A Rolex jóvoltából lehetőséget kaptam, hogy az F1-es legendát, Sir Jackie Stewartot kérdezzem a Goodwood Revival hétvégéjén, Goodwoodhoz és a Rolexhez való kötődéséről.
A háromszoros világbajnok 1968-ban csatlakozott a Rolex családhoz, így idén már partnerségük 50. évfordulóját ünneplik.
„A márka iránti csodálatom egyre csak nő minden évben, az emberek miatt, és a termék minősége miatt!” – mondta Sir Jackie.
Idén Sir Jackie vezette az 1957-es Cooper T43-at, az 1966-os Eagle-Weslake T1G-t, és az 1960-as Ferrari 250 GT SWB/C-t, a Rob Walker és Dan Gurney emlékeseményeken.
„Igazi megtiszteltetés volt, hogy lehetőséget kaptam vezetni ezen a varázslatos pályán újra, különösen, hogy az autózás legendáinak emlékére.” – mondta utána.
Reagálva az esemény mérföldkövére, Sir Jackie így folytatta: „Látni, hogy a Goodwood Revival 20. évfordulóját ünnepli, különösen nosztalgikus. Richmond hercege létrehozott egy rendkívüli, egyedi és sikeres eseményt, megtisztelve a sportunk örökségét, és a gyönyörű autókat, melyeket az idő múlásával sem feledünk.”
Fotó: Rolex
„Így, hogy ez már az 50. évem a Rolex család tagjaként, megtiszteltetés itt lenni és élvezni a Rolex Drivers’ Club különleges környezetét, ami olyan, mintha a második otthonom lenne.”
Lehetőségem volt két további kérdést feltenni neki, érintve versenyzői képességeit,
Jo Klausmann: A Nürburgring Nordschleife mindig egy olyan pálya volt, melyen egy külön szintet képviseltél a többiekhez képest. Ez egy különösen veszélyes pálya és a biztonságért folytatott állandó harcod fényében, hogyan tudtál megbirkózni ezzel az ellentmondással? Hogyan tudtál eltekinteni a potenciális veszélytől és 100%-ban a vezetésre koncentrálni?
Jackie Stewart: „Agykontroll.”
Sosem vezettem a Nürburgringen gyorsabban annál, mint amennyire az szükséges volt,
szóval elég ritkán mentem el a határig. Többször is enyém volt a körrekord, de körönként 160 kanyar és több, mint 14 mérföldön át; esztelen lett volna abszolút a határon autózni.”
JK: 1977 végén és 1978 elején, a Paul Ricardon, Franciaországban számos F1-es autót teszteltél. Pusztán a móka kedvéért tetted? Megfordult valaha is a fejedben az 1973 utáni visszavonulásod után, hogy visszatérj?
JS: „Sosem gondoltam a visszatérésre, azért teszteltem, mert érezni akartam, milyen vezetni a legújabb technológiát.”
Köszönet Sir Jackie-nek és a Rolexnek a lehetőségért!
Ugyan Lewis Hamilton egy szenzációs kör után első helyről indul ma Szingapúrban, de ahogy több pályán is az F1-es versenynaptárban, nem biztos, hogy ezzel az ideális versenyívet is nyerte meg. Nem könnyít a dolgán ma az sem, hogy mellőle a forrófejű Max Verstappen indulhat majd, aki nem sokat szokott gondolkodni akkor, ha látja a legkisebb rést is az előzésre. Kollégánk erre rá is kérdezett a szombati időmérőt követő sajtótájékoztatón Hamiltonnál, hogy mit vár, miközben Max csak somolygott:
„Az ideális ívvel? Elégedett vagyok. Meglátjuk, hogy mi lesz holnap, de ott van a versenyvonal. A rajt az mindig egy nehéz dolog, de ha te vagy a versenyíven amin közlekedünk, legalább olyan jó, mint a belső rajtpozíció utáni ív. Normál esetben amúgy is kívülről vennéd be az első kanyart.”
Az Earls Court, a londoni autóbemutatók világhírű art deco épülete is a múlt század közepéről felépült Goodwoodban, hogy ezzel is emelék az esemény színvonalát. A középpontban idén a „Sky Cinema” volt, ahol rengeteg filmhez köthető járművet állítottak ki, sőt nem is akármilyeneket, ezúttal Mr King of Cool, azaz Steve McQueen autói és motorjai voltak megcsodálhatóak.
Fotó: Jo Klausmann
Három ikonikus film köré épült fel a kiállítás, melynek a különlegessége az volt, hogy mind McQueen tulajdonában voltak a bemutatott járművek.
Ötven évvel a „Bullitt” (magyarul San Franciscó-i zsaru) bemutatója után a legendás 1968-as Dodge Charger R/T és a Ford Mustang Bullitt GT390 együtt mutatkoztak. Előbbi ráadásul egyike azon két példánynak, amelyet ténylegesen is használtak a filmben.
Fotó: Jo Klausmann
A „Le Mans”-ból itt volt természetesen a Gulf-os festésű Porsche 917-esef Michael Delaneynek (McQueen), illetve roválisa Erich Stahler (Siegfried Rauch) Ferrari 512S versenyautója. Az a Porsche 911S is kiállításra került amelyet privát az utcán használt a legendás filmszínész.
