Szerk Racingline.hu

Szerző: Jámbor Máté

  • Monzában kezdődik igazán a WEC új korszaka

    Monzában kezdődik igazán a WEC új korszaka

    Eddig egy nagyobb gyártó volt jelen a Hypercar kategóriában, a soron következő olasz versenyen azonban a WEC a Peugeot autóival gazdagodik.

    2021-ben kezdődött el a Hypercar kategória, ami az LMP1-es autókat hivatott leváltani. A szabályalkotók célja a költségcsökkentés, az új technológiák bevezetése és több gyártó bevonzása volt. Az, hogy az IMSA-val közösen teszik ezt meg, arra is lehetőséget nyújt, hogy az endurance mezőny világszerte átjárható legyen.

    Ez egyszerre azt is jelenti, hogy nem kell a két sorozatnak külön-külön meggyőznie három-négy gyártót, valamint a nagyobb mezőny Daytona és Le Mans presztízsét is növelni fogja.

    A váltás – vagy egy új program elindítása – azonban eleinte nagy költségekkel jár, nem beszélve arról, hogy a koronavírus is hátráltatja az új autók fejlesztését. 2021-re csak a Toyota készült el az új autójával. Rajtuk kívül egy LMP1-es Alpine volt ott a WEC első Hypercar rajtrácsán.

    Ugyan év közben csatlakozott hozzájuk a sportautókat gyártó amerikai Glickenhaus, a többi márka azt hangsúlyozta, inkább még kivárnak. A fő okok között az szerepelt, hogy az autókat amint egyszer indítják versenyen, utána jó ideig nem lehet rajtuk változtatni, így egy megbízhatatlan vagy lassabb alkatrész több évnyi teljesítményre nyomhatja rá a bélyegét.

    Emiatt a legtöbb gyártó nem 2021-et hanem a jövő évet célozta meg, vagy még későbbre ígérték magukat.

    Ez azonban csak az első lépcsőfok volt, az LMH autók első bevetésének lehetősége. 2023-ban kezdődik igazán a „Nagy Bumm”. Az egységesített hibrid hajtáslánccal rendelkező LMDh autók ekkor lépnek majd színre, ráadásul a WEC-ben és az IMSA-ban egyszerre.

    Addig is, a kibővült Glickenhaus, illetve az eddig meghiúsult ByKolles/Vanwall projekt mellett volt egy gyártó, akik beígérték magukat: a Peugeot.

    Sokan azt várják, ők vethetnek véget a Toyota egyeduralmának. Hiszen a Glickenhaus nem tömeggyártó, és nincs annyi tapasztalata a versenyzés terén, mint a japánoknak. Az eddigi másfél szezonban csak néha kapták el a fonalat, nem tűnt úgy, hogy igazi kihívást jelentenek a vetélytársaknak.

    A Peugeot azonban szintén megcsúszott, és nem készült el az idei Le Mans-i 24 órás versenyre. A következő WEC versenyen, Monzában mutatkozik majd be egészen egyedi konstrukciójuk. A franciák Le Mans hosszú egyeneseire készülve ugyanis nem szereltek hátsó szárnyat az autójukra.

    Peugeot 9X8, LMH, WEC, Hypercar
    Fotó: Stellantis

    A Sebesség Templomaként is emlegetett olasz pályán rögtön ki is derül, mennyire valós eséllyel rendelkeznek.

    Bár Kevin Magnussen az F1-es visszatérés miatt távozott csapatukból, így sem gyenge a felállás. Az egyik autóban Paul di Resta (korábbi F1-es versenyző és 2020-as LMP2-es Le Mans-i győztes), Mikkel Jensen (ELMS és IMSA kategória-bajnok) és Jean-Éric Vergne (kétszeres Formula E bajnok) ül majd. A másik autó legénységét pedig James Rossiter (10 éves endurance tapasztalat), Gustavo Menezes (LMP2-es Le Mans-i győztes és WEC bajnok), valamint Loic Duval (Le Mans és a WEC abszolút győztese, valamint Super Formula és Super GT bajnok) alkotja majd.

