Szerk Racingline.hu

Szerző: Gyimesi Brigitta

  • Alonso szerint Spielbergben jó lehet a McLaren

    Alonso szerint Spielbergben jó lehet a McLaren

    Fernando Alonso arra számít, hogy McLaren-Hondájának „jobban fekszik” majd a festői stájer hegyek árnyékában meghúzódó Red Bull Ring.

    Hosszú hónapok keserves szenvedése után a McLaren-Honda megszerezte idei első pontjait Bakuban Alonso kilencedik helye révén. A szezon következő állomása Ausztria és Spielberg, ahol a pályakarakterisztikából és a helyszínre érkező fejlesztésekből kifolyólag a wokingi istálló káoszfutam nélkül is jól szerepelhet.

    „Nagyon élveztem a bakui versenyt” – kezdte Alonso. „Az ottani teljesítményünk nem csak azt mutatta meg, mennyire erős alapokon is nyugszik valójában az autónk, hanem az operációs csapatunkban (szerelők, mérnökök, stratégák) rejlő versenyösztönt is – bármilyen helyzetből képesek kihozni a maximumot. Egy különösen kemény hétvége után két pont talán nem tűnik akkora vigasznak, de – ahogy azt már akkor is mondtam – motivációként fogjuk fel és építkezünk rá. Megéri optimistának lennünk Ausztriában: ez a pálya kevésbé függ a motorteljesítménytől, mint az eddigiek, és szerintem az autónknak jobban fekszik majd a spielbergi pálya kanyargóssága. Emellett néhány hasznos újítást is tervezünk bevetni, beleértve – remélhetőleg – a Honda legújabb hármas specifikációjú motorját, amelyet Azerbajdzsánban már teszteltem is. Minden lépés számít, így alig várom már, hogy ismét kihozhassak mindent az autóból ezen a remélhetőleg pozitív hétvégén.”

    Yusuke Hasegawa, a Honda F1-es főnöke kissé visszafogottabban latolgatta a csapat esélyeit, de negativitásra ő sem lát okot.

    „A teljesítmény terén sikerült előrelépést produkálnunk” – összegezte a bakui motortesztet Hasegawa. „Az összegyűjtött adatokat a gyárban felhasználva dolgoztunk a motorvezérlésen is, ezen a hétvégén pedig mindkét versenyző megkapja a hármas specifikációjú motort. Úgy vélem, előreléptünk a versenyképességet illetően, és már nagyon várom, mire leszünk képesek Ausztriában. Az utolsó percekig gőzerővel folyik majd a felkészülés, és remélem, a fejlődésünket megfelelően tükröző versenynek leszünk szemtanúi.”

  • Új üzemanyagot kap a Red Bull Silverstone-ra

    Új üzemanyagot kap a Red Bull Silverstone-ra

    A Renault-motor teljesítményének növelése végett az ExxonMobil (a Red Bull partnere) új specifikációjú üzemanyag bevetését tervezi a Brit Nagydíjon.

    A Red Bull Kanadára várt egy nagyobb fejlesztéscsomagot a Renault-tól, a franciák azonban kijelentették, 2017-ben már csak megbízhatósági és apró teljesítménybeli frissítéseket terveznek, mint a Bakuban is látottak, ahol a Renault szoftverfrissítése új motorbeállításokat tett lehetővé. A Red Bull ennek ellenére nem teljesen elégedett, mivel úgy érzik, az erőforrás miatt nem képesek konzisztensen a győzelmekért harcolni – Max Verstappen pedig egyenesen úgy érzi, a lassú fejlesztési tempó negatív hatással lehet a csapat 2018-as esélyeire is.

    Az osztrákoknak így muszáj más utakat keresniük; itt jön a képbe az ExxonMobil, amely Mobil 1 és Esso márkái révén a Red Bull hivatalos üzemanyag-, kenőanyag- és motorolaj-beszállítója az idei szezontól kezdve. A cég a McLarennel hosszú ideje tartó együttműködését bontotta fel a Red Bull kedvéért, és az Ausztrál Nagydíjon azonnal új üzemanyag bevezetésével igyekezett megalapozni a jó partneri viszonyt. A háttérben természetesen azóta is folytak a munkálatok, amelyek eredményét Silverstone-ban lehet majd látni egy újabb specifikáció képében.

