Szerk Racingline.hu

Szerző: Majer Dániel

  • Verstappen inkább választaná Alonsót erre a feladatra, mint a mezőny 99%-át

    Verstappen inkább választaná Alonsót erre a feladatra, mint a mezőny 99%-át

    Max Verstappen úgy véli, jó lehetőség lenne összeállni Fernando Alonsóval, aki időről időre szerinte 44 évesen is megmutatja, hogy nem veszett ki belőle a harci szellem.

    Noha egyelőre a Forma–1 köti le a figyelmének nagy részét, és jelen állás szerint az sem tűnik valószínűnek, hogy a várakozásoknak megfelelően elinduljon az idei nürburgringi 24 óráson, Max Verstappenről köztudott, hogy a jövőben a Le Mans-i 24 óráson való részvétel is szerepel a tervei között. A holland nem először beszélt arról, hogy egy ilyen kalandot szívesen csinálna együtt a legendás viadalt 2018-ban és 2019-ben is megnyerő Fernando Alonsóval.

    A 28 esztendős négyszeres világbajnok a Viaplaynek emellett arról is szót ejtett, hogy 12-16 év múlva ő már nem lesz olyan jó pilóta mint most, és a 44 esztendős Alonsón is látja, hogy mik azok a helyzetek, amikor nehéz neki mindent kihozni magából.

    „Személy szerint azt gondolom, hogy 40 vagy 44 évesen nem leszek már ugyanaz, mint most, legalábbis nem a motiváció terén. És ha nem topautóban ülsz, ez még inkább igaz – mondta Verstappen. – Szilárd meggyőződésem, hogy amennyiben Fernando topautóban ülne, mint tette azt 2023-ban, amikor dobogós helyezésekért küzdhetett, a harcos újra felszínre törne belőle. Bizonyos pillanatokban most is előjön, és láthatjuk, mit képes elérni, látszik, hogy egy harcos. Kétszeres világbajnokként, amikor annyit nyertél, aztán pedig a tizedik helyért küzdesz…”

    A Red Bull versenyzőjét ezután arról kérdezték, szívesen kipróbálná-e magát Le Mans-ban úgy, hogy Alonso az egyik váltótársa, mire azt felelte: „Jó lehetőség lenne. Inkább tudnám őt az autóban, mint a mezőny 99%-át.”

    Ki tudja, talán még az is előfordulhat, hogy Verstappen és Charles Leclerc egyszerre kóstol bele a 24 órás versenyzésbe, hiszen a Ferrari monacói versenyzője az FIA év végi díjátadóján kijelentette: „Természetesen érdekel Le Mans, számos alkalommal megnéztem már a versenyt. Most módot kell találnom arra, hogy összekombináljam az F1-gyel, mert ha csinálok valamit, azt a győzelemért csinálom.”

  • Agresszív, de óvatos – a Ferrari gyökeresen máshogy kezdi 2026-ot

    Agresszív, de óvatos – a Ferrari gyökeresen máshogy kezdi 2026-ot

    A 2026-ban érkező átfogó szabályváltozás és az eltérő menetrendű előszezon miatt a Ferrari teljesen máshogy fog nekivágni a következő évnek, mint az ideinek, vagy az ezt megelőzőknek – árulta el Frédéric Vasseur, a maranellói istálló csapatfőnöke. A francia szakember szerint pedig a legtöbb istálló ugyanezt az utat követi majd.

    A Ferrari 2026-os, új szabályok szerint épített autójáról január 23-án hull le a lepel, amikor is a Scuderia minden bizonnyal fioranói tesztpályáján, forgatási nap keretein belül fogja bejáratni az új konstrukciót, hogy ezt követően elszállítsák Barcelonába, a január 26. és 30. közötti első szezon előtti tesztre, amelyen az 5 napból minden csapat tetszés szerinti 3 napon körözhet.

    Vasseur Maranellóban, a Ferrari évzáróján pedig elárulta, hogy a Fioranóban és Barcelonában használt autó merőben eltérő lesz attól, amivel majd a szezont fogják kezdeni Melbourne-ben. „Szerintem mindenki így fog tenni. Ebben a helyzetben a legfontosabb a megtett kilométerek száma. Nem a teljesítmény hajszolása, hanem a futásmennyiség, hogy a technikai megoldásokat megbízhatósági szempontból validáljuk. A teljesítmény csak ezután jön. Szerintem Barcelonába senki nem öszvérautóval érkezik, hanem egyfajta, nevezzük úgy, A-specifikációval” – idézi a csapatfőnököt a The-Race.com.

    A Ferrarinak még van egy ötlete, hogy milyen változás menthetné meg Hamiltont

    Miután évek óta csak 3 napot tesztelhetnek a szezon előtt a csapatok, most összesen 9 napjuk lesz, hiszen a barcelonai tesztet követően kétszer három napra Bahreinbe utaznak. Vasseur elmondta, hogy a tesztelés új szabályok miatti mennyiségnövekedéséhez szintén alkalmazkodniuk kell.

    „Már nem vagyunk hozzászokva a kilenc tesztnaphoz, hiszem az elmúlt négy-öt szezonban három volt. Ez előny, de teljesen más programot is jelent. Egy ilyen idényben az elsődleges cél a megbízhatóság. Jól emlékeztek a 10–15 évvel ezelőtti szezonokra, amikor az első futamokon óriási volt a kiesések aránya. Amit el akarunk kerülni 2025-höz képest, az az, hogy az idény elején – a Kínai Nagydíjon történt kizárás miatt – nem tettünk meg elég kilométert és elveszítettük a referenciákat, majd csak futottunk az események után, ami hosszú folyamat.”