    A Hypercar autókkal való tapasztalat így is a Toyota mellett szól, az idei évben már betekintést kaphatunk abba, mi várható. Jövőre ugyanis a Peugeot mellett a Vanwall, a Ferrari és a Porsche is érkezik a WEC legmagasabb kategóriájába.

  • Michelisz: interjú tanítványairól, az ETCR-ről és az idei szezonról

    Michelisz: interjú tanítványairól, az ETCR-ről és az idei szezonról

    A HUMDA Academy egyik mentoraként Michelisz Norbert első „osztályát” jelenthette be ezen a héten. Elmondása szerint büszkeség az eredmény, és a fiatalok nem hátráltatják a pályán. Sőt…

    Az idei többletprogramokkal, mint amilyen az ETCR és a HUMDA fejlesztőprogramja, hogyan jut időd a családra?

    Nem egyszerű ez a feladat, de néhány évvel ezelőtt elkezdtem megtanulni prioritásokat felállítani. Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy jelenleg a versenyzésen és a családon kívül nem nagyon fér bele semmi más az életembe. Ebbe sajnos beletartoznak a szociális tevékenységek, mint például a barátokkal eltöltött sörözgetések, beszélgetések. Az ilyenek isszák meg a levét ennek a két bajnokságnak és a sűrű nyári beosztásnak.

    Vannak az évnek olyan részei, amikor beleférnek más dolgok is, például az Forma-1-es közvetítések, vagy különböző sajtóesemények és belefér az a háttérmunka is, amit a tavalyi év egészében, illetve idén is megtettünk annak érdekében, hogy a mai bejelentésig eljussunk.

    Ez gyakorlatilag folyamatosan változik, amikor kisebb a teher a versenyzés tekintetében és a mondjuk a családi dolgok engedik, akkor van lehetőség pótolni azt az elmaradást, ami a többi fontos dologból jött. Amikor meg minden nagyon sűrű, és hatékonyan kell beosztani az időmet, akkor marad a versenyzés, az utazás, meg a család.

    Melyik tetszik jobban, amikor a két sorozatod együtt vagy külön van?

    Külön. Az jó.

    Melyik a jobb?

    Az az igazság, hogy az ETCR-nél jóra számítottam, de még jobb. Többet kaptam. Szóval most nem tudnék dönteni. Annyira más, én élvezem az ETCR-t, még pörgősebb, rövid futamokkal. Nekem tetszik.

    Még nincs meg teljesen az elektromos autó. Jaramában nagy segítség volt, hogy nem egyszerre ment a kettő, és volt időm kicsit megemészteni a dolgokat. A Hungaroringen és Pauban az volt, hogy átfutottam egyik autóból a másikba (WTCR-ből ETCR-be), és akkor éreztem, hogy megérkeztem, amikor már ott volt a kockás zászló. És ez Jaramában már egy kicsit könnyebb volt, remélem így folytatódik.

    Az mondtad a mostani sajtóstájékoztatón, hogy a tehetséggondozás neked is sokat adott, ez a pályán is megnyilvánul valamiben?

    A pályán nem feltétlenül, inkább abban, hogy tehetségeket hogyan értékelek. Sokszor előfordul egy tehetség esetében, hogy anélkül, hogy közelebbről ismerném, azt mondanám rá, hogy nem annyira vagy épp borzasztóan tehetséges. Aztán a megismerés meg a vizsgálati folyamatok során változik a kép, ez teljesen természetes.

    A versenytársaidat is máshogy értékeled emiatt?

    Nem feltétlenül. Persze, mindig figyelem őket, de ez nem konkrétan a HUMDÁ-s kiválasztási mechanizmussal függ össze. Nyilván minden versenyző más, vannak erősségeik és gyengeségeik, és ezeket ismerni kell, saját magad és a versenytársak esetében is.