Fotó: Jo Klausmann
Az „A Nagy Szökés” filmből a Triumph TR6 Trophy-t hozták el, több német második világháborús teherautóval és motorkerékpárral egyetemben. Hogy teljessé tegyék a kiállítást a szeméyes kollekciójából további autók kerültek még bemutatásra, olyanok mint egy Mercedes 300SL Roadster, egy Porsche 356 speedster, egy Mini Cooper S MkII és az 1955-ös Jaguar XKSS.
Talán elmondható, hogy az idei Earls Court Motorshow már csak emiatt is igazán kiemelkedő volt, és ez csak egy szelete a Goodwood Revivalnak, amitől különleges igazán a rendezvény!
A 20. évfordulóját ünnepelte Goodwoodban a Revival, ami továbbra is egy mágikus időutazás! Ez a rendezvény az, ami sokkal inkább másról szól, mint szigorúan vett versenyzésről.
A hétvége folyamán a teljes pálya területén zajlanak az események, van piac, divatbemutatók, és rengeteg akció. A zene is korhű, valamint a szórakozási formák, számtalan vásárlási lehetőséggel, repülők is kiállításra kerülnek, illetve légi parádéban is lehet gyönyörködni. Mindennek történelmi múltja, tradíciója van, mókás és vad versenyek vannak, és tényleg érdemes mindent közelebbről is szemügyre venni, és elveszni a részletekben.
A középpontban azonban továbbra is a versenyzés van. Az első ilyen jellegű rendezvény a volt második világháborús repülőtéren 1948-ban volt, és 1966-ig rendre meg is rendezték, utána azonban biztonsági okokra hivatkozva befejezték a rendezvény megrendezését. Richmond hercege azonban mindenképp vissza akarta hozni a versenyeket Goodwoodba, így 1998-ban megtartották az első Goodwood Revivalt.
Idén remek idő várta a kilátogatókat, napsütéssel, kellemes hőérzettel, ami miatt még csodálatosabb lett az esemény. Mint mindig, a versenyek a pályán szórakoztatóak voltak, a párharcok kemények voltak de tisztességesek, különösebb dráma nélkül. Persze, azért lesznek olyan autók amelyeket a következő hetekben újra össze kell majd kalapálni.
Nyolc versenyt tartottak különféle kategóriákban, felvonultak a brit közlekedés legjobbjai, az elmúlt 20 év Revival győztesei. Rob Walker legendás sportkommentátort is megünnepelték, úgyhogy tényleg elmondható az, hogy a motorsport rajongóknak idén ez volt az egyik legjobb hétvégéjük.
Az ott Lajoskáé, ez itt akkor Sebestyéné… Fotó: Jo Klausmann
„Bezzeg az én időmben még voltak rajtrácsányok!” Fotó: Jo Klausmann
Na, kik szórakoznak épp itt? Fotó: Jo Klausmann
Öveket becsatolni! … ja, az nincs. fotó: Jo Klausmann
Kérnénk szépen a Spitfire-t a Prodigytől! Fotó: Jo Klausmann
Tazio Nuvolari „eltitkolt gyermeke”. Fotó: Jo Klausmann
Itt kérem komoly munka folyik… főleg az autóban! Fotó: Jo Klausmann
Derek Bell meghajthatta az Eagle F1-et! Fotó: Jo Klausmann
Sir Jackie Stewart láthatóan jól érezte magát. Fotó: Jo Klausmann
Christian Danner az interjúnk tegnapi részében beszélt az autósport problémáiról Németországban, miközben Magyarországot nagyon megdicsérte a versenyszervezés miatt. Ma megismerhetjük egy kicsit jobban az ő személyes karrierjét, illetve azt is megtudhatjuk, mi volt a nagy újítása már tévés szakkommentátorként idén, ami a Liberty Media támogatását is elnyerte.
– Beszéljünk a Forma-1-es karrieredről. Már éppen jó úton haladtál afelé, hogy te legyél az első európai F-3000 bajnok, amikor jött a Forma-1-es lehetőség…
– Igen, ez 1985 végén adódott, amikor Jonathan Palmernek volt egy balesete a Porsche 956-tal, és nem tudott indulni a Zakspeednél Spában és Brands Hatchben. Nekem egyértelmű volt, hogy az F-3000 után csakis a Forma-1 jöhet szóra, így örömmel fogadtam el az ajánlatot. 1986-ban nem volt szabad ülés a Zakspeednél, de maradni akartam a királykategóriában, így aláírtam az Osellához. A szezon közepén Marc Surernek volt egy rali balesete, így váltani tudtam az Arrowshoz ami egy jobb autó volt, jobb BMW turbós jobb motorral. 1987-ben aztán vissza tudtam térni a Zakspeedhez.
– A Zakspeed túl kiscsapat volt a Forma-1-nek, vagy szerinted miért nem tudtak eredményesek lenni ott?
– Nem volt kicsi a csapat, és képzett emberekből állt. A probléma az autó megbízhatósága volt. Több erőfeszítéssel és befektetéssel az autót is megbízhatóbbá tudták volna tenni. Minden versenyen ahol a top tízben végeztem, fantasztikus volt. Ugyanakkor túl sok kiesésünk volt a motor és egyéb komponensek hibái miatt. A megbízhatóság akkor egy komoly probléma volt, nem csak a Zakspeednél, hanem az összes csapatnál.
– 1988-ban hogyhogy komaradtál a Forma-1-ből?
