Szerző: Gyimesi Brigitta

Wolff óva int Marchionne provokálásától

Toto Wolff szerint valós veszélye van annak, hogy a Ferrari kivonul az F1-ből, különösen, ha tovább piszkálják Sergio Marchionnét.

A Ferrari-elnök számos alkalommal figyelmeztette a Libertyt, hogy ha az új F1-es szabályok nem felelnek meg Maranello érdekeinek, minden szívfájdalom nélkül búcsút int a száguldó cirkusznak. Nem ez az első alkalom, hogy a Ferrari ilyen taktikával igyekszik elérni céljait, így meg lehet érteni azokat, akik szerint ismét pszichológiai hadviselésről és blöffökről van szó. Marchionne jellemének viszonylag közeli ismerete nyomán Wolff azonban úgy véli, ezúttal van alapja a Ferrari fenyegetőzésének, és arra figyelmeztet mindenkit, ne piszkálják az alvó oroszlánt.

„Ne provokáljátok Sergio Marchionnét” – foglalta össze tömören álláspontját a Mercedes csapatfőnöke. „Szerintem az F1-nek jobban szüksége van a Ferrarira, mint a Ferrarinak az F1-re. Marchionnénak megvan a saját elképzelése azokkal a kulcselvekkel kapcsolatban, amelyek elengedhetetlenek a Ferrari számára, és amennyiben ezeket nem tartja összeegyeztethetőnek a márkája által képviselt értékekkel, búcsút int, könnyedén és megbánás nélkül. Jobb, ha nem húzzák fel.”

Wolff megjegyzése nem sokkal Jean Todt megnyilvánulását követi, amikoris az FIA-elnök kifejezte elutasító véleményét a Ferrari vétójogával kapcsolatban.

„A vétó még Enzo Ferrari idejében került be, mert Maranello el volt szigetelve” – magyarázta Todt. „A Ferrari az egyetlen csapat volt, amelyik a Fordon kívül motorokat és kasztnit szállított más csapatoknak. Akkortájt úgy döntöttek, hogy a Ferrari megvédése érdekében vétójoggal ruházzák fel őket – ennyi történt. Mostanra azonban úgy vélem, az idők változtak annyira, hogy elvegyük tőlük ezt a jogot.”

2018. március 16.
Az FIA szemmel tartja a speciális motormódokat

A Renault idei megoldására reagálva az FIA kijelentette, nem fogja tolerálni az olyan trükkös motorüzemmódokat, amikkel javítani lehetne a fújt hátsó szárny hatásfokán.

Technikai szempontból az előszezoni tesztek egyik legdivatosabb beszédtémáját a Renault hőálló hátsó szárnya és meredekre állított kipufogója szolgáltatta, amelyek együttesen a leszorítóerő növelését célozzák meg. Habár a Renault a szabályok adta kereteken belül maradt, több csapat úgy véli, a megoldás hamarosan költekezési versenyhez vezethet, még akkor is, ha az így nyert köridő közelében sincs a néhány évvel ezelőtti befújt diffúzor és szárny által jelentett előnynek. A francia alakulat természetesen kiáll koncepciója mellett, az az elejtett megjegyzés azonban már nem tetszett Charlie Whitingnak és az FIA-nak, hogy a Renault a megoldás maximalizálása végett speciális motorüzemmódot fejleszthet ki.

„Nem szereznek túl sok előnyt ezzel a megoldással” – magyarázta a hivatalos álláspontot Whiting. „Nincsen is vele semmi probléma, egészen addig, amíg nem hamis üzemmódban használják a motorjukat – egy olyan módban, ami nem normális üzemállapot. El kell fogadnunk, hogy a kipufogó-effektust nem lehet teljesen kiirtani; 2012-13-ban persze óriási hatása volt, de ezt sikerült korlátok közé szorítanunk 2014-ben. Figyelemmel követjük az eset alakulását, és a szezon során majd eldöntjük, be kell-e avatkoznunk.”

A ’monkey seat’ betiltásának pontosan a kipufogóhatás minimalizálása volt a célja, a 2017-es aerodinamikai szabálymódosítások azonban eleve magukban hordozták a fújt hátsó szárnyak megjelenésének veszélyét.

