Szerk Racingline.hu

Szerző: Gyimesi Brigitta

  • Wolff: A Ferrari nem Marchionne miatt kapott ki

    Wolff: A Ferrari nem Marchionne miatt kapott ki

    Noha Toto Wolff Mercedes-csapatfőnök nem szereti túl nagy nyomás alatt tartani alkalmazottait, a Sergio Marchionnét és az ő igazgatási filozófiáját ért kritikákat „leegyszerűsítésnek” tartja.

    A Ferrarinál dolgozni nagy dicsőség, ám egyben nagy megterhelés is, a vezetőség ugyanis hatalmas nyomás alatt tartja a személyzetet. A végül kisebbfajta kudarcba fulladó 2017-es szezon során Marchionne nem volt rest nyilvánosan kritizálni a csapatot a szezon második felében tapasztalt megbízhatósági problémák miatt, valamint a hullámzó teljesítményű Kimi Räikkönen sem úszta meg hidegzuhany nélkül. Néhányan úgy vélik, a Ferrari-főnök hozzáállása közrejátszott a Mercedes győzelmében, a németek azonban nem olyan biztosak ebben.

    „A gyémánt is nyomás alatt fejlődik ki, habár a nyomás szétrobbanthat egy csövet is” – filozofált Wolff. „Sergio Marchionne az egyik legsikeresebb üzletember, akivel valaha találkoztam, és egyben az egyik legélesebb elme birtokosa is. Eddig sikeresnek mondható [a Ferrarinál tapasztalható vezetési stílus]; túlzott leegyszerűsítés lenne kijelenteni, hogy a Ferrari 2017-es szezonja, pontosabban annak a vége, a személyzetre gyakorolt nyomás következménye.”

    Tagadhatatlan azonban, hogy a Ferrarival ellentétben a Mercedesnél jóval demokratikusabb körülmények uralkodnak.

    „Mindenkit arra bátorítunk, hogy mondja ki a véleményét” – folytatta Wolff. „A szervezetünk mottója a ’lásd meg, mondd ki, javítsd ki’, aminek alapja egy biztonságos környezet, amiben mindenki fel mer szólalni, ez ugyanis a fejlődés előfeltétele. Egészen a legfelsőbb vezetőségtől kezdve igyekszünk a problémát okolni, és sosem az egyént. Persze könnyű kijelenteni, hogy ’igen, ez nálunk így megy’, mert az ember valójában ösztönösen bűnbakot keres a stressz feloldása végett – ő a hibás. Nagyon keményen dolgozunk, hogy ez nálunk ne így legyen, mert amint elkezded az embereket hibáztatni, azonnal magukba zárkóznak, ami az innováció és a kockázatvállalás rovására megy. Mi viszont pontosan ezeket akarjuk; a mienk egy rizikóvállaló és innovatív üzlet.”

  • A Force India és a Sauber visszavonták EU-panaszukat

    A Force India és a Sauber visszavonták EU-panaszukat

    A Force India és a Sauber azonnali hatállyal visszavonták az Európai Unió Versenypolitikai Bizottságának benyújtott panaszukat az F1 irányítási és fizetési szerkezetét illetően.

    A két csapat 2015 szeptemberében nyújtották be hivatalosan panaszukat a bizottságnak, amelyben többek között a bevétel szétosztási rendszerét és a „törvénytelen” szabályhozási metódusokat sérelmezték, ezek ugyanis aránytalan mértékben kedveznek a Ferrarihoz és Mercedeshez hasonló nagycsapatoknak. A kérvény a következő év áprilisában egy akkoriban frissen megalakított részleghez került, és habár az ügy mindvégig nyitott maradt, a bürokrácia jellegéből adódóan mindezidáig szinte semmilyen előrelépés nem történt.

