Szerk Racingline.hu

Szerző: Gyimesi Brigitta

  • A magaslati levegő adott szárnyakat a Red Bullnak

    A magaslati levegő adott szárnyakat a Red Bullnak

    A Red Bull szerint a mexikóvárosi ritkásabb levegő miatt a motorok közti különbségek jelentősen csökkentek, Max Verstappen domináns győzelme pedig ennek köszönhető.

    A Mexikói Nagydíjnak otthont adó Hermanos Rodríguez-pálya 2200 méteres tengerszintfeletti magassága különleges kihívást jelent a csapatok számára, a ritka levegő miatt pedig a különféle erőforrások közötti teljesítménybeli különbségek szinte eltűntek. Verstappen ennek apropóján kis híján megszerezte a pole pozíciót, az első kanyarba érve azonban átvette a vezetést Sebastian Vetteltől, amelyet utána egyszer sem adott ki a kezéből. Aerodinamikailag sosem volt kérdéses az RB13 fölénye, Mexikóban viszont nem volt érezhető a Renault hátránya (már amikor működött).

    „Az történt, hogy a motorok jóval visszafogottabb szerepköre kényszerültek” – magyarázta Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke. „Az egész szezon során most tűntünk legversenyképesebbnek az egyeneseket illetően. Nagyon közel kerültünk a pole pozícióhoz, az időmérős motorbeállításunk pedig megegyezik a versenybeállítással, így a versenytempónk is remek volt. Ahogy azt az elmúlt évek során megfigyelhettük, a magaslati helyszín közelebb hozza egymáshoz a vetélytársakat. Figyelembe véve, hogy leköröztük Lewist és kis híján Sebastiant is, vitán felül áll, hogy kiváló formában voltunk.”

    Egyetlen aprócska bökkenő ködösíthette el a Red Bull felhőtlen ünneplését: Daniel Ricciardo kiesése. Az ausztrál autójában motort cseréltek a verseny megelőzően, így a büntetések kiszabása után a 16. helyről rajtolt, és noha remek rajtjának köszönhetően a hetedik helyig előrekecmergett, a futam ötödik körében a friss MGU-H megadta magát.

    „Daniel szerintem harmadik is lehetett volna” – spekulált Horner. „Közvetlenül Kimi mögött volt, versenyképesnek tűnt, és úgy vélem, még Bottas dolgát is megnehezíthette volna a második helyen. Nagy kár, hogy nem tudtunk mindkét autóval célba érni; de Danielnek az év korábbi szakaszában volt a szerencsés periódusa, és ahogy azt már emlegettem korábban is, a szerencse hosszú távon mindig kiegyenlítődik.”

  • Alonso: Mexikóban a mienk a legjobb autó

    Alonso: Mexikóban a mienk a legjobb autó

    Fernando Alonso úgy véli, a Mexikói Nagydíj időmérőjén a McLaren volt a legjobb autó a pályán.

    Megszokhattuk, hogy Alonso gyakran él költői túlzásokkal a McLaren kasztniját illetően, ezúttal azonban volt alapja a dicséretének: a spanyol a Q1-ben az ötödik legjobb időt érte el (miközben megfutotta az abszolút leggyorsabb középső szektort), a Q2-ben azonban 20-helyes rajtbüntetése tudatában inkább a gumispórolás mellett döntött és a garázsban ülte ki az edzést.

    „Ami a mai napot illeti, nekünk volt a legjobb autónk” – kezdte Alonso. „Hihetetlenül jól lehetett kezelni, a kanyarokban nagyon jó a tapadása, ösztönösen és könnyedén lehet vezetni. Nem is tudom, mikor volt utoljára lila szektorunk. Valószínűleg a szezon legjobb hétvégéje ez, eddig minden bámulatos.”

    Na de nem lehetséges, hogy valamennyi fejlődés a Honda-motor oldaláról érkezett?