„Tavaly aggódásra adott okot a kipufogó” – tette hozzá Whiting. „Miután a hátsó szárnyak 150 mm-rel alacsonyabbra kerültek a 2016-os állapotokhoz képest, egyértelmű volt, hogy előnyt lehet szerezni ilyesmikkel. Ezért határoztunk úgy, hogy a kipufogócsőnek középen kell lennie és csak minimális (ötfokos) szögben emelkedhet. A csapatok ekkor előrukkoltak a monkey seattel, amitől idénre kisebb szabályváltozások útján megszabadultunk, de ez sem volt teljesen elég. Tudjátok, milyenek a csapatok: ha el is veszel valamit tőlük, mindent megtesznek, hogy csak a 10%-át visszaszerezzék.”

2018. március 14.
Mekkora a különbség a Pirelli keverékei között?

A Pirelli elárulta, hivatalosan mekkora időbeli különbség van 2018-as keverékei között.

Az első téli teszten nem sok csapat tudott értékelhető programot teljesíteni, a második hét azonban melegebb körülmények között került megrendezésre, a Pirellinek így lehetősége nyílt megbecsülni, mekkora a különbség az idénre kifejlesztett 6 keveréke között. Mario Isola azonban óvatosságra int, a deltákat ugyanis csak a barcelonai pályakarakterisztika alapján tudták kiszámolni:

közepes—lágy: 0,8 mp
lágy—szuperlágy: 0,4 mp
szuperlágy—ultralágy: 0,6 mp
ultralágy—hiperlágy: 0,7-0,8 mp

Éles szemű olvasóink kiszúrhatták, hogy a kemény keverék nem szerepel a felsorolásban; ennek mindössze annyi az oka, hogy a Mercedes és a Sauber kivételével (és ők is csak egy futó megismerkedés erejéig) ezt a gumit senki nem használta. További bonyodalomként fogható fel Barcelona új, simább és buckátlanított aszfaltja.

„A jelenlegi pályának teljesen más tulajdonságai vannak, mint a réginek” – magyarázta Isola. „A régi aszfalt meglehetősen durva volt, nagy volt a gumikopás, főként a keményebb keverékek illettek hozzá. Az új felszín ezzel szemben sokkal simább és egyben nagyon jó tapadást nyújt, ami kevesebb gumikopást eredményez.”

Az új aszfalttal azonban visszatért egy régi probléma, amit 2017-re kiküszöböltek: a szemcsésedés.

„Volt némi szemcsésedés és hólyagosodás” – folytatta Isola. „A szemcsésedés új jelenség, tavaly egyáltalán nem kellett ezzel megküzdenünk. Szerintem az új aszfalt a ludas ebben, mert nagyon sima és meg-megcsúsztatja a bal első kereket, de ennek megerősítésére csak májusban lesz esély, amikor melegebb lesz az idő. Ami a hólyagosodást illeti, ez nem meglepő annak fényében, mekkora energiát termelnek az új autók az új gumikban.”

2018. március 10.
Horner: Hibáztunk a benzinnel? Szerintem nem!

Christian Horner csapatfőnök szerint a Red Bull, Toto Wolff véleménye ellenére, nem követett el taktikai hibát azzal, hogy a Renault-étól eltérő benzinpartnert választott.

Míg a Renault BP/Castrol üzemanyagot és olajat használ, a Red Bull az ExxonMobil mellett tette le a voksát, egyedüli olyan ügyfélcsapatként a mezőnyben, amely motorszállítójától eltérő termékeket használ. Wolff szerint az ügyfeleknek előnyére válik, ha a gyári csapat által preferált üzemanyagot használják, a motorokat ugyanis ezen termékek alapján fejlesztik, külön megállapodás esetén pedig a különcködő csapatnak busás összegeket kell kifizetnie próbapados tesztidőért termékeik teszteltetése végett. Mindezek ellenére Horner úgy véli, a felállás megéri a Red Bullnak.