– Volt szerződésem 1988-ra a Ligierrel, de amikor elvégeztük az üléspróbát az új autóban, kiderült, hogy túl magas vagyok, és nem lehetett már módosítani az autó legmagasabb pontját sem, hogy megfeleljen a szabályzásnak! Ez egy fura autó volt, ahol a benzintartály a motor és a sebességváltó között volt. Stefan Johansson vezethette így végül, és nem én. Remek volt a kapcsolatom Guy Ligierrel, pedig felesleges volt, utólag látható volt, hogy az autó pocséknak bizonyult, és egy pontot se szereztek vele. Mivel kapcsolatban maradtam a Zakspeeddel, ezért tesztelhettem velük a szezon folyamán, így nem estem ki teljesen az F1-es vérkeringésből.
– 1989-ben aztán mégis a Rial alakulatával tértél vissza…
– Igen, 1988-ban sikeres évük volt de Cesarisszal, így ígéretes lehetőség voltak ők akkor. A Kanadai Nagydíjig jól is ment az év, ahol viszont esett az eső először a szezon folyamán. A probléma ezúttal a szánszálas monocoque volt, amit egy német cég csinált. Lágy volt a laminálás, és átitatódott vízzel, ettől meglágyult. Esélytelen volt kvalifikálni vele a versenyre, így kiléptem a csapattól a Portugál Nagydíjon.
– Volt olyan verseny, amelyiken úgy tudtál a rajtrácsra állni, ahol azt gondoltad, hogy „ez lehet az én napom!”?
– Igen, abszolút, – mindegyik Nagydíjam ilyen volt! Minden egyes versenyen biztos voltam benne, hogy jó eredményt tudok elérni. Ezen optimizmus nélkül nincs értelme autóversenyzőnek lenned.
– Hogyan alakult a karriered a Forma-1 után?
– A Bridgestone megbízásából 43 napot teszteltem Japánban a Forma-1-es gumijaikat 1990-ben, egy Reynard kasznis, Mugen-Honda motoros autóval. Aztán belevágtam a DTM-be egy privát csapattal, de újra formaautózni akartam inkább. Egy szerelő, akit ismertem még a Zakspeedből átment az IndyCarba, és megkérdezte, hogy az érdekelne-e engem. Remek időszakot töltöttem el Amerikában, nagyon rendesen bánt velem a csapat és a rajongók is. Jó eredményeink voltak annak ellenére, hogy egy kis csapat voltunk, alacsony költségvetéssel.
– Ma már a német televízió szakkommentátora vagy. Azonban nem csak a stúdióban ülsz, hanem a helyszínen is a pálya mellől is adsz információkat, vagy készítesz interjúkat!
– Sokat teszek hozzá ehhez a munkához, és ez volt anno az ötletem, ami csak az én kezdeményezésem miatt jött létre. Az, hogy mehessünk a pályára kamerával Bernie idejében nem volt lehetséges amikor ő volt a főnök. Odament tehát Christian Danner a Libertyhez, és kifejtettem nekik, mégis mit szeretnék, meglepően támogatóak voltak! Büszke vagyok arra, amit náluk elértem. Nézzük meg például most Hockenheimet. A Sachskurve kanyarba fogok menni az operatőrömmel a szabadedzésen és a különféle versenyíveket fogom elemezni, ami ott kivitelezhető.
Végül Danner még vállalkozott arra, hogy megjósolja a Német Nagydíj 2018-as nyertesét, Sebastian Vettelre tett rendes lokálpatriótaként, de tévedhet ő is… Danner-wetter!
Elég mulatságos dolog az, ha Németországban, Hockenheimben a német kollégánk Christian Danner korábbi Forma-1-es autóversenyzővel beszélget, azonban többször is Magyarországot felemlegetve. Ezen kíméletlenül őszinte interjút olvashatjátok el nálunk most két részben.
– Christian, ugyan itt vagyunk Németországban Hockenheimben, és komoly az autóiparunk, de a nagydíjrendezés jövője kétséges nálunk. Egy hét múlva Magyarországon lesz a versenysorozat, ahol a futam biztosított, hosszú időkre. Mi a véleményed erről?
– Csakis elismeréssel beszélhetünk a magyar szervezők és kormányzat munkájáról, és Budapest városáról. Ha megnézzük, hogy itt Németországban milyen problémákkal szembesülünk, röviden annyi, hogy itt nem támogatják a nagydíjrendezést. A versenyre úgy tekintenek, hogy az adott, senki nem támogatja az eseményt, és alig van politikai akarat rá. Ez az a terület, amiben Magyarország sokkal jobban teljesít, mint Németország. Gratulálok ahhoz, hogy egy gazdaságilag relatív gyenge ország hozzánk képest képes rá, hogy egy ilyen nagy nemzetközi sporteseményt évről-évre nagyon is professzionális szinten megrendez. Nincs messze a repülőtér, jól megközelíthető, a versenyt példaértékűen rendezik meg, és remek dolog Budapesten megszállni. Ha összehasonlítom olyan versenyekkel mint a most visszatért francia, vagy Spában ahol rendre elkövetik ugyanazon hibákat, Magyarország minden tekintetben úgy néz ki, hogy tökéletes!
