Szerző: Jo Klausmann

Jim Clark Revival: Egy legenda emlékére
2006 óta minden év áprilisában történelmi versenyautók gyűlnek össze Hockenheimben, Németországban. A korábban „Jim Clark Revival” névre hallgató esemény most a „BOSCH Hockenheim Historic, das Jim Clark Revival“ nevet viseli.

Persze az esemény neve onnan ered, hogy 1968 áprilisában a kétszeres F1-es világbajnok, Jim Clark életét vesztette egy Formula 2-es versenyen, a régi hockenheimi pálya egyik hosszú egyenesében. A következő évben a tradicionális F2 verseny már a „Jim Clark Gedächtnis Rennen“ nevet viselte, és az 1980-as évekre a pálya versenynaptárának kiemelt eseményévé vált.

2006-tól, már az F2-es széria versenye nélkül, de továbbra is Jim Clark nevével egy új esemény jött létre, történelmi autók számára, a „Jim Clark Revival”. Bár az elmúlt években a nagyszerű skót versenyző emléke egy kicsit megfakult, köszönhetően annak, hogy már nincs verseny a történelmi F2-es autóknak. De 2018-ban a szervezők gondoltak a baleset 50. évfordulójára és Clark emlékére:
- Szép számmal érkeztek F2-es autók az akkori korszakból, hogy részt vegyenek HSCC F2 bajnokság első két versenyén. Mindkét verseny igazi sportélményt nyújtott, folyamatos csatákkal, a teljes mezőnyben, épp úgy, mint a régi szép időkben.
- A paddockban kiállítottak négy Clarkhoz köthető autót: egy Goggomobilt, egy Ford Cortinát, egy Lotus 23-at és egy Lotus 59-et (melyet feltételezhetően 1968-ban vezetett volna).
- Igazi különlegesség volt a svájci Jürg Mallepell Clark kiállítása a „Kongress Pavillonban” Több száz értékes műtárgy, emléktárgy volt kiállítva: versenyzői overálok, levelek, trófeák, kiváló fotók, és még a Lotus 49 R10 kaszni is.
- Aki szeretett volna, az csatlakozhatott a „Jim Clark Tourhoz”, ami más helyszínek mellett elvitte az érdeklődőt a baleset helyszínére, az új pályán kívülre, ahol egy emlékművet építettek. Igazán megindító volt a koszorúzási ceremónia, melyen jelen volt Clive Chapman is, a Classic Team Lotus vezetője, a Lotus alapítójának, Colin Chapmannek a fia.
- A hab a tortán egy kerek asztal volt, Clark közeli hozzátartozóval és vasárnap reggel az egy perces néma csend az F2-es verseny előtt.
Azt kell mondjam, a szervezők jó munkát végeztek, hogy megemlékezzünk így is ennek a tragédiának az évfordulóján.

A pályán zajló események is sokkal jobbak voltak, mint az elmúlt években. Nagy túraautós mezőny jött össze, ez volt a közönség kedvence. Az egyre népszerűbb Deutsche Rennsportmeisterschaft, és a régi DTM autók a ’70-es-’90-es évek közti időszakból, fantasztikus show-t csináltak a különféle versenyeken és emlékeztette a közönséget a dicső napokra, amikor a Motodrom lelátói zsúfolásig voltak emberekkel. Peter Mücke Zakspeed Capri turbója, egy csodálatos Schnitzer BMW 3.0CSL, egy pár M1-es, Ford Escortok, Alfa 1555ti V6, Mercedes C-osztály, és további fantasztikus autók voltak jelen, lélegzetelállítóak!

Nagy fejlődést lehetett látni a BOSS GP mezőnyében is. A Big Open Single Seater 15 fős mezőnyt vonultatott fel, köztük F1-es autókkal: Toro Rosso, Benetton, Super Aguri. (Lesz Boss GP júliusban is Hockeneimben, V10-es és V8-as erőforrásaikkal az F1-es Német Nagydíj közönségét szórakoztatják majd.)

