Szerk Racingline.hu

Szerző: Gyimesi Brigitta

  • McLaren-Renault: 99,9%

    McLaren-Renault: 99,9%

    Az Autosport értesülései szerint megszületett az egyezség a McLaren és a Renault között, a Hondának pedig búcsút intettek 2018-ra.

    Három év: ennyit bírt a McLaren a Hondával és ennyire írta alá új motorszerződését a Renault-val a wokingi istálló. A tragikumból komédiába (vagy fordítva?) torkolló hondás egyezség felbontása inkább csak idő kérdése volt, a bizonyossága felől nem volt kétség, miután a japán gyártó képtelen volt megoldást találni megbízhatósági és teljesítménybeli hiányosságaira. Mivel a Ferrari és a Mercedes határozottan nemet mondott a McLaren érdeklődésére, egyedüli realisztikus opcióként csak a Renault maradt számukra, akikkel 2020 végéig – tehát a jelenleg érvényben lévő motorformula-ciklus záróévéig – írták alá a szerződést. A McLaren a francia gyártó hagyományaihoz híven ugyanazt a specifikációjú erőforrást fogja megkapni, mint a gyári csapat és a Red Bull, míg az eredetileg Renault-motoros Toro Rosso pedig ezzel egyidőben egyezségre jutott a hoppon maradt Hondával.

    A McLaren-Renault kapcsolat híre felüdülésként érhette Fernando Alonsót, aki minden valószínűség szerint jövőre is narancssárgában fog feszíteni, bizonyos források szerint akár még több évig.

    Még egy pilóta érintett az ügyben, mégpedig Carlos Sainz, akit a Renault mintegy a Toro Rosso-szerződés felbontása miatt kompenzálásképp kiharcolt a Red Bulltól. Egyes pletykák szerint a mezőny fiatalabbik spanyol pilótája már a Maláj Nagydíjon a Renault ülésében találhatta volna magát, ám valószínűbb, hogy az idei szezont még a Toro Rossónál tölti, hogy egy évközbeni pilótaváltással a csapat konstruktőri esélyei ne szenvedjenek nagy csorbát a kiélezett középmezőnyös háborúban.

  • Brown: Norris a McLarenhez van kötve

    Brown: Norris a McLarenhez van kötve

    Mivel Lando Norris a McLaren „jövőjének csillaga”, Zak Brown szerint valószínűtlen, hogy akár csak tanulóév céljából is kölcsönadnák más F1-es csapatnak.

    Miután megnyerte a McLaren Autosport BRDC Award legutóbbi kiírását, Norris a Magyar Nagydíjat követő hivatalos F1-es teszten beülhetett a wokingi istálló 2017-es MCL32-esébe. A mindössze 17 éves és jelenleg az F3-ban vitézkedő brit versenyző mindenkit lenyűgözött teljesítményével és hozzáállásával, ami többeket arra a kijelentésre sarkallt, hogy Norris akár már jövőre átveheti az egyre inkább morcoskodó és távozásra hajló Fernando Alonso helyét; vagy ha erre nem is kerülhet sor, egy másik F1-es csapatnál letöltheti újoncévét. Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója azonban gyorsan lehűtötte a kedélyeket és tagadta, hogy Norris felbukkanhat a 2018-as mezőny bármely szegmensében – a siettetés helyett inkább az F2 néz ki esélyesnek a brit szempontjából.

    „Egyetlen F1-es csapat sem keresett meg minket ez ügyben” – nyilatkozta Brown. „Jelenleg a tervünk az, hogy jövőre az F2-be küldjük. A véleményem szerint a sebessége mindenképpen megvan az F1-hez, ám nem szabad elsiettetni a dolgokat és lehetőséget kell neki adni a tapasztalatszerzésre. Kétségtelenül ő jövőnk csillaga, és nem hiszem, hogy beültetnénk bármelyik másik F1-es csapathoz.”

    A McLaren tehát készséggel támogatja Lando leendő F2-es szezonját (amely a híresztelések szerint a Premával lesz), mi a helyzet azonban a másik juniorpilótával, Nyck de Vriesszel?

    „Rengeteg szimulátoros munkát végez, méghozzá remekül” – szólt néhány szót Brown a hollandról. „Egyelőre még nem hoztuk meg a juniorprogramunkat érintő döntéseket a jövő évvel kapcsolatban. Lando természetesen kötve van; jelenleg Nyck is, de ez Eric [Boullier] hatásköre. Ebben a hónapban lesz néhány megbeszélésünk, amit követően Eric dolga lesz megszabni, milyen irányba kanyarodik a juniorprogram.”