    Az F1 azonban ez idő alatt átesett egy tulajdonosváltáson, miután 2017 januárjában a Liberty Media felvásárolta a sport kereskedelmi jogait, az új vezetőség pedig felismerte az aktuális rendszer gyengeségeit és mondhatni aktívan igyekszik megoldást találni a problémára. Ennek megfelelően a két csapat egy közösen kiadott közleményben bejelentette, hogy „az Európai Bizottságnak 2015-ben benyújtott panaszunk visszavonása mellett döntöttünk, amelyben az F1-ben tapasztalható versenyellenes tevékenységek kivizsgálását kérvényeztük. Pozitív előrelépésnek tekintjük a Chase Carey vezérigazgatóvá történő kinevezése óta lebonyolított megbeszéléseket; az F1 új vezetőségének hozzáállása áttekinthetőbbé tette a sportot, valamint kifejezték hajlandóságukat az olyan alapvető problémák megtárgyalására, mint a bevétel szétosztásának módja, a költségcsökkentés vagy a motorszabályzat.

    Az F1 új vezetősége egyenlően és korrekt módon bánik az összes csapattal, minden problémát alaposan megtárgyal velük, ez a hozzáállás pedig nagy reményeket támaszt bennünk. Noha az eredetileg felvázolt panaszok valósak és megalapozottak voltak, úgy véljük, a jelenlegi hozzáállás megfelelő mértékű biztosíték arra vonatkozóan, hogy a problémáink objektív kivizsgálás alá kerülnek. A sportot érintő kérdéseket jobban szeretjük konstruktív megbeszélések útján kivizsgálni, mint jogi úton lezárni. Teljes mértékben támogatjuk az F1-ben jelenleg tapasztalható átmeneti és változásokkal kecsegtető időszakot, így a vizsgálati kérelmünk azonnali hatállyal történő visszavonása mellett döntöttünk.”

  • Már idén 15:10-kor kezdődhet az F1

    Már idén 15:10-kor kezdődhet az F1

    A televíziós közönség számának maximalizálása végett a 2018-as szezon legtöbb F1-es futamának rajtját hátratolhatják 15:10-ig.

    A Liberty Media érkeztével mélyenszántó változásokra kell számítani az F1 alapvető szerkezetét illetően, ebbe pedig a jelenlegi időtervezet megbolygatása is beletartozik. Egy komolyan megfontolás alá került ötlet alapján a versenyhétvége egésze egy órával későbbre tolódna, ezáltal véget vetve az évtizedek óta tartó (európai idő szerinti) délután kettes rajt hegemóniájának. A címben beharangozott plusz tíz perc csak a versenykezdetet érintené, a tulajdonosok ugyanis az amerikai és kereskedelmi tévés gyakorlatokat szem előtt tartva még a futam rajtja előtt levetítenének néhány reklámot.

    Az F1 szabályzatának ismeretében ilyen nagyléptékű módosításra elvileg nem lenne lehetőség, ám a cirkuszbiblia legfrissebb verziójának 32-es és 33-as cikkelyeiben az eddigiekkel ellentétben már nem szerepelnek egzakt időpontok a szabadedzések és az időmérők kezdetét illetően, hanem csak az alábbi általános irányelvek maradtak bent: a gépátvételt követő napon két szabadedzést kell tartani, amelyeket „legalább két és fél óra választ el egymástól”, míg a versenyt megelőző napon le kell bonyolítani még egy szabadedzés és egy időmérőt, amely nem kezdődhet el „a harmadik szabadedzés leintása utáni két órán belül”.

    A változtatások csak a ’normális’ nappali futamokat érintenék, vagyis Szingapúr, Bahrein és Abu Dhabi továbbra is a megszokott időpontokban zajlana. Az idén visszatérő Francia Nagydíj viszont duplán kaphat a jóból, könnyen megeshet ugyanis, hogy a rajtot a délután kettőkor kezdődő Anglia-Panama vébémeccs miatt további egy órával hátracsúsztatják 16:10-re.

    Reméljük, a szürkület kezdőpontját is hátrébb tudják tolni egy órával.

  • Sainz szeretne ralizni a jövőben

    Sainz szeretne ralizni a jövőben

    A fiatalabbik Carlos Sainz le sem tagadhatná, hogy a más szériákba is belekóstoló Fernando Alonso a példaképe, a Renault-pilóta ugyanis szívesen megmérettetné magát a WRC-ben.