    Milyen volt visszatérni az alapokhoz?

    Jó érzés. Visszatérni mindig jó dolog. Minden egyes alkalommal, amikor fáziskéséssel visszatér az ember az alapokhoz, akkor ráeszmél arra, hogy sok minden tanulnivalója van még, másképp látja a világot. Az én esetemben is, eltelt sok idő, mióta kezdtem a pályafutásom, változtam mint versenyző, változtam mint ember, másképp látom a világot. Ez teljesen más megvilágításba helyezi a dolgokat.

    Spanyolországban jól ment a Zengő és Cupra. Milyen érzést kelt benned, hogy a korábbi csapatod magyar pilótával mondhatni feltámadt?

    Én örültem a sikerüknek. Nyilván régóta már nem zengős versenyző vagyok, de alapvetően igen [boldog voltam miattuk]. Danival is beszéltem a verseny után, Zolival egy gépen utaztam haza, gratuláltam nekik, nagyon ügyesek voltak. Alapvetően szerintem az, hogy ilyen jellegű sikereket elérnek – nem feltétlenül ők, más szakágban más magyarok is -, az összességében minden magyar versenyzőnek és csapatnak jó.

    Számítottál erre, tudtad, hogy a bennük van az, hogy újra ott legyenek az élmezőnyben?

    Tavaly is jó szezont produkáltak, volt futamgyőzelmük is. Nyilván volt nehezebb időszak is, de most én azt látom, hogy alapvetően sok dolog kezd a helyére kerülni, és ez megmutatkozik eredményekben is.

    Ez a hétvége nyilván egy jó hétvége volt, de nem történt olyan, ami a múltban már ne történt volna. Ilyen szempontból ezt nem mondanám váratlan vagy rendkívüli eredménynek.

    Tavaly Azcona volt náluk a húzóerő, ő azonban átpártolt hozzátok, a Hyundaihoz. Most úgy tűnik, Huff a helyébe lépett.

    Huffynak tavaly is volt jó versenyei. Az, hogy nem mindig tudta ezt [a tempót] megmutatni, az sokszor más tényezők következménye is volt. Úgy alapvetően, ezen a szinten, ilyen versenyzőkkel bármikor benne van a jó eredmény.

    Most kétszer is előfordult, először [Tassi] Attilával, aztán [Nagy] Danival, hogy ott küzdöttetek az elején. Ilyenkor csak egy újabb ellenfélről van szó, vagy azért néha kitekintesz, és felismered őket?

    Őszintén szólva nem nagyon. Az autóban valahogy nem tudom, megváltozik az ember működése. Az, hogy milyen nemzetiségű egy versenyző, arra valahogy nem nagyon figyelek, amikor ott vagyok. Nyilván, amikor nem versenyzünk, akkor másképp beszélünk egymással.

    Szerintem mindenki magáért megy a pályán. Lehet, hogy ez furán fog hangzani, ez nekik sem tesz jót, ha tekintettel vagyunk egymásra. Nyilván rövid távon lehet, hogy ezt valaki keserűen vagy szomorúan értékeli, de alapvetően abban hiszek, hogy minden apróság meg kelljen küzdeni. Ez a fejlődését mindenkinek nagyon meg tudja gyorsítani.

    Te örülsz annak a hírnek, hogy megint nem megy Ázsiába a mezőny?

    Kicsit szomorú vagyok miatta, főleg Makaót vártam, ugye régen voltunk ott, a Hyundai hazai versenye is nyilván különleges lehetett volna. De őszintén hallottam erről beszélgetéseket a paddock-ban, de csak most szembesültem én is vele, hogy tegnap ez történt.

    Milyen pályákat látnál szívesen a naptárban?

    Ha nem lesz Makaó, akkor nem is tudom… Egyszer szívesen elmennék Bathurstbe, nem tudom lenne-e lehetőség egy TCR Australia futamba benevezni. – jegyezte meg Michelisz félig nevetve.

