Miután a tavaly nem került fel a touringcartimes.com top 30-as listájára, Michelisz Norbert idén 25. lett a szakportál összehasonlítása szerint.
A magyar versenyző 2017-ben el is nyerte a legjobbnak járó címet, három éve, kupagyőztes szezonjában pedig negyedik volt.
Tavaly 8. lett a világkupán, a WTCR pilóták közül azonban kilencedikként rangsorolták. Micheliszen és az előtte végzőkön kívül az idei TCR Germany bajnok Luca Engstler, illetve a TCR Europe-ban is rajthoz álló Tom Coronel fért még fel a listára.
Érdekesség, hogy az előző évekkel ellentétben a DTM pilóták ezúttal nem kerültek fel a listára. A különböző TCR sorozatok mellett a brit BTCC, a svéd STCC, illetve az ausztrál Supercars bajnokság pilótáit hasonlították össze.
Egyetlen női versenyzőként az STCC-ben csapattársa mögött másodikként végző Mikaela Åhlin-Kottulinsky szerepel a rangsorban. A svéd hölgy emellett az Extreme E mezőnyét is erősítette, Jenson Button csapatával harmadik lett a pontversenyben.
A lista élén ezúttal a Supercars bajnokságot toronymagasan nyerő Shane van Gisbergen végzett.
A nagy szabályváltozások mindig felrázhatják az erősorrendet, de a sok ismeretlen ellenére Marko tudni véli, ki lesz ott a legjobb csapatok között.
2009-ben a merőben más aerodinamikai koncepció bevezetésénél az addig sikeres Ferrari és Mercedes visszasüllyedt a középmezőnybe. Jövőre szintén felrázzák az eddigi szabályokat, de a Red Bull tanácsadója szerint nem fog megismétlődni hasonló.
A jövő évi módosítások szerint körülbelül 10 százalékkal lesz kisebb a leszorítóerő, de az autók sokkal jobban követhetik egymást.
„Jelenleg szerintem egy szinten vagyunk a Mercedesszel.” – jelentette ki Marko a Servus TV-n, annak ellenére, hogy a riválisok előbb átálltak a jövő évi autó fejlesztésére.
„Mindketten azt hisszük, hogy mi vagyunk előrébb, kivéve, ha valaki nagyon eltalál valamit, mint anno a dupla diffúzorral.”
Ha ez igaz, Verstappennek jó esélye lesz a címvédésre, a holland erre pedig már most készül a szimulátorban.
„Max már a versenyek között is a szimulátorban tesztelt. Ő tud olyan autót is vezetni, aminek kevésbé stabil a hátulja. Számára csak annyi a lényeg, hogy gyors legyen az autó, szóval a vezetési élménynek nem kell sétakocsikázásnak lennie.” – jelentette ki Marko.
Lucas di Grassi anno a Formula E első pilótája volt, azóta is bőszen támogatja a környezetvédelmet, de szerinte a DTM elektromos meghajtás nélkül is releváns marad.
A brazil az ENSZ „zéró-kibocsátású mobilitás” nagykövete is, és eddig minden Formula E versenyen részt vett. Az elektromos széria szezonzárója után beugróként két fordulóban is ott volt a DTM rajtrácsán. Szerinte a német sorozat máshogy járulhat hozzá a kibocsátások csökkentéséhez.
Gerhard Berger és csapata 2020 végén jelentették be, hogy elektromos sorozatot indítanak majd 2023-ban, de ez nem feltétlenül váltaná ki a fő szériát.
„Meg kell értenünk, hogy a különböző technológiák különböző felhasználásokat tesznek lehetővé. Éppen ezért a DTM-nek nem muszáj átváltania az elektromosságra, hogy haladjon a korral.” – emelte ki di Grassi.
„Úgy hiszem minden kategóriának egy adott technológiára kell fókuszálnia, amivel a jövőt fejleszthetjük: például a bio- vagy e-üzemanyagokra, a szériaautókra, a biztonságra vagy a szórakoztatásra. Sok módja van annak, hogy valaki releváns maradjon.”
