Évek óta velünk dolgozik a német kollegánk Jo Klausmann, így számunkra egyáltalán nem volt meglepő az, hogy Sebastian Vettel pályafutását is megörökítse a maga módján.
A racingchristmas.de atyjaként nem először csinál már meglepő dolgokat, akár vegyes technikát is alkalmazva a festményeinél. Így Sebastian is nem csak egy átlagos médiamunkás fotósként találkozhatott Jo-val, hanem kvázi festőként is, aki a négyszeres világbajnok karrierjét keretbe foglalta.
Fotó: Jo Klausmann
Innentől kezdve övé a billentyűzet, íme az élménybeszámolója arról, amikor Monzában találkozott a híres honfitársával:
Nem okozott meglepetést, amikor Sebastian Vettel a Magyar Nagydíj hétvégéjén bejelentette visszavonulását. Ezért elkezdtem gondolkodni azon, hogyan lehetne egy festménnyel méltatni a motorsportos karrierjét. Az autóversenyzői életének ábrázolásához fantáziadús módot keresve, mégis a képregényes megközelítést választottam. A nyilvánvaló Red Bull és a Ferrari versenyzéssel kapcsolatos ábrázoláson kívül szerettem volna kiemelni azt a nagyszerű emberi lényt, akivé Sebastian nőtte ki magát.
Így a festmény tíz színes képkockájának témái nem csak a versenyzésben elért sikereiről szólnak, hanem a személyiségéről is: a környezetvédő, aki a saját orránál messzebbre tekint, a vicces fickó, aki mindig készen áll egy kis mókára, a Schumacher családhoz fűződő barátsága, de az elemző és keményen dolgozó ember is, ami az egyik fő tényező volt, ami miatt ilyen sikeres autóversenyzővé vált.
A központi kockán a régi autók és a sportág történelme iránti szeretetét emeltem ki. A pólóüzenetei a paddock szerves részévé váltak, így ezeknek is helyet kellett kapniuk.
Szép jutalom volt, hogy elbeszélgethettem vele a monzai paddockban, és aláírta a festményem.
A Clay Regazzoni díszterem a svájci Romanshornban lévő „Autobau” múzeum csodálatos helyiségeiben található.
A „szoba” valójában egy nagy, kétszintes, teljesen újonnan épített és 2021 októberében megnyitott csarnok. Regazzoni több versenyautóját, valamint a legsikeresebb svájci F1-es versenyző trófeáinak, sisakjainak és személyes emléktárgyainak hatalmas gyűjteményét tartalmazza. A Regazzoni családtól kölcsönzött tárgyakat egy kisebb luganói létesítményből helyezték át az Autobauba.
Az Autobau tulajdonosa, egyben a svájci ex-versenyző Fredy Lienhard és Regazzoni nyilvánvalóan ismerték egymást a versenyzés világából. Miután Clay 2006-ban Olaszországban egy közúti balesetben elhunyt, a Regazzoni családdal (Lienhard) továbbra is tartotta a kapcsolatot.
Clay 80. születésnapi ünnepségén Romanshornban született meg az ötlet, hogy a gyűjtemény új és megfelelő otthont kapjon. Mi sem volt kézenfekvőbb, mint az, hogy az értékes autókat az Autobau területén belül, egy szélesebb közönségnek is bemutassák.
Az „elpusztíthatatlan” néven is ismert Regazzoni 1970 és 1980 között öt F1-es versenyt nyert a Ferrari és a Williams színeiben, és 1974-ben második lett az F1 világbajnokságon. Összesen 132 F1-es futamon indult, és 212 pontot szerzett. Profi karrierje akkor ért véget, amikor az 1980-as Long Beach Nagydíjon n súlyos sérülést szenvedett, ami miatt élete végéig béna maradt.
Regazzoni azonban soha nem hagyta abba a versenyzést. A baleset után arról vált ismertté, hogy a fogyatékkal élők számára egyenlő esélyeket biztosított az életben és a társadalomban. Fogyatékossága ellenére Regazzoni eltökélt volt abban, hogy minél teljesebb életet éljen. Visszaszerezte versenyengedélyét, és az egyik első olyan fogyatékkal élő versenyző lett, aki magas szintű motorsportban vehetett részt. Bár sérülései lehetetlenné tették a Forma-1-be való visszatérést, Regazzoni sikerrel versenyzett raliversenyeken és sportautókkal.
A kiállítás teljes mértékben az ember és karrierje előtt tiszteleg.
Jelenleg a következő autók vannak kiállítva:
A Ferrari 312B3, amellyel az 1974-es F1-es világbajnokságon második lett E. Fittipaldi mögött.