    Marrákes nem a kedvenc versenypályám, de Istanbul Park az szerintem egy kifejezetten jól épített pálya, a szimulátoron kedvencem volt. Oda mindig szerettem volna egyszer elmenni, eddig még nem versenyeztem rajta.

    Mondjuk jöhetne egy Abu Dhabi, vagy valami ilyen Forma-1-es pálya, ahol jó versenyek vannak. Akár Dubajban is.

  • Berger brit, amerikai és japán gyártókat csábítana a DTM-be

    Berger brit, amerikai és japán gyártókat csábítana a DTM-be

    A DTM első embere, Gerhard Berger elárulta, hiába a mostani bővülés, további márkákat szeretne bajnokságában tudni.

    Az új GT3-as korszak azonban a Mercedes visszatérése mellett a Porsche, a Ferrari és a Lamborghini érkezésével járt, de ez még nem minden. A sorozat vezető szervezete, az ITR további márkákkal is bővítené a mezőnyt. Berger Imolában elárulta, egy brit gyár volt a listáján.

    Nagy valószínűséggel az Aston Martinról van szó, ugyanis az ő autóik már korábban is szerepeltek a DTM-ben. Három éve az R-Motorsport által üzemeltetett csapat 2019-ben azonban nem bírt az Aston Martin gyári támogatásával, ezért is kényszerültek ki a sorozatból.

    Nicki Thiim, a britek egyik gyári pilótája elkotyogta is eredetileg velük indult volna idén, és amikor nem valósult meg a program, akkor kérte át magát egy másik csapathoz.

    „Persze, legyen még több, mert – bár a Lamborghini és a Ferrari révén vannak olasz gyártóink – jó lenne egy angol, egy amerikai és jó lenne egy japán márka is.” – ismertette álláspontját a DTM főnöke.

    2019-ben Berger megpróbálta magához csábítani a Lexus, Honda és Nissan hasonló autóit a Super GT-ből, sikertelenül. Most furcsa módon a japán bajnokság másodosztálya az, ami egy tempót képvisel az új GT3-as autókkal.

    „Még mindig tartom a kapcsolatot a Toyotával, a Hondával és a Nissannal. Fontos a gyártók jelenléte, én pedig mindig jó érzéssel fordultam a japánokhoz. Ők mindig jó partnerek voltak, akkor is, amikor versenyeztem és utána is.

    Így nyilvánvaló, hogy tartom a kapcsolatot, és meglátjuk, mi lesz belőle.”

    Berger kiemelte, az új autók mellett a marketingtevékenységet is fejlesztené, hogy „megmutassa, hogy ez a világ legnehezebb GT bajnoksága”.

  • 18 versennyel, köztük indiai helyszínnel kezd a Formula E Gen3 érája

    18 versennyel, köztük indiai helyszínnel kezd a Formula E Gen3 érája

    Ugyan még nem teljesen végleges, de megérkezett a Formula E első Gen3-as naptára egyelőre két új helyszínnel.

    Az idei évhez hasonlóan Diriyah, Róma, Szöul és London rendez majd dupla versenyt. Hozzájuk csatlakozik majd Berlin és New York helyett a nemzetközileg népszerű, idén bemutatkozó Dzsakarta.

    Az egyetlen éjszakai versenyt Rijádban négy szezon után Mexikóváros váltja majd az idénynyitó helyszíneként.

    Berlin továbbra is minden szezonban rendez majd versenyt, míg Monaco évenkénti esemény lett a korábbi szokással ellentétben. A lista másik végén két nagy ország csatlakozik majd. Ugyanis az indiai Haidarábád (Hyderabad) valamint São Paulo is bemutatkozik az elektromos sorozatban.

    Két olyan helyszín is van azonban, amelyekre eredetileg már idén sor került volna, de végül jövőre ígérték be őket. Fokváros csak az előzetes naptár része volt, azóta azonban a Formula E bejelentette, hogy 2023-ban érkezik majd az első dél-afrikai futam.