    „Barcelonában az elsődleges fókusz azon lesz, hogy kilométereket gyűjtsünk az autóval, megértsük a megbízhatóságát és azt, hogy hol kell javítanunk, és mire kell reagálnunk. Ha csak a második bahreini teszten értünk meg valamit, már nem lesz idő reagálni Ausztráliára. Ez azt jelenti, hogy Barcelonában az elsődleges cél a futásmennyiség lesz, nem a nyers teljesítmény.”

    A Ferrari főnöke előrevetítette azt is, hogy az erőviszonyok gyorsan és draszikusan fognak változni a szezon elején. „Meggyőződésem, hogy 2025-ben a bahreini első teszt képe szinte ugyanaz volt, mint amit Abu-Dzabiban, az utolsó futamon láttunk. Jövőre viszont hatalmas lesz a fejlesztés üteme a szezon során. Inkább olyan, mint 2022 vagy egy ahhoz hasonló évé.”

    Vasseur, Ferrari
    Fotó: Ferrari

    Annak ellenére, hogy a Ferrari már az idén áprilisban átcsoportosította minden erőforrását a 2026-os autó fejlesztésére, a maranellóiak az utolsó pillanatig húzza az alkatrészek véglegesítését, hogy a legtöbb időt adja magának azok tökéletesítésére. Vasseur pedig kérdésre azt is elmondta, agresszív dizájnt választottak-e az új modellnek.

    „Nem érezzük úgy, hogy agresszívek lennénk vagy sem – lehetőségeket választunk. Ami igazán agresszív, az az, hogy a rajzok kiadását a lehető legkésőbbre toljuk, és az utolsó pillanatban érkezünk Barcelonába vagy Bahreinbe az autóval, majd a garázsban szereljük össze. Ez agresszív. Ha egy hónappal korábban befejeznénk, az egyáltalán nem lenne agresszív, inkább konzervatív. De ez biztosan agresszív lesz, mert mindig is úgy terveztük – és így is lesz –, hogy az autó összeszerelését a bemutató előtti napon fejezzük be.”

    Az eddig ismert 2026-os bemutató-időpontok

    Január 15. Red Bull/Racing Bulls Detroit csak festés
    Január 20. Audi Berlin csak festés
    Január 20. Honda Tokió 2026-os motor
    Január 23.  Alpine Barcelona csak festés
    Január 23.  Ferrari Fiorano 2026-os autó
    Február 8.  Cadillac Super Bowl reklám csak festés
    Február 9.  Aston Martin Szaúd-Arábia 2026-os autó
  • Tragédia: autóversenyző legenda és családja halt meg az amerikai repülőgép-katasztrófában

    Tragédia: autóversenyző legenda és családja halt meg az amerikai repülőgép-katasztrófában

    A NASCAR legendája, Greg Biffle és családja egyaránt életét vesztette egy Egyesült Államokban bekövetkezett légikatasztrófában.

    Helyi idő szerint csütörtökön délelőtt 10 óra 15 perckor lezuhant egy Cessna C550 típusú, N257BW lajstromjelű magánrepülőgép az észak-karolinai Iredell megyében található Statesville-hez közeli Statesville Regionális Repülőtéren. A gép a visszavonult NASCAR-legenda Greg Biffle cégének, a GB Aviation Leasing LLC-nek a tulajdonában áll, de az első híradások még nem tudták megerősíteni, hogy az 55 esztendős sportoló is a fedélzeten tartózkodott-e. Azóta viszont megerősítést nyert, hogy Biffle és családja rajta volt a floridai Bradentonba tartó gépen.

    „Sajnos megerősíthetem, hogy Greg Biffle, a felesége, Cristina, a lánya, Emma és a fia, Ryder azon a repülőn voltak… mivel éppen hozzánk tartottak, hogy velünk töltsék a délutánt. Összetörtünk. Nagyon sajnálom, hogy ezt kell megosztanom” – erősítette meg elsőként a Biffle-család érintettségét a Greg Biffle-lel baráti viszonyt ápoló Garrett Mitchell, ismertebb, YouTuber-nevén Cleetus McFarland megerősítette.

    Az égő roncsról ITT látható felvétel.

    Biffle és családja:

     

    A helyi hatóságok megerősítették, hogy voltak áldozatok, de további részleteket nem közöltek. Az eset kivizsgálását az Iredell megyei seriffhivatal irányította, de az ütközést követő órákban a Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA) is csatlakozott a helyszínen zajló munkához. Helyi idő szerint dél körül a repülőtér igazgatója sajtótájékoztatón osztotta meg a kevés rendelkezésre álló információt, de ez még azelőtt történt, hogy Mitchell közölte volna, a Biffle-család is az áldozatok között van.

    „Körülbelül 10:15-kor jelentést kaptunk egy sugárhajtású repülőgépről, amely a kifutópálya keleti végén túlfutott és lezuhant. Mire kiértem, a gép egésze lángokban állt. Több ügynökség is a helyszínre érkezett. Az FAA ma körülbelül délben érkezett meg. Ők veszik át a helyszínt és a vizsgálatot. Jelenleg nincs információnk az okokról. A repülőtér további értesítésig zárva tart. Időbe telik, mire a törmeléket eltávolítják a kifutópályáról” – mondta az igazgató.

    A baleset idején kedvezőtlen időjárási körülmények (sűrű szitálást és körülbelül 1200 lábas felhőalap, ami ezután 400 láb körülire csökkent) uralkodtak a reptér térségében, de hogy a repülőgép ezek miatt zuhant-e le, annak megállapítása hónapokba, de akár évekbe is telhet.

    Greg Biffle a 2002-es NASCAR Busch Series és a 2000-es Craftsman Truck Series bajnoka, akit 2023-ban a sportág 75 legnagyobb versenyzője közé választottak. A NASCAR legmagasabb osztályában bajnoki címet nem, viszont 19 győzelmet szerzett.