A bajnokságot megnyerő Tecno 70 F2-es autója. Az F2-es Európa-bajnokság nyolc futamából hármat megnyert.
És egy csodálatos March 782-es F2-es autó, amellyel részt vett a svájci hegyi versenyen.
Szóval ha véletlenül Svájcban jársz, szánj időt arra, hogy megnézd az „Autobau”-t Romanshornban és természetesen a „Clay Regazzoni emlékszobát”.
Az „Autobau” Romanshornban, a svájci Fredy Lienhard, egykori autóversenyző és üzletember ötlete és alkotása.
Ha azt mondanánk, hogy az „Autobau” egy autómúzeum, az enyhe kifejezés lenne. A Svájc keleti részén, a Bodeni-tóhoz közeli ipari parkban található épületek első osztályú múzeumként és rendezvényhelyszínként szolgálnak, a kültéri létesítményeket pedig versenypályaként is használják, ahol a nagyközönség számára bemutató versenyeket tartanak és sport- vagy versenyautókkal való utaztatásra is van lehetőség.
A rendkívüli autómúzeum valamennyi kiállítóterme homokszínű és vörös téglából készült, vastag, történelmi falak mögött található.
Egyesek korábbi életükben benzintartályként szolgáltak, mint például az úgynevezett „acéltartály”, egy háromszintes, homokfúvott acélból készült falakkal rendelkező épület, amely egyedülálló „retro sci-fi” hangulatot teremt a belső térben.
Ezen kívül itt található az „Autobau-Factory”, egy olyan kompetenciaközpont, ahol különböző cégek működnek. Ezek a járművek restaurálására, karosszéria- és autófestő műhelyekre, valamint a bőr- és textilborítások intelligens javítására szakosodtak. A magasan képzett szakemberekből álló csapat szakszerűen gondozza a veterán autókat és az egyre népszerűbb youngtimereket, valamint a versenycélú autókat. A mintegy 80 autóváróban az ügyfelek értékes kincseiket optimális körülmények között, riasztóval biztosított parkolóhelyeken, biztonságban helyezik el.
De fordítsuk figyelmünket az „Autobau” legizgalmasabb részére, az autókra! Öt különböző csarnok öt különböző témára osztja fel a gyűjteményt:
Klasszikus szalon
Visszarepít egy olyan korba, amelyben az autó formája nemcsak a hatékony funkciót követte, hanem a mai szépségideálok esztétikáját is. Króm- és hátsó uszonyok, nagy térfogatú V8-as motorok, kupék és kabriók a Chevrolet-től és a Cadillactől, a Fordtól és a Jaguartól, meghatározzák a klasszikus szalon stílusát.
Lista Racing-Box
Lista a neve az 1945-ben alapított cégnek, amely ma mintegy 500 embert foglalkoztat. A Lista piacvezető Európában, ha a gyári- és raktárhelyiségekről van szó. Itt található Lienhard összes versenyautója, a kezdetektől, a „szappantartókkal” való indulástól kezdve egészen a 2002-es Daytona 24 órás versenyen győztes Dallara sportprototípusáig.
Fotó: Jo Klausmann
Versenycsarnok
A Versenycsarnokban minden a professzionális motorsportról szól. A ralitól és az endurance-bajnokságtól kezdve a legendás sportkocsiosztályon át a különböző márkakupákig és az amerikai IndyCar-sorozatig, a profi versenyautók töltik meg a napfényben úszó kiállítótermet.
Acéltartály
Ez a kiállítótermek sztárja: az acéltartály egy 110 tonnás, szabadon álló, 20 méter átmérőjű és 12 méter magas acélkolosszus, amely homokszínű és vörös téglából készült, tizenkétoldalú sokszögbe van zárva. E vasóriás belsejében 800 négyzetméternyi kiállítótér terül el 3 kiállítási szinten, zavaró támasztékok nélkül, az egész területen, fényes világítótestekkel hatékonyan megvilágítva. Itt exkluzív válogatás található a Sauber, a Renault és a Ferrari F1-es autóiból, valamint F2-es és Le Mans-i prototípusokból.
Fotó: Jo Klausmann
Supersport Galéria
A Supersport Galéria acélszerkezete egy luxusgaléria stílusában köti össze a történelmi téglacsarnokot a modern korral. A lenyűgöző belső kialakítású kiállítóteremben méltó módon két kiállítótérben sorakoznak a legendás Gran Turismók, a hírhedt szupersportkocsik és a modern high-tech szupersportkocsik hibrid hajtással és közel 1000 lóerős teljesítménnyel. Felkeltheti a figyelmed a Mercedes 300 SL,a Ferrari 330 GTO, a Ferrari F40, a Lamborghini Diablo, a Porsche 918 Spyder és még sok-sok más… Szeretnél látni egy Saleen S7-et, egy Vector W8-at vagy egy Bugatti EB 110-et? Most már tudod, hol találhatod meg őket!
