Szerk Racingline.hu

Szerző: Gyimesi Brigitta

  • Az FIA változtatott az osztrák rázóköveken

    Az FIA változtatott az osztrák rázóköveken

    A versenyzők panaszkodására (és a látható autósérülésekre) hallgatva az FIA megváltoztatta a Red Bull Ring utolsó két kanyarjában lévő rázóköveket.

    Max Verstappen finoman szólva sem volt elégedett a pálya rázókő-filozófiájával, amelyet túlságosan extrémnek tartott. A Red Bull Ring számos kanyarának kijáratánál (az egyesben, hármasban, hatosban, nyolcasban, kilencesben és tízesben) találhatók ún. hurkák és egyéb marcona kinézetű rázókövek. Több pilótának volt szerencséje közelebbről is megismerkednie velük – Carlos Sainz járt talán a legrosszabbul, neki ugyanis a rázókővel való találkozást követően azonnal véget is ért az edzés, emellett Romain Grosjean és Felipe Massa autójáról is leszakadt néhány elem. Verstappen tavaly járt pórul, amikor átbucskázás közben eltört a felfüggesztése, és egyelőre úgy fest, még mindig nem barátkozott meg velük.

    „Megint ezek a sárga rázókövek” – sóhajtott a holland. „Szerencsére nem szedtem össze semmilyen nagyobb sérülést, amikor lecsúsztam. Szerintem az ilyen rázókövek nem F1-es autóknak valók, nem erre tervezik őket. Nem ez a legnagyobb tapadással és sebességgel rendelkező pálya a naptárban, így ha kicsúszol, nagyon nehéz elkerülni a rázóköveket vagy a kavicságyat, ahogy azt ma sokan megtapasztalhatták.”

    Az FIA az éjszaka folyamán kissé átalakította a problémásabbnak tűnő 9-es és 10-es kanyar rázóköveit: a kilencesben kijavították a kicsúszások során megsérült hurkákat és a körülöttük lévő földszakaszt, amely elkopott és így a kelleténél jobban kiemelte a rázóköveket a földből. A tízesben pedig két fekvőrendőrt közelebb vittek a pályához, így a kilencesben kicsúszó versenyzők, ha elég széles ívet vesznek, teljesen elkerülhetik azokat.

  • A Williamsnél nem az elvártak szerint működtek a fejlesztések

    A Williamsnél nem az elvártak szerint működtek a fejlesztések

    A jelentős méretű és mértékű fejlesztéscsomag ellenére a Williams FW40 korántsem a legacélosabb konstrukció volt a vidéken.

    A Williams látványos fejlesztési csomaggal érkezett a Red Bull Ringre, amelybe beletartozik egy átalakított első szárny, vadonatúj bargeboardok és átszabott oldaldobozok. A bargeboardok csak az első szabadedzésen kerültek fel az autóra, mert tartalék híján a csapat nem merte az esetleges sérülést kockáztatni, az eredményeket látva azonban akár fenn is maradhattak volna: az első és a második szabadedzésen Felipe Massa 11. és 14. lett, Lance Stroll pedig 15. és 16.

    „Őszintén? Egyáltalán nem volt jó péntekünk” – lamentálta Massa. „Gyors tempónál küszködünk az egyensúllyal; rengeteg mindent kell még megértenünk ahhoz, hogy az autó holnap versenyképesebb legyen. Nagyon remélem, hogy sikerülni fog. Ami a fejlesztéseket illeti, a mérnökök szerint minden rendben lesz vele, legalábbis a számok meg ilyesmik alapján. Délutánra levettük őket, hogy ne sérüljenek meg – ennek ellenére reggel sikerült pontosan ezt elérnünk! Holnap elvileg az új alkatrészekkel fogunk futni.”

    Stroll, akinek volt egy kisebb kalamajkája a boxbejárati fehér vonallal és annak átlépése miatt kapott is egy figyelmeztetést, erősebb szombatra számít.