– Magyarországnak komoly múltja van jó autóversenyzők terén, akár a világháború előtti korszakot vizsgáljuk, vagy a modern korszakot. Volt azonban egy tragikus eset. A fiatal Kesjár Csaba egy balesetben hunyt el a német F3-ban, 1988-ban. Egy évvel korábban pedig a Zakspeed csapattal demózhatott a Magyar Nagydíjon, amikor a csapatnál voltál. Mennyire ismerted meg őt, és mit gondolsz a balesetéről?
– Sajnos nem ismerhettem meg eléggé. A német Formula 3-ban indult Bernd Schneiderrel a Schübel csapatnál, ő az akivel érdemes lenne róla beszélni, hiszen sokkal jobban ismerte. Tudom, hogy vannak furcsaságok a norisring-i balesete körül, pláne hogy egy olyan részén történt a pályának, ahol normál esetben semmi baj nem történhet. Nem követte a normális ívet a Dutzendteich kanyar csúcspontjától kezdve ami a rajt-cél egyenesbe vezet, végül a jobb törésben egyenesen a palánknak ment. Igen, ez egy nagyon szomorú eset.
– Beszéljünk a német versenyek pénzügyi és promótálási nehézségeiről, valamint a versenyek rendezéséről: mi a véleményed arról, hogy a Nürburgring orosz befektetők kezébe került pár éve, és Németországban senki nem akadt, hogy német kézben maradhasson a terület?
– Véleményem szerint ez az egyik legnagyobb nemzeti katasztrófánk. Más országok fenntartják és ápolják a történelmi helyszíneiket, és azokat akár az UNESCO kulturális örökségének is nyilvánítják. Egy olyan autós nemzetnél, mint a német a Nürburgringnek, de itt a régi Hockenheim vonalvezetésnek is is olyan státusza kellene hogy legyen, ami történelmi örökség státuszba emeli. Személy szerint úgy ítélem meg, hogy a Nürburgring eladása egy hihetetlen katasztrófa, úgy kótyavetyélték el, mint egy darab szart, pedig a német történelem egy fontos része került eladásra.
– Ha már a Nürburgringről beszélünk: pár hete, a Porsche és Timo Bernhard egy látványos új körrekordot állítottak fel a Nordschleifén a 919-es modellel, ami Le Mansban is nyert. Ugyanakkor neked is van egy rekordod a Nordschleifén még a Formula 2-es idődből, jól tudom?
– Igen! 1983-ban 6:29:19-et mentem a Formula 2-es versenyen a March autójával, amit egy 2 literes négyhengeres BMW 320 lóerős motor hajtott. Ez 197 km/órás átlagsebességet jelent, ami még mindig a legjobb formaautós idő!
Az interjú második része holnap este lesz olvasható.
A Cité de l’Automobile, vagy ahogy inkább ismerik AZ első számú Bugatti múzeum, vagy a Schlumpf Kollekció, Mulhouse-ban, Franciaországban található, épp a német határnál.
E nevezetes gyűjtemény története szorosan kötődik a Schlumpf testvérek, Hans és Fritz Schlumpf életéhez.
Olaszországban születettek a múlt század elején, majd Mulhouse-ba mentek szüleikkel, 1906-ban. 1935-ben a testvérek megalapították a SAIL nevű, gyapjúval foglalkozó vállalkozást, részesedést vettek egy fonóból és több céget is megvásároltak 1940-ben.
Az ’50-es évek végére Fritz Schlumpf elkezdett régi autókat vásárolni, miután 1939-től számos rally versenyen indult Bugatti 35B-jével. Eleinte titokban gyűjtötte az autókat, később francia, svájci, angol, olasz, német, és amerikai kapcsolatokra is szert tett. A testvérek figyelme egyre inkább a drága autók felé fordult és eltávolodtak eredeti vállalkozásuktól.
Egyre nagyobb hely kellett a növekvő gyűjteménynek, így átalakították a gyapjúmalmot egy bemutató épületté az autóik számára, majd 1966-ban elkezdtek azon dolgozni, hogy a „Schlumpf Museum” a nyilvánosság előtt is megnyissa kapuit.
Miután 1976-ban csődbe mentek, több szervezet és az ország is azon volt, hogy életben tartsa a gyűjteményt.
Az egyik testvér 1989-ben, a másik 1992-ben halt meg, 2000-ben pedig a Culturespaces újjáépítette és modernizálta a múzeumot. 2006-ban jött létre a Cité de l’Automobile, mely átvette és máig üzemelteti a múzeumot.
Manapság több, mint 400 álomautó van ott kiállítva, így ez az egyik legcsodálatosabb gyűjtemény a világon. Már az épülethez vezető út és a bejárat is látványos: a látogató felfüggesztett autókkal találja szemben magát. Az autók és állatok ilyen különös elrendezése mellé egy hangeszköz is társul, mely elegyíti a természetes, környezeti hangokat a mechanikus hanghatásokkal.
A múzeum nyugodt légköre kifejezetten alkalmas arra, hogy mindenki a maga tempójában járja azt körbe, kényelmes kanapéra ülhetünk le például családdal érkezünk, vagy találkozunk a barátainkkal, de arra is lehetőséget kínál a hely, hogy az igazi fanatikusok több információhoz jussanak.
A kiállítás több, mint 4 hektáros területen található, tipikus 19. századi építészettel. A tervezők törekedtek rá, hogy a lehető legjobban megtartsák a régi gyárépület egyedi építészeti jellegét. Az 17 000 négyzetméteres múzeum 800 utcai lámpával van bevilágítva, épp olyanokkal, mint amilyenek a párizsi III. Sándor hídon találhatók.
