Szerk Racingline.hu

Szerző: Gyimesi Brigitta

  • 2025-ig nincs aksiverseny az FE-ben

    2025-ig nincs aksiverseny az FE-ben

    Az eredetileg kitűzött ötödik szezonos időpontot a 11. szezon környékére tolva a Formula E-ben résztvevő csapatoknak még jó ideig be kell érniük a szabványakkumulátorokkal.

    Az elektromos széria 2014-es debütáló szezonjában nem vállalt felesleges kockázatokat és mindenki számára kötelezővé tette a Williams Advanced Engineering által gyártott akkumulátorok használatát. Ahogy az évek haladtak azonban, az akkortájt vizionált hosszútávú tervezet jelentős módosításokon esett át: a ’saját akkumulátorok fejlesztése’ rubrikába az ötödik, azaz 2018-ban kezdődő szezonig pipának kellett volna kerülnie, a második generációs FE-autó viszont ismételten szabványakkumulátorral fog működni (amelyet ezúttal a McLaren Applied Technologies gyárt majd). Az aksiverseny tehát legalább a nyolcadik, 2021-es szezonig eltolódott, Alejandro Agag vezérigazgató azonban még a harmadik generációs autókban sem feltétlen szeretne egyedi akkumulátorokat látni.

    „A harmadik időszakban sem szeretnénk akkumulátorversenyt” – nyilatkozta. „Így ha valamikor szabaddá tesszük az akkumulátorfejlesztést – amire megvan az esély –, az legkorábban a 11. szezonban (2025-ben) lesz. A harmadik fázisban sem ártana a standard akkumulátor; a gyártók szerintem elégedettek a jelenlegi költségkorlátozási intézkedésekkel és nem pedáloznak nagyon a saját akkumulátorért, megfelel nekik a technológiai nyitottság mostani szintje” – ez utóbbi egyénileg tervezett motort, váltót és átalakítót jelent.

    A jövőbeli technikai változások mértéke még meglehetősen képlékeny, habár néhány eszköz esetleges létjogosultságát (összkerék-meghajtás, nyomatékvektorozás, energia-visszanyerés az első tengelyről, illetve brake-by-wire) záros határidőn belül el szeretnék dönteni. Agag szerint egy első tengelyre erősített, kisebb, másodlagos akkumulátor újabb fejlesztési területet teremtene, a főakkumulátornak azonban „szerintem szabványozottnak kell maradnia”. További lehetőségként felmerült a cellás kivitelezés is (ahol a csapatok csak abban kapnának szabad kezet, hova és hogyan szerelik fel az előre legyártott cellákat), illetőleg az akkumulátorháború két vagy három, a sorozatban csapatként egyébként nem résztvevő gyártó között.

    Az FE gyártókontingense teljes vállszélességgel támogatja Agag álláspontját, mivel ők is úgy vélik, hogy az akkumulátorverseny jelentősen és rövidtávon feleslegesen megdobná a költségvetést. Az egyetértés kiterjed a várólistás gyártókra is, mint a BMW (lábjegyzet: noha technikailag már most is együttműködnek az Andrettivel, a teljes gyártói pompa csak jövőre érkezik), ahol Jens Marquardt motorsportfőnök elégedetten bólogatott az FE „óvatos hozzáállása” láttán (lábjegyzet 2: a BMW-nél jelenleg hatalmas építkezések folynak, a márka ugyanis kiépíti a saját, utcai autókba szánt akkumulátor gyártásához szükséges infrastruktúrát, így Bajorországban elméletileg nem lenne akadálya a versenyaksi-építésnek sem).

    A Porsche, amely a Mercedesszel karöltve egy évvel később, 2019-ben lép az elektromos versenyzés porondjára, már nem ennyire semleges a témával kapcsolatban: a német márkának szintén meg lenne a kapacitása az akkumulátor házon belüli legyártására, ezt pedig csak alátámasztja az az értesülés, miszerint a Porsche is benyújtotta pályázatát a második generációs akkumulátorra kiírt tenderre, amelyet végül az MAT nyert el.

  • Todtot meglepte a halo-utálat

    Todtot meglepte a halo-utálat

    Jean Todt FIA-elnök nem érti, miért ’örvend’ ekkora közutálatnak a halo, és meglepte a rendszert érő negativitás mértéke.