    FRISSÍTÉS

    Később megerősítést nyert, hogy a gépen heten utaztak, és mind a heten elhunytak. Az áldozatok név szerint: Greg Biffle; a felesége, Cristina; a lányuk, Emma; a fiuk, Ryder; valamint Craig Wadsworth; illetve Dennis és Jack Dutton.

    A Biffle, Grossu, Dutton és Lunders családok közös nyilatkozatot adtak ki:

    „Mélyen megrendített bennünket szeretteink elvesztése. Ez a tragédia minden családunkat szavakkal leírhatatlan fájdalommal sújtotta. Greg és Cristina odaadó szülők és aktív filantrópok voltak, akiknek élete fiatal fiuk, Ryder, valamint Greg lánya, Emma (édesanyja: Nicole Lunders) köré összpontosult. Emma csodálatos ember volt, kedves lélekkel, akit sokan szerettek. Ryder aktív, kíváncsi és végtelenül vidám gyermek volt.”

    „Dennis Dutton és fia, Jack szintén mélyen szeretett emberek voltak, elvesztésük mindenkit fájdalmasan érint, aki ismerte őket. Craig Wadsworthot sokan szerették a NASCAR közösségében, és nagyon fog hiányozni mindazoknak, akik ismerték. Mindannyian mindent jelentettek számunkra, és hiányuk mérhetetlen űrt hagyott az életünkben.”

    „Tiszteletet, együttérzést és megértést kérünk, miközben gyászolunk és próbáljuk feldolgozni ezt a felfoghatatlan veszteséget. Hálásak vagyunk a kedvességért és támogatásért, amelyet családjaink kaptak ebben a rendkívül nehéz időszakban. Jelenleg arra összpontosítunk, hogy tiszteletben tartsuk az életüket és támogassuk egymást.”

    Kenny Wallace korábbi NASCAR-versenyző az alábbi posztban emlékezett meg a szintén elhunyt Craig Wadsworth-ről (kék pólóban):

    A NASCAR szintén közleményt adott ki: „A NASCAR-t lesújtotta Greg Biffle, felesége Cristina, lányuk Emma, fiuk Ryder, valamint Craig Wadsworth, Dennis és Jack Dutton tragikus elvesztése egy halálos repülőgép-balesetben. Greg több volt, mint bajnok versenyző: a NASCAR közösségének szeretett tagja, elszánt versenyző és sokak barátja. A versenyzés iránti szenvedélye, becsületessége, valamint a rajongók és versenytársak iránti elkötelezettsége maradandó nyomot hagyott a sportágban.”

    „A pályán Greg tehetsége és kitartása bajnoki címeket hozott számára a NASCAR Xfinity Seriesben és a NASCAR Craftsman Truck Seriesben, valamint számos győzelmet és elismerést a NASCAR Cup Seriesben. Versenyzői karrierjén túl is sokat tett közösségünkért. Különösen kiemelendő, hogy számtalan órát áldozott Észak-Karolina lakosainak megsegítésére a Helene hurrikánt követő katasztrófák után. Fáradhatatlan munkája életeket mentett. Gondolataink és őszinte részvétünk Greg teljes családjával, barátaival és mindazokkal van, akiket megérintett az élete.”

    A balesetről közben újabb információk derültek ki: a repüléskövetési adatok szerint a repülőgép 10:06-kor szállt fel Statesville-ből, 10:08-ra elérte a 4300 láb magasságot, majd nagyjából egy mérfölddel a felszállás helyétől ereszkedni kezdett. Amikor 11 mérföldre járt a repülőtértől, a gép megfordult, és megpróbált visszatérni a reptérre. Az utolsó adat 10:15-kor érkezett, ekkor a repülőgép kevesebb mint fél mérföldre volt a repülőtértől, a kifutópályával egy vonalban repült körülbelül 800 láb magasságban és 95 csomós (109 km/óra) sebességgel, majd a kifutópálya keleti végén túl lezuhant.

  • Feltámasztják a generációk fiatalkorát meghatározó F1-es játékot

    Feltámasztják a generációk fiatalkorát meghatározó F1-es játékot

    Alighanem sokakban ébreszt majd nosztalgiát a Grand Prix-sorozat más néven való visszatérése.

    Világszerte rengeteg F1- és autósport-rajongó gyerek- és fiatalkorát határozta meg a legendás Grand Prix-sorozat, amelynek keretein belül a MicroProse cég és Geoff Crammond játékfejlesztő négy, korszakos autóverseny-szimulációs játékot (Grand Prix 1,2,3,4) alkotott meg, amelyek sorrendben az 1991-es, 1994-es, 1998-as és 2001-es F1-es idényen alapulnak (aztán persze a modderek tettek róla, hogy más idények autóit és pilótáit is élvezhessék a játékosok).

    A MicroProse és Crammond pedig most újra összefog, és feltámasztja a régi szériát, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy más néven (Geoff Crammond Racing, azaz GCR1, 2, 3 és 4) visszahozza a forradalmi játék motorját, és az eredeti játéktechnológiát újra kiadva frissítésekkel, új eszközökkel és Steam Workshop-támogatással bővíti azt. A megjelenés 2026-ban várható.