„Szerintem a DTM most ilyen a helyzetben ne legyen elektromos, az csak megemelné a költségeket. A csapatok és a gyártók nem állnak készen erre, és a technológia sem tart még ott, hogy ezt hatékonyan meg lehessen valósítani.”
„Még így is lehet csökkenteni a kibocsátást. Az egy nagyon jó módja lenne annak. hogy megmaradjon a motorsport a hanggal együtt meg minden. Még a fosszilis üzemanyag ellenére is.”
A DTM Electric 300 km/h-ás végsebességet szeretne elérni 1000 lóerős motorokkal. A koncepció fő eleme a Schaeffler-Paravan „drive-by-wire” technológiája, amit idén Maximilian Buhk, Sophia Flörsch és Timo Glock használt.
„A drive-by-wire-rel, ha teljesen kifejlesztik, akkor külön lehetne kormányozni mind a négy kereket. Fékezésnél kifelé, nagy sebességnél befelé, visszafordítónál pedig ellentétes irányba.”
„Ezzel igenis olyan technológiát szorgalmaznának, amit az utcai autókba is bele lehet építeni, mert mindegyikbe ez kerül majd, főleg az önvezetős autókba. Ezt lehetne fejleszteni, és akkor a DTM releváns marad.”
Zak Brown 2022 első negyedévében dönt majd arról, hogy a McLaren Hypercart építsen, vagy a Formula E-be szálljon be.
Az már biztos, a wokingi csapat repertoárja Extreme E csapattal bővül jövőre, az F1 és az IndyCar mellett. Viszont több másik sorozatban is lenne lehetőségük szerepelni a közeljövőben.
A Formula E-ben már opciós joguk van, hiszen megvették az egyik indulási jogot, és miután az Audi kilépett, lenne is hely számukra. Ez persze még nem jelenti azt, hogy biztos lenne a csatlakozásuk, ezt az opciós jogot bérbe- vagy továbbadhatják valaki másnak is.
Eközben a Hypercar kategória iránt nagyon sok az érdeklődő, 2023-tól a jelenlegi két márkához (Toyota és Glickenhaus) képest – ha minden jól megy – akár 7 is lehet az Endurance-világbajnokságon, további 3 pedig a tengerentúlon, az IMSA-ban.
A nagy versengés pedig vonzótényező lehet bármelyik márkának, hiszen itt egy győzelem többet ér, mint máshol, ahol legfeljebb három vagy négy másik gyártó van.
A döntés nem könnyű, és minél hamarabb megszületik, annál előbb kezdődhet el a munka a megfelelő irányba. Brown eredetileg év végéig akart pontot tenni az ügy végére, de most úgy nyilatkozott, hogy megcsúsztak a McLaren tervei.
„Még mindig van pár hetünk!” – viccelődött. – „Úgy gondolom, reálisan a következő év első három hónapjában döntünk majd, azzal a határidővel kényelmesebb helyzetben lennénk.”
„Az is befolyásolja az időzítést, hogy mennyi munka kéne a felkészüléshez mindkét esetben. Megcsináltuk a házi feladatot, és jól állunk akkor is, ha később születik a döntés. Azért módosítjuk az időpontot, mert jelenleg egyszerűen nem vagyunk olyan helyzetben, hogy döntsünk.”
„Kereskedelmi szempontból is kell, hogy értelme legyen a dolognak. Eközben pedig mindennek rendben kell lennie az IndyCar és Extreme E csapataink háza-táján is. Most fejeztük be az első Extreme E tesztünket, az IndyCarban pedig felkészítjük a harmadik autónkat is. Így majd a következő három hónapban hozzuk meg a végleges döntést.” – zárta le a témát a McLaren vezérigazgatója.
A kétszeres Le Mans-i – és egyszeres Nemzetek Kupája – győztes Timo Bernhard csapata nevet vált, és sorozatot is. A DTM-ben egy Porschéval indulnak majd, KÜS Team Bernhard néven.
Az eddig Team 75 Motorsport néven futó csapat a második, akik Porschét állítanak majd rajthoz jövőre, miután az – idén egy hétvége erejéig szerephez jutó – SSR Performance már bejelentette, két autóval lesznek ott a jövő évi rajtrácson.