    Az elmúlt évek egyik legmakacsabb FIA-kampánya a fejvédelemre összpontosított. Több hangzatos alternatíva is felmerült már, mint például a halo, a shield vagy az aeroscreen, a ketrecharcból pedig végül a halo jött ki győztesen. Az eredetileg 2017-re szánt kamerakép-torzító eszközt tehát 2018-tól kötelező minden F1-es autó kasztnijára erősíteni, annak ellenére, hogy esztétikai alapokra hivatkozva számos versenyző és prominens paddockfigura – a rajongókról nem is beszélve – keserű kritikával illette a rendszert. Todt azonban „óriási előnynek” tartja a halo jelenlétét (elvégre az elnökségi kampányának sarkalatos pontjáról beszélünk), és továbbra is saját keresztes hadjárataként tekint a biztonság fokozására.

    „Nagyon meg vagyok lepve… számomra a halo csupán egy apró módosítás, aminek óriási előnyei vannak a biztonságra vonatkoztatva” – kommentálta Todt. „Azt pedig különösen érdekesnek találom, hogy mekkora felhajtás övezi a halo F1-es implementációját; noha megértem, hogy csúcskategória lévén az F1-ről esik a legtöbb szó és ez osztja meg leginkább a közönséget, ám a többi szériába voltaképpen kommentár nélkül sikerült bevezetnünk. A halo az együléses versenysorozatok biztonságának javítását megcélzó fejlődés következő lépése. Nekem az a legfontosabb, hogy ez csökkenteni fogja a kockázatok számát, ami pedig a tényleges eszközt illeti, a mérnökök döntöttek ez a verzió mellett. Két külön kutatást is végeztek, és a halo szállította a legmeggyőzőbb adatokat. Sajnos ez sem bombabiztos, és habár a motorsportok még mindig veszélyesek, ezzel legalább csökkentjük a veszélyfaktort. Akármit is kell tennünk az autók biztonságosabbá tételéhez és a versenyzők megvédéséhez, meg fogjuk tenni.”

  • Elégedett a Honda a saját teljesítményével

    Elégedett a Honda a saját teljesítményével

    Fernando Alonso lesújtó kritikái ellenére a Honda úgy érzi, Brazíliában „bizakodásra okot adó” teljesítményt nyújtottak, amely azt bizonyítja, hogy motoruk lassan „tisztességes szintet” ér el.

    Alonso Interlagosban a hetedik helyre kvalifikált és a nyolcadik helyen fejezte be a futamot, ezzel idén először elérve, hogy a McLaren sorozatban két futamon is pontot szerezzen. A spanyol voltaképpen az egész versenyt Felipe Massa nyomában töltötte, és habár a brazil Williamsében Mercedes-motor dobog, a futam legvégén csupán fél másodperc választotta el őket egymástól. Mindez nem villanyozta fel Alonsót, aki a versenyt követően „riasztónak” titulálta a Honda-erőforrás „lenyűgöző tempóhiányát”, és sötét jövőt jósolt a 2018-as Toro Rosso-Honda alakulatnak.

    „Az összcsomagunk és a motorteljesítményünk Monza óta szinte tisztességesnek mondható szinten van” – szállt síkra csapatának védelmében Yusuke Hasegawa, a Honda F1-es projektjének vezetője. „Természetesen a pályakarakterisztika nagyban befolyásolja a különbségeket; néha a Williams és a Force India gyorsabb, néha viszont közel azonos szintet hoznak. Brazíliában megbízhatósági problémák nélkül a maximumon tudtuk működtetni a motort és kihoztuk a jelenleg benne rejlő teljesítményt, ami bizakodásra ad okot. Ami a lóerőhátrányt illeti, még kicsit le vagyunk maradva, de folyamatosan csökkentjük a távolságot. De a meghibásodások hiánya mindenképpen pozitív.”

    Alonso brazíliai eredménye Hasegawa szerint egyértelműen bizonyítja, mekkorát fejlődött a McLaren-Honda az év elejéhez képest.

    „Összességében tekintve jelenleg ott tartunk, ahol Fernando befejezte a versenyt” – fűzte hozzá. „A Williamsnél gyorsabbak vagyunk, és majdnem elértük a Force India szintjét. Kár, hogy végül nem tudtuk megelőzni a Williamst, de annak örülünk, hogy [a szorosan Alonso mögött végző] Pérez ellenében megvédtük a pozíciónkat.”

  • Hála a Ferrarinak, marad a hárommotoros szabály

    Hála a Ferrarinak, marad a hárommotoros szabály

    A Red Bull által citált érveket figyelmen kívül hagyva a Ferrari a jövőre tervezett hárommotoros szabály megtartása mellett voksolt.

