Szerk Racingline.hu

Szerző: Gyimesi Brigitta

  • Új motort épít a Mercedes

    Új motort épít a Mercedes

    Andy Cowell elárulta, a Mercedes „lényegében vadonatúj” motort épít a 2018-as F1-es szezonra.

    A turbóhibrid korszak 2014-es kezdete óta a Mercedes vitte a prímet erőforrások terén (meg voltaképpen minden másban is), habár a 2017-es szezonban a Ferrari és az év vége felé a Red Bull bejelentkezett a Mercedes-hegemónia megtörésére. A stuttgarti alakulatnak mindent mozgósítania kell, ha 2018-ban is folytatni szeretnék a diadalmenetet; ebbe beletartozik a Mercedes-erőforrás is, ami…

    „Lényegében vadonatúj lesz” – avatta be a nagyközönséget Cowell az idei tervekbe. „A jelenlegi modell már a 20. versenyét teljesítette; szezon közben számos frissítésen ment át, amelyek után körvonalazódni látszik, mit kell tennünk a teljesítmény fokozásához, illetve az általános motorbeli súrlódás és elektronikus veszteségek kiküszöbölésére.”

    A motorformula már az ötödik évében jár, ez azonban nem jelenti azt, hogy ne lehetne több és több erőt kisajtolni az erőforrásokból.

    „Minden egyes új motor vagy új fejlesztés újabb tananyagként szolgál” – folytatta Cowell. „Ami azonban igazán frusztráló, hogy minőségromlás veszélye nélkül nem tudod az újonnan tanult ismereteket kiaknázni: csak a koncepció lefagyasztása után kezdesz el dolgozni a motoron, majd ezzel mész versenyezni, de a munka közben tanultaknak csak később lesz foganatja. A megfigyelésen, elemzésen és emlékezésen alapuló ismeretszerzés roppant fontos, mert így a következő motorkoncepció felvázolásának idejére már rengeteg ötletünk lesz. Némelyik ötlet apró, csak egy kis finomítás az egyébiránt kiforrott területeken; mások alapvető fontossággal bíró ötletek: az égési folyamat, súrlódáscsökkentés, vagy új anyagok, amelyek növelik a megbízhatóságot; megint mások véletlenszerűen jutnak eszünkbe. Még nem értük el a fejlődési ciklus végét, még ha csak egy jó adag öt ezredesmásodpercnyi előrelépésről beszélünk is. Előfordulnak olyan kellemes meglepetések is, amikor például azt hitted, hogy valami 2 kW többletet jelent majd, de végül ennek ellenkezője hozza meg a kívánt eredményt. Minden a kísérletezésen múlik, és a tesztlétesítmény ebből a szempontból kulcsfontosságú. Tudnod kell, pontosan mit akarsz megmérni, de a előrelépés mértékének tényleges észleléséhez szükséged van egy hihetetlen finom szenzorokkal rendelkező próbapadra és egy jól kialakított tesztelési eljárásra, amelyek nélkül sosem lennél képes kiválogatni a hasznos adatokat az általános tesztzajból.”

  • Renault: Budkowskiból nem akarunk titkokat kiszedni

    Renault: Budkowskiból nem akarunk titkokat kiszedni

    A rosszindulatú pletykákkal ellentétben a Renault nem ’ipari kémkedés’ céljából vette alkalmazásba az ex-FIA-s Marcin Budkowskit, nyomatékosította Cyril Abiteboul csapatfőnök.

    Budkowski Renault-szerződtetése közbotrányt okozott az F1-es paddockban, mivel az összes csapat jövő évi autójára vonatkozó tervek az FIA-s szakember kezében futottak össze. Az FIA szerződései háromhónapos felmondási időt írnak elő, így Budkowski már akár januárban a Renault mérnöki gárdáját erősíthette volna, a csapatok érthető frusztrációja miatt azonban a Renault beleegyezett, hogy további három hónappal április 1-ig kitolják a felmondási időt. Abiteboul megerősítette, hogy Budkowski tavasz közepéig nem vesz részt a 2018-as kasztni fejlesztésében, ám a bérlistán már szerepel, illetve a Renault egyéb motorsportos tevékenységeit és üzleti struktúráját tanulmányozva igyekszik mihamarabb beilleszkedni.