Összeállt a „Race Club Germany” mezőnye is (’84-es Williams Honda, 1986-os Minardi, 1991-es és 1985-ös Minardi, 2005-ös Toyota, 1987-es Arrows…), erős GT-s és túraautók sz STTP-ből sőt még a Lurani Trophy mezőnye is tiszteletét tette, ezzel is csodálatos motorsportos élményt okozva a kilátogató közönségnek.

Aki nyitva tartotta a szemét, az gyorsan levadászhatott pár német legendát egy szelfire vagy autogramra, olyanokat mint: Jochen Mass, Ellen Lohr, Roland Asch, Christian Danner, Marco Werner, Michael Bartels vagy sokan másokat, akik kilátogattak egyszerű nézőként az eseményre.

Ugyan a szervezők 10 euróval növelték a belépő árát, így az már 45 euróba került a hétvégére, nagy számban érkeztek rajongók, több mint 25.000-en látogattak ki a majd 500 történelmi autót felvonultató rendezvényen. A paddock és a bokszutca is nyitott volt a közönség számára, és tényleg boldog arcokat lehetett látni, akik élvezték a versenyeket, és a három napnyi napsütést.

Mindent figyelembe véve: amennyiben jövőre valakit áprilisban Németország felé vet a sors, érdemes egy kitérőt tenni motorsport rajongóként Hockenheim felé, mert a „Jim Clark Revival” erősen ajánlott részünkről!

[Best_Wordpress_Gallery id=”92″ gal_title=”Hockenheim Classic 2018″]
2018. április 26.
Retro Classics Stuttgart 2018., képekkel!

Pár éve már a Retro Classics Stuttgart, és a Techno Classica Essenben a legfontosabb találkozói a klasszikus és retro autók rajongóinka Németországban.

Azt feltételeznénk, hogy a szervezőket mindez komolyan foglalkoztatja, hiszen a két esemény időpontja között általában csak két hét telik el, ami előnyös lehet akár a kiállítók, vagy a látogatók számára is. 2018-ban azonban valami megmagyarázhatatlan okból a vezetőknek nem sikerült külön időpontokat találniuk, így a két rendezvényt ugyanazon a hétvégén sikerült megrendezni…

További nagy csalódást okozott a régi autók rajongóinak, hogy a nagy helyi játékosok, tehát a Porsche és a Mercedes is megosztotta emiatt a figyelmét: a Porsche múzeuma gyakorlatilag kitelepült a stuttgarti kiállító területre, a Mercedes pedig eltolta Essenbe a verdáit.

Egy külön csarnokban kifejezetten az olasz autók szerelmesei gyönyörködhettek az autókban. Fotó: Jo Klausmann

A versenyautók szerelmeseit is lelombozhatta az a tény, hogy a Retro Classicsra a Porsche csak a Porsche 961-est hozta el, amely 1987-ben futott Le Mansban. Így eshetett meg ironikus módon az, hogy a legizgalmasabb versenyautók Bajorországból érkeztek Svábföldre!

A BMW 40 éve mutatta be a legendás M1-est, így 5 különböző versenyre kész állapotút is láthattunk, és több utcait is, természetesen ezek közül kiemelkedett az, amelyiket Andy Warhol festett össze, még az 1980-as Le Mansra.

Andy Warhol festette BMW M1. Fotó: Jo Klausmann

Reméljük, hogy a szervezők a jövőben sikeresebben oldják meg a dátum kérdést, így a rajongóknak több mint egy tucat versenyautót is lesz lehetőségük megcsodálni.

2018. március 30.
Bemutatjuk a Graber Sportgarage-t, Christian Traber birodalmát!

Svájcban talán annyira nem is meglepő, ha valaki veteránautót gyűjt, és a Graber cégnek bizony ebben komoly szerepe van már lassan 100 éve. Van a veterán sportautózásra pénz, és ez szerencsére legtöbbször igényes akarattal is párosul. Olykor versenyszellemmel is, ahogy azt láthatjuk Christian Traber esetében is. Remek beszámolók és képek vannak a http://grabersportgarage.ch/ oldalon is az autókról és a versenyekről, de mi Troffenban látogattuk meg Traberéket, akik a nagy múltú műhelyt vezetik. Igazi nagykutyákká váltak ők a történelmi versenysorozatokban, nagy eséllyel találkozunk velük a Goodwood Revival-ön, a klasszikus 24 óráson Daytonában, vagy akár a Peter Auto rendezvényein, amely tavaly látogatott el először a Hungaroringre, szeptember végén.