    Sainz már ezen a héten betekintést nyerhet a WRC-be egy Renault Megane RS-sel, amivel lényegében felvezeti majd a mezőnyt a Monte Carlo-rali vasárnapi powerstage-e előtt. A spanyol versenyző édesapja kétszeres WRC-bajnoknak és friss kétszeres Dakar-győztesnek vallhatja magát; talán ennek is köszönhető, hogy Sainz Jr. a jövőben élesben is szeretne ralizni, nem csak hobbiból, ahogyan azt jelenleg teszi Spanyolországban.

    „A karrieremnek túl korai fázisában vagyok még a ralizáshoz, de a jövőben muszáj lesz valami hobbit találnom magamnak” – mondta Sainz. „Rengeteget gyakoroltam az apukámmal: van otthon egy raliautónk, amivel rendszeresen elmegyünk egy-két murvás szakaszra, mintegy tanulásképpen. Sajnos szokásom, hogy nem hiszek a pacenote-oknak – pályaversenyző vagyok, így nincsen meg a kellő tapasztalatom ehhez, és még ha apukám próbál is tanítgatni, ezt nagyon nehéz elsajátítani. Képességek terén azonban sokat tanultam tőle, sokat vezettünk hóban, jégen és aszfalton is. [Ami a Monte Carlo-ralit illeti,] rengeteget hallottam róla apától: milyen nehezek a szakaszok, milyen gyorsan változhatnak a körülmények hóról esőre vagy szikrázó napsütésre egyetlen pillanat alatt.”

    A WRC egy dolog, de mi a helyzet a crosscountry ralizással?

    „Szívesen részt vennék a Dakaron is” – vallotta be Sainz. „Még akkor is, ha az apukám ennek nem feltétlen örülne! Ő pontosan tudja, mennyire kockázatos és nehéz ez a verseny, de én élvezem az ilyesféle kalandokat és kihívásokat. Persze jelenleg hiányoznak a Dakarhoz szükséges képességeim és tapasztalataim, de nagyon szeretném kipróbálni.”

  • Vasseur egy óra alatt felbontotta a Honda-szerződést

    Vasseur egy óra alatt felbontotta a Honda-szerződést

    Frederic Vasseur a csapatfőnöki pozíciójánának elfoglalását követő első órán belül felbontotta a Sauber Hondával kötött motorszállítói szerződését.

    Monisha Kaltenborn vezetése alatt a Sauber tavaly tavasszal úgy döntött, 2018-ban Honda-motorokra váltanak, a megegyezést azonban Vasseur, aki intő jelként tekintett a McLaren-Honda szenvedésére, rövid idő alatt semmissé tette és inkább a Ferrarival igyekezett közelebbi viszonyt kiépíteni.

    „Július 17-én reggel 9-kor csatlakoztam hivatalosan a Sauberhez, a Hondával pedig reggel 10-re volt egy megbeszélés” – nyilatkozta Vasseur. „Számomra ez rendkívül fontos volt; sosem egyszerű, ha az ember elsőnek a motorpartnerét cseréli le, de a Honda akkoriban nem volt valami jó formában. Ami azonban még aggasztóbb volt, hogy a váltót a McLarentől kellett volna beszereznünk, mivel mi képtelenek lettünk volna legyártani a Hondához szükséges alkatrészeket. Voltak kapcsolataim a McLarenen belül, így tisztában voltam vele, hogy a csapat szakítani akar a Hondával, azt pedig nem kockáztathattam meg, hogy még ezek után is a McLarentől kérjek váltót. Elég csak elképzelni a szituációt: valódi rémálom lenne. Miután már nagyban folytak a munkálatok a 2018-as autónkon, egy percig sem halogathattuk a döntést.”

    A Sauber végül új szerződést kötött a Ferrarival, amely értelmében idén már legújabb specifikációjú motorokat kapnak Maranellóból (tavaly egyéves erőforrásokkal mentek), illetve a még szorosabb együttműködés jegyében a svájci istálló lehetőséget biztosít Charles Leclerc-nek és főszponzori megállapodást kötöttek az Alfa Romeóval. Vasseur sauberes etapját megelőzően a Renault gyári csapatánál töltött be vezető pozíciót, ahonnan egy év után önként távozott, mert úgy érezte, hosszútávú elképzelései nem passzolnak a Cyril Abiteboul által tervezett stratégiához. Noha Vasseur nem sajnálja a Renault-nál történteket, sikeres karrierjének eddigi állomásait figyelembe véve csalódásként fogná fel, ha az F1-ben kudarcot vallana.