    A 2017-es szezon végére rendszeressé váltak a kétszámjegyű rajtbüntetések az idénre kiszabott motormennyiség túllépése miatt. Ross Brawn szerint a groteszk mértékeket öltő rajtbüntetések (eddig több mint 700 rajthelynyi hátrasorolást osztottak ki – összehasonlításképpen a 20 versenyző 20 futam alatt 400 rajtkockát foglal el) „nevetségessé” teszik az F1-et, a helyzet pedig még rosszabbra fordulhat jövőre, amikor a jelenlegi négy helyett háromra csökkentik a megtorlatlanul felhasználható erőforrások számát.

    Christian Horner és a Red Bull hónapok óta kampányol a szabály módosítása mellett, véleményét pedig a legutóbbi, Brazil Nagydíjat megelőző Strategy Group-ülésen is hangoztatta, hogy meggyőzze versenytársait a három motor által támasztott veszélyekről. Mivel a szabály hivatalosan a szabálykönyv része, módosítani csak akkor lehet, ha minden egyes csapat egyöntetűen támogatja a tervezetet; a téma azonban rövidre lett vágva, amikor a Ferrari kijelentette, ők már annyi pénzt és időt öltek a hosszabb élettartamú erőforrás kifejlesztésére, hogy nem szeretnék, ha munkájuk kárbaveszne.

    A három motor tehát minden valószínűség szerint marad, Horner korábbi szavainak reménytelisége ellenére.

    „Egy korábbi ülésen már megpróbáltam változtatásra sarkallni a többieket, de hiába” – panaszolta a csapatfőnök még az Olasz Nagydíj alatt. „Őszintén remélem, hogy a jelenlegi helyzet jobb belátásra bírja a csapatokat, látván, mennyi büntetést szedhetnek még össze az év végéig.”

    A versenyzői kontingens képviseletében nemrégiben Lewis Hamilton is csatlakozott az Anti Hárommotoros Szövetséghez.

    „Nem tetszik a három motor ötlete, szívásnak tartom” – fogalmazta meg elégedetlenségét a britek négyszeres világbajnoka. „Engedniük kellene, hogy keményebben nyomhassuk; a sprintelés hiányzik igazán az F1-ből.”

  • Megvan az elektromos GT-széria első csapata

    Megvan az elektromos GT-széria első csapata

    A 2018-ban rajtoló Elektromos GT-bajnokság (EGT) első bejelentett csapata a svéd-spanyol SPV Racing, amely két autóval vág majd neki a Tesla Model S EGT P100D-ken alapuló sorozatnak.

    Habár az EGT idén novemberre tervezte első versenyét a Paul Ricard-on, az FIA hivatalos megerősítésének késlekedése miatt a szervezők kénytelenek voltak 2018 közepére csúsztatni a szezonnyitót. Az SPV több évre szóló szerződést írt alá az elektromos szériával, két „fejlesztőpilótaként” pedig a spanyol Alvaro Fontest és szintén spanyol Javier Martinezt nevezte meg.

    Az SPV Racing két csapat összeolvadásával keletkezett – a Lars GV Lindberg által birtokolt Spirit Racingből és Raul Garcia SPV Motorsportjából –, jelenleg pedig az ELMS-ben üzemeltetnek csapatot azzal a céllal, hogy 2019-ben Le Mans-ban is elinduljanak.

    Mark Gemmell EGT-vezérigazgató „hatalmas előrelépésnek” titulálta az első csapat hivatalos bejelentését, amely Lucas di Grassi és Heinz-Harald Frentzen tesztvezetéseit követi.

    „Örömmel köszöntjük az SPV Racinget az EGT-család köreiben” – nyilatkozta Gemmell. „Már az első bemutatkozásoktól kezdve az SPV fennakadások nélkül tudta végezni a munkáját, mi pedig élvezünk olyan emberekkel dolgozni, akik hozzánk hasonló lázas türelmetlenséggel és izgalommal várják a versenyzést.”

    A pragmatikusabb Lindberg kiemelte, csapatának „rengeteg mindent kell majd tanulnia versenyzés terén”, de hosszútávú elkötelezettsége jeléül megemlítette, hogy szeretnének szimulátoros versenyzőket is nevelni az EGT által tervezett e-sport bajnokságra.

