Szerk Racingline.hu

Szerző: Gyimesi Brigitta

  • A Pirelli elvileg megszabadult a hólyagosodástól 2019-re

    A Pirelli elvileg megszabadult a hólyagosodástól 2019-re

    A Pirelli biztosan állítja, hogy a 2018-as szezonban gyakran tapasztalt hólyagosodási probléma nem érinti majd a 2019-es abroncsokat.

    Az előszezoni tesztek során felbukkanó hólyagosodás kiküszöbölésére a Pirelli vékonyabb futófelületű gumikkal készült a Spanyol, Francia és Brit Nagydíjakra, a biztató eredmények láttán pedig idén minden versenyhétvégére a tavaly még speciálisnak számító abroncsokat viszik. A 2019-es verziót először az Abu Dhabi Nagydíjat követő teszten próbálhatták ki a csapatok, ám az ottani aszfalt viszonylag sima felülete miatt pontosabb képet csak a gumigyilkosabb pályákon kapnak majd.

    „Az ilyesfajta pályákon nem feltétlen jönnek ki a különbségek, máshol jobban érezhetők lesznek” – magyarázta Mario Isola, a Pirelli motorsport-igazgatója Abu Dhabiban. „A 2019-es konstrukció egyik új jellemzője a vékonyabb futófelület lesz: ez Barcelonában, a Paul Ricard-on és Silverstone-ban jelentősen csökkentette a hólyagosodási jelenséget, amit a barcelonai és a silverstone-i gumiteszteken kétséget kizáróan bizonyítani tudtuk. Természetesen a változás jobban kiütközik majd a nagyenergiájú helyszíneken; ahol eddig sem volt jellemző a hólyagosodás, ott nincs nagyon mit összehasonlítani. A gumik egyébiránt nem térnek el radikálisan az eddigiektől, korántsem beszélhetünk akkora változásról, mint 2017-ben.”

  • Két-három másodperccel gyorsabb DTM-autók jönnek 2019-ben

    Két-három másodperccel gyorsabb DTM-autók jönnek 2019-ben

    Mike Rockenfeller szerint az új Class One szabályoknak megfelelő DTM-autók akár két-három másodperccel is gyorsabbak lehetnek elődjeiknél.

    A DTM és a japán Super GT-sorozat közös Class One szabályrendszere 2019-ben lép életbe, aminek következményeképpen a német bajnokság négyhengeres, kétliteres, és – talán legfontosabbként – 100 lóerővel erősebb turbómotorokra vált. Az autók aerodinamikáját is jelentős változások érik (beleértve a hátsó szárnyat, a padlólemezt és a diffúzorokat), ezek összessége pedig másodpercekben mérhető köridőjavulást eredményezhet.

    „A pálya függvényében a köridők két-három másodpercet is gyorsulhatnak” – szolgáltatott véleményt Rockenfeller az Audi és a BMW közös tesztjén. „Gyorsabban érkezel meg a kanyarokba, a féktávok picit meghosszabbodnak, de az egyenesekben gyorsabban megyünk át, talán először túllépjük a 300 km/h-t is. Ez fantasztikus teljesítmény lenne és a DRS és szélárnyékozás miatt teljességgel megvalósítható.”

    A DTM turbóra váltásával búcsút intenek a V8-as szívómotoroknak, a 2013-as bajnok pedig röviden összefoglalta a különbségeket.

    „A szívómotor sokkal egyenletesebben adta le a teljesítményt, ami körülbelül 500 lóerőben volt limitálva” – folytatta Rockenfeller. „A turbóban négy hengerrel kevesebb van, de vagy 100 lóerővel többre képes, amit nyilván megérez az ember. Amint beindul a turbó, hatalmas erők szabadulnak fel, még négyes-ötös-hatos fokozatokban is csodálatos a gyorsulás. Az autón belül a hang annyira nem tér el az eddigiektől, ám az alacsonyabb fokozatokban egyfajta morajlás hallatszik a kipufogó környékéről. A motorok kissé halkabbak lettek ugyan, de mivel ígyis érezhető a többletteljesítmény, szerintem a versenyzők és a rajongók is elégedettek lesznek.”

  • Magnussen: Button a legjobb, Grosjean a leggyorsabb csapattársam

    Magnussen: Button a legjobb, Grosjean a leggyorsabb csapattársam

    Kevin Magnussen Jenson Buttont tartja F1-es karrierje legjobb csapattársának, nyers sebesség terén azonban Romain Grosjeant a brit világbajnok fölé rangsorolja.

    Magnussen a McLarennel debütált 2014-ben, ahol csapattársként megkapta a 2009-es világbajnok Buttont. Év végére a tapasztalatbeli különbség kiütközött a megszerzett pontok terén, ám Magnussen szerint tiszta tempóban a brit jócskán elmarad az ihletett köridőkre képes Grosjeantól.