    GP2
    A Grand Prix 2 az 1994-es szezonra alapult | Forrás: Geoff Crammond GCR2

    Az új címek független irányvonalat fognak képviselni és teljes mértékben elkülönülnek majd bármilyen hivatalos motorsport-licenctől, az alapot viszont továbbra is Geoff Crammond eredeti szimulációs motorja, fizikai rendszerei és úttörő játékmeneti megoldásai adják majd. A gyártó a közleményében megjegyzi: „Geoff Crammond munkássága meghatározta a modern versenyjátékok alapjait, olyan újításokat bevezetve, mint a fejlett valós idejű fizika, a részletesen testreszabható vezetési segédek (ideális ív, kormányzási segítség, automatikus fékezés), a realisztikus mesterséges intelligenciával vezérelt ellenfelek, a mélyreható telemetriai elemzés, az átfogó autóbeállítási rendszerek, a kiterjedt eső- és nedves időjárási szimuláció – és még sok más. A GCR-sorozat büszkén viszi tovább ezt az örökséget.”

    A Steam Workshop támogatással a felhasználók egyedi pályákat, autókat, festéseket, csapatokat, versenyzőket és egyéb tartalmakat készíthetnek majd és oszthatnak meg, a sorozattal kapcsolatosan pedig a megjelenésig további bejelentések várhatóak.

    Ez az újraegyesülés egy hosszú távú partnerség kezdetét jelenti a MicroProse és Geoff Crammond között, a sorozattal kapcsolatban pedig további bejelentések várhatók.

    A GCR1 Steam-oldala ITT,  GCR2-jé ITT, a GCR3-é ITT, a GCR4-é pedig ITT érhető majd el.

  • Mégis visszatérhet a versenyzéshez Daniel Ricciardo?

    Mégis visszatérhet a versenyzéshez Daniel Ricciardo?

    Noha korábban lezárta autóversenyzői pályafutását, Daniel Ricciardo korántsem adott egyértelmű választ arra, hogy belekóstol-e a jövőben egy számára ismeretlen szakágba.

    Miután Daniel Ricciardo 2024-ben elveszítette az ülését a Forma–1-ben, majd közölte, hogy végzett a száguldó cirkusszal, mindenki azt várta, hogy a 36 esztendős ausztrál esetleg más versenysorozatban tűnik fel. Ám amikor az idén bejelentette, hogy nagyköveti megállapodást kötött a Forddal, hangsúlyozta, hogy maga mögött hagyta az autóversenyzői pályafutását. Most azonban mégis felvetődött, hogy esetleg újra versenyezzen.

    A két fél együttműköése elsősorban a Ford Raptor modellre koncentrál, az ausztrál sportoló a múlt hónapban pedig részt vett az arizonai Raptor Rally fesztiválon, ahol beült egy többek között a Dakar-ralin is használt Raptor T1+ prototípus anyósülésére. Az itt rendezett kérdezz-felelek során pedig Ricciardo megkapta a kérdést, hogy elindulna-e a Baja 1000 elnevezésű híres mexikói tereprali-versenyen, amire ő azt felelte: „Megvan bennem a vágy a Baja iránt, de még rengeteget kell tanulnom. Még néhány ilyen esemény, aztán kérdezz meg jövőre, és meglátjuk, hol tartok!”

    Mark Rushbrook, a Ford globális motorsport-igazgatója a KTM Summer Grill rendezvényen ezután pedig azt mondta Ricciardóról: „Jelenleg óriási szenvedéllyel viseltet a terepversenyzés és a Ford Raptorok iránt. Már jóval azelőtt vett egy Ford Raptort, hogy bármilyen kapcsolatunk lett volna vele; ezt az autót Los Angelesben tartja. Amikor először találkoztunk vele, és először járt Dearbornban, egyszerűen csak Raptorokat akart vezetni.”

    Daniel Ricciardo, Ford Raptor
    Ricciardo a Raptor T1+ anyósülésén | Fotó: Ford Racing

    „Aztán amikor kikerült a Forma–1-ből, beszélgettünk arról, hogy mi az igazi szenvedélye – folytatta Rushbrook. – Tudtuk, hogy a Raptorok, és ez egy olyan együttállás volt, ami miatt többet akart velünk dolgozni. Ezért néhány hónapja ott volt velünk a Raptor Rallyn, illetve rengeteg más terepes programon vett részt az F1-es Las Vegas-i Nagydíj környékén, és rendkívül élvezi. Mi is élvezzük az együtt töltött időt vele, és azt az előnyt, amit ebből nyerünk. Azt hiszem, még kérdéses, mit hoz a jövő. Jelenleg azt mondhatom, hogy nincs terv a versenyzésre, de sosem lehet tudni, mit tartogat a jövő.”

    Rushbrooknak felvetették, hogy Ricciardo akár elindulhatna a híres ausztrál Finke Desert Race nevű tereprali-versenyen, mire ő azt mondta: „Ez akár szórakoztató is lehetne, nagyon is.”

  • Ha Hamilton tovább balhézik, a Ferrari egyszerűen ki fogja rakni a szűrét

    Ha Hamilton tovább balhézik, a Ferrari egyszerűen ki fogja rakni a szűrét

    A korábbi F1-es pilóta Christian Danner szerint a Ferrarinak vagy Lewis Hamiltonnak is elege lehet a másikból még azelőtt, hogy lejárna a hétszeres világbajnok szerződése. Damon Hill pedig úgy véli, Hamilton sosem heverte ki a 2021-es vereséget, és az idén túlhajtotta magát.

    Pontosan nem tudni, hogy Lewis Hamiltonnak meddig van szerződése a Ferrarival, de az idei nyilatkozataiból arra lehetett következtetni, hogy a hétszeres világbajnok még a 2027-es szezonra is minimum opcióval rendelkezik a folytatásra. Az első idénye után azonban bőven benne van a pakliban, hogy a 2026-os év lesz számára az utolsó vörösben, és ha jövőre is küszködni fog, akkor vagy a Ferrari, vagy ő azt fogja mondani, hogy ebből elég.