  • Negyven helyszín érdeklődik az F1 iránt

    Negyven helyszín érdeklődik az F1 iránt

    Sean Bratches hivatalba lépése óta mintegy 40 helyszín érdeklődött F1-es versenyrendezés iránt.

    Az eddigi licitálós rendszer helyett a Liberty az alapján fog új versenyhelyszíneket választani – a nagyvárosok utcáit részesítve előnyben –, hogy az adott pálya mennyiben tud hozzájárulni az F1 sikerességéhez.

    „A Concorde-egyezmény értelmében a maximális limit 25 verseny” – mondta Bratches. „Hét hónapja dolgozom itt, ennyi idő alatt pedig nagyjából 40 ország, város és önkormányzat érdeklődött egy F1-es futam megrendezése iránt, ami roppant biztató arány. Az eddigiekben a naptár helyszíneinek kiválasztása reaktív módon zajlott, amikoris a városok keresték fel az F1-et ajánlataikkal; mi igyekszünk inkább a proaktív irányba húzni és azonosítani azokat a városokat és területeket, amelyek megfelelnének a brandünknek és a versenyrendezési stratégiánknak. Az olyan helyek iránt érdeklődünk, ahol hatalmas rajongói bázisokat lehet aktiválni, vagyis főként a belvárosok iránt.”

    Egyre kevesebb újonnan épített pályára lehet tehát számítani, ahogyan a meglévő helyszínek közül néhányan elkerülhetetlenül ki fognak esni.

    „Nem hiszem, hogy sokkal több, külön erre a célra épített pályát fogunk látni” – folytatta Bratches. „Néhányan távozni fognak, néhányan pedig bekerülnek majd a naptárba. Igyekszünk maximalizálni a nagydíjakban rejlő lehetőségeket.”

    További változás érheti a versenynaptár szerkezetét, amelyet Liberty a logisztikai és marketingszempontokat figyelembe véve inkább régiónkénti (kontinensekkénti) csoportokra bontana.

    „Jelenleg össze-vissza ugrálunk a világ körül mindenféle átgondolt struktúra nélkül” – tette hozzá Bratches. „Egy ideális világban (a sorrendtől függetlenül) a versenyek első harmada Európában, a második harmada Amerikában, az utolsó szakasz pedig Ázsiában lenne. Ez a kialakítás segítené a száguldó cirkusz utaztatásának hatékonyságát. Európán át jelenleg 350 darab 18-kerekű kamion szállít mindent, a bolygó többi pontjára pedig több mint 10 darab 747-es. A másik aspektus a rajongók szemszögéből közelíti meg a dolgokat, akiknek így az első két-három hónapban kora reggel kellene kelniük, a következő két-háromban napközben lennének a futamok, míg a végén pedig éjszaka. A közönség és a nézősereg növelésének egy érdekes módja lehetne ez az elgondolás. Kereskedelmi szempontból pedig ha egy adott entitás csak Európában működik, jelenleg nagyon nehéz ezt aktiválni, mivel össze-vissza rendezik az európai nagydíjakat. A szakaszokra bontás tehát szponzorlehetőségeket teremtene.”

  • Nem lesznek fejlesztések a Mercedesen Szingapúrban

    Nem lesznek fejlesztések a Mercedesen Szingapúrban

    Habár a Mercedes gőzerővel dolgozik a nagyleszorítóerős teljesítményét növelő fejlesztéseken, Valtteri Bottas szerint ezek nem lesznek kész Szingapúrra.

    Lewis Hamilton bombaformában van: az utolsó négy futamból hármat megnyert, az Olasz Nagydíjat követően pedig idén először átvette a vezetést a világbajnoki tabellán Sebastian Vetteltől. A szingapúri utcai pályán azonban a Ferrari otthon érezheti magát, miután a hasonló karakterisztikájú monacói és hungaroringi aszfaltcsíkon is bezsebelték a pole-t és a győzelmet egyaránt.