A “Graber Sportgarage AG”-nek komoly múltja van autóépítés terén, hiszen a múlt század 20-as éveire nyúlik vissza!

Így igaz, a cég és a név már 1925 óta létezik, és akkor készült el az a logó is, ami azóta sem változott! Az alapító, Hermann Graber kocsiszekrényeket épített és módosított, normál autókból készített kupékat, vagy kabriókat. A Bentleyken, Bugattikon és a Rolls-Royceokon elvégzett munkái világszerte híressé tették. 1970-ben halt meg, az özvegye vitte tovább a vállalatot 1980-ig. A fő tevékenységi kör ekkor már abból állt, hogy olasz és német sportautókat restauráltak.

Te mikor csatlakoztál a céghez?

A barátaimmal és apámmal 1982-ben vettük át a vállalatot. Akkor még a cég innen 15 kilométerre volt, Wichtrachban. Folytattuk H. Graber életművét, de a Ferrari kereskedésünket is vittük tovább Bernben. Végül bezártuk a wichtrachi bázist, és Troffenba költöztünk 2001-ben, ahol egyesültünk a már itt lévő “Oldtimer Reparatur AG”-vel. Ma a Graber Sportgarázs inkább már csak a szervizelésre koncentrál, átvizsgálásra, valamint a versenyekre történő felkészítésre. Emellett klasszikus és történelmi sportautókkal kereskedünk. Így azt mondhatom, hogy némileg változott az eredeti tevékenység, de megtartottuk az ismert “Graber” nevet.

Hogy kezdődött nálad a szerelem az autók és a motorsportok iránt, amikor fiatal voltál?

Apám kezdett el autókat gyűjteni a 60-as évek végén, amikor én 14 éves voltam. Mindig is érdekeltek a régi autói, voltak slot car kisautóim, gokartjaim, de inkább amatőr szinten. Soha nem voltam aktív a motorsportokban fiatalon, 1986-ban lettem versenyző, 30 évesen egy történelmi versenyautós futamon. Az első ilyen történelmi versenyem a Mille Miglia volt, aztán beiratkoztam Bob Bondurant versenyzői iskolájába Arizonában, ahol hét alkalommal voltam. Kezdetekben persze inkább csak tréningeztem, meg pályanapokon indultam, de nem versenyeztem. A történelmi autókkal versenyzés a 90-es évek közepén vált komolyabbá nálam, a Ferrari Challenge szériában, és ettől kezdve egyre inkább belelendültem. 2003-tól kezdve már rendszeresen versenyeztem, mert voltak ügyfeleink a történelmi autók versenysorozataiból. Ma oda megyek versenyekre, ahová az ügyfeleink is menni akarnak. Elég sűrű így a naptárunk egy évben, magam is 30 versenyen veszek részt egy szezonban. Másrészt én vagyok a csapatmenedzser is, a csapatunk felügyeli az ügyfeleink pályaautóit. Van, amikor egy ügyfél autóján osztozkodunk, van, amikor a saját autóimat vezetem. A teljes szervizhátterünket az ügyfeleink szolgálatába állítjuk: elvisszük az autókat a pályákra a saját kamionjainkkal, a mi szerelőink és mérnökeink dolgoznak rajtuk, majd megy vissza az egész a műhelybe. Nekik csak meg kell jelenniük, versenyezhetnek, majd mennek haza. Tavaly a Peter Auto szériájában versenyeztünk. Ezen tevékenységünk során rengeteg embert ismertem meg, akiket szintén érdekel a történelmi autós versenyzés, ami a mi cégünknek érték. Az emberek láthatják, hogy az autóink megbízhatóan mennek és jól teljesítenek, így mi jól érezzük magunkat a történelmi autós versengésben. Ez a szenvedélyem, de egyben üzlet is. Sok ügyfelünk már régóta versenyez velünk, akár több mint 15 éve. Így már azt is tudjuk, hogy idén milyen autókat kell felkészítenünk.