„Mi ezt előnyként fogjuk fel” – mondta Horner a Sky Sportsnak. „Remek kapcsolatot ápolunk az Exxonnal és pompás termékeket gyártanak, elvégre tavaly három futamot is megnyertünk az ő termékeiket használva. Természetesen van némi hátulütője a dolognak: mivel a gyári csapatétól eltérő vállalatról van szó, több erőforrást kell tesztelni a próbapadokon, aminek a költségeit nyilvánvalóan nekünk kell állni. De nem döntöttünk volna így, ha nem tekintenénk rá technikai előnyként. Egy remek és figyelmes cégről van szó, akik nagyon-nagyon gyorsak; a mi szempontunkból ez előny.”

A Red Bull döntése egyelőre legalább hátránynak nem tűnik: mind Lewis Hamilton, mind James Allison az osztrák istállót tartja legnagyobb riválisuknak az Ausztrál Nagydíj előtt. Horner viszont igyekezett realisztikusabb álláspontra helyezkedni.

„Nagyon nehéz korrekt következtetéseket levonni” – magyarázta. „Kicsit árnyalt a kép. Az szembetűnő, hogy a Mercedes remek formában van és a Ferrari is erős – reméljük, mi is ehhez a csoporthoz tartozunk, mert az F1-ben nagyon jót tenne, ha több csapat is harcban lenne idén. Egy dolog biztos: az idei szezon előzetes esélyese a Mercedes.”

2018. március 10.
Rövidebbek lesznek a Formula E futamok jövőre

Az autócsere nélküli futamok 2018-as bevezetésével egyidőben a Formula E csökkenti a versenytávokat.

Az FIA Motorsportok Világtanácsa által kiadott közlemény szerint az FE-versenyek hossza ezentúl „körülbelül 40 perc” lesz, szemben az idei szezon 48-60 perces futamaival. A döntés egybeesik az elektromos széria paradigmaváltásával, amikoris a következő generációs autó bevezetésével már szükségtelen lesz a versenyközbeni autócsere.

Mivel az FIA kissé tartott tőle, hogy a boxkiállások megszűntével elveszik a stratégiai tényező, a versenyzőknek ezentúl két eltérő teljesítménymódot kell kötelezően felhasználniuk a futamok során; a közleményben olvasottak alapján a nagyobb teljesítményű mód „aktiválása körönként nagyjából egy másodperces teljesítménynövekedést eredményez majd”. Szintén újdonság lesz a versenyben futott leggyorsabb körért járó pont eltörlése, amely az energia-megmaradás törvénye alapján nem vész el, csak átalakul: ezentúl a legenergiahatékonyabb pilóta gazdagodik majd a plusz ponttal.

2018. március 10.
Wolff nem érti a Red Bull benzinstratégiáját

Toto Wolff szerint a Red Bull hibát követett el azzal, hogy a Renault-éhoz képest eltérő üzemanyag- és olajmárkát használ.

A Red Bull az egyetlen olyan ügyfélcsapat a mezőnyben, amely más üzemanyagot és olajat használ, mint motorpartnere: míg a Renault a BP/Castrol mellett tette le a voksát, a Red Bull az ExxonMobilt preferálja*. Ezzel szemben a Mercedes-motoros autók mindegyike Petronast, míg a Ferrari által hajtottak Shellt használnak. Wolff szerint a közös benzinpartner csak előnyére válik az ügyfeleknek, akik, mivel minden fejlesztési lépcsőt és próbapados tesztelést az azonos olaj és üzemanyag tudatával végeznek, optimalizált erőforráscsomagot kapnak, miközben a Red Bullnak külön tesztüzemidőt kell vásárolnia a Renault-tól minden egyes új ExxonMobil-specifikáció véglegesítésére. A McLaren 2014-ben már megpróbált hasonló utakat bejárni, amikor a Mercedestől eltérően ExxonMobilt használtak, ám a wokingiak később beismerték, ezzel a lépéssel komoly teljesítménytől estek el.

„Félreértés ne essék, az ExxonMobil – akárcsak a BP/Castrol vagy bármelyik éljátékos – képes csúcsminőségű üzemanyagot gyártani” – kezdte Wolff. „A taktikai baki ott kezdődik, amikor a kereskedelmi megállapodásokat szem előtt tartva más benzin- és olajspecifikációt használsz, mint a gyári csapat. A mi csapataink a McLaren kivételével mindig Petronast használtak; még csak fel sem merült, hogy ez másképp legyen, mert ez az egyetlen módja annak biztosítására, hogy a gyári csapattal egyenértékű teljesítményszinten legyél. Ugyanazt az üzemanyagot használjuk, mert a motorjainkat ennek az egyetlen benzinspecifikációnak az alapján kalibráljuk. Más üzemanyag esetén teljesen más motorkalibrációra van szükséged, kulcsfontosságú tanulási lehetőségektől esel el, ezzel pedig csak a saját életedet nehezíted meg.”