    „Úgy megyünk Szingapúrba, hogy tudjuk, nehéz dolgunk lehet” – ismerte el Bottas. „A nagy leszorítóerőt igénylő pályákon már tapasztalhattuk a Ferrari erejét, emellett pedig a forró időjárás is nekik kedvez. Ezenkívül a Red Bullt sem írnám le teljesen. Rengeteg munkánk van még a nagyleszorítóerős csomagunkat illetően; már érkezőben vannak a fejlesztések, de nem feltétlen Szingapúrra. Nagy kihívás lesz, és egyáltalán nem vagyunk abban a hitben, hogy Szingapúrban mi vagyunk a favoritok.”

    Bottas szerint a Mercedes monzai beállítása hatalmas áttörést jelentett az egész szezonra levetítve, miután a német istálló egy „teljesen másféle stabilitásra” bukkant a W08-on. Ez viszont korántsem jelenti azt, hogy a felfedezés segíteni fog Szingapúrban.

    „Jó egyensúlyt találtunk és igazán remek munkát végeztünk az autó beállításaival” – folytatta a finn. „De Monza annyira különbözik az összes többi pályától, hogy nem támaszkodhatunk csak erre – ’oké, most sikerült felfedeznünk valamit, ami az év végén még sokat segíthet’. Nem ilyen szellemben gondolkozunk.”

    Toto Wolff Mercedes-nagyfőnök kissé bizakodóbban nyilatkozott, és habár nem számít silverstone-i vagy monzai magasságokat elérő Mercedes-dominanciára, nem is ásná meg előre a csapat sírját a szingapúri metrólejáró mellé.

    „Még mindig úgy vélem, hogy a pályák egyes jellemzői jobban vagy kevésbé fekszenek egy-egy autónak” – magyarázta Wolff. „Idén a lassú, kanyargós pályák a Red Bullnak és a Ferrarinak kedveztek, míg a nagysebességű kanyarokkal tűzdelt pályák nekünk. Abban viszont nem hiszek, hogy ezt a sormintát ne lehetne megtörni. Minden az autó megértésén múlik, és minél több kilométert teszünk meg vele, annál több ismeretet szerzünk róla. Monzában lehetett látni, hogy nem voltak különösebb problémáink a lassú kanyarokban sem. Mindazonáltal a pályakarakterisztika miatt nehezebb hétvégére számítok most, mint Monzában, Spában vagy Silverstone-ban.”

  • Szingapúrra halasztották Giovinazzi FP1-ét

    Szingapúrra halasztották Giovinazzi FP1-ét

    A monzai visszakozásért kárpótlandó a Haas a Szingapúri Nagydíj első szabadedzésén ad lehetőséget Antonio Giovinazzinak.

    Az előzetes tervek szerint Giovinazzi Monzában ült volna be idén harmadszor a Haasba, ám mivel a csapat attól félt, a rossz időjárás miatt hátrányba kerülhetnek, inkább eltértek a megbeszéltektől. A Ferrari-tesztpilóta eddig Silverstone-ban és a Hungaroringen ülhetett be Kevin Magnussen VF-17-esébe, a dán autójára pedig ugyanez a sors vár Szingapúrban, Malajziában, Brazíliában és Abu Dhabiban, míg Mexikóban Romain Grosjean kegyeskedett felajánlani a Haast ugyanezen célokból.

    Az olasznak már élesben is van F1-es tapasztalata, amikor a RoC-balesetéből lábadozó Pascal Wehrleint helyettesítette a Saubernél a szezon első két futamán. Ausztráliában minimális felkészüléssel majdnem bejutott a Q2-be, a versenyen pedig a 12. helyen ért célba, Kínában azonban mind az időmérőn, mind a versenyen kiesett. Wehrlein visszatérését követően a Ferrari megegyezett a Haasszal, hogy Giovinazzi a szezon további részében hét alkalommal lehetőséget kaphasson FP1-eken, jövőre pedig egyértelműen teljesszezonos F1-es ülésre hajt; ez utóbbira minden esélye meg is van, a Ferrari ugyanis a Toro Rosso mintájára juniorcsapatot szeretne faragni a Sauberből.

  • Nincs komoly jelentkező az F1-es mezőnybe

    Nincs komoly jelentkező az F1-es mezőnybe

    Jean Todt szerint az FIA egyelőre egyetlen F1-es részvétel iránt érdeklődő csapattól sem kapott komolyan veendő ajánlatot.