2007 júliusában a helyiségeket kibővítették és modernizálták, így a Nemzeti Motor Múzeumból Cité de l’Automobile – National Museum – Schlumpf Collection lett. 2011-re a Cité de l’Automobile tovább bővült egy pályával, mely lehetőséget nyújt a látogatók számára, hogy mozgásban is megnézhessék a kiállított autókat. Minden hétvégén van egy show, mely a “In the arena! 17 symbolic cars tell their story” (Az arénában! 17 szimbolikus autó elmondja történetét). A Culturespaces egy gourmet éttermet is nyitott, melynek “L’Atalante” a neve, valamint négy más vendéglátó helyet.
A múzeum területe több témára osztható:
Az első csoport az „Elődök és úttörők”: Panhardok, Peugeot-k, De Dion-ok és Benzek az 1895 és 1918 közti időből.
A második csoport a „Klasszikus autók”, 1918 és 1938 között.
A harmadik csoport a „Modern autók”, 1945-től napjainkig, immáron könnyebb, ismertebb autókkal.
Van egy versenyautókból álló, lenyűgöző kollekció is, olyan modellekkel, mint a Mercedes W125 (1937), a Maserati 250F (1957), vagy a Lotus 33 (1965), vagy épp a 2000-es évek F1-es és sportautói.
Ezen kívül vannak további mesterművek, például egy Bugatti Veyron terület, vagy a The Jammer kollekció 101 gyerek autóval, vagy a kabalák kollekciója, mely azokat a figurákat mutatja be, melyek az autók hűtőjén voltak.
Audioguide készülékek – mely hat nyelven érhető el -, segítségével további információkat tudhatunk meg az egyes autókról, és a kollekció történetéről.
Attól függően, hogy mennyire szeretsz elmélyülni az autók történelmében, könnyedén el lehet tölteni egy fél napot, vagy többet is, a múzeumban.
Én azt javaslom, hogy akinek lehetősége lesz rá, menjen és látogassa meg a múzeumot!
A Grand Prix de l’Age d’Or mindig egy olyan esemény, amit nem szabad kihagyni. A 2018-as verziót a PeterAuto szervezte, mely az egyik legnagyobb név a történelmi motorsport események körében. A paddockban Patrick Tambay-be is belebotlottam, ahol boldogan dedikálta könyvét, melynek címe: „27, Patrick Tambay, the Ferrari years”.
Az 1946-ban született egykori versenyző Parkinson kórral küzd pár éve, de találkozásunkkor jó formában volt, határozott kézfogással üdvözölt, kedves és udvarias volt, mint mindig. Igazán öröm volt beszélgetni vele, íme hát, miről is esett szó:
Patrick, mi az első motorsportos emléked? Családi volt az indíttatás, vagy hogyan csöppentél bele?
Patrick Tambay: Nem egészen. Teljesen véletlen történt minden. 1968-ban ott voltam a Monacói Nagydíj hétvégéjén. Nem engedtek el, a szüleim nem akarták hogy oda menjek, plane, mivel egy barátommal mentünk oda motorral. Francois Cevert akkor a Formula 3-ban ment épp, és nagyon meggyőző volt, a sisak designjáért meg egyenesen rajongtam! A bukósisakja feltűnő volt, és mindig figyeltem, hogy mikor jön. Ez volz az első autósportos élményem. Azt mondtam magamnak:
“Ez az, amit csinálni akarok!”
Persze érdekelt a komplett felszerelés, a hangulata a dolognak, na és a sisakok!
Beszéljünk a te versenyzői karrieredről. Nemzetközi szinten 1976-ban tűntél fel, amikor René Arnoux mellett vezettél a Martini Teamnél, a Formula 2-ben…
Fotó: Ferrari media
Igen, egy remek autónk volt, aztán 1977-ben már a Forma-1-ben indulhattam, először a Surtees majd az Ensign csapatokkal. John Surtees már a téliszünetben alatt megkeresett, és felajánlotta, hogy elindulhatok a hazai versenyemen, itt Dijonban. Az auto azonban hihetetlenül pocsék volt. Nem tudom már, hogy a benzinpumpával volt-e gond vagy mással, de esélytelen volt kvalifikálnunk magunkat a versenyre. Nem volt pénzem, így nem tudtam folytatni velük, de ez nem is volt gond, mert már tárgyaltam Mo Nunnal és Teddy Yippel az Ensignnel a következő versenyekről. A zeltwegi verseny pedig döntőnek bizonyult. Esett, és fel tudtam venni a Ferrarik sebességét is a gyengébb autómmal. A versenyt követően felhívott Mauro Forghieri és találkoztam Enzo Ferrarival, hogy átbeszéljük a lehetséges szerződtetésemet 1978-ra. Az Ensign is hosszú távú szerződést akart velem, de nem írtam alá nekik. A Marlboroval volt szerződésem, és azt akarták, hogy egy fiatal versenyző menjen egy nagyobb csapatba. Zeltweget követő kedden elrepültem Londonba, hogy találkozzak John Hogannel és Teddy MAyerrel a McLarentől. Teddynél volt egy aktatáska is, aminek nagyon örültem… Egy igazi amerikai aktatáska volt az, a Brooks Brotherstől, amit lerakott elém. Annyit mondott, hogy ez az, amit ajánlani tudunk azért, hogy vezesd az autónkat. Nem igazán tudtam, hogy melyik csapatot válasszam, a Ferrarit vagy a McLarent, csak azt tudtam, hogy egy versenyképes F1-es autót akarok hajtani, és a lehető legjobb elérhető versenytechnikát akarom.