Nyitott vagy bármilyen ügyfélre, vagy valójában az autó típusa a döntő?

Igen, az autónak illeszkednie kell a portfóliónkba. Általában történelmi túra- és sportautókkal megyünk, a formula autók nálunk nem játszanak komoly szerepet. Én vagyok az egyedüli, aki néha versenyez nyitott együléses autóval.

Időközben igazán jó versenyzővé váltál. Emlékszem olyan versenyekre, amikor turbós Porsche 935 ellen mentél az egykoron a ProCarban szerepelt BMW M1-eddel. Melyik a kedvenc pályád?

Szeretek vezetni Spaban, de igazán szeretem Imolát is. Tavaly két BMW-t hajtottam leginkább, a 2002 ti-t, illetve az M1-est, egy Porsche RSR-t de három versenyen indultam egy Formula Junior autóval is a Lurani Trophy-n. Az egy igen erős versenyszéria, komoly mezőnnyel és változatos autókkal.

Mindig meglep, hogy milyen intenzív tud lenni néha egy történelmi autós verseny. Ilyenkor elfelejtitek, hogy mi az értéke annak az autónak amit hajtotok?

Nem, nem feledjük. Én mindig a technika és az autó adta határokon belül maradok. Tisztában vagyok vele, hogy néha igen drága és ritka versenyautókkal megyünk, de ugyanakkor versenyben vagyunk, ahol gyorsnak kell lenni, amennyire csak lehet, hiszen az ellenfelek is a legjobbjukat nyújtják, így nem lehet csak úgy vezetni mint egy átlagos vasárnap délután. Nem hétvégi sofőrök vagyunk, mindent beleadunk.

A legszorosabb verseny minden évben talán a Goodwood Revival-ön van, de miért?

A Revival annyiban speciális, hogy sztárversenyzők is indulnak rajta, és az autókat akár direkt erre építik újra és tuningolják. Azt gondolnád, hogy az autók az eredeti állapotukban vannak és versengenek, de nem. Ott is, és Németországban számtalan olyan verseny van, ahol az autók inkább replikák, és csak hasonlítanak azokra az autókra azon korszakokból, ha kívülről nézed a dolgot. A motorháztető alatt azonban egy más világ van. A motorokat a maximumra tuningolják, és az autók teljesen mások, mint ahogy ismertük őket annak idején. Ez persze a nézőknek jó, és a drámaiság miatt, de történelmileg már hiteltelenek. Ezért is nehezebb vezetni ezeket, és nem kell már annyira aggódni, hogy egy különösen ritka autód van. A technikai ellenőrzés azonban szigorú, és következetes például a Peter Auto rendezvényeken is – itt biztos lehetsz abban, hogy amit a pályán látsz, az valóban eredeti és a versenyzés is a fair play szellemében zajlik.

Köszönjük az őszinte szavakat, további sok sikert idén is a pályán!

Én köszönöm.

2018. február 14.
A Racingline.hu képgalériája az Olasz Nagydíjról
2017-ben a Racingline.hu nyolc Forma-1-es versenyhelyszínen volt jelen. Ezek fotógalériáival még tartoztunk, így hát az év végéig minden nap hozunk nektek egy képgalériát a nyolc versenyhétvége egyikéről.

A már publikált képgalériák:
A következő az Olasz Nagydíj képgalériája, Monzából.

© Jo Klausmann fotói:

[Best_Wordpress_Gallery id=”77″ gal_title=”2017 Olasz Nagydíj F1″]
2017. december 29.
Emanuele Pirro exkluzív, 2. rész: A túraautós évek

Ritka az olyan rendezvény amely annyira jól sikerült, hogy a széria azért van épp „bajban”, mert most újra kell gondolnia az eddigi stratégiáját, és legalább olyan jó show-t kell biztosítania a többi versenyhelyszínen, mint tették azt a magyar szervezők, a Hungaroring Classic alatt. A sztárvendég ezúttal Emanuele Pirro volt, a korábbi Forma-1-es versenyző, aki Senna és Prost mellett tölthette be a tesztpilótai szerepet. Később ötszörös győztes lett Le Mansban. Karrierje első nagy korszakáról ITT olvashatsz, itt a folytatás.