    Korábban lehetett olyan híreket hallani, hogy Zoran Stefanovic 2010 után ismét csapatalapításon töri a fejét, illetve egy kínai csoportosulásról is azt rebesgetik, hogy komolyan fontolgatják a mezőnyhöz való csatlakozást. Todt azonban az érdeklődő jelentkezőkkel való interjúk után nem tartja elég komolynak az ajánlatokat ahhoz, hogy tenderre bocsássa az üres rajthelyeket.

    „Semmi olyasmi, amit komoly ajánlatnak mondhatnék” – mondta az FIA-elnök arra a kérdésre, volt-e értékelhető megkeresés ez ügyben. „Ha komoly ajánlat érkezik, akkor tenderezünk. Ugyanez volt a helyzet a Haas esetében is: tudtuk, hogy ők komolyan gondolják, így megtettük a szükséges lépéseket.”

    Korábban az F1-nek volt egy 26-autós időszaka is, ám az 1995-ös szezon óta nem érte el ezt a létszámot. A jelenlegi megegyezések 24 autóban limitálják a maximális létszámot, ám Todt nem utasítaná el egy esetleges 13. csapat csatlakozását sem.

    „Jelenleg tíz csapatunk van az F1-ben” – vázolta fel az evidens tényeket Todt. „A bajnoksággal nincsen baj. Az elfogadható maximális létszám 12 lenne, így örömmel hallgatok meg bármilyen jónak tűnő ajánlatot. Egy még jobb bajnokság létrehozására törekszünk, de a jelenlegi egyezmények 12 csapatot maximalizálnak.”

    Miután a 2018-as előszezonig cirka öt hónap van hátra, egy újdonsült csapat leghamarabb 2019-ben csatlakozhatna a száguldó cirkusz világkörüli útjához.

  • Horner kevesli a 2018-ra előírt három motort

    Horner kevesli a 2018-ra előírt három motort

    Christian Horner ismét megpróbálkozik azon tervével, hogy a 2018-ra érvényes hárommotoros korlátot eltöröltesse.

    Monzában kilenc versenyzőt büntettek motor- vagy váltócsere miatt; az időmérős eredményekhez képest egyedül a pole-t megszerző Lewis Hamilton helye nem változott (meg Carlos Sainz 15. helye, ami a hátrasorolások után is 15. maradt annak ellenére, hogy a spanyol is elvileg kapott egy 10-helyes büntetést). Még hét futam hátravan az idei szezonból, de már a mezőny nagy része túllépte az idénre kiszabott négymotoros limitet, jövőre pedig a korlát háromra csökken. Az év korábbi szakaszában Horner már megpróbálta meggyőzni a Strategy Groupot a négymotoros kvóta megtartásáról, sikertelenül; azonban reméli, hogy a Monzában látottak jobb belátásra bírják kollegáit.

    „Ez a motor bevezetése óta semmilyen pozitív hatással nem volt az F1-re” – fejtette ki immáron sokadszorra a turbómotorok iránt érzett ellenszenvét a Red Bull csapatfőnöke. „Ami igazán zavar, az az, hogy jövőre több versenyünk, de kevesebb motorunk lesz. A következő Strategy Group-ülésen számomra ez a probléma jelenti az első számú napirendi pontot – egy korábbi ülésen már megpróbáltam megváltoztatni, de nem támogatták az ötletet. Remélem, most más lesz a kimenetel, mivel a csapatok még rengeteg büntetésre számíthatnak az év vége előtt.”

    Horner az egyre inkább népszerűtlenné váló rajtbüntetési rendszert is megreformálná.

    „Elég nehéz még nekünk is megérteni” – utalt a kavarodásra Horner. „A rajtrácsra menet azon vacilláltunk, hogy 12. vagy 13. helyről indulunk-e, mert Pérez is kapott egy büntetést, de nem tudtuk, valaki előtt vagy után kapta – túl zavaros volt. Komolyan el kell gondolkoznunk azon, van-e jobb módja egy gyártó vagy egy konstruktőr büntetésének, mint ez a rajtráccsal való bűvészkedés, mert ez szerintem ennél csak rosszabb lesz. Szomorú lesz, ha az idei világbajnokságot a rajtbüntetések döntik el.”

    A motorszám korlátozásának természetesen költségcsökkentő szerepe lett volna, ám a gyártók úgy vélik, a megfelelően hosszú élettartammal rendelkező alkatrészek legyártása és letesztelése miatt lényegében ugyanolyan sokat költenek.