    „Életem legutóbbi 27 évét a pályán töltöttem, ahol mindig győzni akarsz és nem szeretnél sikerek nélkül távozni” – folytatta. „De természetesen szó sincs bosszúról vagy hasonló dolgokról. Régóta kerestem a számomra megfelelő F1-es projektet, és úgy vélem, ez a jelenlegi lehet az. Nem akarom azt mondani, hogy a Renault nem volt jó, de ott nem tudtam megfelelően beilleszkedni a rendszerbe, így értelmesebbnek tűnt abbahagyni. Vannak más terveim is az életre, így a kilépés mellett döntöttem. Még élveztem is a szünetet, habár a hat hónap végülis kicsit hosszúra sikeredett! A feleségem folyamatosan noszogatott, hogy keressek magamnak valamit és ’ne ücsörögjek folyton otthon’. Ezek után kezdődtek a sauberes megbeszélések: ezek jól zajlottak, és a projekt is megnyerte a tetszésem, mivel sokkal inkább összhangban volt a karrierem korábbi projektjeivel és azzal, amit én elképzeltem.”

  • Montréal ePrix helyett Birmingham ePrix?

    Montréal ePrix helyett Birmingham ePrix?

    A meghiúsult montréali futamot a Formula E egy birminghami utcai versennyel kívánja pótolni – már amennyiben lesz pótlás.

    Montréal új polgármestere elődjével ellentétben nem rajong a belvárosi autóversenyzésért (35 millió dolláros versenyrendezési díj mellett mondjuk nem csodálkozunk nagyon), ennek megfelelően pedig múlt hónapban a 2017/18-as FE-szezon zárófordulója kikerült a naptárból. Az elektromos széria vezetősége ezen a héten ül össze, hogy megvitassák a kiesett verseny sorsát.

    Első és legkevesebb papírmunkával elintézhető opció, ha nem pótolják a Montréal ePrix-t, ez esetben azonban két futammal kevesebből állna a bajnokság (ne feledjük, hogy a kanadai fordulót duplafutamosra tervezték). Egy alternatív és viszonylag simán kivitelezhető megoldás lenne az áprilisi Róma ePrix kibővítése még egy versennyel, a helyi önkormányzat ugyanis montréali megfelelőjével ellentétben teljes vállszélességgel a sorozat mögött áll (és nem mellesleg már elkelt az összes jegy), továbbá a németországi Norisring is felmerült, ahol egy héttel a tervezett időpont előtt DTM-futamot tartanak, így az infrastruktúra újraépítésével nem kellene bajlódni.

    Az FE és Alejando Agag számára azonban eddig nem okoztak gondot a szoros határidők, és habár lehet, hogy logisztikai szempontból a jelenlegi probléma nehéz falatnak bizonyul, még az is megeshet, hogy egy teljesen új helyszínt látunk majd a versenynaptár zárótraktusában. Az új futam nem szimplán átvenné a befuccsolt kanadai forduló július 29-30-i időpontján, hanem egy kicsit korábban, június végén kerülne rá sor, ezzel pedig a július 16-17-i New York-i forduló venné át a szezonzáró szerepét.

    Az Autosport értesülései szerint Birmingham a legesélyesebb jelölt, ahol utoljára 1990-ben rendeztek F3000- és BTCC-versenyeket Birmingham Superprix néven, az akkori utcai pályát pedig a város délkeleti részében alakították ki. Az FE röpke történetében nem ez lenne az első alkalom, hogy az elektromos masinák az Egyesült Királyságba látogatnak: 2014-ben és 2015-ben Londonban, a Battersea Parkban rendeztek ePrix-t, az eredetileg öt évre aláírt szerződést azonban a helyi lakosok panaszai miatt két év után érvénytelenítették. Agagnak nem titkolt vágya, hogy szériája visszatérjen Londonba, és az idei szezon előtt azt is elmondta, hogy nem rest kivárni a megfelelő alkalmat – ez azonban nem egyenlő azzal, hogy az Egyesült Királyság egyéb részein ne lehetne versenyt rendezni.