Habár a saját benzin külön teszteltetésének költségei elenyészők, Wolff szerint így sem éri meg szakítani a gyári csapat beszállítójával.

„A tesztköltség sokkal kevesebb, mint a kereskedelmi megállapodás összértéke” – magyarázta. „Mindazonáltal el kell gondolkoznod azon, az anyagi előnyök ellensúlyozni tudják-e a motorgyártó és az üzemanyagpartner közötti szoros együttműködés elvesztését: egy gyári csapat és annak üzemanyag-beszállítója között mindig sokkal intenzívebb lesz a kapcsolat. Át kell gondolni, megéri-e.”

*A Red Bull nem sokáig élvezheti különleges státuszát, jövőre ugyanis a McLaren (szintén Renault-ügyfél) a Petrobrasra vált.

2018. március 9.
A McLarent lenyűgözte a Honda eddigi szereplése

Meglepően impresszív megbízhatóságát látva Zak Brown ügyvezető igazgató nem ment el szó nélkül volt motorpartnere, a Honda téli szereplése mellett.

A legkevesebb megtett tesztkilométer a McLaren neve mellett szerepel. A szokásos – legyinthetnénk, de utána eszünkbe jut, hogy az MCL33-ban idén már Renault-motor dolgozik. A Honda újdonsült gyári partnere, a Toro Rosso ezzel szemben a megbízhatóság mintaképe: az olasz kiscsapatot eddig egyetlen komolyabb meghibásodás hátráltatta, az is a hátsó fékkel volt kapcsolatban – az erőforrás hibátlan.

„Remek munkát végeznek” – dicsérte a Hondát Brown. „Mi a saját programunkra koncentrálunk. Pontosan tudom (és számítottam is rá), hogy mindenki lázasan hasonlítgatja majd a mi teszteredményeinket az övéikkel, de Éric [Boullier] és az egész csapat csak a saját dolgukkal foglalkozik. Biztosak vagyunk benne, hogy nagyon jó szezonunk lesz.”

Meglepetésként érte-e a McLarent a Honda viszonylagos sikere? A válasz egy egyértelmű, noha kissé szűkreszabott, nem.

„Tisztában vagyunk vele, milyen nagyszerű vállalattal állunk szemben” – folytatta Brown. „Csak idő kérdése volt, hogy beinduljanak a dolgok és a fejlesztések. Jó tesztjük van; örülök neki.”

Bennfentesként Brendon Hartley is hasonló véleményen van, mint Brown.

„Hoztak néhány fejlesztést és nagyon keményen dolgoznak” – mondta az új-zélandi pilóta. „Eddig egyetlen megbízhatósági problémába sem ütköztünk. A Honda szempontjából minden roppant simán halad, ami hatalmas pozitívum.”

Nem mintha Hartley bármi mást várt volna Szakurától…

„Mielőtt idejöttem, pozitívan és optimistán álltam a helyzethez” – magyarázta. „Észszerűtlen lett volna már azelőtt rémálmokat látni, mielőtt egyáltalán belevágtunk volna a projektbe. Amikor három vagy négy hete meglátogattuk a gyárat, éreztem, hogy mindenkiből valamiféle nyugodt magabiztosság árad. Nagyon magasra tettem a lécet elvárások terén, különösen az utolsó egy-két faenzai megbeszélést követően, ahol mindenki csupa szépet és jót látott a Honda részéről. Ahogy mondtam, magasak voltak az elvárásaim, de az igazság az, hogy ezt mindet teljesítették is.”

2018. március 9.
McLaren: Az autóban nincs tervezési hiba!

A McLaren váltig állítja, hogy a második téli teszt során felmerült különféle megbízhatósági problémák sem egymással, sem egy hibás alapkoncepcióval nem hozhatók összefüggésbe.