    „Megértem a többi csapat szkepticizmusát, de egy Marcin-kaliberű embert nem szimplán azért veszünk fel igazgatói pozícióba, hogy kikérdezzük a többi csapat terveiről” – nyilatkozta Abiteboul. „A képességei, a tudása és a tapasztalata az, amiért alkalmazzuk; lenyűgöző CV-je van, az F1-től eltérő területekről is, így tökéletesen passzol a Renault F1-es projektjének következő lépéséhez. Minket nem érdekelnek a többi autó titkai, aminek ékes bizonyítéka, hogy áprilisig lényegében nem is engedjük a kasztni közelébe. Ugyan januártól kezdve már a bérlistánkon szerepel, az F1-es kasztni fejlesztésébe nem lesz beleszólása, inkább az általunk űzött egyéb motorsportokkal lesz elfoglalva. Emellett természetesen szeretném, ha megértené, hogyan működik a Renault mint üzleti struktúra. Át kell esnie egy beilleszkedési folyamaton, mielőtt áprilisban belekezdhetne a kasztnifejlesztésbe és az üzemeltetési tevékenységekbe.”

    Budkowskira nagy felelőséggel bíró szerepkör hárul Enstone-ban, ugyanis tőle várják el, hogy a jelenlegi Renault-alakulatot világbajnoki aspiráns csapattá varázsolja, az autó tényleges fejlesztése így a már meglévő trióra (Nick Chester, Bob Bell és Rémi Taffin) marad.

    „Marcin segíthet nekünk a következő szintre jutni” – magyarázta Abiteboul. „Lényegében annyi lesz a feladata, hogy az aktuálisan stabil középcsapat Renault-t élmenő istállóvá alakítsa; ennek megfelelően Marcin a struktúra megépítésével lesz elfoglalva, és annak biztosításával, hogy az eredeti terveinket követve 2020-2021 környékén már a világbajnoki címért harcolhassunk. Azt szeretném, ha Marcin megépítené a 21. század tökéletes F1-es csapatát.”

  • Mennyibe kerül egy Formula E-autó?

    Mennyibe kerül egy Formula E-autó?

    Az FIA közzétette, mennyibe fog fájni a független csapatoknak a 2018/19-es szezonra tervezett új Formula E-autó.

    A következő szezonban mérföldkőhöz érkezik az elektromos bajnokság, ekkor érkezik ugyanis a McLaren Applied Technologies által gyártott új akkumulátor, amely futamközbeni csere nélkül végigbírja a teljes versenytávot. A gyártók részéről támasztott hatalmas érdeklődés (két-három éven belül olyan nevek csatlakoztak/csatlakoznak a szériához, mint a Nissan, az Audi, a Jaguar, a Mercedes, a Porsche és a BMW) megkongatta a vészharangokat a független csapatok feje felett, az FE és az FIA azonban kész gátat szabni az egyre növekvő költségvetéseknek.

    A retorikát gyakorlati változások is követték: megváltoztatták a következő három szezon nevezési procedúráját, amelyben részletesen felsorolják az FE-autó egyes komponenseinek árát, valamint módosítottak azon a határidőn is, amelyen belül a független csapatok erőforrás-szerződést köthetnek valamely gyártóval. Egy „versenykész” Formula E-autó maximum 817.300 euróba fog kerülni, amiből az erőforrás maximum 250.000 eurót tehet ki. A halo (igen, itt is lesz) 12.700 eurót, az akkumulátor 200.000 eurót, míg a Spark által épített kasztni 299.600 eurót kóstál majd, az összköltséget pedig kissé megdobja egy 55.000 eurós adminisztrációs díj is.

    A költségvetési sapka mellett a csapatok először kapják „örökbe” az autókat (eddig lényegében csak kölcsönben volt náluk), és noha a fejlesztési költségek miatt egyes komponensek drágultak, az összköltségvetés az eddig látott legalacsonyabb lesz, mivel a csapatoknak ezentúl csak feleannyi erőforrást, akkumulátort és kasztnit kell használnia. Viszonyításképpen az árlista a jelenlegi szezon autójáról: erőforrás 600.000 euró (ez 4 egységet foglal magába), az autó maga pedig 480.000 euró; az új autó tehát cirka 330.000 euróval lesz drágább a jelenleginél, a csapatoknak a négy helyett azonban csak kettőt kell majd megvásárolniuk. A drágább autóhoz nagyobb teljesítmény dukál: az új FE-masina 250 kW-os maximális teljesítményt ér el (ez jelenleg 200 kW), az akkumulátorkapacitás pedig a duplájára növekszik (28 kWh-ról 54-re). A hírek szerint már a prototípus is van annyival erősebb, hogy nagyobb tempót tudott diktálni a mostani éles autónál.