    Birmingham mellett Brands Hatch és Donington neve is felmerült, ám elméletileg mostanra mindketten kikerültek a képből. Donington tűnhetne a tökéletes jelöltnek, elvégre ez a pálya az, ami az F1-nek Silverstone: a nyitószezon előtt itt „tartották meg” az FE első szimulált versenyét, itt rendezték az első három szezon előtesztjeit és ugyanezen idő alatt mind a tíz csapat kvázi otthonaként funkcionált, illetve több csapatnak és az FE logisztikai központjának még jelenleg is Donington a bázisa, arról már nem is beszélve, hogy a pálya tökéletes tesztlehetőséget biztosítana a 2018/19-es szezonra bevezetendő újdonságoknak.

    Egyetlen apró ellenvetés azonban elég volt, hogy Donington FE-s álmainak vége szakadjon: a csapatok úgy vélték ugyanis, hogy az épített pályán való versenyzés ellent mondana a széria „elektromos utcai versenyzés” üzenetének. (Megjegyzés: Valérie Plante új montréali polgármester elsőként felajánlotta Agagnak, hogy a belváros helyett az F1-es Gilles Villeneuve pályán rendezzék meg az ePrix-t, ám ugyanezen okokra [is] hivatkozva végül elvetették az ötletet.) Ami pedig Brands Hatchet illeti, Londonhoz való közelsége okán csábító ajánlatnak tűnt, de ez sem volt elég az üdvösséghez.

  • Webber: A Red Bull elnézőbbé vált utánpótlás terén

    Webber: A Red Bull elnézőbbé vált utánpótlás terén

    Ami a Red Bull híres nevelőprogramját illeti, Mark Webber szerint volt csapata „elnézőbb lett” és „lenyugodott” az elmúlt években.

    Habár Webber sosem volt Red Bull-junior, 2007 és 2013 között hét szezont húzott le az osztrák istállónál, így remek rálátása volt a csapat nevelőprogramjára. Az ausztrált továbbra is nagy becsben tartják Red Bulléknál, olyannyira, hogy Brendon Hartley szerződtetése előtt tanácsot kértek tőle volt LMP1-es csapattársával kapcsolatban. Webber minden bizonnyal csupa szépeket és jókat mondott Hartleyról, aki 2018-ra teljes szezonos ülést kapott a Toro Rossónál – hét évvel azután, hogy elbocsátották a nevelőprogramból.

    „Nekem úgy fest, mintha a Red Bull kissé elnézőbbé vált volna” – magyarázta Webber. „Talán most már nem annyira intenzív az egész, mint a korábbi években, amikoris erre a lehetőségre esély sem lett volna. Minden elismerésem Helmutnak: megrágta a dolgokat és adott neki egy második esélyt. Teljesen más lett a környezet, sokkal nyugodtabb, amit pozitívumnak tekintek.”

    Hartley saját bevallása szerint „összeomlott” első Red Bull-os F1-es lehetősége előtt, az azóta elmúlt évek azonban sokkal jobb pilótát faragtak belőle; ezzel az önértékeléssel Webber is egyetért.

    „Nyíltan kimondta, hogy fiatalabb korában még nem állt készen” – adózott Hartley őszintesége előtt az ausztrál. „Néhányaknak kell egy kis idő, míg mások hamar beérnek. Rengeteg F1-es pilótának kikiáltott versenyző a fél karját adná még egy lehetőségért, és noha ez sokaknak nem jön össze, neki sikerült.”

    Ahol egy ajtó kinyílik, ott egy másik bezárul, tartja a mondás; és valóban, Hartley szerződtetése Danyiil Kvjat rémálmává vált, akitől – immáron végleg – megvált a Red Bull. Az orosz versenyző Formula Renault Alps és GP3-as bajnoki címei után kapott lehetőséget a Toro Rossónál, ahonnan egy év után promotálták a nagycsapathoz (némiképp kényszerből, miután Sebastian Vettel távozásával üresedés akadt). 2016 elején azonban Max Verstappen kedvéért visszaküldték a B-csapathoz, 2017 végén pedig végérvényesen kirúgták. Ahogyan azt Webber megpedzette, nem Kvjat az egyetlen, aki remek pedigrével érkezett az F1-be, ott azonban nem tudott kibontakozni: az ausztrál Jan Magnussent hozta példaként, aki 1994-ben fölényesen húzta be a brit F3-as bajnoki címet, a száguldó cirkuszból viszont másfél év sikertelenség után távozni kényszerült.