    „Az első üzemanyagunk nagy előrelépés volt” – magyarázta David Tsurusaki, az ExxonMobil globális motorsport-technológiáért felelős ügyvezetője. „Most nem lesz akkora az előrelépés, de fejlődésnek fejlődés lesz. Számokról nem nyilatkozunk, de ahhoz elég lesz, hogy látható változást okozzon. A jóváhagyás idejétől függően azt tervezzük, hogy Silverstone-ban mutatjuk be az új benzint; legalábbis ezt a célt tűztem ki a csapatomnak, de vannak kiszámíthatatlan elemek.”

    Noha nem kap akkora sajtóvisszhangot, mint egy új aerodinamikai elem vagy motorfejlesztés, az üzemanyagok igenis komoly kihatással vannak egy csapat teljesítményére és jelentős mértékben képesek befolyásolni annak fejlődési rátáját – elég csak a Ferrari és a Shell együttműködésére gondolni, amely egy 2015 végén kiadott adat szerint 25%-os, azaz körönkénti fél másodperces teljesítménynövekedést jelentett a motor számára. Az ExxonMobil saját bevallása szerint már túlszárnyalta a Red Bull előző partnere, a Total által még éppen megvalósíthatónak tartott korlátokat, és lassan, de biztosan utolérik a mezőny legjobbjait.

    „Az előző üzemanyaghoz képest szerintem elég jó szintet értünk el – egy olyan szintet, amelyről ők nem hitték, hogy elérhető” – folytatta Tsurusaki. „Jó pozícióban vagyunk, szoros és pozitív munkakapcsolatot ápolunk a Red Bull-lal és a Renault-val is. Minden jó ütemben halad, szerintem már nincs nagy lemaradásunk a riválisainkkal szemben.”

    Az ExxonMobil normál esetben évente három új üzemanyagot vetne be, a kései kezdés miatt azonban – a Red Bull csak januárban jelentette be hivatalos beszállítójaként – a harmadik variáció átcsúszhat 2018 elejére.

    „Igazság szerint megoldható a három, de csak a következő évre” – mondta Tsurusaki. „Már zajlanak a munkák a 2018-as összetételen és a kémiai folyamatokon; erre tavaly nem volt lehetőségünk.”

  • Kvyat beleunt a meghibásodásokba

    Kvyat beleunt a meghibásodásokba

    Daniil Kvyat szerint ideje, hogy a Toro Rosso megbízhatóbb autót adjon alá, mivel a sorozatos technikai meghibásodások miatt nem tudja kihozni magából a maximumot.

    Carlos Sainz 29 pontjához képest Kvyatnak egyelőre csak négy van, ami totális dominanciának tűnhet a spanyol részéről, Kvyat azonban az eddigi nyolc futamból háromszor technikai meghibásodás miatt kiállni kényszerült.

    „Kissé aggódom amiatt, hogy a problémáimból fakadóan nem tudom megmutatni a bennem rejlő teljes potenciált” – mondta az orosz. „Nyilvánvalóan nem örülnék, ha ez ilyen szellemben folytatódna továbbra is. Meg fogom kérni a csapatot, hogy mindent vizsgáljon át, mert – finoman szólva – nem repesek a boldogságtól. Minden tőlem telhetőt megteszek, de nagyon frusztráló.”

    Bakui kiesése (amelyet teljes elektromos leállás okozott) különösen fájdalmas volt Kvyat számára, mivel közvetlen középmezőnybeli riválisai „ingyenpontokat” szerezhettek a verseny kaotikus mivoltából kifolyólag.

    „Egyike volt a legjobb hétvégéimnek” – lamentált Kvyat. „Tökéletes péntek, tökéletes szombat. Ami a rajtokat illeti, még van min dolgoznom, de benne voltunk a sűrűjében. Persze minden célbaérő lényegében ingyen pontokat kapott; nehéz szívvel néztem a futamot, hogy őszinte legyek. Minden egyes alkalommal, amikor így alakul a verseny, vagy leáll az autóm vagy egyszerre három büntetést kapok. Csak úgy zajlottak az események, és folyamatosan füstölögtem, hogy ’ah, még egy ingyen pozíció, oh itt megint egy, na itt akár harmadik is lehettem volna’. Nagyon frusztráló; amióta a Toro Rossóhoz jöttem, ez a helyzet. Minél hamarabb változást akarok.”