    „A motorok limitálásában szerepet játszott a költségek csökkentése, de ez nem történt meg” – folytatta Horner. „A motorok világkörüli úton vesznek részt, használatban vannak, ennek eredményeképp pedig csak halmozod a büntetéseket. Talán vissza kellene térnünk egy méltányosabb egyensúlyhoz; talán az öt megfelelőbb mennyiség lenne, mint a négyről háromra csökkentés.”

  • „Ijesztő” volt Massa és Stroll csatája Monzában

    „Ijesztő” volt Massa és Stroll csatája Monzában

    Claire Williams „félve” nézte végig Lance Stroll és Felipe Massa utolsó körös párharcát az Olasz Nagydíjon.

    Stroll a figyelemreméltó második helyről kezdhette az Olasz Nagydíjat, a verseny folyamán azonban elkerülhetetlenül visszafele csúszott a nála gyorsabb konstrukciók mögé. A futam utolsó harmadában a hetedik helyen haladt, amikor egy apróbb elfékezéssel leradírozta egyik első gumijának egy részét, amelynek következtében Massa és Sergio Pérez azonnal támadni kezdték az utolsó körbe érve. Massa egyszerre próbálta megelőzni a kanadait és védekezni Pérez ellen, ami miatt a két Williams egy pillanatra összeért, de végül mindhárman az eredeti pozíciójukban haladtak át a célvonalon.

    „Hagytuk, hadd versenyezzenek” – mondta Williams. „Ennek inkább az volt a célja, hogy Pérez ne előzze meg Felipét, mintsem az, hogy Lance-et nyomás alá helyezzük. Az utolsó kör kicsit ijesztő volt, de tökéletesen megbízunk Felipében; öreg róka már ebben a szakmában, rengeteg a tapasztalata, így pontosan tisztában van a csapattársakat érintő szabályokkal. A verseny végén kissé túlmelegedett mindkét autónk, ami kisebb aggodalmat okozott, de örülök, hogy sikerült beérnünk a hetedik és nyolcadik helyeken.”

    Massa meg is hálálta a csapat bizalmát korrekt viselkedésével.

    „Volt egy kisebb csatám a csapattársammal” – mesélte a brazil. „A célegyenesben a bal oldalon fékeztem, Lance pedig picit túlzottan áthúzott az én oldalamra és ezért értünk össze, de szerencsére semmi komolyabb baj nem lett belőle. Remek verseny volt mindkét autó szempontjából, a pontok mindig jól jönnek.”

    Stroll idei negyedik pontszerzésével már csak hét ponttal marad el jóval rutinosabb csapattársától, szombati időmérős teljesítménye pedig, ahol roppant nehéz körülmények között a negyedik helyet érte el, mielőtt a két Red Bull hátrasorolása miatt előrelépett volna az első sorba, valóban lenyűgöző volt.

    „Lance időmérős teljesítménye ékes bizonyítéka a benne rejlő képességeknek” – dicsérte pilótáját Williams. „Először vezette esőben az autót, amit tett pedig fantasztikus volt. Nagyon boldog befejezése a hétvégének, hogy ott végzett a versenyen, ahol.”

  • A Honda az F1-es vezetőségtől is segítséget kap

    A Honda az F1-es vezetőségtől is segítséget kap

    Az FIA és a Liberty fejesei „minden tőlünk telhetőt” megtesznek annak érdekében, hogy a Honda 2017 után is az F1-ben maradhasson.

    A héten mindenképpen döntés születik arról, hogy a McLaren a Hondával folytatja-e tovább F1-es pályafutását vagy 2018-tól átvált Renault-erőforrásokra. Az egyenlet azonban sokismeretlenes: az utóbbi variáció megvalósulása esetén a Honda akár búcsút is mondhatna a sportnak, hacsak nem tud egyezséget kötni a Toro Rossóval, amelynek Renault-erőforrására pályázik egyébként a McLaren. Egyes értesülések szerint Jean Todt FIA-elnök levélben fejezte ki támogatását Takahiro Hachigónak, a Honda vezérigazgatójának, akit segítségéről is biztosított, miután Chase Careyvel együtt a monzai hétvége alatt már tárgyalásokat folytattak Masashi Yamamoto Honda-felsővezetővel. Sean Bratches, a Liberty kereskedelmi igazgatója is a japán gyártó pártján áll.