    Vancouver előjele teljesen más, ugyanis esetükben a helyi szervezők nem feleltek meg a kanadai szabályoknak, ami miatt végül nem tudtak idén futamot rendezni. Ugyan ígérték, hogy jövőre újra próbálkoznak, de ezek szerint nem biztos még az ő futamrendezésük sem.

    Nagy meglepetésre az idén dupla versenyt rendező New York nem szerepel a listán, azonban ez még – a lyukas időpontok ismeretében – változhat. Egy másik nagy visszatérő Párizs lenne, akik új vonalvezetéssel is készülnének a Formula E új autóira.

    A versenynaptár első kiadása:
    # Dátum Verseny Város
    – 12.11-14. téli tesztek 🇪🇸 Valencia
    1 01.14. Mexico City ePrix 🇲🇽 Mexikóváros
    2 01.27.
    Diriyah ePrix
    🇸🇦 Rijád
    3 01.28.
    4 02.11. Hyderabad ePrix 🇮🇳 Haidarábád
    5 02.25. TBA TBA
    6 03.11. TBA TBA
    7 03.25. São Paulo ePrix 🇧🇷 São Paulo
    8 04.22. Berlin ePrix 🇩🇪 Berlin
    9 05.06. Monaco ePrix 🇲🇨 Monaco
    10 05.20.
    Seoul ePrix
    🇰🇷 Szöul
    11 05.21.
    12 06.03.
    Jakarta ePrix
    🇮🇩 Dzsakarta
    13 06.04.
    14 06.24. TBA TBA
    15 04.09.
    Rome ePrix
    🇮🇹 Róma
    16 04.10.
    17 07.30.
    London ePrix
    🇬🇧 London
    18 07.31.
  • „El Plan” szerint halad az Alpine Le Mans-i autójának fejlesztése

    „El Plan” szerint halad az Alpine Le Mans-i autójának fejlesztése

    A többek között Fernando Alonso által gyűjtött F1-es tapasztalatok is szerepet játszanak majd az Alpine Le Mans-i projektjében.

    Bár a gyártók többsége már jövőre megméretteti magát, az Alpine csak egy évvel később, a Lamborghinivel együtt csatlakozik a sportautós mezőnyhöz. Bruno Famin, az Alpine Racing igazgatója betekintést nyújtott a program eddigi haladásába.

    „A motor már a futópadon van. A fejlesztésen dolgozva magabiztosak vagyunk abban, hogy elegendő teljesítményt tud nyújtani.” – árulta el a Peugeot-tól átvett szakember.

    „Nemsokára megkezdjük a hosszútávú teszteket is. Olyan elemekkel dolgozunk, amiket már ismerünk néhány alkatrészt használunk az F1-ből is, a teljesítmény végett.”

    Az Alpine az LMP2-es gyártók közül az ORECA mellett döntött, amikor a kasztniról volt szó, akik az Acura LMDh autójánál és a Ferrari új GT3-as gépénél is segédkeznek jelenleg.

    „Már az ORECA-val is megkezdtük a munkát az autó tervezésével és a motor beillesztésével kapcsolatban. Néhány részletet illetően a végleges design a következő hetekben kerül majd kidolgozásra.

    Ezért leszünk csak 2024-re kész, mert a kasztnin később tudunk elkezdeni dolgozni, mert a beszállítónk egyszerűen nem ér rá. De a 2024-es szezon kezdetére biztosan készen leszünk, már januárban, amikor az IMSA kezdődik. Feltéve, hogy lesz ott partnercsapatunk.” – utalt arra, hogy az Andretti érdeklődött már az autójuk iránt.

    Az Alpine jelenleg is részt vesz a WEC Hypercar kategóriájában egy LMP1-es géppel. Külön engedéllyel a kevés tényleges LMH autó miatt indulhattak eddig. Az idénynyitón, Sebringben pedig megszerezték első győzelmüket is, Le Mans-ban azonban nem álltak dobogóra.