    „Nagyon büszkék vagyunk rá, hogy elsőként jelenthettük be az Elektromos GT-bajnoksághoz való csatlakozásunkat” – mondta. „Izgatottan várjuk csapatunk történetének legújabb fejezetét, amely az elektromos autókkal való versenyzés kihívásait rejti magában.”

  • A Mercedes meredekebb padlólemezre válthat

    A Mercedes meredekebb padlólemezre válthat

    Jobbaktól nem szégyen tanulni: az idei Mercedes szeszélyességének megtörésére a német istálló jövőre ki szeretné használni a Red Bull által évek óta alkalmazott ’rake’, azaz a hasmagasság hátrafele történő emelkedésének előnyeit.

    A hosszú tengelytávú W08-as nem mindig viselkedett úgy, ahogyan azt megálmodói akarták: míg a Mercedes magabiztos fölénnyel nyert Silverstone-ban és Monzában, vagyis a nagysebességű pályákon, a szűk és kanyargós Monacóban, Hungaroringen és Szingapúrban csak üggyel-bajjal tudott lépést tartani közvetlen riválisaival. A szélsőséges teljesítmény egyik, de korántsem egyetlen magyarázata a relatíve hosszú tengelytáv, a Mercedes pedig jelenleg is azt mérlegeli, megérné-e nekik is a meredekebben emelkedő padlólemezre váltani, Brazíliában pedig elvileg már kísérleteztek is hasonlóval.

    A rake-koncepció kiaknázásának koronázatlan királya a Red Bull; nem kell technikai gurunak lenni ahhoz, hogy feltűnjön a megfigyelőnek, mennyire meredeken emelkedik az RB13 (és elődjeinek) hasa az autó hátulja felé haladva. Az alacsonyabb első és magasabb hátsó traktus megfelelő kalibrálásával a szívóhatáshoz hasonló eredményt lehet elérni, aholis az első szárny szoknyaként funkcionálva elválasztja az autó alá érkező légáramlatokat az autó körüliektől, míg a ’szellősebb’ hátsó rész a diffúzor teljesítményét növeli. Mint minden megoldásnak, ennek is megvannak természetesen a hátrányai, a túlzottan alacsonyra állított első rész ugyanis kellemetlen földközeli találkozáshoz vezethet a padlólemez belépő éle (a ’splitter’) környékén.

    Mercedes vs Red Bull rake

    Miután a Mercedes behúzta mindkét bajnokságot, a szezon utolsó két versenyén tét nélkül kísérletezhetnek; nem volt tehát meglepő látvány Interlagosban a szokásosnál több szikrát hányó W08-as, ami magasabb rake jelenlétére utalhat. Az egyik legjelentősebb filozófiai különbség a Mercedes és üldözője, a Ferrari között azonban a fentebb már említett tengelytávhossz: a Mercedes autója jó 16 cm-rel hosszabb az SF70H-nál, ami a szűk pályákon hátrány, ám Toto Wolffék úgy érezték, a szezonra levetítve megéri bevállalni ezt a kockázatot (a történelem végülis őket igazolta). Noha a Red Bull-féle rake-et komolyan megfontolják, az idei év végeredményét tekintve valószínűtlen, hogy a Mercedes elveti a hosszú tengelytávot.

    „Nem hisszük, hogy a szenvedősebb napjainkon mutatott teljesítményünknek bármi köze lenne a tengelytávhoz” – magyarázta Wolff. „Szeretnénk megtartani a dívánk pozitív jellemzőit, a negatívakból azonban szeretnénk lefaragni. Ha végigmész a rajtrácson, az a tendencia rajzolódik ki, hogy nagyon sokan nem értik, miért működik az autójuk az egyik nap és miért nem a másikon. A fejlesztési folyamatunk jelenlegi szakaszában igyekszünk megtalálni a szenvedéseink kiváltó okát, valamint ezt elkerülni a következő évi autó esetében. Az autó tervezése már nyilvánvalóan előrehaladott stádiumban van.”

  • ’Hiperultralágy’, avagy Pinkelli a láthatáron

    ’Hiperultralágy’, avagy Pinkelli a láthatáron

    A Pirelli új leglágyabb keverékkel áll elő a 2018-as szezonra, hivatalos nevének eldöntését pedig a rajongókra bízta.