    Ami a fentebb említett határidőt illeti, a csapatoknak január 15-ig van lehetőségük gyártószerződést kötniük. Ez nem jelenti azt, hogy a határidő letelte után nincs lehetőség szerződéskötésre, csupán a gyártóknak akkor már nem kötelességük elfogadni a csapat megkeresését. A határidő eredetileg március 28. volt, a korábbi dátum miatt azonban a gyártóknak több idejük lesz reagálni egy esetleges késői szerződésre. Ezenfelül október 1-ig kitolták azt az intervallumot, amin belül a gyártóknak lehetőségük van 15 napot tesztelni; ez a szám 22 nap olyan gyártók esetében, akik kettő vagy több csapatnak is szállítanak.

  • Kapós az Aston F1-es motorja

    Kapós az Aston F1-es motorja

    Amennyiben az Aston Martin F1-es motorszállítóvá lép elő 2021-től, nem kell aggódnia a kuncsaftok miatt, a hírek szerint ugyanis már számos csapat érdeklődését fejezte ki a független erőforrás iránt.

    A brit autógyár és az F1 kapcsolata az elmúlt évek során folyamatosan egyre szorosabbá vált: a Red Bull korábbi ’innovációs partnere’ a 2018-as szezonra a csapat főszponzorává lép elő, emellett pedig vezető szerepet vállalnak a 2021-től érvénybe lévő motorszabályok kialakításában. Andy Palmer vezérigazgató szerint a tárgyalások az Aston által preferált irányba haladnak (ami többek között a gyártási és fejlesztési költségek csökkentését jelenti), a munkálatok pedig Joerg Ross és Luca Marmorini felügyeletével már javában zajlanak az új generációs erőforráson.

    A Red Bull nyilvánvaló potenciális ügyfél lenne az Aston számára – Christian Horner csapatfőnök többször is hangoztatta csapata érdeklődését –, ami magával rántaná a Toro Rossót is, ám a legfrissebb hírek alapján a buli nem állna meg kettőnél: többen is lelkes érdeklődéssel figyelik az Aston Martin ténykedését, a fő kérdés azonban az, a briteknek van-e kapacitása három vagy négy csapat ellátására.

    „Vannak durva becsléseim arra vonatkozólag, mennyibe kerülne nekünk és mennyit kérnék másoktól” – magyarázta Palmer. „Az F1-ben azonban nem csak ezt az oldalt kell számításba venned, mivel a bevétel sokszor a marketingértékből folyik be, ami remélhetőleg az eladott utcai autók számában is manifesztálódik. Ezért vagyunk itt, így próbáljuk megacélozni magunkat azokra az időkre, amikor egy olyan középmotoros autót dobunk piacra, ami képes felvenni a versenyt a Ferrari 488-cal. A Valkyrie-projekt is erről szólt lényegében: a hitelesség felépítéséről, amire szükségünk lesz a Ferrari, a Lamborghini és a McLaren elleni utcai harcban. A 2021-es szabályok nem is jöhetnének jobbkor számunkra, ugyanis azidőtájt tervezzük bemutatni ezt a bizonyos autót.”

  • Brown elégedett Vandoorne-nal

    Brown elégedett Vandoorne-nal

    Zak Brown megsüvegelendőnek tartja a fejlődés mértékét, amelyet Stoffel Vandoorne mutatott a 2017-es szezon során.

    Vandoorne első teljes szezonja finoman szólva sem kezdődött rózsásan, részben a Hondának, részben pedig saját tapasztalatlanságának köszönhetően; a belga pilóta az első nyolc időmérőből hétben kiesett a Q1-ben, ám ahogy a McLaren összeszedte magát, úgy javult fel Vandoorne teljesítménye is. Miután megszerezte első pontját a Hungaroringen, sorozatban kétszer is a hetedik helyen ért célba Szingapúrban és Malajziában, az időmérőkön pedig komolyan szorongatni kezdte nagy becsben tartott csapattársát, Fernando Alonsót – mindezt a csapatvezetés nagy örömére.