Azt hitted, már mindent láttál? Szó sincs róla! Az „Autobau” a Clay Regazzoni Emlékszoba otthona is – de ezt egy következő történetben mesélem el… szóval nézz vissza holnap is!
Az AC/DC énekese, Brian Johnson is jelen volt a Goodwood Revivalön, ráadásul versenyzőként. A John Whitmore Trophy-n indult, Minivel.
„Az ikonikus dolog a Minivel kapcsolatban, és amiért megvettem, az az, hogy amikor megjelent, filmsztárok vásárolták, rocksztárok vásárolták, az emberek vásárolták, a királyi családok vásárolták, és más családok is vásárolták. Most már több mint 60 éves, de még mindig van bennük valami… Ez az, amit meg kell szerezned. Szeretem az autókat, és van néhány sokkal erősebb versenyautóm, de szükségem volt egy Mini versenyautóra. Az enyémet ettől a fickótól vettem, Ron Maydentől. Neki kettő volt belőle, és a felesége mondta neki, hogy adja el az egyiket nekem. És most itt fogok vele együtt versenyezni a Sir John Whitmore Trophyn. Nagyon magabiztosnak érzem magam, amikor beülök egy Minibe, egyszerűen a legjobb időtöltés, annyira élvezetes autó” – mondta a rocksztár.
Brian Johnson a 30 autós mezőnyben a 30. helyre kvalifikált, a versenyen pedig kiesett – de minden percét élvezte!
„Minden bizonnyal ő vol a brit autóversenyzés legnagyobb nagykövete, akit a sport valaha is látott. Goodwoodban soha nem fogják elfelejteni.” Ezek Richmond hercegének szavai, aki a modern időkben a goodwoodi versenyzésért felelős.
Amikor Sir Stirling Moss 2020. április 12-én, 90 éves korában elhunyt, egy korszak végét jelentette Goodwood számára. Stirling nem csak a pálya eredeti, 1948 és 1966 közötti időszakának óriási alakja volt, hanem a Festival of Speed és a Revival egyik fő támogatója is, amikor a motorsport az 1990-es években visszatért Goodwoodba.
A világjárvány miatt késve, Goodwood az idén szeptemberi Revival találkozón Moss hihetetlenül sikeres pályafutását ünnepelte, egy neki ajánlott különversennyel, és egy felvonulással a pályán, amelyen számos versenyautóját bemutatták.
Fotó: Goodwood Revival 2021
Nemcsak első és utolsó futamát nyerte meg Goodwoodban, hanem 1962-ben itt jelentette karrierje végét egy baleset.
Stirling mindig is „Mr. Goodwood” volt, itt számos versenyt nyert, sok különböző autóval, és az elmúlt húsz évben a pálya minden tevékenységének védnöke volt. Moss mindig abszolút profi volt, betartotta, amit ígért, és nagyon lelkesedett a sportért.
Soha nem volt nagy rajongója a biztonsági intézkedéseknek, úgy gondolta: „A versenyzés túl biztonságos lett. Egy kis veszély olyan, mint sót adni az ételhez – ha nem lenne benne só, nem lenne olyan finom.”
Hős volt – minden, aminek egy autóversenyzőnek lennie kell!
Graham Hill, az egyetlen ember, aki megnyerte a tripla koronát a motorsportban, élete egy ködös és esős vasárnap délután ért véget 1975 novemberében. Repülőgép-szerencsétlenségben halt meg, amikor hazafelé tartott Franciaországból, ahol csapata az új autóját tesztelte a következő, 1976-os F1-es szezonra.
Miután Colin Chapman szerelőjeként dolgozott a Team Lotusnál, 1957 és 1959 között a csapat versenyzője lett. Amikor az 1960-as szezonra a BRM-hez igazolt, kulcselemmé vált a Ferrari brit ellenpólusának felemelkedésében.
Graham Hill | Fotó: Fotocollectie Anefo
Az F1-es bajnokság megnyerése 1962-ben és 1968-ban (a Lotusnak), valamint a Monacói Nagydíj öt alkalommal történő megnyerése a mai napig kiemelkedő teljesítmény. Az Indy 500 1966-os és a Le Mans-i 24 órás verseny 1972-es megnyerésével a sportág minden idők legnagyobbjai közé került.