    „A motor ugyanolyan, mint volt” – jött az egyértelmű ’nem’ Alonsótól. „Sőt, ma valójában az előző motor van bent; tegnap az újjal mentünk, de azt inkább Brazíliára és Abu Dhabira óvjuk. Szóval minden fejlődés az utóbbi futamokon bevetett aero- és felfüggesztéselemeknek köszönhető.”

    A jó tempó ellenére azonban a McLarennek nem lesz egyszerű beverekednie magát a pontszerzők közé.

    „A motorbüntetés miatt sajnos az utolsó helyekről indulunk” – folytatta Alonso. „Holnap szinte lehetetlen lesz pontokat szereznünk, mivel az egyenesben nem fogunk tudni előzni. De 2018-ra a lehető legjobb formában leszünk: három év óta először lehettünk abban biztosak ma, hogy a mienk volt a legjobb autó a pályán.”

  • Horner már jövőre is új motorokat szeretne

    Horner már jövőre is új motorokat szeretne

    Christian Horner Red Bull-csapatfőnök szerint minél előbb tűnnek el a jelenlegi turbóhibridek az F1-ből, annál jobb lesz a sportnak.

    Kulcsfontosságú időszakhoz érkezett az F1: az FIA és a FOM egy hétfői megbeszélés keretein belül jelenti be a csapatoknak, milyen motorszabályokra számíthatnak 2021-től. Ez három évnyi tervezési periódust jelentene a motorgyártóknak, ám olyan pletykákat is hallani lehetett, miszerint a tervezettnél előbb hagyhatnak fel a jelenlegi koncepcióval – aminek Horner és a Red Bull csak örülni tudna.

    „Bárcsak jövőre jönne [az új motor]” – reménykedett Horner, aki már a kezdetektől ellenszenvvel viseltetett a V6-os turbóhibridek iránt. „Szerintem ezek a motorok csak ártottak az F1-nek, semmivel sem járultak hozzá a sporthoz. Eltűnt a hang és a szenvedély, cserébe viszont túlzottan is bonyolultakká váltak. Szinte közük nincsen az utcai autókban használt technológiához, egyes esetekben pedig lényegében dízelmotorokká válnak. Semmilyen pozitív hozadékot nem tudok mondani, így minél előbb fordítunk nekik hátat, annál jobb. Sajnos azonban az FIA és a motorgyártók között aláírt szerződésben egyértelműen kikötötték, hogy a jelenlegi koncepció 2020 végéig marad, a gyártók pedig kétlem, hogy önként és dalolva feladnák a technológiát 2021 előtt.”

    Többekkel egyetemben Horner is örülne a múltbéli hangosabb motorok visszatértének, ám a realitás talaján maradva nem valószínű, hogy az F1 teljesen kiiktatná a hibridfaktort. A favoritnak tűnő motorkoncepció megtartaná a V6-os alapot, ám megszabadulna az MGU-H-tól és standardizált KERS-t vezetne be.

    „Szívesen látnék egy olcsó, standard V12-est, amely 1000 lóerőt és fantasztikus hangot adna le – de kétlem, hogy erre bármi esély lenne” – folytatta Horner. „Amit jelenleg bevezetni terveznek, igazából egész észszerűnek hangzik, habár nincsenek csalhatatlan részleteim ezzel kapcsolatban. Úgy fest, ez az első igazán lényeges lépés a Liberty részéről, amellyel megalapozhatják a jövőjüket a sportban, valamint ez az erőforrás természetesen kulcsfontosságú szereppel fog majd bírni a 2021-et követő tíz évben.”

  • Renault: Nem voltunk megbízhatók

    Renault: Nem voltunk megbízhatók

    Rémi Taffin, a motorrészleg vezetője végre beismerte a nyilvánvalót: a Renault „túlságosan sok” megbízhatósági problémával küszködött 2017-ben, ami agresszív fejlesztési taktikájának mellékterméke.