  • Baku vissza akarja kapni júniusi dátumát

    Baku vissza akarja kapni júniusi dátumát

    Habár az Azeri Nagydíj rendezői maguk kértek egy áprilisi dátumot a 2018-es F1-es naptárban, 2019-re szeretnének visszakerülni a „megszokott” júniusi időpontra.

    Az FIA-t Arif Rahimov, a bakui verseny promotere kérte meg egy dátumcserére, mert júniusban Azerbajdzsán az ország köztársasággá alakulásának 100. évfordulóját fogja ünnepelni, a parti egy része pedig az F1-es paddockterületnek helyet adó főtéren fog zajlani. Baku emiatt megkapta az eredetileg az Orosz Nagydíjnak fenntartott április 29-i időpontot, a szocsi verseny pedig átkerült szeptemberre, hogy elkerüljék az ütközést az országban nyáron tartandó foci-vb-vel.

    „Korábbi időpontot kértünk” – mondta Rahimov. „A jövő júniusi időpontban a téren a köztársaság 100. évfordulóját szeretnénk megünnepelni, júliustól viszont annyira sűrű lesz a szezon, hogy oda már nem fértünk be. 2019-től szeretnénk visszakapni a júniusi dátumot, azzal elégedettek vagyunk és jól is működött eddig. Akkor van a legjobb időjárásunk is: a napon forróság van, de az árnyékban nem vészes, míg április végén 14-15°C-ig is lemegy a hőmérséklet. Persze ez sem téli fagy, de nem pólós időjárás.”

    Rahimov reméli, a korábbi időpont nem lesz negatív hatással a közönségszámra, amely a tavalyi Európa Nagydíjon látottakhoz képest idénre 30%-kal nőtt.

    „Amíg megfelelő szórakoztatást nyújtunk és minden klappol, nem hiszem, hogy a csúszás nagy hatással lenne a közönség méretére” – folytatta. „Idén is szépen meghízott.”

  • Vandoorne: Baku jót tett az F1-nek

    Vandoorne: Baku jót tett az F1-nek

    Stoffel Vandoorne is a versenyzői álláspontot képviseli a Sebastian Vettel vs. Lewis Hamilton vitában (Jenson Buttonnal, Martin Brundle-lal és Jacques Villeneuve-vel egyetemben), miszerint a bakui események végeredményben csak pozitív hatással lehetnek az F1-re.

    Az Azeri Nagydíjon megtörtént az első igazán kemény összecsapás Vettel és Hamilton között, habár a vártakkal ellentétben ez nem versenykörülmények között zajlott le. Nem sokkal a második safety caros újraindítás előtt Vettel, Hamilton feltételezett féktesztelését sérelmezve, kihúzódott a Mercedes mellé, majd az olaszos gesztikulálások közepette nekiment riválisa autójának. Az FIA a telemetria átvizsgálása után felmentette Hamiltont bármiféle szabálytalanság alól, a Ferrari-pilóta azonban még a versenyen tízmásodperces stop/go-büntetést kapott. Szerdán a testület azt is bejelentette, hogy tovább vizsgálódnak az ügyben, és hétfőn meghozzák a döntést, lesz-e további szankció Vettel – egyes vadabb pletykák szerint akár Hamilton – ellen.

    Vandoorne nyíltan nem foglalt állást az ügyben, abban azonban biztos, hogy a nagyközönség pontosan ilyen drámákat és rivalizálásokat szeretne látni.

    „Rengeteg különféle teória és vélemény van arról, mi is történhetett” – kezdte a McLaren belga reménysége. „Ami engem illet, szerintem kizárólag belsőkamerás felvételek alapján nagyon nehéz megfelelő ítéletet hozni, de az tény, hogy Seb kissé furcsán reagált. A pillanat hevében, és különösen ha a győzelemért is harcolsz, megesik, hogy az érzelmeidre hallgatsz. Az összképet és általánosságban az F1-et tekintve úgy vélem, ez az egész felhajtás egy pozitívum, mivel a rajongók és a közönség pontosan ezt a kiélezett bajnoki harcot és rivalizálást akarják látni. Nem mondom, hogy amit Seb tett, az jó vagy rossz, de az ehhez hasonló érzelemnyilvánulások a sport számára csak jók lehetnek.”