JK: Megkezdhetted a túraautós pályafutásodat…
E: Igen, az F1-es munkáim mellett is túraautóztam. Valójában már 1985 óta hajtottam túraautókkal! Barátom, Roberto Ravaglia és Gerhard Berger segítettek, és a BMW felkért, hogy segítsek nekik, nekem meg megtetszett, így gyakorlatilag mindig is volt dolgom túraautókkal, és sok sikerem is volt, hiszen nemzeti bajnok lettem Olaszországban és Németországban is.

JK: Van valamilyen különleges élményed a csapattársaiddal kapcsolatban a túraautózás világából?
E: Igen, rengeteg. A legszebb emlékeim Joachim Winkelhockkal voltak a BMW-nél. Ő egy rendes srác volt, nagyon bírtam! Mindketten a Schnitzernél versenyeztünk, és végeredményben az utolsó BMW-s versenyem Malájziában volt, az Asian-Pacific bajnokságban. Sajnálatos helyzet állt elő, mivel jó volt a kapcsolatom a többi versenyzővel, Jo-val, és Robertoval is. Alapvetően egymás ellen nem mentünk, az volt a megállapodás, hogy aki megszerzi a pole pozíciót, az megnyerheti akár a versenyt is. Általában én hoztam el a pole-t, de ezen az utolsó versenyemnen problémák adódtak, így Jo volt az, aki megszerezte az első rajthelyet. Nem volt ezzel nekem problémám, tudtam, hogy nyerni fog. A verseny előtt aztán a csapatvezető Charlie Lamm odajött hozzám, és ezt mondta: “Nézd Emanuele, mivel ez az utolsó versenyed a BMW-vel, megengedjük, hogy megnyerd ezt a versenyt!” A BMW felsőbb vezetői soha nem tudtak ezen megállapodásról, ez cask hármunk között működött. Ez egy nagy gesztus volt Joachimtől, mintha a barátom lenne, olyan a kapcsolatunk!
Ezt követően hagytam el a BMW-t, mert a magasabb szintű BMW-s menedzsmentből volt pár ember, akivel nem jöttem ki jól, és Charlie Lamm a Schnitzernél volt az egyetlen, ako azt mondta, hogy menjek, és kérdezzem meg az Audit, hogy ott vezethetnék-e. Szerinte én lennék számukra az ideális versenyző akit keresnek, és számimra meg a megfelelő csapat!

JK: Az Audis évek aztán elég gyümölcsözőek lettek…
E: Igen, túraautóztam velük 1994-1998 között, utána pedig jött a sportautózás, igazán remek éveket töltöttünk el együtt. Ötszür nyertem meg a 24 órás versenyt Le Mansban, kilencszer voltam egymás után a dobogón, ez mai napig record!

JK: Ezen öt győzelem közt van olyan, amelyik kiemelkedik a többi közül, vagy mindet egyenlően kell mérni?
E: Mindegyik különleges számomra, de amikor legelőször sikerült megnyernem, az csodálatos volt. A legelső dízelmotoros győzelem is persze különleges érzés volt, mert nagyon szereten a technológiai dolgokat is. Egyszer ha van esélyed nyerni, és ezt aztán tényleg el is éred, az igazán elképesztő.

JK: Manapság elég sokszor versenyzel történelmi versenyautókkal, rendszeres résztvevője vagy a goodwoodi eseményeknek. Lord March szervezi ezeket, hogy kerültél kapcsolatba vele?
E: Ez egy jó kérdés… Lord March Roberto Ravagliával indult indult párban a Mille Miglián, és hát ő jóbarátom, és így találkoztunk. Én más autójával voltam ott a Mille Miglián, és ekkor beszélgettünk. Megkedveltük egymást, és megkérdezte, hogy elmennék-e a Goodwood Revivalra, amibe egyből beleszerettem, és most már igazán jó barátokká váltunk, sokszor beszélgetünk.