    WEC, Le Mans, Alpine, Glickenhaus
    Fotó: Alpine
  • 2024-ben jöhet az elektromos DTM

    2024-ben jöhet az elektromos DTM

    2020-ban bemutatták, majd többször bejáratták a DTM Electric szériaautóját, ami az új tervek – és a projekt igazgatója, Michael Resl – szerint két év múlva debütálhat.

    A motorsport.com-nak adott interjújában Resl elárulta, az 1000 lóerős prototípus elkészítéséhez már közel járnak. A részletes tulajdonságok kidolgozása után jövőre kezdenék meg a tesztelést a már bemutatott verzióhoz nagyon hasonló, de már végleges autóval.

    „2024 a célunk jelenleg, de ami az elektronikát illeti, 48 hetes szállítási idővel kell számolnunk, úgyhogy minden attól függ, hány csapatunk és autónk lesz, legalábbis beszerzési szempontból.”

    A másik verzió szerint egy évvel csúsztatnák az indulást, ezzel időt adva gyártóknak, hogy saját elektromos GT autót fejlesszenek ki.

    „Mindent láttunk már a ’legyen hamarabb, akkor benne vagyunk’-tól a ’nincs olyan autónk, amit ezzel tudnánk népszerűsíteni’-ig. 2025-re több gyártónak lehet ilyesfajta terméke, bár egy évvel korábban is beharangozhatnak ezzel egy olyan autót, ami csak érkezni fog.”

    A sportautózásban jelenleg az egységesítés a trend, erre a WEC/IMSA költséghatékony LMDh autói az LMP2-es kasztnival és közös hibrid rendszerrel egy elég jó példa. A DTM Electric az egész autót biztosítaná a résztvevők számára, legalábbis az első három évben, hasonlóan a Formula E hajtásláncaihoz.

    Resl azt is kiemelte, nem folyamodnak majd „mesterséges eszközökhöz”, maradnak egy DTM közeli formátumnál, tehát időmérő után sprintversenyek lesznek.

    „Sok minden lehetséges, két sprintfutammal, töltéssel megszakítva, vagy egy hosszabb versennyel anélkül, esetleg valami a kettő között.”

  • A Porsche már év végén csatlakozna a WEC mezőnyéhez

    A Porsche már év végén csatlakozna a WEC mezőnyéhez

    Miután a WEC lehetőséget nyújt a jövőre bemutatkozó LMDh autók idei kipróbálására, a Porsche a tesztektől függően már a bahreini szezonzárón rajthoz állna.

    A nemrég élőben, Goodwoodban is bemutatott Porsche 963 LMDh jövőre a WEC és az IMSA mezőnyében is szerepel majd. Nem kevesebb, mint hat pilótával próbáltatnák ki az autót versenykörülmények között a világbajnokság idei utolsó versenyén.

    „A legjobb, amit tehetünk – az autónak, a csapatnak és mindennek –, hogy versenyzünk.” – összegezte röviden Thomas Laudenbach, a Porsche Motorsport első embere a motorsport.com-nak.

    „Ezért csak akkor megyünk el Bahreinbe, ha van értelme, ha már végeztünk a fejlesztésekkel és összeállt a csapatunk is. Még nem tudjuk mindenképp elkötelezni magunkat emellett, de mindenképpen ez a célunk.”

    Világbajnoki pontot ugyan nem kapnak majd érte, azonban ezzel előnybe kerülhetnek azokkal a gyártókkal szemben, akik jövőre mutatkoznak majd be. Közülük a Porsche tűnik úgy, hogy legelőrébb haladt már a programjával, így ők lehetnek a legnagyobb esélyesei, egy ilyen lehetőségnek.

    „Biztos vagyok benne, hogy [az FIA és az ACO] szeretne minket ott látni, de nincs rajtunk nyomás. Lehetőségként tekintünk erre, egy ajánlatként, ami jól hangzik.”