    „Van min dolgoznunk az éjszaka folyamán” – vallotta be a kanadai. „Nem tűnünk annyira versenyképesnek, mint Bakuban – egyelőre. Ez a pálya olyan rövid, hogy csupán néhány tizedes javulás is több helyes előreugrást jelent. Még ki kell veséznünk a dolgot, mivel úgy fest, a nagy sebességű pályák nem tartoznak az erősségeink közé. Tudjuk, hogy egyenesben gyorsak vagyunk, ez azonban már nem feltétlen igaz a kanyarokra, ahogyan ezt az elmúlt versenyek bizonyították is. Olyan az autónk, amilyen, és ha úgy sikerülnek a dolgok, jó kis autó ez. Papíron elvileg két-három tizedet érnek a fejlesztések, de az elmélet és a pályán látott valóság között mindig van eltérés, ráadásul ez egy rövid pálya, ahol 10 kanyar alatt talán nem jön ki ez a néhány tized.”

  • Alonso mégsem használja az új motort

    Alonso mégsem használja az új motort

    Fernando Alonsónak vissza kellett váltania a régebbi specifikációjú Honda-motorra, miután a csapat problémát észlelt az egységében.

    A terv szerint az Osztrák Nagydíjon mindkét McLaren a legújabb, hármas specifikációjú Hondát használta volna, az éjszaka folyamán azonban a csapat elővigyázatosságból visszaváltott a régebbi motorra, miután probléma adódott az új egység MGU-H-jával. Természetesen elég lett volna csupán a kérdéses alkatrészt kicserélni, az azonban annyira bonyolult lett volna, hogy inkább az egész erőforrást kiemelték a McLarenből. Rajtbüntetésre nem kell számítani, mivel az újonnan beszerelt motort Alonso már használta korábbi versenyhétvégéken.

    A hármas specifikációjú motor egyébként nem szerepelt rosszul: hatalmas előrelépésre nem szabad számítani, Alonso és Stoffel Vandoorne pénteki top10-es teljesítménye viszont elégedettségre adhat okot Yusuke Hasegawának is.

    „Természetesen az autó teljesítményét nem csak az erőforrás szabja meg” – kezdte a Honda F1-es projektjének vezetője. „A kasztnira is érkeztek fejlesztések, emellett pedig sok múlik a pálya karakterisztikáján. Az adatokat szemlélve viszont nyilvánvaló, hogy a köridő javulásában az erőforrás is szerepet játszott, így ennek nagyon örülünk. Szeretném azt mondani, hogy jó irányba haladunk, de még korai ezt kijelenteni. Annyi bizonyos, hogy folyamatosan csökkentjük a többiekhez képesti hátrányunk, még ha egyelőre ez nem is elég ahhoz, hogy utolérjük az élmezőnyt.”

  • Horner: Sainz marad az STR-nél, punktum

    Horner: Sainz marad az STR-nél, punktum

    Christian Horner erélyesen helyrerakta Carlos Sainzot, miután a fiatal spanyol elkezdte pedzegetni, hogy 2018-ra nem marad a Toro Rossónál.

    Sainz jövőre a Red Bull egyik ülését nézte ki magának, és még ha erre kicsi is az esélye, „valószínűtlennek” tartja, hogy lehúzzon egy negyedik szezont a Toro Rossónál. Horner azonban kategorikusan kijelentette, hogy Sainznak szerződése van 2018-ra és nem megy sehova.

    „Érvénybe léptettük az opciós jogunk, így szerződés köti hozzánk” – utalt Sainz helyzetére a Red Bull csapatfőnöke. „2018-ra és 2019-re is van rá opciós jogunk, jövőre tehát megint Toro Rossóban fog ülni – nem tudom, mit hisz, hol máshol lenne helye! A szerződések egyértelműek. Azt sem szabad elfelejteni, hogy eleve a Red Bull évekig tartó befektetésének és támogatásának köszönhetően kapott egyáltalán lehetőséget az F1-ben; kissé alamuszinak tartom, hogy ilyen megjegyzéseket tesz, miközben az óriási mennyiségű támogatás miatt van itt. A Red Bull nélkül ma nem ülne F1-es autóban.”