    A finoman szólva konzervatívra sikeredett idei abroncsok láttán a Pirelli a keverékskála kibővítését tervezi – a legfrissebb hírek szerint ez akár három új keveréket is jelenthet. A három talán kicsit túlzás lenne, egy azonban biztosan lesz, mégpedig egy az eddigieknél is lágyabb, rózsaszín jelöléssel ellátott gumi. Ami a névválasztást illeti, ennek felelősségét az olasz cég a rajongókra hárítja; trollkodásra viszont sajnos nincs lehetőség, szavazni ugyanis csak a Pirelli által előre megadott három opcióra lehet: megalágy, extrémlágy és hiperlágy (micsoda fantázia).

    Ami a rózsaszínt illeti, az idei Amerikai Nagydíjon már kaphattunk egy kis ízelítőt a választott árnyalatból, amikor a mellrák elleni küzdelem jegyében az eredetileg lila oldalfalú ultralágyak rózsaszínre cserélődtek. Csak a rend kedvéért: a szuperlágyak pirosak, a lágyak sárgák, a közepesek fehérek és a kemények narancssárgák – ez utóbbi esetében nem szégyen, ha valaki elfelejtette, a Spanyol Nagydíj első szabadedzése óta ugyanis nem kerültek elő.

    A 2018-as évre való felkészülés maximalizálása érdekében a Pirelli 25 napot áldozhat gumitesztekre, a soron következő tesztre pedig kedden és szerdán került volna sor Interlagosban a McLaren (Stoffel Vandoorne és Lando Norris) révén. A tesztet azonban biztonsági okokra hivatkozva törölték, ami Norris számára még jó hír is lehet, így legalább biztosan időben odaér a Makaó Nagydíj csütörtöki szabadedzésére. Az Abu Dhabi Nagydíjat is követi egy kétnapos Pirelli-teszt, ahol mind a tíz csapat egyszerre vesz majd részt.

    Ui.: Nem mondtunk teljesen igazat, a szavazáson négy opció közül választhattok:

     

    pirelli

  • Vettel: Azt hittem, elrontottam…

    Vettel: Azt hittem, elrontottam…

    A Brazil Nagydíj rajtjának pillanatában Sebastian Vettel agyán átfutott a gondolat, hogy nem fog tudni elmenni Valtteri Bottas mellett, ám végül a Senna S-be érve bevetődött a Mercedes mellé és onnantól kezdve nem engedte ki kezéből a győzelmet.

    Az interlagosi rajtrácstól nincsen messze az első kanyar, és miután Vettel és Bottas hellyel-közzel azonos rajtot fogtak, az elsőségért a Senna S-be érve kellett megvívniuk. A német kellően agresszív volt és megszerezte a pozíciót, nem sokkal az előtt, hogy beküldték volna a safety cart, az újraindítást követően pedig kétség sem férhetett hozzá, hogy ez Vettel és a Ferrari napja lesz.

    „Elsőre jól kaptam el a rajtot, utána azonban kipörögtek a kerekeim” – kezdte az idei ötödik futamgyőzelmét bezsebelő német. „Hirtelen azt gondoltam, ’ezt elbaltáztam’, de utána láttam, hogy Valtteri is küszködik, így volt esélyem beszuszakolni magam a belső íven. Szerintem kissé meg is leptem ezzel, és természetesen ez is volt a célom. A safety cart követő 65 körben végig tövig nyomtuk, igyekeztem kiépíteni egy kis előnyt, hogy kontrollálni tudjam a versenyt. Nagyon boldog vagyok, különösen a csapat és a Maranellóban lévő srácok szempontjából, akik olyan keményen dolgoznak. Nehéz heteken vagyunk túl, de örülök, hogy ma összejött és mindkét autó felért a dobogóra.”

    A nyári szünet óta ez Vettel első győzelme; ami azonban még fontosabb, az elmúlt hétvégéken elszenvedett szerencsétlenségek után ez az eredmény ismét fellendítheti a Ferrari motivációját.

    „Hatalmas megkönnyebbülés” – ismerte el Vettel is. „Nehéz nap és nehéz verseny volt. Most beszéltem Valtterivel, úgy fest, a tempónk nagyjából hasonló volt – nehéz volt, mert nem volt lehetőség a hibázásra, a gumikat pedig egyáltalán nem volt könnyű megzabolázni.”

    Vettel 22 ponttal vezet Bottas előtt az összetett második helyén, és habár a pozíció még fogható a finnek, saját bevallása szerint „kisebb csodára” lenne szükség ehhez.