    Porsche 963 LMDh, WEC
    Fotó: Porsche AG

    A Porsche Penske Motorsport (a fejlesztésért felelős csapat) igazgatója, Jonathan Diuguid kiemelte, jobban ráérnek majd, amint Észak-Amerikában is elindul a tesztelési folyamat.

    „Néhány hét múlva már két autó lesz a pályán, és könnyebben áthelyezhetjük őket anélkül, hogy megszakítanánk a programot.”

    A Penske meglepetésre már idén elindult egy LMP2-es autóval a WEC-ben, ám Le Mans után felhagynak ezzel is, hogy a Hypercarra koncetrálhassanak.

    „Eddig 7900 km-t teljesítettünk, ami sok, de mi többet akartunk. A tesztprogramot elnézve azt mondanám, hogy kicsit le vagyunk maradva.

    A célunk azt volt [az LMP2-vel], hogy minden versenyt körhátrány nélkül fejezzünk be, letegyük a névjegyünket és megtanuljuk, mi hogyan működik a WEC-ben. Sebringben és Spában ez sikerült, Le Mans-ban [négyszer olyan hosszú verseny alatt] pedig csak egy kört kaptunk. Ha versenyzést és a körítést nézzük, elértük a céljainkat.”

  • A Porsche bejelentette Hypercar pilótáit, Lotterer vezetésével

    A Porsche bejelentette Hypercar pilótáit, Lotterer vezetésével

    André Lotterer visszatér Le Mans-ba a Porsche LMDh programjával, de emiatt nem folytatja karrierjét az FIA elsőszámú elektromos sorozatában.

    „Nagy kívánságom volt, hogy visszatérjek az endurance-hoz, de nem volt könnyű döntés.” – fejti ki a pilóta.

    „Az FE nagyon érdekes, szoros küzdelmeket produkál, és nagyon élvezem. Leültünk, megvizsgáltuk a lehetőségeket. Szerintem végérvényben jó döntést hoztunk.

    Elég szerencsés voltam, hiszen már háromszor nyertem Le Mans-ban, és mindenképp vissza akarok térni, történelmet írni. Az, hogy a Porsche kötelékében tehetném, nagyon jó lenne.”

    A Porsche Penske Motorsport tíz pilótának tervez majd helyet, ebből viszont eddig nyolcat jelentettek be, ebből csak hat szerepel majd a WEC-ben jövőre. Lotterer valószínűleg Európában marad a jelenlegi GT pilóták, Kevin Estre és Michael Christensen mellett.

    Rajtuk kívül Felipe Nasr és Dane Cameron biztosan az IMSA program része lesz, Laurens Vanthoor, Matt Campbell és Mathieu Jaminet azonban az óceán mindkét partján kipróbálták magukat. Így a még érkező két pilótától függően versenyezhetnek mindkét helyen.

    Az, hogy ki melyik autóba ül majd, természetesen még nem dőlt el, de ha minden igaz, két-két autóval kell majd számolni mind a WEC, mind az IMSA esetében. Erre rájön még kettő, ugyanis Amerikában a JDC-Miller, Európában pedig a JOTA versenyez majd egy-egy külön autóval.

  • Nagy Dániel bizakodó Aragón eredményei után

    Nagy Dániel bizakodó Aragón eredményei után

    A Zengő Motorsport magyar versenyzője, Nagy Dániel a WTCR spanyol fordulójában idei legjobb eredményét szerezte meg, és egy ideig vezette is a második versenyt.

    A Cupra egész hétvégén jól muzsikált mindkét versenyző kezei között, Rob Huff Q3-ba jutásával jelezte a riválisoknak, hogy számolni kell velük. Most azonban Nagy Dániel is jobban felvette a ritmust és a top 10-ből várhatta a vasárnapi versenyeket.