    Christian Danner, a németek korábbi F1-es pilótája szerint pedig bármelyik is következik be, a maranellóiaknak rögtön ott lesz a Haasnál remeklő Oliver Bearman. „Bearman alapvető tempója elképesztő, és ez Lewis Hamilton számára is komoly problémát jelent. Ha [Hamilton] továbbra is balhét csap a Ferrarinál, egyszerűen kirakják, és Bearman ül az autóba – ennyi” – idézi a Hamilton kritikus nyilatkozataira – ami miatt a Ferrari elnöke nyilvánosan is leteremtette – utaló Dannert a Sport.de.

    „Hamilton szerződésben áll a Ferrarival, de természetesen kalkulálnak azzal is, ha bedobja a törölközőt, és már nincs kedve folytatni. Akkor Bearmannel azonnal van egy versenyzőjük, akit be tudnak ültetni és működik a dolog” – tette hozzá az 1985 és 1989 között 36 nagydíjon induló korábbi versenyző.

    „Vége van” – a Ferrari volt csapatfőnöke Hamiltonba és Vettelbe is belerúgott

    Hogy Hamilton és a Ferrari közösen felül tudnak-e kerekedni a nehézségeken jövőre, az sok mindentől függ, de az biztos, hogy a 40 esztendős veterán egyelőre nem foglalkozik ezzel, hiszen az Abu-dzabi Nagydíj után közölte, hogy kihajítja a szemétbe a telefonját és egy ideig csak a kikapcsolódásra fog koncentrálni. Damon Hill szerint pedig ezzel teszi magának a legjobbat, mivel az 1996-os világbajnok úgy véli, Hamilton túlságosan kizsigerelte magát az idén.

    „Úgy gondolom, Lewis sosem heverte ki igazán a 2021-es évet – mondta Hill a Drive to Wynn podcastban. – Az azt következő néhány szezonnak úgy vágott neki, hogy az autója nem volt versenyképes, és ezzel küszködött is. Szerintem demotiválttá vált, és a Ferrarihoz igazolás egyfajta lehetőség volt számára, hogy új esélyt adjon magának. Azt hiszem, talán túlzásba vitte a munkamennyiséget. Mindenhol ott volt, promotált, dolgozott, próbálta megismerni a csapatot. Szerintem valószínűleg pihenésre van szüksége. Teljesen egyetértek azzal, hogy valószínűleg csak el kell távolodnia és élveznie az életet.”

  • Megható történet Michael Schumacherről – így csempészett egy kis normalitást az életébe a legenda

    Megható történet Michael Schumacherről – így csempészett egy kis normalitást az életébe a legenda

    Michael Schumacher első ferraris világbajnoki címének megnyerése előtt nem sokkal interjút adott a BBC-nek, majd megmutatta, hogy a világsztárok élete sem csupa móka és kacagás.

    Kívülről nézve úgy tűnhet, hogy a világsztárok élete csupa siker, pénz és csillogás, miközben a háttérben rengeteg munkával, szenvedéssel és lemondással járt eljutni oda, hogy ez legyen a látszat. Persze sajnálni nem kell őket, de azt érdemes látni, hogy olykor a hétköznapi emberek számára teljesen magától értetődő dolgokat sem tehetik meg, így fizetve meg az árát annak, hogy rendkívül sikeresek.

    Érzékletes példát osztott meg egy ilyen helyzetről Andy Wilman, a Top Gear című autós kultműsor egykori producere, aki felelevenítette, amikor Jeremy Clarkson, a The Grand Tour és a Top Gear egykori műsorvezetője interjút készített a hétszeres Forma–1-es világbajnok Michael Schumacherrel. Wilman, Clarkson és a stáb Mugellóba utazott, hogy a The Science of Speed (A sebesség tudománya) című tévésorozat részeként üljön le az akkor már negyedik éve a Ferrarinál versenyző, az olaszokkal vb-címet még nem nyerő némettel, amit végül egy bárban sikerült kivitelezni.

    Schumacher szabotálta volna a Ferrarit, hogy mással ne nyerhessen világbajnoki címet?

    „Schumacher a kedvenc versenyzőm. Jeremyvel készítettünk egy tévésorozatot The Science of Speed címmel 1999-ben a BBC-nek, a BBC1-en ment, és a tudományos részleg készítette. Minden epizód a sebesség egy másik aspektusáról szólt, és az egyik az emberekről – kezdett bele a történetbe Wilman a Midweek F1 podcastban. – Szóval nyilván [Schumachernek] is benne kellett lennie. Ross Brawn [a Ferrari akkori technikai igazgatója] intézte el nekünk az interjút. Elmentünk Mugellóba, ahol éppen tesztelt egy héttel azelőtt, hogy Japánba utazott volna, hogy végre megnyerje a világbajnokságot a Ferrarinak. Rengeteg dolga volt.”

    Noha Wilman 1999-ről beszélt, rosszul emlékezett, és valójában a 2000-es szezonról van szó. Alább ki is derül, hogy miért.

    „Emlékszem, úgy volt, hogy amennyiben csak egy csapat tesztel a pályán, nem kell Bernie [Ecclestone-nak, az F1 akkori mindenható urának] fizetni a forgatásért – folytatta Wilman. – Megérkezünk, és azt mondták: »Kell még tíz rugó, mert van itt egy fiatal srác a Saubernél egy utolsó pillanatban leszervezett teszten. Úgy hívják, hogy Kimi Räikkönen, és ki akarják próbálni, de szerintük nincs elég tapasztalata az F1-hez«. Emlékezz, akkor kapta azt a feltételes szuperlicencet. Mi persze ezt még nem tudtuk.”

    Räikkönen a 2000-es év végén próbálhatta ki a Saubert, majd lett 2001-ben a mezőny tagja, itt tehát biztossá vált, hogy Schumachert első ferraris vb-címének megnyerése előtt sikerült hosszabb interjúra rávenni.