    Sainz tavaly visszautasította a Renault ajánlatát, a pletykák viszont ismét felröppentek, csak hogy Horner kíméletlenül le is csapja őket.

    „Nem tudom elképzelni ezt a helyzetet” – mondta Horner azzal kapcsolatban, kölcsönadják-e Sainzot a Renault-nak 2018-ra. „Jelenleg a Toro Rosso a Renault előtt van és remek munkát végeznek – nem lenne értelme kölcsönadnunk.”

    Néhányan még azt is felvetették, Daniel Ricciardo azeri győzelmének kihatása lehet az ausztrál vagy Max Verstappen szerződéseire.

    „Emiatt semmi változás nem történik a szerződésekben” – jelentette ki Horner. „Nagyon is egyértelmű, kik lesznek jövőre a versenyzőink, akiknek a rajtszáma pontosan ugyanaz lesz, mint idén. Nincs mit leközölni: a szerződések világosak, vagyis mindkét versenyző 100%-osan le van kötve 2018-ra.”

  • A Ferrari búcsút intett vezető motormérnökének

    A Ferrari búcsút intett vezető motormérnökének

    Távozott a Ferraritól Lorenzo Sassi, az erőforrásért felelős főmérnök. Ugyan a csapattól még nem érkezett hivatalos bejelentés, több megbízható forrás is megerősítette a hír igazságtartalmát – az olasz Il Giornale pedig azt állítja, hogy Sassi menesztése egyenesen Sergio Marchionne közbelépésének eredménye. Az egyelőre nem ismeretes, hogy a Fiat-csoporton belül kap-e új munkát vagy végérvényesen elhagyta a céget.

    Az események gyorsan zajlottak, Sassit ugyanis csupán az elmúlt néhány nap során küldték el, ami annak fényében meglepő lépés, hogy a Ferrari idén jelentős előrelépéseket tett motorügyileg; sokan már azt is ki merik jelenteni, hogy a Mercedes és a Ferrari erőforrásai között csak minimális különbség van. További híresztelés Maranello háza tájáról, hogy az olasz istálló egy alaposan átkalapált és fejlesztett erőforrással érkezik a Brit Nagydíjra, hivatalos bejelentés azonban még erről sem született.

    Sebastian Vettel sem könnyített a helyszínen tartózkodó újságírók életén, amikor a témával kapcsolatos kérdéseket tettek fel neki: a német „nem tudta, mire céloznak” a sajtósok, és azt javasolta, „kérdezgessenek kicsit magasabban lévő embereket”.

  • Pérez: Oconnak okosabbnak kell lennie

    Pérez: Oconnak okosabbnak kell lennie

    Sergio Pérez elvárja Esteban Ocontól, hogy megértse, hol hibázott a Force India bakui háziütközésében, és ennek alapján változtasson a versenyzési hozzáállásán.

    A Force India akár kettős dobogót is szerezhetett volna a két héttel ezelőtti Azeri Nagydíjon, ám egy safety caros újraindítást követő balesetben minden esélyük elúszott, Péreznek pedig a versenyt is fel kellett adnia. A mexikói szerint az ütközés egy kis odafigyeléssel elkerülhető lett volna, azonban nem hiszi, hogy csapaton belüli szabályok bevezetése lenne a megoldás a problémákra – inkább Oconnak kellene változtatnia a mentalitásán.