Az MCL33 kedden két piros zászlót is okozott, egyet elektronikai zárlat, egyet pedig hidraulikus szivárgás miatt. A rutinból szerda délelőtt sem estek ki a wokingiak, miután az autó Renault-motorját olajszivárgás miatt ki kellett cserélni; a kisebb-nagyobb problémák összesen hat és fél órás kiesést vontak maguk után csak a tegnapi napon. Éric Boullier versenyigazgató magyarázata szerint a motor az olajszivárgás következtében adta fel a szolgálatot és nem egy esetlegesen hibásan tervezett motor volt a ludas. Mindezek ellenére a McLaren meglehetősen jó köridőket ment, igaz, a leglágyabb keverékeken.

„Ez csak teszt” – kezdte a folyamatos problémákba ütköző csapatok hivatalos mantráját Boullier. „Először is: a Red Bull reggel a közepeseken és a lágyakon tesztelt, de csak fél másodperccel mentek gyorsabban – az aszfaltminőség és a hőmérséklet miatt nincsenek akkora különbségek. Ahogyan azt múlt héten is mondtam, megvannak az okunk arra, miért éppen ezekkel a keverékekkel dolgozunk. Ami az autó sorozatos megállását illeti: vannak kisebb gondok, amiken javítanunk kell, de mivel teszten vagyunk, ez benne van a pakliban. Uraljuk a helyzetet, valamint azt sem szabad elfelejteni, hogy az együttműködésünket a Renault-val csak most kezdtük meg, a kasztni és a motor integrálása teljességgel új. Minden rendben van, csak időre van szükségünk.”

Komolyabb aggodalomra adhat okot, hogy a kipufogógázok többször is láthatóan megégették a motorborítást (erre a McLaren sebtiben reagált is és plusz hűtőnyílásokat vágott a kasztniba), ám Boullier szerint ez nem jelenti azt, hogy az autó tervezésébe csúszott volna hiba.

„Nem hiszem, hogy köze lenne ehhez, egyáltalán nem” – válaszolta Boullier arra a felvetésre, hogy a túlzottan szűk hátsó traktus okozhatja-e a túlmelegedést. „Nyilván a legjobb autót akarjuk megtervezni, amihez elengedhetetlen, hogy bízz az alapkoncepcióban, aminek elérésére új koncepció esetén a pályán kerül sor. Kisebb módosítást kellett eszközölnünk, de az aerodinamikai platform kiértékelése végett a legtöbbet próbáljuk kihozni az autóból; a többi majd kiderül. Lassan hozzákezdünk a finomhangoláshoz, a szivárgásnak pedig ehhez semmi köze. Az azonban igaz, hogy néhány dolgot nem tudunk majd tesztelni: mivel az előzetes tervekhez képest hátrányba kerültünk, újra kellett gondolnunk az ütemtervet és a fontossági sorrendet.”

Boullier azt is elárulta, a McLaren beütemezett melbourne-i fejlesztéseit nem befolyásolja a hűtési követelmények megváltozása.

2018. március 8.
A Liberty elhalasztotta a „naptárreformot”

Az F1-es versenynaptár nagyszabású átalakítása nem a közeljövőben fog megvalósulni, vallotta be a Liberty Media.

A Liberty egyik dédelgetett álma, hogy az F1-es kalendárium versenyeit földrajzi szempontok alapján csoportosítsák (Sean Bratches egy Európa-Amerika-Ázsia turnét javasolt), ami a számítások szerint a sport népszerűségének növekedéséhez és a költségek csökkentéséhez vezetne. A radikális reformra már akár 2019-ben sor kerülhetett volna, ám Ausztrália és Abu Dhabi olyannyira ragaszkodnak szezonnyitó és –záró státuszukhoz, hogy az ötletet jegelni kellett.

„Célkitűzések terén optimistának vallom magam, ám egyben realisztikusan is látom a helyzetet” – nyilatkozta Bratches. „A jelenleg érvényben lévő szerződéses kötelezettségeket és az időjárási körülményeket figyelembe véve eltarthat egy darabig, mire ezt az ötletet megvalósíthatnánk – ha egyáltalán lehetséges. A rajongók szemszögéből hatékonyabb irányba próbáljuk kormányozni a dolgokat, így ugyanis nem kellene olyat sokat ugrálni különböző időzónák között. Az F1 szempontjából is előnyös lenne, mert csökkennének a szállítási költségek, valamint több lehetőség nyílna meg azok a szponzorok előtt, akik csak egy adott régióban szeretnék aktiválni a célközönséget és akiknek a jelenlegi ugrálás megnehezíti a dolgát.”