Akkoriban kicsit meglepő is volt, hogy a McLarennél kötöttél ki, Villeneuve meg elment a Ferrariba, pedig a McLarennél kezdett…
Igen, kicsit arról szólt a dolog, hogy ki Kellett találni, hogy melyik csapat less versenyképesebb 1978-ban. Nem tudtunk akkor Michelin gumikról és hogy a Ferrarinál ki lenne job csapattársa Carlos Reutemannak, így a McLaren biztonságosabb lépésnek tűnt nekem akkor.
John Hogan azt mondta, hogy szerintük én jobb párost alakítanék James Hunttal, így elfogadtam a McLaren ajánlatát.
A találkozót követően elmentem Amerikába egy CanAm versenyre, és elmondtam Gillesnek, hogy aláírtam a McLarennél, és javasoltam neki, hogy jöjjön Európába versenyezni, és látogassa meg a Ferrarit, mert új versenyzőt kerestek Niki Lauda után.
A McLarenes évek azonban igen vegyesek voltak, ’78 még elment, de ’79-ben az autó egyszerűen sehogysem működött…
Fotó: Jo Klausmann
Igen, ’78-ban jó volt a versenyautó, hiszen ’76-ban és ’77-ben is jók voltak, James Hunt is top formában volt. ’79 borzasztóan sikerült, az volt a csapat első “wing car” autója, és egyáltalán nem működött, eszméletlenül instabil volt. Akkoriban a CanAm szériában is versenyeztem Amerikában. 1980 elején Teddy Mayer azt mondta nekem, hogy meg akarják tudni, hogy mennyire is vagyok jó versenyző, és szerveztek egy szétlövés Le Castelletbe Prost ellen. Megmondtam John Hogannek, hogy akár hiszik, akár nem, de ezen nem fogok részt venni. Visszamentem az Államokba, és egy újabb szezont követően újra megnyertem a CanAm bajnokságát.
1981-ben tértél vissza a Forma-1-be, a Theodore és fel szezonra a Talbot-Ligier pilótájaként.
Így van, a Ligierrel kezdtem féltávnál itt Dijonban és Las Vegasban fejeztem be. Emlékszel még, hogy mi történt a versenyen Las Vegasban?
Igen, hatalmas baleseted volt, és az auto totálkáros let!
Így van, az auto többé-kevésbé kettétört, és gyakorlatilag kisétálhattam belőle az elejénél. A lábaim a földön voltak, szabad ég alatt… csak keress rá, hogy Las Vegas 1981, és látható az élő közvetítésből!
Beszélhetünk a Ferraris időszakodról, amikor Gilles helyére hívtak? Hogyan fogadtak, Enzoval személyesen szerződtél?
Volt már egy találkozóm Enzoval ’77-ben, amikor úgy döntöttem, hogy nem náluk fogok versenyezni. 1982-ben Monzába is és Maranellóba is mennem Kellett, hogy találkozhassak vele. Azon a találkozón csak Forghieri a Commendatore és én voltam jelen. Leginkább Enzo beszélt, hibátlanul és franciául! Enzo azt mondta nekem:
“77-ben hibáztál, amiért nem velünk szerződtél, így ne kövesd el ezt a hibát újra!”
Ezúttal hülye lettem volna nem aláírni, így boldogan megtettem.
Az autó pedig remek volt ’82-ben, és sikeres éveid voltak a Ferrarinál…
Fotó: Ferrari media
Nagy reményekkel mentünk Hockenheimbe, de Didier (Pironi – a szerk.) balesetet szenvedett szombaton, de én szerencsésen behúzhattam az első győzelmemet vasárnap! 1982-ben és ’83-ban jó volt menni Hockenheimbe, mindig is szerettem azt a pályát a hosszú egyeneseivel, az erdővel, a stadionos résszel, ami egy teljesen szokatlan pálya egy versenyzőnek. Az olyan gyors pályákat is szerettem, mint Spa vagy Zeltweg. Ha visszatekintek, akkor 1983-ban a bajnokságomba került az, hogy szereztem pontokat Hockenheimben és Zeltwegben.
Volt valaha is esélyed versenyezni a Team Lotusnál?
Nem, soha nem is akartam, és ajánlatot se kaptam tőlük!
Pedig a Lotusnak Renault turbo motorjai voltak akkoriban…
Igen, de miután kirúgták Prostot, a gyári csapatnál lehettem 1984-ben és 1985-ben. Neki is megvoltak a módszerei ahogy csinálta a dolgait, és nekem is. Nem voltam boldogtalan azért, mert nem volt már a csapatnál. A végén aztán sokkal sikeresebb let mint én, így nem is rossz, hogy így alakult…
Beszéltél már a sisakfestésekről, a tied tipikusan a hetvenes évek stílusát hozza, csak két szín, kék és fehér. Ki készítette a design?
Én magam! Kiválasztottam a színeket amiket szeretek, és egyszerűen csak fehér csíkot húztam körbe a kék alapba.
Az utolsó Forma-1-es évedben versenyezhettél az első hungaroringi Magyar Nagydíjon is, erre miképp emlékszel?