Bernhard így nyilatkozott a fejleményekről a motorsport.com-nak:
„Hat évnyi GT Masters után valami mást akartunk, ami segíti a csapat fejlődését. A partnereinknek és a szponzorainknak úgy éreztük, a DTM nyújthat a legnagyobb közönséget. Nekünk ez mindenképp egy jó lépés.”
„Egy olyan autóval jövünk, amit jól ismerünk, de lesznek új dolgok is számunkra. Az másmilyen teljesítmény-kiegyenlítés, az új gumik és a kiállások mind ilyenek.”
„Talán a kiállások lesznek a legnagyobb kihívás, mert a DTM-ben a legjobbak megvannak 6 és fél másodperc alatt, míg a GT Masters-ben minimum idő volt a boxban.”
Ebben az új környezetben egyelőre egy autóval indulnak, amit a gyári pilóta, Thomas Preining vezet majd.
„Teljesen megbízom a csapatban, és mindenkiben, akinek köze van ehhez a projekthez. Szerintem sok keresnivalónk lesz a 2022-es DTM-ben.”
A csapat GT4-es autóit is mozgatni fogja, ezentúl két GT4-es autójukat a DTM Trophy-ban indítják majd az ADAC GT4 Germany helyett.
Hiába végeztek utolsó helyen idén is, a Haas jól halad a 2022-es autó fejlesztésével. Már 2021 elején átálltak az új szabályok tanulmányozására, és most már a töréstesztre készülnek.
„Már volt néhány előzetes tesztünk, mert először nem az egész karosszériát kell megvizsgálni, hanem csak a részeit. Jól haladtunk a töréstesztig, szerintem december végén, pont karácsony előtt van betervezve az utolsó.” – árulta el Günther Steiner csapatfőnök a racingnews365.com-nak
„Készen állunk rá, és remélhetőleg át is megyünk, ez a cél.”
Ezután a Haas csapatfőnöke már azt is felfedte, vélhetően hol fogják leleplezni az új járművet.
„Tavaly nem így csináltuk, mert az már egy létező autó volt. A 2020-as karosszéria, amit újraépítettünk, és kicseréltünk néhány alkatrészt.”
„Most 2019 után megint Olaszországban, a Dallaránál szereljük majd össze, hiszen ott vannak a szakemberek, és az alkatrészek nagy rész is ott készül. Így logikus, hogy nálunk állítsuk össze, és onnan visszük majd Spanyolországba.”
Ez már azt is jelenti, hogy tudják, a Ferrari milyen motort illeszt majd be az autójukba, Steiner erről is elárult pár adatot.
„Bizakodásra ad okot.” – jegyezte meg Steiner először sejtelmesen. – „Szerintem a Ferrari jó munkát végez a belső égésű motorral és a hibrid rendszerrel is. De ugyanaz a helyzet, mint az autó esetében: nem tudjuk, mit csinálnak a többiek.”
„Tudom, hogy a Ferrari azt mondta, nagyot lépnének előre jövőre. Remélem, ez bejön, és a többiek nem végeznek annyira jó munkát. De jó látni, hogy előreléptek, és működnek a fejlesztések, hiszen az év végén jobb eredményeik lettek nekik is.”
A Dorsetben, Angliában Jurassic X-Prix-n Hamilton csapata most először nyerni tudott, de ez sem volt elég, a Rosberg-csapat ünnepelhetett.
Bár Hamilton az F1-ben is szoros bajnoki harcban maradt alul Max Verstappennel szemben, idén még egy sorozatban érdekelt volt, ahol volt esélye hasonlóra. Mégpedig Alejandro Agag új sorozatában, az Extreme E-ben lehetett bajnok, csapata révén.
Az utolsó forduló újdonságai
Most először sáros talajon mérettettek meg pilóták, pocsolyákkal tarkítva. Ráadásul több ugrató mellett a több előzési lehetőség miatt utolsó kanyarban két nyomvonalat is kialakítottak a pályán.
start of the Crazy Race, Fotó: Charly Lopez/Extreme E
VIP laps, Fotó: Charly Lopez/Extreme E
Acciona Sainz, Fotó: Charly Lopez/Extreme E
Andretti United, Fotó: Charly Lopez/Extreme E
Andretti United & Ganassi, Fotó: Charly Lopez/Extreme E
Hispano Suiza Xite Energy Team, Fotó: Charly Lopez/Extreme E
The Odyssey 21s, Fotó: Charly Lopez/Extreme E
A 3,8 km hosszú pályán egy versenyzés szempontjából is nagy módosítás érkezett erre a hétvégére: a csere előtt az első pilóta nem egy, hanem két kört teljesít majd, mielőtt átadja az autót a csapattársának.