    A stop/go ellenére Vettel a negyedik helyen fejezte be a versenyt Hamilton előtt, akinek szintén ki kellett állnia a boxba egy meglazult fejtámasz miatt – ennek köszönhető, hogy a német két ponttal növelni tudta az előnyét a bajnokságban, és nyolc futam után már 14 ponttal vezet a brit előtt.

  • Grosjean: Nekem is tennem kell a fékekért

    Grosjean: Nekem is tennem kell a fékekért

    Romain Grosjean beismerte, hogy meg kell tanulnia együttélni folyamatos fékproblémáival, amikért nem feltétlen a Haas a hibás.

    A még mindig harmatos amerikai csapatnak leginkább a fékekkel gyűlt meg a baja röpke másfél éves pályafutása során, amely rakoncátlankodását megoldások tömkelegével és fékgyártócserével is igyekeztek már (sikertelenül) orvosolni. A Haas természetesen folyamatosan dolgozik az ügyön, most pedig Grosjean is belátta, hogy nem a legjobb módon kezelte eddig a helyzetet, és neki is hozzá kell tennie a maga részét.

    „Nem akarok többet a fékekről beszélni” – elégelte meg a francia. „Egyszerűen jobban kell teljesítenem az ilyen szituációkban és javulnom kell. A háttérben zajlanak a dolgok, de nem hibáztatok semmit. A fékérzetem egész hétvégén [Bakuban] pocsék volt, de Kevinnek is ugyanilyen megjegyzései voltak, neki azonban sikerült túltennie magát rajta – ezért mondom, hogy nem akarok semmit sem hibáztatni. A Formula Renault óta a fékezés az erősségem; de ha nem úgy állnak össze a dolgok, ahogy szeretném, a legnagyobb gyengeségemmé válik. Ha nem működik, nekem annyi, ezt be is ismerem. Dolgoznom kell ezen; biztos vagyok benne, hogy tudok fejlődni.”

    Günther Steiner csapatfőnök szerint Magnussen fékezési stílusában keresendő annak oka, a dánt miért nem zavarják meg annyira a fékproblémák, francia csapattársának pedig szintén ki kellene fejlesztenie egy hasonló képességet.

    „Amikor szörnyű a fékérzetem, muszáj találnom egy megoldást, amivel túljuthatok rajta” – folytatta Grosjean. „Ha nem tudok későn és keményen fékezni, hogy a fékek segítségével fordítsam be az autót, akkor muszáj egyéb eszközökhöz nyúlnom.”

    Ami a garázs másik oldalának percepcióját illeti, Magnussen szerint Grosjean „könnyen felmérgesedett”, ha megint felmerült a féktéma, habár azt beismerte, neki sem habostorta a helyzet.

    „Leginkább a fékeknek kell tökéletesen működniük, mert rengeteg önbizalmad odaveszhet, ha nem tudod, mire számíts a fékpedál megtaposása után” – kommentálta Magnussen. „Nem a legjobb helyzet, de igazából nem is feltétlen rajtunk múlik. Nem sok mindent tehetünk ellene; vannak ilyen dolgok a világon, mint például ha panaszkodsz az időjárásra. Az ellen sem tudsz semmit tenni, csak el kell fogadnod, hogy így van.”

  • LMP1: Az egykilométeres szabály nem csacskaság

    LMP1: Az egykilométeres szabály nem csacskaság

    A Toyota és a Porsche egyaránt támogatja a néhányak szerint értelmetlenségnek tartott új szabályt, miszerint az LMP1-es autóknak minden tankolást követő első kilométert elektromos hajtással kell megtenniük. A szabály elvileg 2020-ban lép érvénybe, a két gyártó pedig úgy véli, ezzel megfelelően reflektálnának az autóipari tendenciákra. Andreas Seidl, a Porsche LMP1 csapatfőnöke „természetes lépésként” könyvelte el az ötletet, míg Pascal Vasselon, a Toyota GmbH technikai igazgatója a „releváns koncepció” kifejezéssel élt.

    „Nagyon hasonló lesz az utcai autókban látható plug-in hibridtechnológiához” – mondta Vasselon. „Ott az történik, hogy a városban elektromos módot használsz, és csak az autópályára kiérve térsz át a belsőégésű motorra.”