1972 végén Hill saját csapatot alapított (Embassy Hill racing), amellyel 1973 és 1975 között versenyzett az F1-ben.
Következzen hát egy fotótörténet angliai helyszínekről, amelyek emlékeztetnek minket erre a kiemelkedő személyre, akinek öröksége a fiában, Damonban – aki szintén egykori F1-es világbajnok – tovább él.
B.R.M. gyár Bourne-ban, Lincolnshire-ben
Fotó: Jo KlausmannFotó: Jo KlausmannFotó: Jo Klausmann
B.R.M. erőforrás-tesztközpont a Folkingham Airfield-en, amely a csapat tesztpályájaként is szolgált
Fotó: Jo KlausmannFotó: Jo KlausmannFotó: Jo Klausmann
Parkside, Mill Hill, a Hill család lakóháza 1960 és 1972 között
Fotó: Jo KlausmannFotó: Jo Klausmann
Embassy Hill gyár Felthamben
Fotó: Jo Klausmann
Arkley Golf Club, a baleset helyszíne
Graham Hills sírja, St Botolph’s temető, Shenleybury
Hillel együtt a csapat 5 másik tagja is életét vesztette a balesetben. Köztük volt a feltörekvő sztár, Tony Brise is. Sisakja és overallja a pályán található Silverstone Interaktív Múzeumban van kiállítva.
A RETRO CLASSICS® STUTTGART a világ egyik legnagyobb autós kiállítása. Meg is kapta a „Show of the Year” elismerést a Historic Motoring Awards-on 2018-ban. A történelmi autókollekciók rajongóinak, a márkák képviselőinek és a komoly veterános klubok már régóta egy olyan nemzetközi eseményként tekintenek rá, ahol gyakorlatilag kezdődik a szezon.
Idén az autósport rajongóinak azzal kedveskedtek, hogy bemutatásra került a ROFGO Gulf történelmi kollekció. A 60-as, 70-es években igen ismert színekben pompázott több autó is a nemzetközi motorsportokban, a mára kultikussá érett Gulf Oil-nak köszönhetően. Negyven éve volt az első narancs-kék győzelem Le Mansban.
Az egykori versenyző, vállalkozó és a Gulf motor racing sports rajongója, Roald F. Goethe pedig 2008-ban létrehozta a ROFGO Gulf Heritage Collection-t. Mára itt vagy 40 jármű található a motorsport történelem azon autói közül, amelyet az amerikai olajvállalat óriás támogatott. A gyűjtemény fele pedig egy kiemelt show keretében itt volt a 2020-as RETRO CLASSICS STUTTGART-on.
Karl-Ulrich Herrmann, a RETRO Messen GmbH részvényese és ügyvezetője így nyilatkozott:
„Büszkék vagyunk arra, hogy létrehoztuk ezt a kiállítást a látogatóinknak, a sajtónak és a szakértőknek. A múltban meg lehetett már csodálni ez a kiállítást nemzetközi szinten, de ilyen széles körűen kiállítva még soha nem voltak.”
Roald F. Goethe le volt nyűgözve a Gulf JW Automotive Team sportautóitól a világbajnokságon, amelyekkel indultak 1968-ban és ’69-ben. Elárulta, hogy azért kezdte el gyűjteni őket, mert egész életében rajongott értük, fiatal kora óta. Így fogalmazott:
„Ez a gyűjtemény azért jött létre, hogy megőrizzünk egy különleges örökséget.”
Mindez egy Ford GT40 megvásárlásával kezdődött, amely egy olyan klasszikus versenyautó, amelyet Henry Ford II teremtett meg, miután nem sikerült felvásárolnia a Ferrarit.
A veteránautókon kívül további legendás járműveket is bemutattak, mint például az Aston Martin DBR9-est, amelyet 2006/2007-ben használtak, de volt ott Porsche 917 K is. Végül bemutatták az első autót, amelyen megjelent a híres narancs-kék Gulf festés, a Mirage M1-et. Ezt a prototípust John Wyer és John Willment tervezték, és Le Mansban debütált 1967 áprilisában a teszt hétvégén, David Piperrel és Richard Attwooddal a volánnál.
Rengeteg VIP vendég, és a média munkásai vehették birtokukba a versenyirányítás épületét a Goodwood Revival rendezvényén szeptember közepén, ez az ismert és kedvelt Credit Suisse Historic Racing Forum. Mielőtt hivatalosan is megkezdődtek volna a pályán az események, Derek Bell, Jochen Mass, Alain de Cadenet és Gordon Murray professzor sztorizgattak a 70-es évekről. Nagyon remek belsős történeteket adtak elő a versenyzők, a sztártervező és a csapattulajdonos.