    Nico Hülkenbergnek az utóbbi négy futamból hármat technikai meghibásodások miatt kellett feladnia, míg a Red Bullt és a Toro Rossót is számos, kisebb-nagyobb (inkább nagyobb) gond hátráltatta a szezon során. Ambíciózus terveinek mihamarabbi elérése érdekében a Renault már 2018-as tesztalkatrészeket is beszerelt az autókba, és habár ez növelte a teljesítményt, a megbízhatóság lényegében ezzel fordítottan arányosan csökkent.

    „A szezon folyamán jelentős lépéseket tettünk előre és az erőforrásunkat rendszeresen láthattuk a dobogón” – kezdte Taffin. „Azonban túlságosan sok megbízhatósági problémától szenvedtünk; jelenleg erőteljesen ennek a területnek a megerősítésére koncentrálunk, miközben a többi téren is igyekszünk folyamatosan javítani a teljesítményen. A pályán már bevetettünk olyan elemeket, amelyek a 2018-as erőforrásnak szerves részét fogják képezni és remélhetőleg egy újabb megtett lépésnek felelnek meg. A 2018-as autók bemutatása előtt sűrű négy hónapunk lesz, ahogyan már megszokhattuk az elmúlt időszakban.”

    Időben kicsit közelebbi vizekre evezve, a hétvégén soros mexikói Autódromo Hermanos Rodríguez különleges kihívást jelent minden motorgyártó számára a pálya extrém tengerszintfeletti magassága és ritka levegője miatt.

    „A hosszú egyenesekben a magaslati ritkásabb levegő kevesebb ellenállást fejt ki az autókra, így azok nagyobb sebességet képesek elérni” – magyarázta Taffin. „A ritka levegő egyben azt is jelenti, hogy a turbónak magasabb fordulatszámon kell pörögnie ahhoz, hogy megfelelő mennyiségű oxigén kerüljön a belsőégésű motorba – Abu Dhabihoz képest Mexikóban 8%-kal többet kell forognia. Az üzemanyag-fogyasztás egy körön viszonylag alacsony, így más pályákkal ellentétben az energia-visszanyerés itt nem annyira létfontosságú.”

  • Miért nem tudott Ricciardo a friss motorról?

    Miért nem tudott Ricciardo a friss motorról?

    A Red Bull kézzel-lábbal tiltakozik a vád ellen, miszerint direkt elrejtették Daniel Ricciardo elől a fejlesztett Renault-motor jelenlétét, amelyet egyedül Max Verstappen kapott meg Austinban.

    Az Amerikai Nagydíjra a Renault, már 2018-ra készülve, három új motorral érkezett, amelyeket három csapata között osztott ki. A Red Bullnál Verstappenre esett a kísérleti nyúl szerepe, ám a tetemes rajtbüntetésért cserébe a motorfejlesztések a becslések szerint két tizedet faragtak köridejéből. Ricciardo azonban úgy tűnt, nem tudott csapattársa teljesítményelőnyéről, az időmérőt követően ugyanis először értetlenül reagált a fejlesztett motor fontosságát firtató kérdésekre. Verstappen frissen bejelentett szerződéshosszabbításával karöltve mindez elegendő alapot szolgáltatott egy összeesküvési elmélethez, miszerint a Red Bull Verstappent favorizálja az ausztrállal szemben – a csapat viszont egyszerűen azért nem tartotta érdemesnek megemlíteni az új specifikációt, mivel az nem járt jelentősebb teljesítményelőnnyel.

    „Nagyon nehéz pontosan megmérni, mekkora is a különbség a két motor között” – magyarázta Christian Horner csapatfőnök. „Annyira marginális a különbség (az üzemanyagátfolyás-mérőről van szó), hogy az már szinte irreleváns. A Renault minden csapat számára csak egyetlen motorral szolgált, Maxnak pedig eleve cserélnie kellett volna, logikusnak tűnt tehát, hogy az ő autójába szereljük be az új erőforrást és letöltsük a rajtbüntetést. Ami Danielt illeti, a szándék az volt – és még mindig az –, hogy büntetések és cserék nélkül letudjuk a szezon hátralévő felét.”