    Vasselon emellett kiemelte, hogy a 2020-tól érvénybe lépő nagymértékű költségcsökkentés és új szabálykönyv ellenére a WEC-nek továbbra is utcai relevanciával kell bírnia és az autóknak lehetőség szerint nem szabad „szuper-Daytona-prototípusokká” alakulniuk.

    „A gyártók, mint például a Toyota is, azért jönnek a WEC-be, mert lehetőségként fogják fel az olyan élvonalbeli technológiák bemutatására, amelyek az utcai autók fejlesztésében is nagy szerepet játszanak” – magyarázta. „Mindenki szeretne faragni kicsit a költségeken, de nem a technológia kárára. Nem akarunk szuper-DPi-t, mert akkor kiszállunk.”

    További tervezett szabályváltozások:

    • plug-in alapú gyorstöltés a P1-es akkumulátorokhoz
    • az egykilométeres szabály mellett a P1-es hibrideknek minden WEC-futamot elektromos módban kell befejeznie
    • a költségcsökkentés jegyében az FIA és az ACO egy közös töltőrendszer bevezetését tervezi, amelyet minden gyártó használna
    • az eddigi szezononkénti két aeroblokk számát egyre csökkentenék, ennek hatását pedig mozgatható aerodinamikai alkatrészek bevezetésével minimalizálnák
  • A Honda megkönnyebbült első pontjai láttán

    A Honda megkönnyebbült első pontjai láttán

    Yusuke Hasegawa, a Honda F1-es projektjének főnöke megkönnyebbülten hagyta el Azerbajdzsánt, miután a McLaren végre megszerezte idei első pontjait.

    Sorra pattannak el a cérnaszálak a McLaren és a Honda között, miután az utóbbi egyelőre nem képes felülkerekedni megbízhatósági és teljesítménybeli problémáin. Bakuban azonban idén először mindkét autó célba ért: Stoffel Vandoorne a 12. helyen végzett, míg Fernando Alonso 9. helye révén két pontot is szerzett az alakulat. A Honda emellett pénteken tesztelte a hármas specifikációjú erőforrását, az adatok alapján pedig a fejlesztés két-három tizedet is hozhat – és ami talán még fontosabb, a pályán mért adatok megegyeztek a sakurai próbapad által megjósolt értékekkel, így úgy fest, a Honda korrelációs problémái legalább részben megoldódtak.

    „Nagyon megkönnyebbültem, hogy pontokat tudtunk szerezni” – nyilatkozta Hasegawa. „A pilóták remek munkát végeztek ezen a túlélési versenyen, aminek roppant mód örülünk. Nagyon fontos mérföldkő ez számunkra. Nem voltak aggodalmaink [a megbízhatóságot illetően], még az új motor és MGU-H ellenére sem. Nagyon elégedett vagyok, hogy fejlődő tendenciát mutatunk megbízhatóság terén, ami a pontszerzéshez is nagyban hozzájárul.”

    A Honda előtt azonban még így is hosszú és fáradságos út áll, mire legalább megközelítik riválisaikat.

    „Mindenképpen pozitív, de egy futam birtokában még nem merném kijelenteni, hogy nagyon magabiztosak vagyunk” – folytatta Hasegawa. „Mindössze 13 autó fejezte be a versenyt, így a teljesítmény szemszögéből nézve nem vagyunk valami gyorsak. Az előrelépésünk nem elég nagy ahhoz, hogy utolérjük az élmezőnyt, de jó fejlődésnek számít. A McLaren nem túl izgatott, mivel nem valami hatalmas előrelépésről van szó, de természetesen elégedettek a látottakkal. Fontos megmutatni nekik, hogy előre tudunk lépni, habár a teljes célunkat egyelőre még nem értük el.”

    Kisebb ijedelmet okozott pénteken, hogy Alonso váltómeghibásodása esetleg a Bakuban bevetett hármas specifikációjú motorban is kárt tett. A Honda azonban úgy véli, az erőforrás sértetlenül megúszta az esetet, de biztosra csak a sakurai kivizsgálás után mehetnek. Hasegawa reméli, a következő osztrák futamra két spec-3 motor áll majd a csapat rendelkezésére, tartalékokra azonban inkább nem számít.