Egy olyan évtizedről beszélünk, amikor Bell megnyerte az elsőt az öt Le Mans győzelméből, Mass megnyerte a Spanyol Nagydíjat. Mindkét pilóta nagyon sikeres volt formaautóval, utrcai és sportautókkal is. De Cadenet számos elképesztő sikert ért el a sportkocsi világbajnokságon, Murray pedig a nagy technológiai fejlődés korszakában alkotott maradandót. Megalkotta például a Brabham „ventilátoros autóját” gyors válaszként a szívóhatást kimaximalizáló Lotus 79 ellenében.
A köztiszteletben álló Bruce Jones volt a fórum házigazdája, amelyet először a Nordschleife történeteivel nyitottak meg. Mass, aki megnyerte az 1976-os Német Nagydíjat, úgy emlékezett, hogy ez volt akkor a „világ legjobb teljesítménye, egyszerűen fantasztikus volt.” Bell hozzátette, hogy versenyzőként itt bizony sokszor a határokon túl kellett menni. Ahogy fogalmazott:
„Soha nem hihetted el, hogy tökéletes kört futottál. Ha ezt állítottad, hazudtál!”
A 70-es évek volt az a korszak is, amikor egy olyan zseni, mint Gordon Murray is szabad kezet kapott, miután csatlakozott a Brabham-istállóhoz. Ő így emlékezett ezen időszakára:
„Naponta 14 órát dolgoztam a Brabhamnél, este tízkor befejeztem, majd átmentem dolgozni Alain de Cadenets Le Mans autóján hajnali háromig. Reggel nyolcra pedig már újra bent voltam. Ez volt az első igazi versenyautó amit terveztem, négy hónap alatt hoztam össze éjszakánként. Azon kaptam magam a Brabhamnél, hogy én lettem a főtervező, mert amikor körbenéztem a tervezőirodában, senki más nem volt ott!”
Az 1972-es szezon borzasztóan nehézre sikeredett a csapatnak, és Gordont behívták az irodájába. Bernie Ecclestone, csapat akkori tulajdonosa és vezetője ennyit mondott:
„Egy teljesen új Forma-1-es autót akarok, ami már a te felelősséged lesz!” – majd Murray így folytatta: „Volt tehát egy tiszta papírom, és azt csináltam, amit akartam. Bernie tettre kész volt, és talán ezt látta meg bennem is. Magamra hagyott, de mindig is teljes mértékben támogatott. Tervezőként ez volt a legjobb évtizedem, mert akkora szabadság volt. Egyik nap volt egy ötleted, másnap megrajzoltad, felraktátok az autóra, és egy másodperccel gyorsabb lett. Ma már utálnám ezt, hogy tizedekért harcoljak, miután vagy száz napot töltöttünk a szélcsatornában. Négy olyan pálya volt, ahol nyerni akartam: Nürburgring, Monaco, Spa és a régi Interlagos. 1975-ben végre nyertünk a Ringen. Ez volt az egyetlen olyan pálya, ahol úgy állítottuk be az autókat, hogy repülhessenek, az ugratók miatt. Ha túl nagy volt a hátsószárnyad, akkor felemelte az orrát az autó a levegőben.”
Ez egy olyan évtized is volt, amikor olyan privát arcok, mint Alain de Cadenet fel tudták venni a kesztyűt a varázslatos gyári csapatokkal is, és legyőzhették őket. Ő így látta mindezt:
„Olyan dolgokat tehettünk meg akkor amatőrként, amiket ma már nem tehetsz meg. Veszélyes volt, ez igaz. Ugyanakkor minden sokkal szabadabb volt.”
A Credit Suisse is örömmel üdvözölte Richmond hercegét, aki szintén megjelent a fórumon, és Őfelsége is megosztotta az emlékeit abból az évtizedből, amikor a Goodwood Motor Circuit-et hivatalosan versenyzési célból bezárták:
„Mindig hívogathattam a Control Towert, aztán vezethettem ott bármilyen autót, amilyenem épp volt és amikor volt rá időm. Az emberek ide jártak tesztelni, olykor teljesen illegálisan! Amire kiderítettük, hogy itt vannak, már fel is szívódtak. Az csodálatos dolog, hogy mindannyian itt lehetünk Goodwoodban 40 évvel később.”
Ahogy az már megszokott volt, a Revival 2019-es programja is péntek este kezdődött a látványos Kinrara Trophy-val, amely mezőny talán a világ legdrágább autóiból áll. A Credit Suisse ezen versenyre is hívott vendégeket a versenyirányítás épületébe, hogy a tetőteraszról élvezzék a versenyt. A kockás zászló pedig már egy gyönyörű naplemente során került elő a hihetetlen 1963 előtti GT autók futamának a végén. Ennél jobban nem is lehet kezdeni egy Goodwood Revival-t.