Ami a naptárbővítést illeti, Chase Carey vezérigazgató az eredetileg kikiáltott 25-versenyes naptárat nem tartja valószínűnek, habár a hírek szerint már viszonylag komolyan veendő tárgyalások folynak Vietnámmal, Argentínával és Miamival. Elméletileg nem lenne akadálya a 25 versenynek, a csapatok azonban többször is kifejezték már aggodalmukat az utazószemélyzetet ez esetben érő jelentősen nagyobb munkaterheléssel kapcsolatban.

„Nincsenek számszerűsített céljaink” – mondta Carey. „Kétségtelenül lenne rá lehetőségünk, hogy újabb versenyeket csatoljunk a naptárhoz, ugyanis rengeteg helyszín érdeklődik a versenyrendezés iránt, de ezek nem mindegyikével foglalkozunk komolyan. Néhány valóban jól jönne, de a minőséget kell szem előtt tartanunk a mennyiséggel szemben. Megvan a kapacitásunk és a jogunk a naptár bővítéséhez, ami akár 25 versenyt is elérhet, de jelenleg a meglévő események kialakításával foglalkozunk elsősorban; magán a versenyen kívül ideértve a vendéglátást, a helyi együttműködéseket, a körítést, a városokat és a lakosság támogatását.”

Mindezek ellenére a 2018-as naptárhelyszínek nem érezhetik magukat biztonságban.

„Néhányukkal rövidtávú szerződést kötöttünk” – folytatta Carey. „Németország visszatért ugyan, de csak az idei évre szól a megegyezés. Ami azt illeti, vannak még érdekes lehetőségeink.”

2018. március 7.
Túlzott wifi-használat miatt büntettek meg FE-csapatokat

A Mexikóvárosi ePrix pénteki napját követően négy Formula E-csapatot büntettek meg, amiért túl erős frekvenciájú wifit használtak.

A Dragon Racing, a Renault e.dams, a Jaguar és a Venturi mind megszegték az elektromos széria sportszabályzatának 27.1-es cikkelyét, amely megtiltja az „öt és hat GHz közé eső elekromágneses sugárzás” használatát, amelynek egy része egybeeshet a csapatok által felállított privát internetcsatornák frekvenciáival. Az illegális 5-6 GHz-es sávszélességből az alsó korlát a legoptimálisabb, a másik végletbe tartozó 5,9 GHz-et ugyanis „intelligens szállítási rendszerek”, mint például forgalomirányítás és közlekedési segítségnyújtás számára tartják fenn.

Az FIA szerint a tiltás alá eső sávszélesség használata magában hordozza annak kockázatát, hogy megzavarják azt a hálózatot, amelyen át a versenyirányítás a csapatok adatait felügyeli; ennek megfelelően a vétkes csapatok 5000 eurónak megfelelő összegű pénzbüntetést kaptak, amiből 3500 eurót az idei szezon végéig felfüggesztettek és csak akkor kell befizetni, amennyiben az adott csapat másodszorra is elköveti ezt a kihágást.

Az FIA írásos engedélye esetén a lefoglalt sávszélesség minden további probléma nélkül kihasználható: ez mentette meg az Andrettit, amelyet szintén vizsgáltak ez ügyben, ám a csapat még 2016-ban engedélyt kapott a versenyfelügyelőségtől a frekvencia használatára, ezen engedély pedig még azóta is érvényben van.

A csapatok ezúttal viszonylag olcsón megúszták, az elkövetkezőkben azonban nem lesz ennyire elnéző az FIA: „Tilos az 5 és 6 GHz közé eső elektromágneses sugárzás használata, mert ez zavarhatja az FIA adatrendszerét. A tilalom további figyelmen kívül hagyása esetén a versenybírák komolyabb büntetéssel, esetlegesen kizárással is illethetik a vétkes csapatot.”

2018. március 3.