A Veloce Racinghez, visszatért a második W Series bajnoki címét másodjára megnyerő Jamie Chadwick, illetve egy újoncot is avattunk. A brit csapat másik pilótájaként a sorozat első afrikai versenyzője Lance Woolridge lett.
A bajnokságért a Hamilton csapata, a X44 szállhatott a legnagyobb eséllyel harcba a Rosberggel, 16 pont lemaradásuk volt a megszerezhető 42-vel szemben.
Időmérő
Az első menetben Ahlin-Kottulinsky (JBXE) véletlenül kicsúszott a pályáról, és levágott egy kanyart, a másodikban Jutta Kleinschmidt (Abt Cupra) tévedt el, és kapott ugyanígy büntetést.
Catie Munnings (Andretti) fába hajtott, de tolatás után tovább tudott menni, viszont csak a Flúgos Futamba került be ezzel. Így járt Kyle Leduc (Ganassi) is, aki a szervó hibája miatt inkább az autóval, mint a pályával küzdött.
Az X44 idén 5-ből 5 időmérőt nyert, ebből a szempontból legyőzhetetlenek voltak, de a bajnokságban így is csak egy pontot tudtak hozni a Rosbergen.
Flúgos Futam (Crazy Race)
Az Andretti jött el legjobban a rajttól, mindhárom autóban a férfiak kezdtek. Kyle Leduc (Ganassi) egy szűk részen el tudott menni Oliver Bennett (Xite Energy) mellett, ezzel pedig Timmy Hansen (Andretti) után eredt.
A második körben az Andretti megszerezte az addigi legjobb időt a Traction Challenge-ben, ezzel kulcsfontosságú 5 pontot vett el a Rosbergtől.
A váltás után Sara Price (Ganassi) fel is tudott zárkózni Catie Munningsra, és a kör végén lévő alternatív útvonalon próbálta megelőzni a vetélytársát, de végül sikertelenül.
Első elődöntő
Leszálló a köd nehezítette a pilóták dolgát a futamra. Kevin Hansen (JBXE) és Sébastien Loeb (X44) keménykedtek egymással a rajtnál, végül a svéd haladt előrébb. Woolridge közben eltévedt, ezzel nagyobb hátrányt szedett össze.
Az első kettő óvatossága miatt azonban fel tudott zárkózni, és egymás hegyén hátán érkeztek meg a Switch Zone-ba. A „boxutca” kanyarja miatt Chritina Gutiérrez (X44) Mikaela Ahlin-Kottulinsky előtt tudott kijönni, ezzel megtörtént az első előzés a pilótacsere közben.
Chadwick (Veloce) megcsúszott a hátsó egyenes elején, így lemaradt. Az X44 a döntős indulás és a futamgyőzelem mellett átvette az 5 pluszpontot is a leggyorsabb szektorért, Loeb révén a második körben.
Második elődöntő
Kristoffersson (Rosberg), Sainz (Acciona Sainz) és Ekström (Abt Cupra) sorrendben jöttek el a starttól. Ekström a hátsó egyenesben megpróbált elmenni Sainz mellett, de a spanyol rögtön vissza is tudta venni a helyet.
A kakaskodásban svéd az előző fordulóban az ajtaját, most a motorháztetőt hagyta el, de nem maradt le a többiektől, két-két másodperc választotta el az autókat az első kör végén.
Második körre azonban 20 másodperc hátrányt szedett össze, ezzel gyakorlatilag eldöntötte a továbbjutás sorsát.
Döntő
Gutiérrez a Hyperdrive-val élre állt, de a bajnoki rivális Taylor a nyakában maradt. A rajtrács saras oldaláról surranópályán Ahlin-Kottulinsky jött fel a harmadik helyre, Munnings előtt.