    Azt mondják, a szándék a fontos, Ricciardónak pedig ennyivel meg is kell elégednie, ugyanis valószínűleg mégiscsak motort kell cserélnie Mexikóra: az ausztrálnak dobogós pozícióból kellett olajszivárgási problémák miatt feladnia az Amerikai Nagydíjat.

    „Daniel motorjából elkezdett kifolyni az olaj, utána pedig aktiválódott a biztonsági üzemmód” – folytatta Horner. „Remélem, a motor még menthető. Nagy kár volt, mivel komoly csatában volt Valtterivel és nagyon versenyképesnek tűnt a futam elején. Kétségtelenül a dobogón végzett volna.”

  • Kétnapos hétvége a több F1-es futam miatt?

    Kétnapos hétvége a több F1-es futam miatt?

    Ross Brawn beismerte, a több futam naptárba préselése érdekében opció lehet a pénteki nap eltörlése – azonban ezzel a lépéssel csak újabb problémákat generálnának.

    Közismert tény, hogy a Liberty bővítené szeretné az F1-es versenynaptárat, leggyakrabban pedig a mágikus 25-ös számot említik mint tökéletes versenyszám. A csapatoknak azonban már a jelenlegi 20 futam is hatalmas megterhelés, a 25-versenyes naptár által támasztott logisztikai problémákat pedig akkor még figyelembe se vettük. Ez utóbbira megoldás lehetne a pénteki nap eltörlése, amellyel a csapatok egy extra napot nyernének, ám a promoterek felől minden bizonnyal heves ellenállást váltana ki ennek implementálása, mivel az ő céljuk az, hogy minél ’többet’ adjanak el az adott termékből. Ezen logika mentén idénre számos európai verseny követte az Ausztrál Nagydíj által kialakított trendet és a betétfutamok csütörtökre tolásával négynaposra húzták ki eseményeiket.

    „Ami a versenyek számát illeti, a fő szempont a minőség” – kezdte Brawn. „Nincs értelme több versenyt rendezni, ha azok minősége nem ér el egy bizonyos szintet, így létfontosságú a helyszín, a pálya típusa és a versenyrendezési képességek. Természetesen minél több futamunk lesz, a csapatoknak annál komolyabb logisztikai problémákkal kell megküzdeniük. A dilemma megoldását jelentheti a versenyformátum felbolygatása, amely által egyszerűbben lehetne egyik helyszínről a másikra mozogni. Nyitottak vagyunk mindenféle megoldás iránt.”

    Akik a tényleges nagydíjért izgulnak, megnyugodhatnak: Brawnék mindenképpen érintetlenül hagyják a vasárnapot.

    „A fő versenyszám nekem személyesen is nagyon fontos, így azon nem tervezünk változtatni” – folytatta. „A negyvenmilliós kérdés inkább ez: kell-e nekünk a pénteki akció? Ha nem lennének pénteken edzések, több futamot rendezhetnénk, mert ez logisztikai szempontból könnyebbséget hozna a csapatoknak. Ám a pénteki nap megtartása a promoterek és közvetítők szempontjából fontos lenne. Mi a legjobb megoldás? Erre próbálunk választ találni a különféle opciók kivizsgálásával. Nem szabad csak azért kibővítenünk a naptárat, mert megtehetjük – ez az állapot nem lenne fenntartható. Volt már rá példa a múltban, hogy jött egy verseny, a minőség nem volt meg, majd nem sokkal később kihullottak; ez nem lenne előnyös az üzletünknek.”

    Az új helyszínek becsalogatása mellett nyilvánvalóan foglalkozni kell a meglévő futamokkal is; úgy fest, a Liberty ebben is jó.