    „Szabálykönyv helyett inkább Estebannak kellene megértenie, mit jelent a versenyzés szó” – nyilatkozta Pérez Ausztriában. „Ha szabad kezet kaptok a versenyzésben, de ezek után beletolod a csapattársad a falba, az nem a legjobb út előre. Szerintem van olyan intelligens, hogy megértse, hol hibázott és a csapat érdekeiben kissé változtatnia kellene a hozzáállásán. Egész egyszerűen Estebannak meg kell értenie, mit jelent a versenyzés: csak versenyzést a másik autó ellen, nem beleütközést. A rajtrácson lévő összes csapattárs szerint szabadon versenyezhet, amíg körültekintően bánnak a csapattársukkal és a többi riválissal. A Nicóval eltöltött négy évem alatt egyetlenegyszer sem voltak problémáink és mindig szabadon versenyezhettünk egymással.”

    Pérez szerint a bakui incidens azért is különösen fájó, mert már belenyugodott a pozícióvesztésbe Ocon ellenében.

    „Az előzés már megvolt” – fűzte hozzá. „Nem hiszem, hogy a rázókövet kellene hibáztatnunk, mert már az egyenesben voltunk és egyenesen is mentünk egymásba. Már előttem volt addigra, de ennek ellenére nem hagyott nekem elég helyet; semmi szükség nem volt a kontaktra. Nem kell zseninek lenned ahhoz, hogy felfogd, mi történt.”

    Pérez és Ocon még nem beszélték meg a történteket, de a mexikói kiemelte, a Force India roppant elégedetlen volt a végeredmény láttán, különösen a Kanadai Nagydíjon történtek fényében.

    „Ami Bakuban történt, a csapat szempontjából teljességgel elfogadhatatlan” – mondta Pérez. „Az eddigi csapattársaimmal mindig nagyon kiélezett volt a küzdelem, de sosem értünk el egy olyan szintet, amikor indokolatlanul beleütközöl a másikba. Ennek voltaképpen a csapat itta meg a levét.”

  • Kubica ismét tesztel a Renault-val

    Kubica ismét tesztel a Renault-val

    A Renault megerősítette, újabb tesztlehetőséget biztosítanak Robert Kubicának, hogy kiértékelhessék az F1-es visszatérés valószínűségét.

    2011-es balesete óta Kubica múlt hónapban ült először F1-es autó (a Lotus-Renault E20-as) volánja mögé egy Valenciában tartott teszten. Csütörtökön érkezett a megerősítés, miszerint a lengyel újabb tesztlehetőséget kap a Paul Ricard-on; habár az időpont még nem hivatalos, az Autosport szerint erre már jövő héten sor kerülhet.

    „Míg a valenciai első teszt célja mindössze annyi volt, hogy Robert ismét rákapjon a vezetés ízére, a második teszten kiértékeljük a képességeit és annak eshetőségét, hogy visszatérhet-e a legmagasabb szintű versenyzéshez” – mondta Cyril Abiteboul csapatfőnök. „Ez személyes és szakmai utazásának új szakaszát jelenti, amelyet örömmel támogatunk a Paul Ricard-i infrastruktúránk biztosításával, amely professzionális és amatőr pilóták számára egyaránt megfelelő terep. Robertnek még mindig rengeteg akadályt kell leküzdenie, és ő tudja legjobban, hogy egyedül a saját képességein múlik, visszatérhet-e majd egy nap a professzionális versenyzés világába.”

    Kubica (és en bloc a sport) rajongóinak jó hír lehet, hogy a lengyel 80-90%-os esélyt jósol F1-es visszatérésének.

  • Ideje felhagyni a motorcserés rajtbüntetésekkel – Webber

    Ideje felhagyni a motorcserés rajtbüntetésekkel – Webber

    Mark Webber szerint nem igazságos, hogy a rajtuk kívül álló mechanikai problémák miatt a versenyzőket büntetik, amikor a csapatot kellene.

    Minden versenyzőt szigorú szabályok kötmek a szezononként felhasználható motoralkatrészek és sebességváltók mennyiségét illetően, a limit túllépése esetén pedig (az eset súlyosságától függően) rajtbüntetést kapnak.