    „Aztán találkoztunk Schumacherrel, és mondtuk neki, hogy »Szeretnénk visszamenni a hotelbe beszélni veled…«, mire a menedzsere (akkor még valójában a sajtósa – a szerk.), Sabine [Kehm] azt mondta: »Jó, kaptok fél órát. Amint befejezte a tesztet, a hotelben megcsináljuk«.”

    NE HASZNÁLD!
    Fotó: Thierry Bovy / DPPI

    „Visszamentem a hotelbe a stábunkkal; Mugellóban ez egy üzleti hotel volt. Odamentem a szállodamenedzserhez és megkérdeztem tőle: »Le tudnánk zárni a bárt pár órára az interjú miatt?« Erre ő: »Nem.« Mire mi mondtuk neki, hogy »Michael Schumacherrel forgatunk, aki itt száll meg«. Ő erre olyan arcot vágott, mint John Cleese Basil Fawltyja. »Egy pillanat«, közölte, majd egyszerűen kitessékelte az embereket a bárból. Mindenkit kidobott, bezárta a bárt, mi pedig berendeztük a helyszínt és forgattunk. Michael nagyon kedves volt, mindenről beszélt. Elmondta, hogy Häkkinen gyakran gyorsabb nála. Beszélt arról is, hogyan csapódott neki Villeneuve-nek [az 1997-es jerezi szezonzárón], és miért tette. Ilyesmikről. Aztán Sabine mondta, hogy »már 40 percnél járunk, zárjuk rövidre.«”

    „Mi összepakoltunk, [Schumacher] viszont nem mozdult. »Mi a helyzet?«, kérdeztük, mire ő: »Meddig marad zárva a bár?« »Amíg nem végzünk«, feleltem neki. »Tehát amíg ti itt vagytok, senki sem jöhet be?«, kérdezte. »Nem«, válaszoltam. »Akkor kérek egy sört«, mondta. És ezután még vagy fél órát ott ült, ami miatt mi is lassabban pakoltunk. »Meg kell értenetek, Olaszországban sehová sem tudok menni. Olyan vagyok, mint a világ legjobban fizetett ügynöke: szobában vacsorázom, felhívom a feleségem, és ennyi. Most viszont végre itt lehetek egy bárban«, mondta.”

    Kis híján nem mehetett le az interjú

    Wilman elmesélte azt is, hogy nem sokon múlt, hogy Schumacher 1997-es jerezi botrányról mondott szavai miatt az interjú végül nem mehetett le, de a német pilóta állta a szavát. „Imádtuk őt. Aztán Bernie nem akarta odaadni a felvételt az interjúhoz Villeneuve miatt. Azt mondta: »Ez már régi sztori, fiam. Halott ügy. A trezorban marad.« Aztán később visszahívott: »Megváltoztattam a véleményem. Megkaphatjátok.« »Ó, köszi, Bernie«, mondtam, mire ő: »Csak egy fax kell Michaeltől, hogy rendben van.« Felhívtuk [Schumacher] másik menedzserét, Willi Webert. Azt mondta: »Bernie-vel vagyok, és ez szerintem is már elmúlt, történelem.« De hozzátette, hogy »Megkérdezem Michaelt.« Aztán visszahívott: »Michael azt mondta: őszintén szólva nem akarom újra ezt látni a tévében, de én adtam nekik az interjút.« Így aztán aláírta a faxot. Nem volt gondja vele. Ilyen volt ő. Nagyon kedveltük.”

    Botrány a szezonzárón, majd buli, és újabb botrány – 28 éve történt Schumacher és Villeneuve ütközése

  • „Vége van” – a Ferrari volt csapatfőnöke Hamiltonba és Vettelbe is belerúgott

    „Vége van” – a Ferrari volt csapatfőnöke Hamiltonba és Vettelbe is belerúgott

    Lewis Hamilton bevallottan a Ferrarinál hét szezont lehúzó, a maranellóiakkal világbajnoki címet nyerni végül nem tudó Sebastian Vettel tanácsaira támaszkodott, mielőtt csatlakozott a Scuderiához. A Ferrariv volt csapatfőnöke azonban mind a hétszeres világbajnok, mind barátja módszereit kritizálta.

    Hamilton idei teljesítménye – miként a csapaté is – bőven hagyott kívánnivalót maga után: a 40 esztendős brit az időmérőkön jókora vereséget szenvedett Charles Leclerc-től, a pontversenyben pedig hiába zárt közvetlenül mögötte, 86 ponttal kevesebbet szerzett. Eközben viszont próbált hatással lenni nemcsak a 2025-ös autóra, hanem a Ferrari működésére is, a júliusi Belga Nagydíjon pedig elárulta, hogy több „dokumentumot” is benyújtott a Ferrarinak, amelyekben változtatásokat javasolt az autón és a csapat működésén, többek között az egyes részlegek közti kommunikációban és a versenyhétvégék lebonyolításában.

    Hamilton „nem szereti vagy nem akarja” – két nagy probléma is rémálommá teheti a brit 2026-os évét is

    Hamilton elmondása szerint az első dokumentumot a szezon első néhány futama után küldte el, majd további kettőt a Brit és a Belga Nagydíj közötti háromhetes szünetben, a hírek szerint egy negyediket pedig október elején, a Szingapúri Nagydíj után. A hétszeres világbajnok hozzátette: az a hajlandósága, hogy vezető szerepet vállaljon a Ferrarinál, abból fakad, hogy „nem hajlandó” Sebastian Vettel és Fernando Alonso sorsára jutni, akik egyaránt világbajnokként érkeztek Maranellóba, majd nem tudtak újra nyerni.