    „Amire igazán büszke vagyok idén, az az, hogy alapjaiban változtattuk meg a promoterekkel és versenypályákkal kialakított kapcsolatot” – fűzte hozzá Brawn. „Immáron egy olyan szervezet vagyunk, amely igennel akar válaszolni a promoterek kéréseire és megkereséseire. Itt [Austinban] két órával hátracsúsztattuk az időmérőt [kettőről négyre], Bobby Epstein [a COTA nagyfőnöke] pedig arról számolt be, hogy 20.000-rel több néző volt kint az időmérőn mint eddig bármikor. Odafigyelünk a promoterek kívánságaira és igyekszünk kiegyensúlyozott kapcsolatot fenntartani velük – higgyétek el, ez korábban egyáltalán nem így volt, mostanra azonban teljesen máshogy állunk hozzá a közös munkához. Ezt nekem elhihetitek, mert a Libertyvel ellentétben én láttam, hogyan zajlottak a dolgok régen. A különbség ég és föld.”

  • Makaóban kevés az induló, de Norris ott lesz

    Makaóban kevés az induló, de Norris ott lesz

    A novemberi Makaó Nagydíjon rekordalacsonyságúnak számító 22 autó lesz jelen, a frissen F3-as bajnokká koronázott Lando Norris azonban nem hiányozhat a mezőnyből.

    Makaó 1983-ban váltott az F3-as keretszabályzatra, ám még első évében is sikerült 25 autót odacsábítaniuk, az eltelt 33 év során pedig a mezőny nagysága egyszer sem csökkent 28 induló alá. A jelenségre némi magyarázattal szolgálhat, hogy a 2017-es felvonás lesz az első Makaó Nagydíj, amit Barry Bland vezetése és szervezése nélkül tartanak meg – a verseny szürke eminenciása 2016 nyarán mondott le posztjáról (amikorra a résztvevők nagy része már fixálva volt) és idén júliusban hunyt el.

    A már említett Norris a Carlin ötautós különítményét erősíti, ahol Jehan Daruvala, Ferdinand Habsburg, Devlin DeFrancesco és Sacha Fenestraz csatlakoznak hozzá a tavalyi, António Félix da Costa által elért győzelem megismétlésének reményével.

    A Motopark csapatában Joel Eriksson, Sergio Sette Camara, a Red Bull-junior Dan Ticktum, Marino Sato (nem rokon!) és Tadasuke Makino kap lehetőséget, a Premánál pedig a „szokásos” négyes, azaz a frissen Ferrarihoz szerződött Callum Ilott, Maximilian Günther, Mick Schumacher és Guan Yu Zhou.

    A Van Amersfoort mindössze két versenyzőt nevezett, Pedro Piquet-t és a Hitech visszalépésével majdnem ülés nélkül maradó Ralf Aront. Kuriózum lehet a teljesen japán pilótákból összeálló B-Max: Yuhi Sekiguchi és Kenta Yamashita személyében japán F3-as bajnokok és Super Formula-élmenők is lesznek a mezőnyben, míg az 50 éves csapatfőnök, Ryuji Kumita is rajthoz áll „Sárkány” álnéven.

  • A Renault nem tart a McLarentől

    A Renault nem tart a McLarentől

    A frissen aláírt motorszerződés ellenére a Renault nem fél attól, hogy a McLaren megverheti őket jövőre.

    Ha valaki még nem hallotta volna, 2018-ra motorpartnert vált a McLaren és a Toro Rosso: míg az utóbbi F1-es létezése során először élvezheti a gyári csapati státuszt, az előbbi a hároméves szenvedés és frusztráció után a Hondával való szakítást látta egyetlen lehetséges opciójának. Miután a McLaren korántsem egy kutyaütő csapat, a Renault-nál érthetően felmerültek aggályok a motorbeszállítással kapcsolatban, elvégre nem mutatna túl jól az év végi összesítésen, ha egy ügyfélcsapat a gyári alakulat előtt végezne. A szkeptikusoknak hála kis híján kudarcba is fulladt a projekt, ám Cyril Abiteboul csapatfőnöknek sikerült meggyőznie a vezetőséget, hogy egy McLaren-Renault rivális végeredményben előnyökkel járna a gyári csapat szempontjából.