    „Váltóproblémáink voltak és kissé túlpörgött a motor” – magyarázta a japán szakember. „Nem láttunk semmi meghibásodást, de Sakurában még egyszer megvizsgáljuk a motort. Úgy számolunk, hogy bevethető lesz Ausztriában, így remélhetőleg mindkét autó az új erőforrással versenyezhet majd. Még ha nem is lesz tartalékunk, nincs más választásunk: két spec-3 motort kell futtatnunk.”

  • Ritka rossz hétvégén van túl a Renault

    Ritka rossz hétvégén van túl a Renault

    A Renault sorozatos problémái miatt az egyetlen csapat volt az Azeri Nagydíjon, amely nem tudott pontot szerezni.

    Nico Hülkenberg az ötödik helyen haladt, amikor a hetes kanyarban a belső falnak hozzáérve eltört a felfüggesztése, míg Jolyon Palmer már a hetedik körben kiállni kényszerült gyújtáskihagyás miatt. Palmernek a hétvége korábbi mizériáit látva szinte áldás volt a kiesés: a második szabadedzésen baleset miatt esett ki, a harmadikon pedig kiégett az RS17 alatta, aminek következtében az időmérőn részt sem tudott venni.

    „Egyáltalán nem kvalifikáltam és alig versenyeztem” – mondta a csalódott brit. „A három nap alatt talán ha megtettem 30 kört – szerintem sosem mentem még ennél kevesebbet egy hétvége alatt. Pénteken jól éreztem magam az autóban, minden ésszerűnek tűnt, még a futam alatt is. Már a rajt környékén kihagyott a gyújtásom, de utána meg tudtam előzni Wehrleint és elkezdtem utolérni az előttem haladó csoportot; jó mókának tűnt ekkor még, de utána rosszabbra fordult a motorprobléma. Imádkoztam, hogy végigbírjam, de igazából még csak a közelében sem voltunk.”

    A versenyképet látva, amelyben a főszerepet a balesetek és újraindítások játszották, Palmernek még jobban fáj a kiesés.

    „Ami igazán frusztráló, hogy a 20. helyről rajtolva nem lett volna meg a tempónk egy top10-es eredményhez, de ez pont egy olyan helyszín, ahol bármi megtörténhet” – fűzte hozzá. „Mindenhonnan hullottak az emberek. Problémák nélkül 51 kör alatt feljutottunk volna a pontzónába, de sajnos nem sikerült.”

  • Norris: Portimao jó F1-es pálya lehet

    Norris: Portimao jó F1-es pálya lehet

    Ahogy azt már biztosan mindenki kívülről fújja, a McLaren legújabb felfedezettje nem más, mint Lando Norris. A fiatal brit a benne rejlő potenciál mellett azzal is büszkélkedhet, hogy egyike a motorsportok három megátkozott kapcsolatának, vagyis: Fernando Alonso és a harmadik világbajnoki cím – Toyota és Le Mans – Lando Norris és a rajt. Alonso és a P1-es Toyota sajnos nem volt elérhető a Hungaroringen, így kénytelenek voltunk a harmadik delikvenst faggatni egy kicsit a rajtjairól és azon túl.

    Ismét a rajtok. Egy rossz rajt itt, a Hungaroringen, különösen fájdalmas lehet.
    Igen, ez valóban egyike azoknak a pályáknak, ahol a legnehezebb előzni. Nagy leszorítóerőt igénylő pálya, és amint elkezdesz valakit követni a hosszú kanyarokban, olyan sok leszorítóerőt vesztesz, hogy lehetetlen előzni. [A pénteki első futamon] ez elég nyilvánvalóan látszott is, de ha a [szombati második futamhoz] hasonlóan lefullasztom az autót, akkor csak még jobban megnehezítem a dolgom! Nem is tudom, mi történt; szimplán lefulladtam, talán azért, mert a pálya az előző naphoz képest jobban tapadt a közben lefutott versenyek rajtjai miatt. [Pénteken] a kuplungom csúszott meg, így most igyekeztem kissé finomabbra venni a dolgokat, de a nagyobb tapadás miatt így pedig azonnal lefulladtam, amint felengedtem a fékeket.