    Nem nézi azonban jó szemmel Hamilton módszereit a Ferrarit 2015 és 2018 között csapatfőnökként irányító Maurizio Arrivabene, aki a Sky Italiának azt mondta: „Sebastian Vettel is küldött ilyen dossziékat. Írt, beszélt, mindent megosztott.” Ezen dokumentumok értékéről az olasz ezután kijelentette, hogy „szinte haszontalanok.”

    „Nem akarok rosszat mondani Sebastianról, de mindenkinek a saját dolgával kellene foglalkoznia – folytatta Arrivabene. – Amikor egy versenyző mérnököt kezd játszani, akkor kész, onnantól tényleg vége van. A versenyzők két-három napot töltenek a szimulátorban, és kapnak egy általános benyomást, de az ördög a részletekben rejlik. Amikor az autó a pályán van, a versenyzőnek releváns visszajelzést kell adnia, hogy a mérnökök célzott fejlesztéseket tudjanak végrehajtani – különösen akkor, ha van potenciál.”

    Arrivabene irányítása alatt úgy tűnt, a Ferrari 2017-ben és 2018-ban is eséllyel szállhat harcba a világbajnoki címért, ám végül a csapat és a versenyzők hibái, valamint a szezon közbeni fejlesztések nem megfelelő hatékonysága mindkét szezonban megfosztotta attól a maranellóiakat, hogy egyáltalán a végsőkig meccsben maradjanak a Mercedesszel. Eközben Arrivabene körül elfogyott a levegő, nem utolsó sorban azért, mert a félelemre és hibáztatásra épító vezetési módszereit egyre kevésbé tolerálták a vele együtt dolgozók.

    maurizio arrivabene, racingline.hu
    Maurizio Arrivabene | Fotó: Scuderia Ferrari Press Office

    Az azóta a Juventus igazgatótanácsának tagjaként és vezérigazgatójaként is megbukó olasz 2016-ban például nyilvánosan is rendreutasította Vettelt, amikor közölte, hogy „Sebastiannak egyszerűen az autóra kell koncentrálnia, mert ő olyan ember, aki nagyon sokat ad, és ez azt jelenti, hogy minden iránt érdeklődik egy kicsit, ezért néha újra kell fókuszálni, emlékeztetni kell arra, mi a fő feladat.” Érdekes párhuzam, hogy az idei Brazil Nagydíj után John Elkann, a Ferrari elnöke is ezt visszhangozta, és azt üzente Hamiltonnak és Leclerc-nek, hogy „a vezetésre koncentráljanak”, és „kevesebbet beszéljenek”.

    Ami Hamilton és Vettel kapcsolatát illeti, előbbi 2024-ben többször is beszélt telefonon a némettel, aki tanácsokat adott neki a Ferrarihoz csatlakozás előtt. A hétszeres világbajnok ezután az idei előszezoni tesztek alatt kézzel jegyzetelt, ami Vettel egyik védjegye volt. A négyszeres világbajnok pedig a Beyond the Grid podcastban így nyilatkozott arról, hogy Hamilton sikerre vezetheti-e a Ferrarit.

    „Minél tovább tart, annál nehezebbé válik. Hihetetlen képessége van arra, hogy reflektáljon a jelenlegi helyzetére és az esetleges nehézségeire, és szerintem még mindig abban az életszakaszában van, amikor ezt akarja csinálni. A teljesítménye alapján szerintem megvan az esélye, de sok mindennek össze kell állnia. Kell a csapat, kellenek az emberek, és az időzítésnek is tökéletesnek kell lennie. Szóval nagyszerű lenne [ha nyerne a Ferrarival] – és szerintem meg is érdemelné, ha minden összeáll –, de majd meglátjuk.”

  • Verstappen terhes hasonlattal állt elő az idei vereségéről; egyik nagy kritikusa ódákat zengett róla

    Verstappen terhes hasonlattal állt elő az idei vereségéről; egyik nagy kritikusa ódákat zengett róla

    Max Verstappen érdekes hasonlattal érzékeltette, mennyire mindegy a számára, hogy mennyivel maradt le az idei világbajnoki címről. A holland pilóta teljesítményét eközben az őt az utóbbi években több alkalommal kritizáló 1996-os világbajnok az egekig magasztalta.

    „Szerintem boldogok lehetünk azzal, hogy egyáltalán képesek voltunk harcolni a világbajnoki címért – jelentette ki a 104 pontos hátrányból visszakapaszkodó, Lando Norristól végül két ponttal elmaradó Verstappen a Viaplay-nek. – Először is, soha nem vezettük a pontversenyt, és számos ajándékot is kaptunk. Majd a szezon végén nyertünk Las Vegasban, miközben a McLareneket kizárták. Anélkül képbe sem kerültünk volna.”

    „Így viszont nyilván ebből is profitáltunk, végül pedig két pont döntött. De nem igazán számít, hogy egy pont, fél pont vagy húsz pont a különbség. Vagy terhes vagy, vagy nem vagy az. Nem lehetsz félig terhes, nem igaz?” – mondta a holland.

    Itt a bizonyíték, hogy az idei volt az eddigi legszorosabb F1-es szezon

    A négyszeres világbajnok idei teljesítménye a Verstappent az elmúlt években többször is kritizáló Damon Hill elismerését is kivívta. Olyannyira, hogy 1996 világbajnoka a Sky Sports-nak ódákat zengett a Red Bull klasszisáról. „Maxban megvan a schumacheri minőség. A fókusz, a könyörtelenség, a képesség, hogy minden egyes körben mindent kihozzon az autóból. Nem kapcsol ki. Még akkor is teljes kontrollban marad, amikor a nyomás hatalmas. Ezt csak a legjobbaknál látni. Nincsenek elpazarolt mozdulatok, minden amit csinál, kalkulált és hatékony.”