  • Alonso szerint kezdhet aggódni a Toro Rosso

    Alonso szerint kezdhet aggódni a Toro Rosso

    Fernando Alonso szerint a Honda Brazíliában mutatott teljesítményhiánya nem kecsegtet túl sok jóval a Toro Rosso jövőjére nézve.

    Alonso a Brazil Nagydíj legnagyobb részét Felipe Massa Williamse mögött töltötte, ám McLarenje még DRS segítségével sem tudott elmenni a Mercedes-erőforrás által hajtott FW40 mellett, így meg kellett elégednie a nyolcadik hellyel. A spanyol szerint a DRS-sel érkező nemhondások „40 vagy 50 km/h-val” gyorsabbak nála, a tempóhiányt pedig „riasztónak” nevezte a Toro Rosso szempontjából.

    „A [vasárnapi] teljesítményhiányunk lenyűgöző volt” – ironizált Alonso. „Az utolsó kanyar kijáratán néhányszor nagyon-nagyon közel voltam Felipéhez, de még DRS-sel együtt is azt láttam, hogy távolodik tőlem. Ami a Toro Rosso következő szezonját illeti, a teljesítményhiány riasztó lehet számukra. Szégyen, hogy ekkora a lemaradásunk, lóerő és energiavisszanyerés terén is; DRS-sel és mindennel együtt is lassabbak vagyunk az egyenesben. [Szombaton] szerintem 25 km/h volt, [vasárnap] pedig ha valaki a DRS-t is használta, olyan 40 vagy 50 km/h lehetett. Innen nézve hihetetlen, hogy így is sikerül más autók előtt végeznünk. A tempóhiány aggasztó, de szerencsére Abu Dhabiba érve véget ér ez a bonyolult év is. Remélhetőleg az lesz az utolsó futam, amikor ilyen körülmények között kell versenyeznünk.”

    Az utolsó mondatban nem lennénk annyira biztosak, mivel az utóbbi futamokon a Renault is ’aggasztó’ és ’riasztó’ jeleket mutatott. A francia gyártó erőforrásai rendszeresen meghibásodnak, Brazíliában pedig ennek elkerülése végett letekert motorral voltak kénytelenek menni (és még így sem sikerült, lásd Hartley és Gasly esetét; az utóbbinak 200 méterrel a célvonal előtt kapcsolt le a motorja, de sikerült 60 km/h-val átvánszorognia az egyenesen).

    „Az elmúlt 15 vagy 20 év során a Renault volt a legsikeresebb motorszállító, így nem hiszem, hogy aggódnunk kellene” – vette elő optimista énjét Alonso, aki a csapatának is tartogatott egy-két dicsérő szót. „Összességében ez volt a legjobb idei hétvégénk: hatodik helyről rajtoltunk, voltunk ötödikek is a futam során, a pontzónában végeztünk, szóval boldog vagyok.”

  • Bottas csalódott a második hellyel

    Bottas csalódott a második hellyel

    Valtteri Bottas öröme nem olyan felhőtlen, mint a brazíliai időjárás, a finn ugyanis „nagyon csalódottan” veszi tudomásul, hogy kikapott Sebastian Vetteltől.

    Bottas a pole-ból kezdhette meg a Brazil Nagydíjat, azonban rögtön az első kanyart követően be kellett sorolnia Vettel mögé, aki ellentmondást nem tűrően vetődött be a Senna S-be. A német végül megnyerte a futamot, és habár Bottas sosem szakadt le néhány másodpercnél többre tőle, egyszer sem tudott támadási pozícióba kerülni. A standard egykiállásos stratégia sem a finnek kedvezett, aki 2,7 másodperces lemaradásban másodikként szelte át a képzeletbeli célvonalat.

    „Nem igazán akartam ebbe a szendvicsbe kerülni” – kezdte Bottas arra a felvetésre reagálva, hogy sokan ölni tudnának, ha olasz szendvicsbe kerülnének. „Pole-ból indultunk, így az egyetlen célunk a győzelem volt, az eredmény ehhez képest rendkívül csalódást keltő. A rajtnál buktuk el a versenyt; ezután nagyon-nagyon szoros volt köztünk a dolog, megpróbáltuk nyomás alá helyezni Sebastiant, de ez nem vezetett sehova.”

    Az összetettbeli második helyre már csak Vettelnek és Bottasnak van esélye, az interlagosi eredmény után azonban reálisan nézve a finn esélyei elúsztak: Bottas 22 pont hátrányban van Vettelhez képest, a maximálisan megszerezhető pontok száma pedig 25.