    „A megbízhatósági problémák miatt nagyon nehéz szezonkezdete volt” – vette védelmébe pilótáját Brown. „Újoncként a pályák legtöbbikén még sosem vezetett, szemben Fernando 15 vagy 16 évnyi F1-es tapasztalatával, akinek ha valamiféle gond miatt csak öt köre volt elintézni az elintéznivalót, 15 évnyi tapasztalattal a háta mögött vágott neki a feladatnak. Ugyanilyen szituációban Stoffelnek olyan pályákon kellett volna csodát tennie öt kör alatt, ahol még sosem vezetett korábban, és nem mellesleg a garázs másik oldalán a világ egyik legjobb versenyzője csücsül. A nyomást és a körülményeket figyelembe véve a hozzáállását egy szó nem érheti, emellett pedig a tempója is egyre jobb és jobb lesz, most már nagyon közel van Fernandóhoz.”

    Tovább árnyalja az összehasonlítást, hogy amikor egy adott fejlesztési elemből csak egy darab készült el időben, azt általában Alonso kapta meg, ami kihatással volt a két versenyző pályán nyújtott teljesítményének különbségére is.

    „Nem mindig ugyanaz a felszerelés volt alattuk” – ismerte el Brown. „Mindkét autó azonos elbírálásban részesül, ám előfordul, hogy egy fejlesztési elemből csak egy van ott a helyszínen, ezt pedig tízből kilenc alkalommal a tapasztaltabb versenyzőnek adod. Volt néhány verseny, ahol a különbség nagyobbnak látszott a valós különbségnél, de ennek oka inkább az autóban keresendő, mintsem a pilótában. Nagyon elégedett vagyok vele.”

  • Ricciardo: Reális lehet a 2018-as bajnoki cím

    Ricciardo: Reális lehet a 2018-as bajnoki cím

    Daniel Ricciardo szerint a Red Bull kedvező pozícióban lehet a 2018-as F1-es bajnoki címért folytatott küzdelemben, ha az elmúlt évek tendenciózusan lassú szezonkezdetét sikerül kiküszöbölniük.

    A 2017-es aeroalapú szabályváltozások aranytálcán kínálták a Red Bullnak az újabb (egyéni és konstruktőri) bajnoki címet, a szélcsatornával azonban váratlan korrelációs problémák adódtak, a csapatnak így még lényegében a szezonkezdet előtt eldőlt a sorsa. Miután ez a probléma megoldódott, a Red Bull belekezdett a már szokásossá vált nagytempójú és hatékony fejlesztéssorozatába, aminek köszönhetően Max Verstappen két futamgyőzelmet is szerzett a szezon utolsó szakaszában, miközben a csapat váltig állította, hogy év végére egyértelműen az ő kasztnijuk volt a mezőny legerősebbje.

    „Eleve rosszul vágtunk bele” – utalt vissza a szezonra Ricciardo. „A fejlesztési ütem viszont lenyűgöző volt; remélem, hogy 2018-ra már az elején sikerül jó nyomon elindulnunk, ami bajnoki aspiránssá léptetne elő minket. A Mercedes és a Ferrari szintjéről kezdve nagyon nagy ütemben tudunk fejleszteni, idén viszont a sűrűjében találtuk magunkat az év kezdetén, mert amiről azt hitték, a jó irány, kiderült, hogy nagyon nem volt az. Minden fejlesztési irányvonal ennek a bizonyos aerofilozófiának volt alárendelve, amiről később kiderült, hogy tévút. Már a teszteken feltűnő volt, hogy az autónk elég kezdetlegesen néz ki, és habár a látszat nem minden, azért ez mutatta a teljesítmény hiányát is. Rossz irányba indultunk el, aminek negatív hatása volt az első néhány futamra, de utána visszaküzdöttük magunkat.”

    Az ausztrál szerint a Red Bull tűzközelben lett volna az idei bajnoki trófeákért vívott harcban, de hát az a fránya korreláció…

    „Ott lettünk volna” – bizonygatta Ricciardo. „A végéig harcban lettünk volna. Az év elején a kasztni nem volt az elvárásoknak megfelelő szinten, ahogyan a motor sem. Mostanra a kasztni rengeteget fejlődött, így visszatértünk ahhoz a felálláshoz, hogy inkább a motor hátráltat minket, mint az aero. Habár a kasztnit még mindig elég nehéz rendes viselkedésre bírni, ha sikerül megszelídítenünk, roppant hatékony tud lenni.”