    Amíg a brit világbajnok mindkétszer dobogóra állhatott, a magyar versenyző első futamos kiesése után szállított egy nagyon jó eredményt, ezzel tetőzve be Zengőék örömét.

    „Élveztem az első pár kört, és az újraindítás utániakat is.” – nyilatkozta Nagy a TouringCarTimes-nak.

    „Talán az elején egy kicsit jobban nyomtam, mint kellett volna, de mindenesetre megvizsgáljuk, mi okozta az első gumiknál jelentkező hátrányt. Nagyon gyorsan visszaestek, utána elengedtem Huffot, hogy a csapatot ne hátráltassam.”

    Bár az első hétvégére éppen, hogy csak megérkeztek, most tesztelés nélkül eljutottak az élmezőny közelébe.

    „A második és a negyedik hely nagyon jó a Zengő Motorsportnak. Nagyon későn kezdtünk neki, felkészülés és tesztek nélkül, így igazán hihetetlen eredmény ez a csapatnak.”

    Nagy végül nem kis ellenfelek tartott maga mögött, hanem a mindig jó gyors Lynk & Co autók nagy részét tartotta maga mögött. Bár Santiago Urrutia átszokott a védelmén, a másik három érkező autó nem tudott elmenni mellette.

    „Amikor az elején utolértek, gondoltam, hogy nehéz verseny lesz, ha egész végig védekeznem kell, és Urrutia el is ment mellettem. Utána azonban igyekeztem hűteni a gumikat, és fair, de kemény csatát vívtam Yann-nal [Ehrlacher]. Most először küzdhettem velük igazán, elég jó élmény volt.”

  • A WTCR teljesen ázsiai naptárral is előállhat 2023-ban

    A WTCR teljesen ázsiai naptárral is előállhat 2023-ban

    Jean-Baptiste Ley, a WTCR igazgatója elég érdekes részleteket osztott meg a jövő évi tervekről, lehet ugyanis Hungaroring egyáltalán nem lesz benne a menetrendben.

    A mostani bejelentés értelmében a világkupa ázsiai versenyei már harmadik éve maradnak ki a naptárból. A Hyundai már több éve igyekszik tető alá hozni egy koreai versenyt, míg a Lynk & Co is futtatná kínai pilótáját hazai környezetben.

    A nyomás tehát nagy a sorozat szervezőin, hogy kedvezzenek a – mezőny nagy részét alkotó – márkáknak.

    „Ha összehasonlítjuk a tavalyi és a mostani helyzetet, ugyanott vagyunk. Akkor azt gondoltuk, 2021 volt nehéz, de 2022 jobb lesz. Most ugyanez van, 2023-ra számítunk javulásra, de nem közelíthetjük meg ugyanúgy a helyzetet.” – árulta el Ley.

    „Még nem adtunk be az új tervezetet az FIA-nak, de vizsgáljuk a helyzetet, és két különböző lehetőségre készülünk: egy teljesen ázsiai naptárral, és egy másikkal nélküle. Amikor szeptemberben döntést kell hoznunk, akkor egy biztos: nem kockáztatunk a benyújtott verzióval, olyan dologgal fogunk előállni, ami stabil.”

    Marcello Lotti, a WSC elnöke (a TCR kategória tulajdonosa) pedig kissé továbbment, ő a két világkupa közös sorsát vetítette előre.

    „Véleményem szerint a WTCR és az ETCR kombinációja jól működik. De fontos, hogy elkülönítsük a két sorozat identitását. Szerintem az a legjobb, ha nem is teljesen ugyanolyan, de nem is teljesen különböző naptárral állunk elő.

    Mondjuk egy régióban legyen 3-4 közös hétvége, mindkét sorozat szezonját figyelembe véve. Mindkét kategória érdeke, hogy néhány pályán összedolgozzunk, de közben kellenek csak WTCR és csak ETCR versenyek is.

    Persze, mindig érdekes egy-egy kettős forduló, de nem az a terv, hogy 100%-ig ugyanolyan legyen a naptár.”