    Azt hallottam, találkád volt előző reggel a pályabírókkal. Mi történt?
    Épp a pályabejárásunkat tartottuk, amikor be kellett volna jelentkeznünk. Igazából nem tudtuk volna későbbre halasztani, mert a pálya már sötétedett, így muszáj volt belekezdenünk. Segítenünk kellett a pályabíróknak kirakni az összes poroltót és egyéb ilyen dolgokat; egy kis testedzés.

    Idén elmarad a Zandvoort Masters. Szerinted mennyire fontosak az F3-nak az ehhez hasonló (mint pl. Pau és Makaó) bemutatóversenyek?
    Zandvoortba ennek ellenére elmegyünk majd; nem hiszem, hogy egy különálló Masters-esemény annyira nagy előny lenne, habár az is hozzátartozik, hogy sosem vettem rajta részt, így nem tudom, milyen. Egy Makaóhoz vagy a pau-i utcai versenyhez hasonló esemény azonban sokkal izgalmasabb, mint egy standard versenypálya bárhol máshol, valamint az utcai versenyek segíthetnek akár az F1-re való felkészülésben is.

    Az ilyen különleges versenyek jelentik a lényeges különbséget az F3 és a GP3 vagy egyéb juniorszériák között? Úgy értem, hozzátartoznak-e ezek a futamok az F3 esszenciájához?
    Nem vagyok benne biztos, milyen hosszú múltra nyúlnak vissza ezek a versenyek [évtizedekre, Lando – a szerk.]. De szerintem az emberek nem csak azért jönnek ebbe a bajnokságba, hogy résztvegyenek ezeken a futamokon; ha Makaót vesszük példának, azon külön is részt tudsz venni. Szóval nem hiszem, hogy ez fontos ok lenne.

    És mi a véleményed a jelenleg is zajló GP3-F3 háborúról? Jó ötlet lenne összeolvasztani a két bajnokságot?
    Kétségtelenül könnyebb lenne eljutni úgy eljutni a gokartoktól az F1-ig, ha ez a célod; sokat segítene, ha tudnád, mikor hova kell menned. Szerintem jó ötlet lenne, habár a GP3-nak is megvannak az előnyei: F1-es pályákon versenyeznek, F1-eshez hasonló Pirelli-gumikkal, míg a mi Hankookjaink teljesen mások. Nem rajtam fog múlni, hogy milyen döntést hoznak majd, de nekem személy szerint az F3 volt a legjobb döntés.

    Mennyire tartod hasznosnak a kasztni- és motorháborút az F3-ban? A GP3 ugye standardizált széria.
    Akár még jó is lehet. Az egyenszériákban el lehet mondani, hogy mindenki egyenlő feltételeket és autóparamétereket kap; ennek ellenére mindenkinek tudnia kell, hogy a Mercedes és a Volkswagen között [a két motorszállító az F3-ban] hihetetlenül kicsi a különbség. Néhányan váltig állítják, hogy a Volkswagennek van némi előnye bizonyos pályákon és bizonyos pontokban, mások pedig a Mercedesről állítják ugyanezt…

    Nemrég az Algarve-pályán voltál a McLaren-jutalomvezetéseden, ahol F1-es futamot terveznek tartani a jövőben. Szerinted megfelelő a pálya és az infrastruktúra erre?
    Igen, habár nem ártana, ha újraaszfaltoznák a pályát, mert elég egyenetlen az aszfalt, az F1-hez pedig el kellene tüntetniük néhány huplit. Nem lenne rossz egyébként, de nagyon-nagyon nehéz lenne rajta előzni – egy hosszú egyenes, a maradék pedig kanyarok. Vezetni azonban elég élvezetes, van benne hegynek-fel és hegynek-le is, amit néhány versenyző imádna, mások nem annyira mondjuk.

    Van rá bármi esély, hogy a Magyar Nagydíjat követő teszten te vezesd a McLarent?
    Nem tudom, elvégre rajtam kívül van még két másik pilóta is a juniorprogramban. Bahreinben persze már beültették [Oliver] Turveyt, de hogy ismét mellette döntenek-e, hogy tovább elemezze a pálya és a szimulátor közti korrelációt… ezt majd a McLaren eldönti.

    Akkor még nem léptek veled kapcsolatba ilyen téren.
    Nem, még nem.