    „Felmerült némiféle aggodalom, így fontos volt elmagyarázni mindenkinek a vállalaton belül és Enstone-ban egyaránt, hogy a filozófiánk változatlan marad” – nyilatkozta Abiteboul. „Nem vetettük el azt a tényt, hogy az F1-es programunk egyetlen lényege és végcélja a minél magasabb szintek elérése a Renault gyári csapatával. Fontos, hogy stratégiailag és taktikailag gondolkodjunk; nem titok, hogy a motorok körüli mizéria újabb lehetőségeket teremtett számunkra, mint például Carlos Sainz leigazolása, amire egyébiránt nem lett volna esélyünk. Az inkluzív üzletvezetési stílus híve vagyok, így a vezetői réteget mind Enstone-ban, mind Viryben bevonom a döntések részleteibe, hogy mit és miért teszünk úgy, ahogy. Most úgy vélem, mindenki megértette, miért teszünk így, és nem félünk a McLarentől, ugyanis ha ki akarunk tartani az eredeti elképzelésünk mellett, akkor mindenkit le kell tudnunk győzni. Emellett az ügyfelek cserélgetése lehetőségként szolgál arra, hogy a közös munka révén mi is változtassunk a saját működési metódusainkon, a változás pedig általában pozitív.”

    A „fejfájások” elkerülése végett azonban néhány feltételnek teljesülnie kellett a szerződés aláírása előtt.

    „Csak professzionális, alázatos és hűséges csapatokkal akarunk együtt dolgozni” – folytatta Abiteboul. „A Red Bull-lal hosszú időkre visszanyúló kapcsolatunk van; a Toro Rossóval kissé komplikáltabb volt a dolog, voltak hullámhegyek és hullámvölgyek, de alapjában véve működött. Ezért nem akartuk minden áron megszakítani ezt a kapcsolatot, illetve csak ügyfélcserébe voltunk hajlandóak belemenni – a technikai projektet nem akartuk beáldozni, így nem akartunk a jelenlegi háromnál több ügyfelet, és ezt is bizonyos, legfőképpen anyagi, feltételekhez kötöttük. Az egésznek pedig egy stratégiát kellett szolgálnia: a Renault-gyári csapat pozíciójának maximalizálását. Amikor mindez összeállt, az ügylet meglehetősen egyértelművé vált.”

  • A Red Bull korábban átállt 2018-ra

    A Red Bull korábban átállt 2018-ra

    Daniel Ricciardo elmondása szerint a Red Bull, hogy elkerülje az idei vontatott évkezdetet, a tavalyi szezonhoz képest korábban elkezdett a 2018-as fejlesztésekre koncentrálni.

    Az elmúlt évek tendenciája alapján a Red Bull volt az a csapat, amelyik a fejlesztési periódus maximalizálása végett a lehető legkésőbbre hagyta az új autó paramétereinek véglegesítését. Idén azonban visszanyalt a fagyi: a kései autóbemutató az előre nem látott korrelációs problémákkal karöltve azt eredményezte, hogy az osztrákok az év elején fogócskát játszottak a Mercedesszel és a Ferrarival, ezáltal minden esélyük elúszott egy esetleges ötödik konstruktőri vagy egyéni cím megszerzésére. Habár a Red Bull azóta látványos fejlődést produkált (egyesek szerint már övék a legjobb kasztni a rajtrácson), Max Verstappen néhány napja úgy nyilatkozott, egy kevésbé szélsőséges hozzáállás nagyobb nyereséggel járna, véleményében pedig csapattársa is osztozott.