Az első egyenesre fordulva Ahlin-Kottulinsky látványosan megcsúszott, de végül nem kellett Munnings mögé besorolnia. A svéd versenyző utána előzött is, az ugratón ment el Taylor mellett, akit még Munnings is megelőzött az első kör végén.
Ezzel a Rosberg még éppen a bajnoki címhez szükséges helyen tartózkodott, egyedül Laia Sanz volt mögöttük. Ötödik helyen csak a Traction Challenge visszaszerzésével lennének bajnokok.
A boxutcába érve a bajnoki harmadik helyezésért versenyző JBXE és Andretti egyszerre érkeztek meg, ami végül Munnings megpördülésében végződött. Pár másodpercet vesztett, de vissza tudott állni a versenybe.
A Kristoffersson jó cserével 15 másodperc előnnyel ment vissza a pályára Sainz előtt, ez pedig éppen elég számukra. A svéd idén másodjára szerzett bajnoki címet azonos pontokkal, a Ralikrossz Világbajnokság után.
Hamilton csapata így hiába teljesített hibátlan hétvégét, pontegyenlőséggel, és kevesebb győzelem miatt maradtak el a bajnoki címről.
Miután a topcsapatok pilótái más sorozatokba kerülnek, a Formula 2-es mezőny átigazolásai lehetővé teszik az idén év végén bemutatkozó F3-as pilótáknak a teljes szezonos részvételt.
A bajnok nem nevezhet a következő kiírásban, ezzel Piastri helye felszabadul a Premánál. Csapattársa, Robert Shwartzman kijelentette, otthagyja az F2-t, így még egy hely üres.
Guanyu Zhou az UNI-Virtuosit hozza nehezebb helyzetbe azzal, hogy az Alfa Romeo F1-es pilótája lesz. Lundgaard eközben az ART-től írt alá az IndyCarba, Dan Ticktum pedig a Formula E-ben folytatja pályafutását.
Öt igen gyors versenyző távozik a Formula 2 éléről, ezzel pedig elkerülhetetlenül megindul az átigazolási hullám.
Roy Nissany (DAMS) és Ralph Boschung (Campos) is maradnak a jelenlegi csapataiknál, a Carlin viszont Ticktum helyén Logan Sargeantnek ad majd lehetőséget.
Felipe Drugovich visszatért korábbi csapatához, az MP Motorsporthoz, a már idén bemutatkozó Clément Novalak mellé. Így az UNI-Virtuosi lecsapott a szintén friss újonc – és F3-as ezüstérmes – Jack Doohanre. Zhou helyére pedig Marino Sato érkezik a Tridenttől.
A rajtrácson még egy változás lesz jövőre, a HWA helyét a Van Amersfoort Racing veszi át. Ők az Abu Dhabi teszten két autójukat az F2-es tapasztalatokkal rendelkező Jake Hughes, illetve az idei F3-es versenyző Amaury Cordeel vezette az első napon.
Idén a Richard Mille által fémjelzett csapat női gárdájának tagja, volt Sophia Flörsch azonban több LMP2-es csapattal is flörtöl a 2022-es évet illetően.
Bár az F3-at DTM-re cserélte 2021-ben, a német pilóta „másodállásában”, az endurance mezőnyben előrébb tudott lépni. Csapattársaival – Tatiana Calderónnal és Beitske Visserrel – ugyanis már nem az európai mezőnyben (ELMS), hanem a világbajnokságon (WEC) mérettették meg magukat.
Két hatodik hely volt a legjobbjuk, és bár nem tudták befejezni a Le Mans-i 24 órást, így is hetedik helyre hozták be az autót az összetettben az év végén.
Flörsch ugyan egy verseny erejéig visszatért az ELMS-be, ahol Portimaóban harmadik lett, Ferdinand Habsburggal és Richard Bradley-vel.
A teljesítményének köszönhetően a szezonzáró bahreini teszten beülhetett a jelenlegi LMP2-es bajnok WRT autójába, ahol a kategória legjobb idejét autózta.