    „Nagyon sok pilóta volt és lesz is, akik juniorkategóriákban elképesztő dolgokat műveltek, de az F1-be érve nem igazán váltották be a hozzájuk fűzött reményeket” – mondta Webber. „Az F1 szerintem kicsit olyan, mint egy Michelin-csillagos étterem: ott séfként rengeteg különféle étel elkészítésében profinak kell lenned, míg a juniorszériákban elég, ha egy vagy két fogást meg tudsz főzni. Az F1 roppant kemény tesztnek veti alá a versenyző azzal kapcsolatban, hogyan irányítja a dolgokat és mennyire tud együttdolgozni más emberekkel. A juniorszériákban ezek a képességek nem kapnak nagy hangsúlyt: ha gyors vagy, meglesznek az eredményeid, később azonban elengedhetetlen lesz a megfelelő mentális hozzáállás és a higgadtság.”

  • Pirelli: A gumiháború csak ártana az F1-nek

    Pirelli: A gumiháború csak ártana az F1-nek

    Mario Isola Pirelli-versenyigazgató szerint a gumiháború visszatérése pénzkidobás lenne és csak növelné a csapatok közötti távolságot.

    2011-es visszatérése óta a Pirelli az F1 hivatalos gumiszállítója, jelenlegi szerződése pedig egészen 2019 végéig szól. A rajongók utoljára 2006-ban, a Bridgestone—Michelin-rivalizálás utolsó évében  láthattak legalább kétféle abroncsot a sportban, a Motorsport Network rajongói kérdőívéből azonban kiderült, hogy a nézők közel 70%-a ismét szeretne gumiháborút látni. Akármennyire is igyekszik az F1 a rajongók kedvére tenni, Isola erre nem lát sok esélyt.

    „Jelenleg minden csapatnak ugyanazt a terméket szolgáltatjuk, így gumik szempontjából minden csapat azonos szinten van” – kezdte Isola. „Egy nyílt verseny csak a költségek növekedését jelentené, mivel rengeteg tesztelésre lenne szükség. Az élmenő csapatok jobb termékkel rendelkeznének, mint a középmezőny, mivel ilyen esetben nem kötelességed mindenkinek ugyanolyan abroncsokat szállítani – ez mélyítené a topcsapatok és a többiek közötti szakadékot. Két-három gumigyártóval lehet, hogy több csapat is az élen tudna harcolni, de a maradék képtelen lenne tartani a tempót. A gumikülönbség könnyedén félmásodperc fölötti előnyt vagy hátrány jelent, így a csapatok közti delta csak nőne.”

    Az egyik nagy visszhangot kiváltó változtatás a 2018-as szezon előtt a Pirelli kibővített ’termékpalettája’ volt, az olasz gyártó ugyanis az eddigi öt szárazpályás keverék helyett idénre hetet tervez (noha ebből egy, a szuperkemény, csak B-tervként funkcionál arra az esetre, ha túl lágyra sikerült volna a többi konstrukció), azt remélve, hogy ezzel még a 2017-esnél is izgalmasabbá teheti a bajnoki trófeáért folyó küzdelmet.

    „A tavalyi bajnokság egyáltalán nem volt rossz, két csapat (a Mercedes és a Ferrari) is harcban volt a győzelemért” – folytatta Isola. „Év végére pedig a Red Bull is felért hozzájuk. Idén ez a három csapat továbbra is az élen lesz, emellett pedig néhány meglepetésre is számítok. Biztos vagyok benne, hogy a Renault versenyképesebb lesz, és talán még a Force India is. Remélhetőleg érdekes bajnokság elé nézünk.”

  • A Cosworth valószínűtlennek látja az F1-es visszatérést

    A Cosworth valószínűtlennek látja az F1-es visszatérést

    A Cosworth csak külső támogatás esetén lát esélyt arra, hogy 2021-től független motorgyártóként visszatérjen az F1-be.