Két interjúnk is volt a közelmúltban Sir Jackie Stewarttal. Az elsőt tegnap olvashattátok oldalunkon, így ma meg is hoztuk a másodikat, melyben többet megtudhattok Stewart klasszikus sisak dizájnjáról, vagy épp arról, miként mentorálta a fiatal versenyzőket, és ő kitől tanult sokat.
Jo Klausman: Sir Jackie, ugyanazt a sisakdizájnt használod még mindig, mint a karriered kezdetén. Honnan jött az ötlet ehhez, és milyen technikával került a minta a sisakra? Festve volt?
Jackie Stewart: Nem, eleinte nem. Előálltam egy ötletemmel. Az első versenyzői évemben csak két versenyen indultam és egy fehér sisakot használtam. De úgy gondoltam, hogy kell valami, amiről megismernek. Mivel skót vagyok, valami olyasmit akartam, ami képviseli az országomat. Szóval a feleségem és én elmentünk és vettünk egy darab tartan mintás selymet. Ragasztószalagot tettünk a sisakra, így gyakorlatilag ráragasztottuk. Aztán vittünk rá egy színtelen fedőréteget. De ez csak rövid ideig volt így, tudtuk, hogy meg kell festetnünk.
JK: Mikortól lett festett?
JS: Úgy 1964 elején. 1963-ban az Ecurie Ecosse-nál versenyeztem, még a selymet használtam, de mikor 1964-ben kezdtem a Formula 3-ban, már festett sisakom volt. Ugyanaz a fickó festi a sisakjaimat a mai napig! Doug Err-nek hívják és itt él Goodwood környékén. Már senki másnak nem dolgozik, csak az enyémet készíti!
JK: Szeretném, ha beszélnénk egy kicsit mentori, tanári szerepedről, a fiatal versenyzők kapcsán. Általában a versenyzők egoisták és önzőek, mindig magukra koncentrálnak. De úgy fest, neked sosem okozott problémát átadnod a tudásodat a csapattársaidnak, így van?
JS: Nem, egyáltalán nem! Mindent átadtam nekik, ahogy azt Graham Hill is tette esetemben, mikor kezdtem az F1-ben a BRM-nél. Sosem titkolt el előlem semmit, nagyon sokat tanultam tőle. Azonban Graham sokkal mechanikusabb versenyző volt, mint én. Ő nagyon fegyelmezett volt, míg az én stílusom inkább Jim Clarkéhoz hasonlított, így azt hiszem ő volt a legideálisabb számomra, hogy tanuljak tőle. Ő volt messze a legkiegyensúlyozottabb versenyző, ezt tőle tanultam.
És ez volt az, amit tovább akartam adni Francois Cevertnek, majd később Patrick Depailler-nek és Jody Scheckternek. Francois például olyan volt, mint a szivacs, nagyon akart tudni mindent. Az elején nem volt olyan gyors, de körbevittem úgy a pályán, hogy mögöttem vezetett. Lassan kezdtem, majd minden körben egy kicsit növeltem a sebességet. Ismerte minden váltó beállításomat, minden féktávomat. Jó hallgatóság volt és mindent tudni akart, én pedig megadtam neki mindent, tényleg mindent. Végül is nagyon jó és kiegyensúlyozott versenyző volt. Világbajnok lehetett volna.
Fotó: Kaiser Erika
JK: Jelentős szereped volt a versenyzők mentorálásában is a Paul Stewart Racingnél.
JS: Igen, eléggé. Eleinte csak egy autó és egy versenyző volt. Aztán két autó lett és két versenyző, hogy gazdaságosabb legyen. Növekedett. Aztán azt mondtuk, szerezzük meg a legjobb fiatal versenyzőket, Paul-on (Sir Jackie fia) túl. Olyanok voltak nálunk, mint David Coulthard, Dario Franchitti, Gil de Ferran, Helio Castroneves és Juan Pablo Montoya. Mind fiatal kölykök voltak, de mind nagyon jó hallgatóság voltak. Vezetni az Oulton Parkba vittük őket, ami szerintem még mindig az egyik legjobb pálya az országban. Nincsenek hosszú egyenesei, csak sok, különféle sebességű kanyarjai. Volt egy Ford rali világbajnokságos autónk, én beültem melléjük, rádiós sisakban, mentünk körbe és körbe és mutattam nekik az íveket. De nem csak a vezetésben adtam nekik tanácsot, hanem beszéd órát is tartottam nekik, azt akartam, hogy képesek legyenek beszélni a szponzoraikkal, és annál a szabónál öltöztettem őket, akihez én is járok Londonban. Azt akartam, hogy tekintélyt és magabiztosságot szerezzenek.