    „Ekkkora ponthátrányból visszajönni és a legvégéig nyomni, különleges mentalitást igényel – folytatta Hill. – Folyamatosan teljesített, hétről hétre ott volt. Mindenki képes tündökölni, amikor a dolgok könnyen jönnek, de Max akkor is tündököl, amikor a dolgok nehezen alakulnak.”

    Hill ezután utalt rá, hogy Verstappen volt nála az év legjobbja, mondván „a bajnoki címek fontosak, de nem mesélik el a teljes történetet”, és „olykor nem a legjobb pilóta nyeri a címet.” Végezetül pedig úgy vélte, Verstappen „abszolút” részese annak a párbeszédnek, hogy ki minden idők legjobb F1-es pilótája, a riválisoknak pedig „ijesztő”, hogy „még mindig éhes a sikerre.”

  • Hamilton „nem szereti vagy nem akarja” – két nagy probléma is rémálommá teheti a brit 2026-os évét is

    Hamilton „nem szereti vagy nem akarja” – két nagy probléma is rémálommá teheti a brit 2026-os évét is

    Lewis Hamilton egyelőre legfeljebb csak reménykedhet abban, hogy a második ferraris szezonja jobb lesz, mint az első. Ám ahhoz, hogy ez így legyen, alighanem két fontos dolgot is orvosolnia kellene.

    Lewis Hamilton a saját pályafutását és a Ferrari mindenkori versenyzőit tekintve is negatív rekordokat döntögetett az idén, és összességében nagyon nem úgy alakult az első éve a maranellóiakkal, ahogyan azt bármelyik fél elképzelte. Aligha véletlen az is, hogy a hétszeres világbajnok az utolsó néhány futamon már csak a centit vágta és a téli szünetet várta, és még a 2026-os szezonról is úgy beszélt, hogy jelenleg egyáltalán nem foglalkoztatja. Előbb-utóbb azonban nyilván kénytelen lesz fókuszba helyezni a jövő évet és azt a két, elég komoly problémát, amelyre egy világbajnok és egy volt F1-es pilóta hívta fel a figyelmet.

    Előbbi Damon Hill, aki a BBC Radio 5 Sports Extra műsorában rámutatott, szerinte miért van különösen nehéz dolga Hamiltonnak azzal, hogy átvigye a saját elképzeléseit a Ferrarinál. „Van itt egy nyilvánvaló, de senki által nem emlegetett probléma. Mégpedig az a tény, hogy ha odamész a Ferrarihoz, és azt mondod: »Azért nem megy jól, mert ez, ez és ez a gond«, akkor te kell, hogy legyél a leggyorsabb, hogy el is higgyék, hogy igazad van. Ez az egyik problémája annak, ha nem te vagy a leggyorsabb a csapaton belül. Politikai kérdéssé válik, nem igaz?”

    Hamilton pedig az idén a közelében sem volt annak, hogy ő legyen a gyorsabb Ferrari-pilóta, hiszen a rendes időmérők tekintetében 19–5-re, a sprintidőmérőkön pedig 4–2-re kapott ki Charles Leclerc-től, és ami még ennél is nagyobb probléma, hogy négyszer is kiesett a Q1-ben, míg kilenc alkalommal nem jutott be a Q3-ba, miközben a csapattársa 24 versenyből 23 alkalommal ott volt a legjobb tízben, a Q1-ben pedig egyszer sem búcsúzott, a Hungaroringen ráadásul pole-t szerzett.

    Mindenki rosszul látja Hamilton és a Ferrari viszonyát, állítja a csapat mérnöke

    Hamiltonnak tehát főként az egykörös tempóján kell sokat javítania, amire a tesztelést nagy mértékben korlátozó modern F1-ben a versenyhétvégéken kívül főként a szimulátoros munkával lenne lehetősége. Ralf Schumacher azonban úgy értesült, hogy a 40 esztendős veterán valamilyen oknál fogva sokkal kevesebbet vezet a virtuális világban, mint Leclerc.

    „Lewis Hamilton régivágású versenyző, aki például nem szeret a szimulátorba ülni, és alig használja – jelentette ki Schumacher a Formel1.de YouTube-csatornáján. – Ez manapság probléma. Ha nem tesztelhetsz, akkor be kell vonnod magad [a szimulátoros munkába], ő azonban látszólag nem szereti, vagy nem akarja csinálni. Fogalmam sincs, hogy miért, nem kérdeztem meg tőle, csak hallottam, hogy nem csinálja, míg Charles Leclerc minden nap a szimulátorban ül, akárcsak Max Verstappen. Ez azt jelenti, hogy ezen a téren is hatalmas előnyben van [Hamiltonnal szemben].”

    A ”borzasztó” helyzetben levő Hamilton nincs messze tőle, hogy ne legyen számára visszaút

    Ralf Schumacher emellett kifejtette, hogy szerinte Hamilton a Mercedesnél nem volt rászorulva arra, hogy ő maga határozza meg az autó fejlesztési irányát, ezért most gondban van azzal, hogy a Ferrarinál ezt kellene tennie.

    „Ami még meglep kissé, hogy Toto Wolff [a Mercedes csapatfőnöke] mindig azt mondta, hogy a Mercedes versenyzőinek vezetnie kell, a mérnökök pedig majd beállítják nekik az autót. Ez nem arra utal, hogy Lewis Hamilton például a bátyámhoz hasonlóan, vagy másokhoz, mint Max [Verstappen], vezetik valahová a csapatot. Inkább az volt, hogy megkapta az autót a Mercedestől, majd gyorsan vezette azt. Ez pedig természetesen nem segít, amikor sürgősen szükséged van arra, mint most a Ferrarinak, hogy a pilóta fejlesszen.”