    A 2020 után életbe lépő új F1-es motorszabályok kialakításában a jelenlegi gyártókon kívül számos érdeklődő fél is részt vesz, különböző fokú aktivitást mutatva a megbeszéléseken. Az egyik ilyen potenciális gyártó a Cosworth, ám a brit cégnek csak akkor éri meg az F1-es motor megépítése, ha egy másik gyártótól vagy egy szponzortól anyagi támogatást kap.

    „Először is: nagyon örülnénk, ha visszatérhetnénk” – nyilatkozta Bruce Wood, a Cosworth hajtásláncrészlegéért felelős ügyvezető igazgatója. „Rengetegen helyen lehetett olvasni, hogy erőteljesen közreműködünk a jelenleg is zajló tárgyalásokban, ám a gazdasági körülmények miatt az elejétől úgy álltunk hozzá, hogy nagyon is valószínűtlen egy teljességében független Cosworth beszállása „építsd-meg-és-utána-add-el” alapon. Abban azonban még reménykedünk, hogy össze tudunk állni egy kisebb OEM-mel, amely hajlandó lenne befektetni az F1-es projekt működéséhez szükséges, a jövőben remélhetőleg jóval alacsonyabb összeget.”

    Az aktuális haditerv szerint a motorok tervezési és gyártási költségeinek csökkentésével könnyebben és olcsóbban fenntartható lesz a cégek számára az F1-es részvétel, a legtöbbet pedzegetett változtatás pedig a hatalmas összegeket felemésztő hővisszanyerő-rendszer kiiktatása lesz.

    „Nem titok, hogy az F1-ben található technológia jelenlegi szintje kissé riasztó, még egy hozzánk hasonló műszaki háttérrel rendelkező vállalat számára is” – folytatta Wood. „Nagyon sok alkatrész a jelenleg létező technológia csúcspontját képezi, ami megdobja a költségeket is: a hővisszanyerő-rendszer például több tízmilliós befektetést jelentene. A javasolt módosítások technikai szempontból kétségtelenül megkönnyítenék a Cosworth visszatérését, továbbá olyan szintre csökkentenék a kezdeti befektetés mértékét, hogy sokkal több OEM (nem feltétlen autógyártók, hanem szponzorok is) megengedhetné magának ezentúl az F1-es szereplést.”

  • Agag szerint 2040-re az FE lesz a vezető motorsport

    Agag szerint 2040-re az FE lesz a vezető motorsport

    Alejandro Agag FE-vezérigazgató szerint „mivel a világ addigra elektromos lesz”, 2040-re a Formula E lesz az egyetlen épkézláb motorsportszéria a világon – még az F1-et is beelőzve.

    2014-es elindulásakor az FE-t az „elektromos és környezettudatos versenyzés kezdetének” kiáltották ki, a sorozat pedig céljaként azt tűzte ki, hogy a világ első karbonsemleges motorsportja legyen. A ’normális’ versenysorozatoknál zöldebb és fenntarthatóbb széria jelenleg is hatalmas sikernek örvend, párosával vonzza a legnagyobb autógyárakat és világcégeket, belvárosi futamainak köszönhetően pedig széles réteghez juttatják el mondanivalójukat.

    „Szerintem az FE óriásivá növi ki majd magát” – nyilatkozta az ESPN-nek Agag. „Úgy vélem, hogy 20-30-40 év múlva már csak mi maradunk a motorsportok palettáján. Talán lesznek még mások is, de valószínűleg mi leszünk a vezető motorsportágazat, mivel a világ addigra elektromos lesz. Ha ez mégsem történne meg az elkövetkező 20-30 évben, akkor nagy bajban leszünk, de az autóversenyzésről még akkor sem kell majd lemondanunk.”

    Habár Agag mindig bízott kicsinye jövőbeli sikerességében, még őt is meglepte az „FE-hisztéria”, aminek legújabb bizonyítéka az ABB technológiai vállalattal kötött főszponzori szerződés.

    „Messze túlszárnyaltuk az eredetileg elképzelt várakozásainkat” – folytatta. „Az ABB-vel aláírt szponzori együttműködés egy újabb hatalmas lépés a történetünkben. Amikor útjára indítottuk a projektet, álmodni sem mertünk volna ilyenekről; folyamatosan kellemes meglepetések érnek, ami azt sugallja, jó irányba haladunk.”