JK: Szerettél tesztelni? Napokig dolgozni az autón, hogy gyorsabb legyen, finomhangolni?
JS: Igen, abszolút! Például rendszeresen mentünk Dél-Afrikába télen, három hétre. Levezettem naponta két futamnyi távot, teszteltem a gumikat, vagy a kasznit. Napokon át teszteltem a Good Yearnek.
JK: Első, 1969-es világbajnoki címed után, 1970-ben közepes szezonod volt, mikor March kasznit használtál, ami nem volt túl korszerű. Mikor Ken Tyrrell úgydöntött, hogy saját autót épít, meg voltál róla győződve, hogy azonnal sikeres lehet az autó, észben tartottad, hogy az a Tyrrell csapat legelső saját autója?
JS: Teljesen megbíztam Ken Tyrrellben és Derek Gardnerben, Kenben még jobban is, mint Derekben. Derek amolyan kétkezi varázsló volt, csúcstechnológiás ember, nem olyan, ami szeret kapcsolatban lenni az emberekkel. De tudta, mit csinál és jó autókat alkotott. És persze Cosworth motorunk volt, ami nagyon megbízható volt. A Cosworth egy csodálatos vállalat volt,senki nem tudott gyorsabb és megbízhatóbb motort csinálni. Soha nem gondoltam arra, hogy az én motorom gyengébb lenne másokénál.
JK: Ugorjunk a jelenre. Állandó versenyző vagy Goodwoodban. Mitől igazán különleges számodra ez az esemény?
JS: Először is Richmond hercege és Gordon! Amit ő alkotott, az nagyon különleges, és egyedi a világon. Elképesztő módon figyel a részletekre, a Revival – valamint a Festival of Speed és a Members Meeting – népszerűsége pedig azt mutatja, hogy mindent jól csinál.
Fotó: Varga András
JK: Itt a Revival-ön visszautazhatsz a múltba és a többiek között autózhatsz az 1964-es Cooper Formula 3-as autóddal!
JS: Igen, így van. Csodás állapotban van, az esemény után pedig elárverezzük, hogy adományt gyűjtsünk a „Race against Dementia” alapítványnak.
JK: Jackie, köszönöm, hogy időt szántál rám, kellemes időtöltést a hétvégére!
Peter Bürger is autóversenyző szeretett volna lenni, de aztán kikötött az Arai termékek értékesítésénél. Ma pedig már Sebastian Vettel vagy Daniel Ricciardo bukósisakjaiért felelős. Ezen különleges munkáról beszélgettünk vele a Német Nagydíj alatt:
– Peter, az Arai bukósisakgyártó cég megbízásából dolgozol az ügyfeleiteknek a Forma-1-ben. Hogy csöppentél bele a motorsportok világába?
– A nyolcvanas évek közepétől gokartoztam, végeredményben nem is rosszul, hiszen 1991-ben negyedik lettem az Európa-bajnokságon olyanokkal szemben, mint Jos Verstappen és Giancarlo Fisichella! Ez nem volt annyira rossz, de annyira jó sem, hogy feljebb lépjek. Már a kezdetektől fogva kapcsolatban álltam az Arai céggel. Vettem a sisakjaikat, de adtam el más versenyzőknek is. Amikor rájöttem, hogy nem vagyok elég jó profi autóversenyzőnek, az Arai megkérdezte, hogy lennék-e azon emberük, aki foglalkozik a sisakjaikkal, alkatrészekkel, vagy esetleg megjavítom a sisakrostélyokat. Elfogadtam az ajánlatukat, és létrehozhattam a saját vállalkozásomat, „Point Racing” néven, ahol versenyfelszerelést meg ilyesmit árultam versenyzőknek és motorosoknak. Először ezt nemzeti szinten csináltam kisebb szériákban, majd igazán komolyra a dolog 1997-ben fordult.
– Mi történt ekkor?
– A személyzeti állományában bekövetkezett változás miatt az Arai felajánlotta nekem, hogy felügyeljem a Forma-1-es klienseiket. Mindez január közepén volt, és egy hét gondolkodási időt adtak. Elfogadtam, de olyan volt ez, mint amikor valaki mély vízbe ugrik. A munkám a barcelonai tesztekkel és az Ausztrál Nagydíjjal kezdődött, a 2019-es hockenheimi futam pedig már a 410. amin ott vagyok!
