársának az 1988-ra a McLarenhez igazoló brazilt, hogy mindössze két szezont húzzanak le közösen, és Prost az 1989-es idényt lezáró botrányt követően távozzon a Ferrarihoz. Rivalizálásuk azonban nem ért véget, és az 1990-es szezon is botránnyal ért véget, majd jött két csendesebb év, nem utolsó sorban azért, mert Prost 1992-ben nem versenyzett. Kapcsolatuk aztán hatalmas változáson ment át, amikor a Professzor a negyedik vb-címének megnyerése után, 1993 végén szögre akasztotta a sisakját. A barátságuk azonban nem tudott elmélyülni, hiszen Senna 1994. május 1-jén életét vesztette.

    Senna hiába könyörgött neki, Prost 30 éve a mai napon bejelentette, hogy vége

    Prostnak azonban azóta is folyamatosan az összehasonlítgatásokkal, kettejük rivalizálásának és viszonyának boncolgatásával kell együtt élnie, ami érezhetően a terhére van. „Az élet sok részből áll: a motorsportig vezető útból, a karrieremből és a jelenből. A pályafutásom befejezése óta eltelt 30 évben sok mindent csináltam, de erről alig beszélnek, és az az érzésem, hogy az életemet csak a Prost–Senna csata határozza meg. De még azon időszak alatt is volt más, hiszen ott vannak mindazon versenyzők, akik ellen versenyeztem és csatáztam. Négy világbajnok (valójában, ha a közös idejük alatt már világbajnok versenyzőket nézzük, akkor csak három – Senna, Niki Lauda, Keke Rosberg –, ám amennyiben a később vb-címet nyerőket is, akkor Damon Hill-lel és Nigel Mansell-lel kiegészülve öt – a szerk.) volt a csapattársam, akik elképesztően fontos személyek és sokat jelentettek nekem.”

    Prost egyébként a 2011-ben megjelent Senna című dokumentumfilmmel és a tavaly a Netflix által bemutatott Senna-sorozattal sincs kibékülve. Hogy utóbbival mi a baja, arról alább írtunk.

    Prost lesújtó véleménye: „Biztos vagyok benne, hogy Ayrtonnak nem tetszett volna”