JK: Még mindig szerződésben állsz az Audival?
E: Igen, nagykövetük vagyok, de más gyártók autóival résztvehetek történelmi versenyeken, így itt most egy Alfa Romeo 33-ast hajtok.

JK: Ez azt is jelenti, hogy akár időnként II. világháború előtti Auto-Unionokat is hajthatsz az Audi felkérésére?
E: Igen, ezt is megtapasztalhattam, egyszerűen fantasztikus. Ugyanakkor ezekkel az autókkal ott kellene menni, ahol Nuvolari vagy Varzi is versenyeztek velük a harmincas években, nem modern versenypályákon!

JK: Amikor ezeket az értékes autókat vezeted, van valami külön kérésük?
E: Nem igazán, csak hogy vigyázzak! Mivel csak demózunk velük, és nem versenyzünk, nincs nagy esélye balesetnek szerencsére.

JK: Versenybíróként is dolgozol a Forma-1-ben, ez azért más, mint autókat vezetni. Ez a munka hogy megy?
E: Nem egyszerű, tényleg nem az! Nagy a felelősséged, és sokszor nem olyan egyértelműek a helyzetek, mint azok elsőre tűnnek. A FIA keményen dolgozik azon, hogy következetes döntéseket hozzon, vannak szemináriumok, és riportok, amik által fejlődhetünk. Lehet, hogy jobb lenne, ha az összes versenyre egy versenybíró menne, de nem lenne sokkal jobb a helyzet. Mindegyik eset más, és soha nem lehet úgy dönteni, hogy annak mindenki örüljön. Ennek ellenére ezt egy örömteli munkának gondolom, mert tehetek valami jót a sportért, és emiatt szeretem!

JK: Megismerhettük a szenvedélyed a régmúlt motorsportja iránt, hogy versenyzel veteran versenyautókkal, de nézzük a jövőt. Mit gondolsz a Formula-E-ről?
E: Azt hiszem, hogy a Formula E egy remek kísérlet a motorsportban, de nem látom azt, hogy az emberek a Formula E-re úgy tekintenek, mint a motorsportok jövőjére, mert nem hiszem azt, hogy az elektromos autók lennének a jövő a motorsportban. Amennyiben az emberek tényleg szeretnének tenni valamit a környezetükért, akkor másképp is lehetne építeni utcai autókat, és tisztábbak lennének, mint most. Szóval bírom a Formula E-t, amíg egyike a motorsport lehetőségeknek, de az már nem jó, ha az összes többi autósportos lehetőséget rossz fényben tüntetik fel mellette. Teljesen mindegy egyébként, hogy hol versenyzel, a környezeti terhelés nulla!

JK: Utolsó kérdés: válassz egy versenyautót, és egy pályát, amin versenyeznél vele!
E: Hahaha… legyen a Le Mans nyertes Audi R8-asom az, és Suzukában!

2017. október 12.
Emanuele Pirro exkluzív, 1. rész: A Forma-1-es évek

Ritka az olyan rendezvény amely annyira jól sikerült, hogy a széria azért van épp „bajban”, mert most újra kell gondolnia az eddigi stratégiáját, és legalább olyan jó show-t kell biztosítania a többi versenyhelyszínen, mint tették azt a magyar szervezők, a Hungaroring Classic alatt. A sztárvendég ezúttal Emanuele Pirro volt, a korábbi Forma-1-es versenyző, aki Senna és Prost mellett tölthette be a tesztpilótai szerepet. Később ötszörös győztes lett Le Mansban. Karrierje első nagy korszakáról beszélgettünk vele.

JK: A 70-es években kezdted a karriered, most 2017 van, és még mindig itt vagy a paddockban, és versenyautókat vezetsz…
E: Nagyon szeretem a versenyzést, imádom az autókat, és a légkört, és ez az egész már a gyermekkoromban elkezdődött.