    „Túl nagy a szabályozás” – mondta Webber még az FIA Genfben tartott Sportkonferenciáján. „Nem szeretnék olyan pilótabüntetéseket látni, amelyekhez egyébiránt semmi közük. Például egy szerelő rosszul rakott be egy féktárcsát, a versenyző pedig hirtelen a rajtrács végén találja magát. Rengeteg ember nem nézi az időmérőt, majd amikor bekapcsolják a tévét, így reagálnak: ’miért van a kedvenc versenyzőm ennyire hátul?’ – ezzel rajongókat vesztünk. Normál körülmények között is nehéz a legtehetségesebbeket a mezőny élére promotálni, nem hogy még a saját hibájukon kívül bekeverjék őket a mezőny sűrűjébe. Nincs szükségünk ilyen butaságokra.”

    Megtorlatlanul azonban mégsem lehet hagyni, hogy a versenyzők végtelen számú alkatrészt használjanak el mindenből.

    „Vonjanak le konstruktőri pontokat, vagy ilyesmi” – hangzott Webber megoldása. „Találjanak egy olyan módot, amely nem bünteti a versenyzőt. Az elmúlt öt évben annyi nevetséges büntetést szabtak ki ártatlan versenyzőknek, ennek pedig szórakoztatási szempontból komoly kihatása volt a hétvége kimenetelére.”

    Az első csapat, amely ilyenkor az ember eszébe ötlik, természetesen a McLaren. A Honda-gondokkal megáldott wokingi istálló rendszeresen rekordmennyiségű rajtbüntetéseket kap, a legutóbbi Azeri Nagydíjon például 70-helyes összbüntetést halmoztak fel két pilótájuk között. Webbernek nem feltétlen tetszenek a látottak, de úgy érzi, a McLaren csapnivaló helyzete csak még inkább felhívja a figyelmet Fernando Alonso tehetségére.

    „Hatalmas tehetségpocséklás és abszolút komédia, hogy a mezőny végén kell egy teljességgel versenyképtelen autót vezetnie” – foglalta össze Alonso karrierjének második felét Webber. „Azonban még így is olyan helyzetben van, ahol képes fenomenálisan teljesíteni. Szerintem sosem volt ilyen magasan a renoméja, legyen szó az Indy500-as mutatványáról vagy arról, amit néha sikerül elővarázsolnia a McLarenből.”

  • Tost: Három-négy bajnoki esélyes csapat kell

    Tost: Három-négy bajnoki esélyes csapat kell

    Franz Tost, a Toro Rosso csapatfőnöke szerint akkor izgalmas egy F1-es szezon, ha legalább három-négy csapat esélyes a bajnoki címre.

    A hibridéra kezdete óta csak a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull tudott futamot nyerni, a német alakulat ráadásul az elmúlt három évben dominálta a sportot. Ross Brawn és a Liberty szeretné valamelyest visszafogni a nagycsapatok költekezési szokásait, elsősorban a fejlesztési területek korlátozása által. Tost szerint az izgalmas F1 kulcsa azonban inkább abban rejlik, hogy több topversenyzőnek legyen lehetősége a győzelmekért harcolnia.

    „Nem szabad elfelejtenünk, hogy a szabályváltozásoknak csak akkor van értelmük, ha ezáltal a versenyek is érdekesebbé válnak” – mondta Tost. „Nagyobb show-val kell előállnunk, ami magába foglalja, hogy legalább három vagy négy csapat képes legyen a világbajnoki címért küzdeni. Idén több néző figyeli az eseményeket a tévé előtt, mert Hamilton és Vettel között egy roppant érdekes csata zajlik – képzeljük csak el, mi lenne, ha Alonso, Ricciardo és Verstappen is ott lehetne. Fantasztikus lenne, az emberek ezt akarják látni. A Liberty Mediának ezt kell megcéloznia: olyan alapszabályokat hozni, amely segítségével csökkenteni lehet a Red Bull és a két topcsapat, illetve a Red Bull és a középmezőny közötti szakadékot.”