Ó, az érdekes volt, mert először mehettünk Európa keleti részére akkoriban.
A Forma-1-es közösség nagyon megtisztelve érezte magát, hogy az autósportok közül a fal másik oldalára is átlátogathattunk. Nagyon izgalmas volt ez nekünk, az országnak is, és különösen a hölgyeknek!
Amikor a fiad is elkezdett autóversenyezni, milyen érzés volt apaként egyengetni az útját?
Mindig is mondtam, hogy nem fogom nyomni, csak mellette állok és adok majd pár tippet. Ezt tettem akkor is, amikor az Audival a DTM-be került. Neki is votl szétlövés Spanyolországban és versenyző képzésen is részt vett, végül dr. Ulrich őt választotta a technikai hozzáértése miatt. Volt két-három jó éve az Audival a DTM-ben, és most Mercedesszel megy a Blancpain GT szériában.
Köszönjük hogy szántál rank időt, egy émény volt veled beszélgetni!
A Forma-1-es paddock egyik legkisebb és legbarátságosabb csapata egyébként a Haas, akikről most már elmondhatjuk, hogy megvetették a lábukat a királykategóriában, amerikai csapatként. A vezetőjük pedig a németesen hangzó Günther Steiner, aki egyébként Olaszországban született. A Franciaországba visszatért széria előestéjén őt sikerült kollégánknak mikrofonvégre kapni.
– Günther, mit vársz a csapatodtól itt Franciaországban?
– Nagyok az elvárásaink! Remélem, hogy újra a legjobbak lehetünk a „futottak még” kategóriában, olyan formában, ahogy kezdtük a szezont. Kanadába vittünk egy nagyobb fejlesztési csomagot, és jól működött. Nem tudtuk ugyanakkor bemutatni azt, hogy mire képes, mert szerencsétlenül alakult az időmérő edzése Romainnak és Kevinnek meg a versenye ment pocsékba. A nyers teljesítménye az autónak azonban jó volt, és persze azt se feledjük, hogy ez Romain hazai versenye.
– Milyen versenyre számítotok itt a Paul Ricardon? Érdekes lehet a futam, sok előzéssel?
– Az előzés feltehetően ezen a pályán is olyan nehéz lesz, mint a legutóbbiakon. Még nem kaptuk meg az adatokat a arra vonatkozóan, hogy mik lehetnek a legjobb előzési pontok, de a versenyzőinket nem kell félteni, ha erről van szó. Másrészt, esélyes hogy esni is fog, az meg segíthet nekünk.
– A jövő évi Forma-1-es szabályzás pont orvosolná az előzések problematikáját. Szerinted lehet fejleszteni így is a versenyeket?
– Nem, ez szerintem nem sokat segít! Az lehet a megoldás ezen autók között, ha a gumik terén lenne nagyobb változás. Nézd meg az IndyCart, csak a gumik adják a különbséget, semmi más! Többé-kevésbé egyforma autókkal versenyeznek, és sokat előznek a versenyeiken, mert nem használhatnak gumimelegítőket, amitől kijöhetnek komoly különbségek az autók között, amikor hideg gumikon kijönnek a pitből, és azok között, akik meg már bemelegedett gumikkal haladnak. Továbbá csak kétféle gumikeverékük van, amelyek között nagy a különbség. A Forma-1-ben túl nagy a választási lehetőség, örökké tartanak, és elhanyagolható közöttük a különbség.
– Mit változtatnál még, hogy jobbá váljon a Forma-1 a jövőben?
– Addig, amíg a csapatoknak megengedett az, hogy annyi pénzt költsenek, amennyit nem szégyellnek, mindig is nagy lesz a különbség a top csapatok teljesítménye és a többieké között. A példa kedvéért, ha a Mercedesnek valami fejlesztésre kell egy jól látható nagyságú összeg, akkor azt el is fogják költeni, nem érdekli őket, hogy mennyibe is kerül. A kisebb csapatoknak esélyük sincs a nagy csapatokkal tartani ezen a téren, így ez a hátrány mindig is meglesz egészen addig, amíg egy költségvetési sapka bevezetésre nem kerül valamilyen formában. Olyan versenyautókat szeretnék látni, amelyek nagyon erősek, de kevés a leszorítóerejük, – olyan jellegű sprint versenyeket képzelj el, mint amilyenek Amerikában vannak. Homokos és murvás pályákon 900 lóerős autókkal mennek, de alig van leszorítóerejük, ez látványos versenyeket eredményez. Nem azt mondom ezzel, hogy a Forma-1 is költözzön a sivatagba, de a legtöbb aero elemet ha leszednénk, már biztosan segítene. Másrészt azt is el kell hogy mondjam, hogy a Forma-1-nek egyáltalán nincs annyi előzésre szüksége, mint amennyit a nézők akarnak: az F1-nek vannak további alapértékei is, olyanok mint a történelme, a nyers tempója, a technológiai vezér szerepe, a személyiségek, és így tovább.
– Köszönjük Günther, sok sikert a versenyekre!
– Köszönöm!
Attraktív, ez az az egy szó, amivel jellemezhetem 2018-ban a DTM-et. Ha van egy olyan barátod, aki még soha nem volt egy versenypályán, és nem tudod, hogy melyik az a széria, amivel a legjobb szórakozás mellett némi rálátást is enged a versenyzésre, akkor vidd el egy DTM-es versenyhétvégére. Nem csak azért, mert rengeteg akciót láthattok a pályán, de a paddock, és a nézők szórakoztatására is fenntartott aréna is rengeteg érdekességgel és kalanddal szolgál.