  • A Honda „büszke” lehet a 2017-es évre

    A Honda „büszke” lehet a 2017-es évre

    A Honda F1-es projektjének leköszönő főnöke, Yusuke Hasegawa szerint az év közben mutatott fejlődési rátát figyelembe véve a japán gyártó „büszkén” tekinthet vissza 2017-re.

    A Honda a 2016/17-es tél folyamán motorkoncepciót váltott, azonban túl kevés idejük maradt a végső, működőképes specifikáció megépítésére, így a szezon korai szakaszában sorozatos McLaren-meghibásodásoknak lehettünk szemtanúi. Az év első felében mutatott szenvedés az oka, hogy jövőre már McLaren-Renault-kat és Toro Rosso-Hondákat látunk a pályán, ám a japánok mentségére szólva valóban olyanannyira összeszedték magukat, hogy az év utolsó szakaszára a McLaren rendszeres pontszerzővé avanzsált.

    „A teljesítménybeli fejlődésünk üteme komoly büszkeségre ad okot” – védte az övéit Hasegawa még a lefokozása előtt adott interjúban. „Nem voltunk az elvártaknak megfelelő versenyképességi szinten, így gyakrabban kellett új fejlesztéseket kipróbálnunk, ami szükségszerűen a megbízhatóság ellenőrzésére fordított idő rovására ment – stratégiai okok irányítottak. Biztosak vagyunk benne, hogy megzabolázzuk a megbízhatatlanságot is, ez csupáncsak idő kérdése. Eddig fontosabbnak tartottuk a teljesítmény javítását, szemben a megbízhatóságéval.”

    A Honda természetesen tisztában van vele, hogy a megbízhatóság „elfogadhatatlan” mélységeket ért el 2017-ben, így idén télen értelemszerűen komoly erőket vetnek be a problémák kiküszöbölésére. Az alakulat életét korrelációs gondok is keserítették a szezon elején, amikoris a próbapadokon látott adatok nem egyeztek meg a pályán mért valós teljesítménnyel.

    „Elég nagy baj, hogy a pályán és a próbapadon egyaránt nehézségekbe ütköztünk” – folytatta Hasegawa. „Ami a megbízhatóságot illeti, egyértelmű célt tűztünk ki magunk elé: öt futam egy motorral. Nyilvánvaló, hogy ezt nem sikerült elérnünk – nagyon csalódottak vagyunk.”

  • A Honda megkönnyebbülve int búcsút a McLarennek

    A Honda megkönnyebbülve int búcsút a McLarennek

    Yusuke Hasegawa (ex-)Honda-főnök alig várja, hogy a japán gyártó végre megszabaduljon a McLarentől és elkezdhesse az új Toro Rosso-projektet.

    2015-ben nagy reményekkel indult útjának a McLaren-Honda páros, a motorgyártó makacs inkompetenciáját azonban idénre megelégelték Wokingban. Hosszas és soktényezős egyezkedések után végül az a megállapodás született, hogy a McLaren és a Toro Rosso motorszállítót cserélnek: a brit istálló 2018-ban a Renault-val próbál szerencsét, míg az olasz kiscsapat ezentúl gyári szerepben tetszeleghet.

    „Igen, mindenképpen megkönnyebbülés” – utalt a tragikus búcsúra Hasegawa, aki az interjú készítésének idején még nem tudta, hogy a Honda hamarosan tőle is megszabadul. „Talán nem hiszitek el nekem, de a két csapat között valójában nincsenek személyes problémák, nagyon is jó kapcsolatot ápolunk a McLarennel. Ennek ellenére a jelenlegi helyzetet nem nevezném új kezdetnek; csak rajtunk áll, mennyire tudjuk feljavítani a motorunkat. Ilyen szempontból semmi sem változott, még mindig hatalmas a belső és a külső nyomás. Megfelelő magabiztossággal állok a Toro Rosso-projekt elé, amelyet izgalmasnak és új kihívásokat rejtőnek tartok. Nagyon izgalmas, hogy több információt szerezhetünk és új kapcsolatokat alakíthatunk ki egy másik csapattal. Ám továbbra is tartom, amit eddig mondtam: nem tervezzük megváltoztatni a motorkoncepciót, a jövő évi fejlesztések már javában folynak. A fejlesztőgárdánk szempontjából lényegében semmi sem változott.”