    „Nem akarjuk elveszteni a Hondát” – mondta Bratches, aki szerint a Honda jelenléte hosszútávon ’mindenkinek hasznot hajtana’, így bízik a pozitív végkimenetben. „A Honda az F1 egyik régi és nagyra becsült partnere. Minden tőlünk telhetőt megteszünk, hogy az érintett feleket kooperációra buzdítsuk és a sportban marasztaljuk, mivel úgy véljük, a jövőben mindenki számára hatalmas lehetőséget nyílnának ezzel. Azt szeretnénk, ha ebben a sportban mindenki jó üzletet tudna fenntartani. A filozófiánk alapja az egyértelmű és kommunikációalapú üzletelés; nincs rejtegetnivalónk, az érintett feleknek pedig a kollektív álláspontunkat prezentáljuk. Bizakodva hiszünk benne, hogy lehetséges valamiféle egyetértésre jutnunk.”

    Habár a Toro Rosso által kiszabott monzai határidő a végleges döntés meghozatala nélkül járt le, a McLaren még bízik benne, hogy a hét elején nyélbe üthetik a dolgot.

  • Íme a WEC 2018/19-es „szuperszezonja”!

    Íme a WEC 2018/19-es „szuperszezonja”!

    A következő WEC-szezon másfél évig fog tartani és két Le Mans is bele fog tartozni.

    A WEC következő faceliftezett szezonja két naptári évet és nyolc versenyt ölel át, a 2018-as Spa 6 órás futamtól kezdve a 2019-es Le Mans-i 24 órásig. A futamoknak eddig otthont adó pályák jelentős hányadának búcsút intettek (elvégre a nyolcból két verseny lesz Spában és kettő Le Mans-ban), újdonságként viszont bekerült egy 12 órás verseny a Sebringen, amelyet az IMSA-bajnoksággal egy hétvégén, két órás eltéréssel fognak megrendezni. Az alapos átalakításoknak fő oka természetesen a Porsche váratlan kivonulása a kategóriából.

    „A 2018/19-es szezon átmeneti időszak lesz” – nyilatkozta Gerard Neveu, a WEC igazgatója. „Már öt évvel ezelőtt a WEC megalakulása idején voltak olyan terveink, hogy a szezon Le Mans-nal záruljon, de ezelőtt ennek megvalósítására nem volt lehetőség. A foci-vb is a döntővel zárul, Le Mans nélkül pedig nincs WEC, így nem butaság ez az ötlet.”

    Akármekkora presztízse is van Le Mans-nak, sokat szidott duplapontos státuszát mégis elvesztette – habár a verseny hossza miatt bónuszpontok járnak majd a helyezetteknek, a Sebring 12 órással egyetemben. További fontos szempont volt, hogy a „szuperszezon” megalakítása ne vonjon maga után költségnövekedést; ennek tudható be a futamok számának visszavágása, illetve az utazási kiadások csökkentése végett az autókat ezentúl kizárólag hajón szállítják majd, felhagyva az eddigi hajó/repülő kombóval. A technikai szabályzatok változatlanok maradnak (2020-tól úgyis új szabályok lépnek életbe), néhány, a privát LMP1-es autóknak adott engedmény kivételével, amellyel lényegében ugyanakkora esélyük lesz futamokat nyerni, mint a gyári hibrid-P1-eknek.

    „Amikor még három gyártónk volt [2016-ban], olyan szabályokkal rukkoltunk elő, amelyek a privát csapatoknak is lehetőséget biztosítanak” – magyarázta Vincent Beaumesnil, az Automobile Club de l’Ouest igazgatója „Jelenleg egyetlen gyártónk van [hacsak a Toyota nem vonul vissza], így megpróbáljuk őket még közelebb hozni. Ez az átmeneti időszak remek alkalom a privát csapatoknak a csatlakozásra.”

    A privátokon kívül a gyártóknak is meglesz a lehetőségük arra, hogy nemhibrid autókkal csatlakozzanak a WEC-be; azt azonban senki nem teheti majd meg, hogy félszezonokat fussanak, minden résztvevőnek kötelező lesz minden versenyen rajthoz állnia.

    A 2018/19-es WEC „szuperszezon” versenynaptára:

    2018. május 5. – Spa 6 órás
    2018. június 16-17. – Le Mans 24 órás
    2018. október 14. – Fuji 6 órás
    2018. november 4. – Shanghai 6 órás
    2019 februárja – még megbeszélés alatt
    2019. március 16. – Sebring 12 órás
    2019. május 4. – Spa 6 órás
    2019. június 15-16. – Le Mans 24 órás