„Mivel a teszt jó volt, tárgyalni kezdtünk a WRT-vel. Nem egyeztünk meg semmiben, írtunk alá vagy döntöttünk el semmit eddig. Csak beszélünk, de persze, a WRT egy jó lehetőség lenne jövőre, amit bárki szívesen elfogadna.”
„Persze, az ilyesmi nem csak azok múlik, a versenyző mit hisz a legjobbnak, vagy mit akar. Sok kis dolgon múlik, amiknek a helyére kell kerülniük. Az ilyen döntések a motorsportban mindig bonyolultak.”
„Remélhetőleg karácsonyig eldől, mit csinálok jövőre, és melyik csapattal.”
Flörsch azonban másik csapattal is tesztelhetett, a Premával, akik debütálnak majd az Endurance-világbajnokságon, az – eddig GT kategóriában versenyző – Iron Lynx-szel összefogva. Az olasz csapat – hasonlóan az AF Corséhoz – azért indul az LMP2-ben, hogy esetlegesen megszerezze a Ferrari 2023-ban induló Hypercar programjához a gyári támogatást.
„Ismerem őket a formaautós időszakból, ott talán ők a legjobbak. És hiába érkeznek más kategóriába a prototípusokkal, így is jó szinten lesznek jövőre.”
„Persze, sokat kellett tanulniuk, de jó köröket tudtunk futni a végén. Kellemes volt velük dolgozni, nagyon jó mérnökeik vannak, sok tapasztalattal, úgyhogy ez is érdekes lenne.”
Az is egy lehetőség marad azonban, hogy Flörsch marad a Richard Millénél jövőre is. Azonban a csapat elhintette, lehet szakítanak az eddigi (teljesen női) felállással.
Meglepetésre Bernie Ecclestone megvédte az FIA versenyigazgatójának abu dhabi döntéseit, de kijelentette, a sport vezetése néha „katasztrofális” volt idén.
„Ez egy nagyszerű verseny volt, a jó eredménnyel.” – nyilatkozta a brit a Bildnek. – „Max megérdemli, és az F1-nek jó, hogy egy új, fiatal bajnoka van Hamilton és a Mercedes dominanciája után.”
Masinak sokszor kellett beavatkoznia év közben, Ecclestone szerint nem mindig jól tette.
„Sok esetben túl volt terhelve a munkájával az egész szezonban, és talán nem kellene ezt csinálnia. Végülis a jó döntést hozta azzal, hogy engedte Maxot és Lewist egymás ellen versenyezni az utolsó körben. Nem lett volna fair, ha egy ilyen szezon safety car mögött ér véget.” – mondta annak ellenére, hogy 2012-ben egy hasonlóan izgalmas évet is így intettek le Brazíliában, az ő irányítása alatt.
„Hamilton világbajnok lett volna, és az összes néző azt kérdezi ’Mit csináltak ezek a hülye versenybírák?’ Nem, Masi jól döntött ebben az esetben.” – nyomatékosította Ecclestone.
A riporter/veterán, David Coulthard is egyetért vele:
„Masi és az FIA nem akarták, hogy a biztonsági autó mögött érjen véget. Ha a szezon végét nézzük, nem lehetett volna jobb hollywoodi forgatókönyvet írni.”
Ecclestone – és ezzel a véleményével nincs egyedül – a Forma-1 legnagyobb problémája manapság ez, a Netflix-szerű történetek a sporton belül.
„A sport attól szenved, hogy nem tiszta versenyzés van itt, hanem csakis különböző érdekek. Ezek a csapatfőnökök, mind azért mondják a magukét a rádión, hogy befolyásolják a döntéseket a verseny alatt. Ezzel teljesen elveszik a Lewis és Max közötti küzdelem.” – idézi őt a Münchner Merkur.
Wolff és Horner kiakadásai felkeltették Ross Brawn figyelmét, aki jövőre változást ígért ezen a téren.
„Nem elfogadható az, hogy a csapatfőnökök ilyen nyomás alá helyezik Masit a verseny közben. Wolff nem követelheti, hogy maradjon kint a safety car, és Horner nem követelheti, hogy menjenek el a lekörözöttek. Ezt a kapcsolatot jövőre megszüntetjük.”