    Hasegawa természetesen sajnálja, hogy így lett vége a McLaren-Honda házasságnak, de sírás helyett sokkal fontosabb a renomé visszaépítése.

    „Nyilvánvalóan sajnálatos, hogy más motorpartner mellett döntöttek a jövő évet illetően” – folytatta Hasegawa. „De ez csak egy logikus lépése volt a saját stratégiájuknak, nekünk pedig tiszteletben kell tartanunk ezt. Erős gyártóvá kell előlépnünk, hogy a jövőben ők és más csapatok is velünk akarjanak majd dolgozni.”

  • 2019-től jön az „elektromos MotoGP”

    2019-től jön az „elektromos MotoGP”

    A Dorna által hivatalosan ’FIM Moto-e Világkupa’ néven bemutatott elektromos sorozat 2019-ben indul útjára a MotoGP betétszériájaként.

    A pontos versenynaptár még nem ismeretes (az újdonsült sorozat nem fogja a teljes MotoGP-szezont végigkísérni), annál többet tudtunk meg azonban az olasz Energica által gyártott elektromos motorról. A résztvevő csapatok az Energica Ego utcai motor versenykalibrált verzióját fogják használni, amely a maga 127 km/h-s átlagsebességével az idei Man-szigeti TT elektromos motorok számára kiírt Zero kategóriájában a hetedik helyet érte el. Az Energica állítása szerint az Ego 145 lóerő leadására képes, végsebessége pedig 240 km/h.

    „A FIM Moto-e Világkupa a Dorna legújabb és felettébb izgalmas projektje” – kezdte Carmelo Ezpeleta, a Dorna vezérigazgatója. „Büszkén jelentjük be, hogy az új vállalkozásban az Energica fog motorszállítóként részt venni. Hiszünk a kiválóságban, a minőségben és a teljesítményben; mint piacvezető és innovatív cég, a FIM Moto-e Világkupa elindításához így nem is kívánhatnánk az Energicánál jobb partnert. Alig várjuk, hogy közösen tekinthessük meg az elektromos versenyzés által nyújtott lenyűgöző látványt.”

    A Moto-e Világkupa vezető igazgatói pozíciójára Nicolas Goubert-t nevezték ki, aki eddig a Michelin MotoGP-programjának technikai igazgatója volt. Az első szezonra 15-20 fős rajtráccsal számolnak, a versenytáv pedig megközelítőleg 10 kör lesz.

  • Monger 2018-ban már versenyezne

    Monger 2018-ban már versenyezne

    Egy nemrégi FIA-határozat értelmében Billy Monger akár már jövőre visszatérhet az együléses versenyzés (valószínűleg a brit F3) világába.

    Monger idén áprilisban, egy doningtoni brit F4-es versenyen szenvedett súlyos balesetet, aminek következtében a mindössze 18 éves fiúnak mindkét lábszárát amputálni kellett. Billy azonban nem keseredett el, és 11 héttel a balesetét követően már újra versenyautóban ült, emellett pedig Le Mans-i ambíciókat is dédelget. Az FIA nemrégiben hozott határozata értelmében, miszerint ezentúl mozgássérült pilóták is részt vehetnek együléses versenyeken, Monger versenyzési vágyai a 2018-as brit F3-as sorozatban meg is valósulhatnak.

    „Voltam egy megbeszélésen az FIA-val, ahol néhány korábbi szabályt (például hogy mozgássérültek nem versenyezhetnek együlésessel) eltöröltek” – nyilatkozta Monger a versailles-i FIA díjátadó ceremónián, ahol Jean Todt elnöki különdíját vette át. „A terveim szerint 2018-ban együlésesezni fogok, ez pedig remélhetőleg a brit F3-at fogja jelenteni. Alig várom, hogy ismét a régi önmagam lehessek, és hogy a világ autóversenyzőként ismerjen meg. Hihetetlen támogatást kaptam mindenkitől, de már izgatottan várom, hogy ismét autóba ülhessek és azt csinálhassam, amit a legjobban szeretek.”

    Monger Brands Hatchben egy Fun Cup-autót vezetett, amelyet továbbfejlesztett kézi vezérléssel szereltek fel.