    Az elmúlt évekkel ellentétben immáron a nagycsapatok is kezdik felismerni, hogy a költségvetési status quo fenntartása hosszú távon nem vezethet sok jóra.

    „Rengeteg lehetőség van a pénzspórolásra” – magyarázta Tost. „Ezidáig a nagycsapatok nem akarták csökkenteni a kiadásaikat, nem akartak kevesebb pénzt költeni. Ebben rejlik az egész titok nyitja: mit akarnak a nagycsapatok. Remélhetőleg a Liberty Media megtalálja azt a megoldást, amivel minden fél egyetért. A legfőbb cél a fejlesztési lehetőségek minél mélyrehatóbb megnyirbálása, mert mi a legdrágább ebben a sportban? – a fejlesztés. Ebben az esetben ezt akár a szabályok útján is meg lehet oldani; ez a szabály, évente csak egy vagy két fejlesztést vethetsz be, illetve limitálni kell a fejlesztési területeket.”

  • A Renault nem akarja a Mercedest másolni

    A Renault nem akarja a Mercedest másolni

    A Renault nem tervezi a Mercedes által kifejlesztett osztott-turbós koncepció alkalmazását, mivel „nem lát okot” jelenlegi dizájnja átalakítására.

    A turbóhibrid motorszabályok 2014-es bevezetése óta a Mercedes erőforrása számít az etalonnak, egyik erősségének pedig az egyedi, osztott kialakítást tartják, ahol a turbó és a kompresszor a motorblokk két végén helyezkedik el. A koncepció idénre a Hondához is eljutott, amely felhagyott eredeti tervével, miszerint a McLaren „nullás méret”-víziójához asszisztálva minden létező alkatrészt a motor V-jébe igyekeznek belesűríteni. 2017-re a Renault is átszabta erőforrását, azonban kitartott eredeti elképzelése mellett és az új verzióban is együtthagyta a turbóelemeket a motor hátsó traktusánál.

    „Hogy szétszedjük-e jövőre a turbót és a kompresszort? Nem” – hangzott az egyértelmű válasz Rémi Taffintől, a Renault F1-es motorrészlegének vezetőjétől. „Olyan a motorunk, amilyen – megvolt rá az okunk, hogy a turbót a motor hátuljában tartsuk. Emellett pedig nem látunk okot a változtatásra, elvégre az autó szempontjából nem jár semmilyen köridőelőnnyel a másik verzió. Az alkatrészek elhelyezésének és összeszerelésének módját teljességgel a mi preferenciáink szabják meg. A legfőbb hangsúly egyébként is a belsőégésű motor és a turbó párosán van; ezen dolgozunk és feltételezem a Mercedes is erre koncentrál. Nem töltenek annyi időt az energiavisszanyerő-rendszeren, inkább a belsőégésű motort fejlesztik.”

    Az idei szezon első felében a Renault nem feltétlen a teljesítmény, hanem a megbízhatóság növelését tartotta szem előtt, jelenlegi számításaik szerint pedig nagyjából fél másodpercre vannak a listavezető Mercedestől.

    „A Renault által kitűzott cél világos: 2018-ban kell elérnünk a vezető erőforrás szintjét, amelyet még mindig a Mercedes diktál” – folytatta Taffin. „A munka egyik részét már idén elvégeztük, a másik felét pedig a tél folyamán kell. Folyamatosan próbapadoztatjuk a motorokat, ahol látszik, hogy előreléptünk; pályától függően három-öttizedes lemaradásunk van most. Még ha a Mercedes a következő télen is talál egy-két tizedet, akkor is tudjuk, mit kell tennünk. Az még kérdéses, hogy a jövő év végére mi leszünk-e az élen, de megvalósítható – megvannak a módszereink. Többet fejlődünk, mint ők, de át kellett gondolnunk a 2014-re kitalált koncepciót. Tudjátok, milyen komplexek ezek a motorok, az első évben pedig lényegében bakot lőttünk és elölről kellett mindent kezdenünk.”