– Rengeteget utazol akkor a munkád miatt…
– Igen, az időm nagy részét repülőgépeken és hotelszobákban töltöm, a világ minden részén. Amennyiben azonban a Forma-1-ben akarsz dolgozni, ezt el kell fogadnod. Mindannyiunkat a száguldó cirkuszban rendesen megfizetnek, és sokat látsz a világból, de az élet más területén azonban korlátaink vannak, legyen az család, barátok. Mindig azt mondom, hogy a Forma-1-nek kell megfelelned…
– Közel állsz az ügyfeleidhez, akár a magánéletben is…
– Igen, olykor ez egy igazán különleges biznisz, egyike vagyok azon embereknek, akik láthatnak F1-es versenyzőket alsónadrágban (felnevet.), az utolsó masszázsukon mielőtt versenyezni mennek, és nekem kell javítani a sisakjukon, ha van vele valami probléma…
– Milyen gondok adódhatnak?
– Például ha utolsó pillanatban cseréltetnek sisakrostélyt, meg ilyesmi. Ma már a sisak elemei nem törnek, de tökéletes állapotban kell tartani őket. A versenyzőnek 100%-ban bíznia kell a felszerelésében, és én vagyok a felelős azért, hogy a munkájára tudjon koncentrálni, és ne kelljen aggódnia a sisakja miatt vezetés közben valami probléma miatt. Azt az érzést kell adnom neki, hogy a sisak teljesen biztonságos! Ráadásul egy bukósisak személyes dolog, minden mást a csapat biztosít.
Ricciardo sisakjához iss van köze Peternek… Fotó: Renault Sport
– Hogy néz ki neked a felkészülésed egy versenyhétvégére?
– Amikor megérkezek egy pályára, az első dolgom az, hogy ellenőrzöm a sisakok állapotát. Egy pilótának normál esetben három ugyanolyan sisakja van egy versenyhétvégére. Egy teljes szezonban Sebastian Vettel például 10-15 sisakot használ. Amit egy hétvége alatt változtatunk, az a sisakrostély, az időjárásnak és a látási viszonyoknak megfelelően. Az igazán nagy különbséget tehát a sisakrostély adja, különösen azok, amelyeket esőben használunk. Antisztatikus övegezésük van, köztük légréteggel, így a modern sisakok esetében már nem beszélhetünk bepárásodásról!
– Mi a helyzet olyan biztonsági megoldásokat mint amilyen a Zylon sisakrostély esetén volt ami pár éve kiemelt szerepbe került Felipe Massa magyarországi baleseténél?
– Az új szabványnak köszönhetően az a rész gyakorlatilag eltűnt, mert a sisak burkolatát úgynevezett ABP standardnak megfelelően kell készíteni, ami annyit tesz, hogy Advanced Ballistic Protection. (Továbbfejlesztett Ballisztikus Védelem. – a szerk.) Mondhatok erről pár számadatot: egy 5 gramm súlyú acéllövedéket 620 km/h sebességgel lőnek ki a sisakrostélyra. Ugyanitt a sisakrostélyt 790 fokos lánggal felmelegítik 45 másodpercig, és nem lehet lyuk a sisakrostélyon! Maga a sisak ugyanakkor karbonszálból készül, a homlokfelület vastagság pedig 1 cm.
– Magyarán teljesen más egy F1-es bukósisak szabványa, mint amelyeket például a gokartban használnak, esetleg motorosok az utcán…
– Igen, annyi a közös bennük, hogy mindegyiket bukósisaknak hívjuk.
– Ezek egyedileg készülnek a versenyzőknek?
– Nem, különféle szabványos méretek vannak, de egyedi beállításokat végzünk rajtuk, mint például arcra igazítjuk a párnákat.
– Volt súlyos balesete olyan pilótának aki a sisakjaitokat használja?
– Nem, szerencsére csak enyhébb balesetei voltak azon versenyzőknek, akik a termékeinket használják, legalábbis 1997 Melbourne óta biztosan…
– Reméljük, hogy ez a rekord marad 2019-ben is, és például az olyan versenyzőid, mint Sebastian Vettel és Daniel Ricciardo is egy biztonságos szezont tudhat magáénak majd 2019 végén!
– Igen, az elsődleges célunk a sisakjainkkal mindig is az, hogy ne kelljen bizonyítaniuk a tartósságukat a versenypályákon…
– Peter, köszönjük, hogy szántál ránk időt, nagyon hasznos volt, hogy így is beláthattunk kicsit a kulisszák mögé!
Peter Bürger és a cikk szerzője. Fotó: Jo Klausmann