JK: Hogyan indult ez az egész? A családodban téma volt a motorsport?
E: Már gyerekként tetszett az egész, és apám is motorsport kedvelő volt. Aztán elég hamar elkezdtem gokartozni, beleszerettem. Lehet, hogy így születtem, mindig is nagyon rajongtam a motorkerékpárokért, autókért, motorokért már gyerekként is.

JK: A gokartos éveid után jöttek a Formula Abarthban az eredmények, így logikus lépés volt, hogy az F3, F2 és F3000 felé veszed az irányt. Kik voltak akkoriban a legnagyobb riválisaid?
E: Bizony, F3-ban ott volt Larrauri, Didier Theys, csomó francia srác, olyanok mint a Ferte testvérek, vagy Mauro Baldi. Ezután az F3000-ben ott volt Mike Thackwell, Roberto Moreno és Stefano Modena.

JK: Egyike voltál azon pilótáknak is, akik Japánban csináltak karriert…
E: Igen, reménykedtem, hogy a Forma-1-be kerülhetek, de erre nem volt lehetőség, így váltottam a túraautókra, mentem 1987-ben egy szezont a BMW-vel, aztán jött a lehetőség, hogy Japánba menjek, hogy teszteljek a McLaren-Hondával, ahol aztán Ayrton Sennával és Alain Prosttal dolgozhattam együtt. Ez egy újabb lépés volt abba az irányba, versenyzői üléshez jussak majd az F1-ben.

JK: Fiatal versenyzőként nehezebb dolog a világ versenyzőivel egy csapatban lenni? Látod magad előtt őket, és azt mondogatod, hogy te is tudsz olyan jó lenni mint ők?
E: Nem, nem, szóval tényleg NEM! Először is, nem volt más lehetőségem. Ez egy nagy sansz volt nekem arra, hogy visszatérjek a nyitott együlésesek világába, és megnézzem, hogy mennyire is vagyok jó. Soha nem néztem rájuk úgy, mint riválisokra. A szerződésem arra szólt, hogy abban az esetben vezethetek egy nagydíjon, ha valamelyikük erre épp képtelen lett volna. Soha nem tekintettem úgy rájuk, mint akiket le kell győznöm, inkább olyan valakik voltak, akiktől tanulhattam. Valójában nem tudtam, hogy ez a munka hova vezethet. Akkoriban a tartalékpilótai állás nem volt olyan népszerű. Ron Dennis mindig azt mondta nekem, hogy nehéz less nekem versenyeznem, mert nekik ugyan megvannak a versenyzőik, de talán ez a lehetőség megnyit nekem majd egy kaput. Végső soron igaza let, fél szezont mehettem a Benettonnal, amikor Johnny Herbert nem volt elég fit a vezetéshez.

JK: Te mit gondolsz, melyikük volt jobb, Senna vagy Prost?
E: Nos, azt hiszem, hogy mindketten segítettek egymásnak abban, hogy még erősebbek legyenek. Akkoriban ők ketten olyan szinten álltak, ami hihetetlen volt, egymást nyomták kegyetlenül előre! Ez a karrierem egy fontos állomása volt, ahol velük lehettem, és sokat tanulhattam tőlük.

JK: Aztán végül két szezont tölthettél el a BMS Scuderia Italiával…
E: Igen, az első évemben de Cesarisszal voltam ott, de az autó nem volt versenyképes. A második évben, 1991-ben a kasztni nagyon jó volt. A csapattársam J.J. Lehto volt, viszont nagyon alacsony volt a költségvetésünk. Ugyan a Ferrari V12-es motorjait használtuk, de ezek köszönő viszonyban sem voltak a gyári Ferrari motorokkal, nagyjából 100 lóerővel gyengébbek voltak. Az autót jó volt vezetni, igazán élvezhető volt. Számomra még a McLarennél is job autó volt! Össze tudtam hasonlítani őket, mert ugye néha még mindig tesztelhettem az akkori autójukat is, mint a tesztpilótájuk. Amennyiben lett volna komolyabb költségvetésünk, megbízhatóbbá válhatott volna az autónk is, akkor egy sikeres évünk lehetett volna. Viszont ezután a Forma-1-es karrierem véget ért.

(folyt. köv.)

2017. október 11.