    „Amióta a csapattal vagyok, mindig az volt az érzésem, hogy túl lassan kezdünk bele a szezonba” – magyarázta Ricciardo. „Amennyire én tudom, ezt sosem így tervezzük! Nem tudom, mi ennek az oka; útközben kétségtelenül erősebbek leszünk, és habár nagyon jó dolog mindig javulni és javulni, örülnék, ha jobban is vágnánk bele az egészbe. Még mindig nem tudom, ez miért alakult így. Mindig az az érzésünk, hogy elég korán nekiállunk a jövő évi autónak, de talán amit mi korainak hiszünk, igazából egyáltalán nem korai. Annyit tudok, hogy idén korábban belekezdtünk az új projektbe, mint tavaly.”

    Ennek és a szabályok stabilitásának köszönhetően Ricciardo úgy véli, a Red Bull komoly bajnoki esélyessé lép elő 2018-ban.

    „Mivel jövőre nincsenek nagy változások, remélhetőleg profitálni tudunk abból, amit idén tanulunk, és erősebben kezdjük a szezont” – folytatta az ausztrál. „Ez a terv és mindegyikünk kívánsága, onnan pedig majd kialakul. Ha a következő szezonban egyáltalán nem leszünk versenyképesek, azzal majd nyilván komolyan foglalkoznunk kell, de az alapján, ahol most vagyunk, nem számítunk semmilyen nagyobb fennakadásra. A Mercedes már túl régóta nyereget, igyekszünk ezen változtatni.”

  • A Renault segít Palmernek ülést találni

    A Renault segít Palmernek ülést találni

    Cyril Abiteboul csapatfőnök nem hagyja magára elárvult fiókáját és a Renault-val karöltve segítenek ülést találni valahol Jolyon Palmernek 2018-ra.

    A Japán Nagydíj szombati napján jelentették be, hogy Palmer idő előtt távozik a Renault-tól, helyét pedig Carlos Sainz veszi át a szezon utolsó négy futamára. A britnek nem sok esélye van az F1-ben maradni, ám a maga 26 évével még mindig elég fiatal ahhoz, hogy komoly és sikeres karriert futhasson be más szériákban – a kutakodásban pedig akár a Renault-csoport támogatására is számíthat. A franciák a száguldó cirkusz mellett jelen vannak a Formula E-ben, illetve a Nissan (egy testvérmárka) képviseletében a japán Super GT-ben, az IMSA-ban, az ausztrál Supercarsban és a Blancpain GT-ben.

    „Olyan gyártó vagyunk, amely egy nagyobb cégcsoport része, így széleskörű képviselettel rendelkezünk a motorsportok terén” – mondta Abiteboul. „Megvannak rá a lehetőségeink, hogy támogassuk Jo jövőjét; személyesen és a Renault szintjén is elkötelezettek vagyunk aziránt, hogy segítsünk neki a következő lépés megtételében. Biztos vagyok benne, hogy vannak tervei.”

    Palmer még a hivatalos bejelentés előtt úgy nyilatkozott, meglehetősen „nyitottan” állna hozzá a többi szériához, annak esélyét pedig egyértelműen kizárta, hogy harmadik pilótai szerepkörben az F1-ben maradna. A Williams idei példáján okulva azonban még nem vesztette el abbéli hitét, hogy egyszer élesben is visszatérhet a paddockba.

    „Az F1-ben egy dolog biztos: soha ne mondd, hogy soha” – csillogtatta meg életbölcsességeit a brit. „Kubica [esetleges] visszatérése is ezt bizonyítja; valószínűleg rengetegen azt gondolták, hogy sosem tér vissza, most mégis itt van. És ne felejtsük el Paul di Restát, aki Budapesten kívül évek óta nem vezetett F1-es autót, most mégis versenyben van egy ülésért. Sosem lehet tudni.”