A jegyárak 8 eurótól indulnak, 44+15 euróért pedig már a Soper Gold tribünön ülhetünk és bemehetünk a paddockba is az egész hétvégére, így ez egy jó ajánlat. Mindenképp érdemes rászánni azt a pár extra forintot arra, hogy átmehessünk a paddock részbe.
A DTM gyártói mindig különösen ügyelnek arra, hogy a nézők elégedettek legyenek, kitesz magáért az Audi, a BMW és a Mercedes is. Általában kiállítják a korábbi DTM autókat a paddockban, és DTM taxival is lehet menni a pályán. Ezeket az autókat ilyenkor ellátják egy második versenyüléssel, és a kiválasztottak kapnak némi ízelítőt testközelből arról, hogy mi is a dolga egy versenyzőnek az „irodájában”. Persze a gyártók jelenlegi legmenőbb kiállított utcai autóiba is be lehet ülni ilyenkor, és elég közel lehet kerülni a mostani versenygépekhez.
Az Audi például akár megmutatja azt is, hogy milyen az, amikor kettévágunk egy versenyautót, így láthatóvá válik az is, mi lapul a motorháztető alatt egy modern túraautónál. A fan villageben pedig többször is szerepelnek a versenyzők, csapattagok kiemelt VIP vendégek, és interjúkat adnak, vagy autogramot. Itt tényleg közel lehet kerülni az autóversenyzés hőseihez, és ebből nincs probléma. Az egész paddock rész igazából egy nagy lounge rész, ahol pihenni is lehet akár a szponzorok adta ülő alkalmatosságokon, akár szinten szponzorált itallal, étellel. Emiatt elmondható, hogy nagyon is családias a hangulat itt, és igazán gyermekbarát, biztos hogy a legkisebbek is találnak maguknak elfoglaltságot. Esetenként kisebb koncertek is szoktak lenni, modell autókkal is lehet versenyezni, vagy videojátékokkal.
Egyedi megoldás a DTM részéről az is, hogy mindegyik gyártó megengedi, hogy a „pit view”, tehát egy ablakon keresztül meg lehet nézni azt, hogy miképp készítik fel az autókat a szerelők, és a versenyzők miképp indulnak harcba, ennél közelebb tényleg nem nagyon lehet jutni civilként a bokszutcához. Szombaton és vasárnap is szokott lenni pit walk, ekkor a rajongók konkrétan be is mehetnek a bokszutcába, és végignézhetnek akár egy kerékcsere gyakorlást.
Pár szóban akkor a lényegről: az autók igazán látványosak, hangosak, agresszívak, és sokat előznek! Sokat is lehet látni őket, mert edzések, időmérők egész sora mellett szombaton és vasárnap is van versenyük. A DTM tavaly kapta az ívet, hogy az autóik túl bonyolultak, sok az aerodinamikai dolog, és nem elég szoros a versengés: Nos, ezek a dolgok megoldódtak! Egyszerűsödött 2018-ra az aero, és az egyik valaha volt legjobb versenyt produkálták a srácok a hétvégén Hockenheimben!
Már az időmérő is izgalmas volt: az első és az utolsó versenyző között kicsivel több mint egy másodpercnyi volt csak a differencia, így várható volt, hogy sok közelharc lesz, pláne majd a keskeny és kanyargós Hungaroringen. A hockenheimi hétvége csúcspontja egyértelműen a második verseny volt vasárnap, ahol az első helyért folyt sosem látott harc a BMW-s Timo Glock éppen csak ellopta a győzelmet pár körrel a vége előtt a Mercedeses Gary Paffett és az Audis Mike Rockenfeller elől.
A mezőny remek nevekből áll, akik között volt Forma-1-es versenyzőket is megtalálunk, például Glock mellett még Paul di Restát, vagy a volt Sauber pilóta Pascal Wehrleint, de olyan feltörekvő sztárokat is láthatunk, mint az osztrák Lucas Auert. 2017-ben a DTM felső vezetésében is történt változás, Gerhard Berger volt Forma-1-es pilóta vette át a kormányrudat, és célja egyértelműen az, hogy újra közel hozza a rajongókhoz a szériát, és remek élményeket akar biztosítani a kilátogatóknak.
Végül, de nem utolsó sorban, ami elsősorban a férfi rajongóknak jó hír: a DTM megtartotta a grid görlöket! Így ha valaki kinéz a paddockból a rajtrácsra, vonzó lányokat láthat, szűk sárga ruhákban…
Érdemes lesz tehát ellátogatni Mogyoródra, és megcsodálni azt, hogy mit nyújt a DTM 2018-as mezőnye 2018-ban Magyarországon!
Ráhangolódásként pedig íme pár kép a szezonnyitó hétvégéről, Hockenheimből!
Fotók: Jo Klausmann
[Best_Wordpress_Gallery id=”103″ gal_title=”DTM Hockenheim I. 2018″]
A Rolex jóvoltából lehetőséget kaptam, hogy az F1-es legendát, Sir Jackie Stewartot kérdezzem a Goodwood Revival hétvégéjén, Goodwoodhoz és a Rolexhez való kötődéséről.