    „Az egész pakkot figyelembe véve, beleértve többek között az emberi oldalt és a köridőket, Jenson az eddigi legjobb csapattársam” – nyilatkozta a dán. „De ahhoz kétség sem férhet, hogy Romain gyorsabb, mint Jenson; ha minden összejön neki, egy körön Romain kivételesen gyors tud lenni.”

    Grosjeannak pocsék szezonkezdete volt 2018-ban, ám a nyári szünet után összeszedte magát és kiaknázva a benne rejlő gyorsaságot az időmérőkön végül 10-9-re legyőzte konzisztensebb csapattársát.

    „Romain nehéz időszakon ment keresztül, és [a szezon második felében] úgy tűnhetett, hogy visszaesett a teljesítményem” – folytatta Magnussen. „De nem erről volt szó, csak szimplán visszatért a korábbi magas szintjére. A fejlesztések után az autó Romain kezére játszott; összességében jobb lett az autó, de Romainnel ellentétben én a régit is tudtam vezetni. Őszintén szólva nehezen tudom megérteni, hogy Romain szempontjából hogyan lehetett ekkora a különbség a kettő között.”

  • Gordon Murray is megkapja a királynő újévi kitüntetését

    Gordon Murray is megkapja a királynő újévi kitüntetését

    A motorsportokért tett szolgálatai miatt Gordon Murray F1-es tervezőmérnök is szerepel a kiráynő újévi elismeréseinek listáján.

    A legendás McLaren MP4/4 tervezője újévkor egy CBE-fokozattal gazdagodik (Commander of the British Empire, a a Brit Birodalom Rendjének harmadik fokozata).

    „Roppant megtisztelő CBE-t kapni a királynő újévi kitüntetései alkalmával” – mondta Murray. „Több mint ötven évet foglalkoztam azzal, amit igazán szeretek, ez idő alatt pedig számos tehetséges és kreatív emberrel dolgoztam együtt főként Nagy-Britanniában. Minden percet kiélveztem, legyen szó az F1 aranykoráról vagy a világ leggyorsabb szuperautójának megtervezéséről. Ezt a kitüntetést és megtiszteltetést azoknak szeretném ajánlani, akikkel az évek során együtt dolgoztam, és alig várom, milyen izgalmakat hoz majd a jövő a Gordon Murray Groupnak.”

    A 72 éves dél-afrikai születésű mérnök F1-es autói 56 nagydíjat, három konstruktőri és öt egyéni bajnoki címet nyertek az ötven évet is átölelő karrier során. Murray 1969-ben csatlakozott a Brabhamhez, ahol olyan alkotások fűződnek a nevéhez, mint a BT46B ’fan car’ vagy a bajnoki győztes BT52. 1987-ben John Barnard helyére érkezett a McLarenhez, ahol hatalmas szerepe volt a domináns MP4/4, MP4/4B és MP4/5 konstrukciók megtervezésében. 1989-ben Murray elkezdett dolgozni a McLaren F1 utcai autón, majd később a Mercedes SLR McLarenen. Ami jelenlegi munkásságát illeti, 2005-ben Gordon Murray Design Ltd. néven megalapította saját tervezőcégét, ahol egy fő projektje részeként az F1-ben használt technológiák kiaknázásával igyekszik csökkenteni a széndioxid-kibocsátást.

    Gordon Murray

  • Lehet Dán Nagydíj, csak nem Koppenhágában

    Lehet Dán Nagydíj, csak nem Koppenhágában

    A koppenhágai Dán Nagydíjat promotáló cég a múlt hónapban megszűnt, minden lehetséges dániai verseny tehát egy másik helyszín meglétén múlik.

    A koppenhágai Dán Nagydíj megvalósíthatósági tanulmányát Helge Sander volt miniszter vezette, támogatói között pedig olyan neveket tudhatott magáénak, mint Brian Mikkelsen iparügyi miniszter és a Saxo Bank alapítóját, Lars Seier Christensent. Az F1-gyel lezajlott tárgyalások is kecsegtető hírekkel szolgáltak, ám miután Koppenhága polgármestere szeptemberben kijelentette, hogy a város nem hajlandó finanszírozni a nagydíjat, a promotáló cég november 19-i dátummal megszűnt. Az ügy még nem halott teljesen, de a versenynek mindenképpen Koppenhágán kívül kell helyet találni.

    „Az F1-et körülvevő pozitív energia természetszerűleg felkeltette a többi tartomány érdeklődését” – magyarázta Sander. „Amennyiben egy elég érdekes projekt üti fel a fejét valahol Dániában, a megfelelő gyakorlati, fenntarthatósági és gazdasági körülmények megléte esetében próbálkoznunk kell. Meg kellett emésztenünk a [koppenhágai] kijelentés okozta sokkot, de el kell fogadnunk, hogy jelenleg nem lehetséges egy F1-es verseny rendezése Koppenhágában, habár a polgármester nyilatkozata óta szinte naponta kapom a megerősítő és pozitív üzeneteket.”

    A versenyre már a pályaterv is készen volt, amit – dobpergés – Hermann Tilke tervezett Jan Magnussen (Kevin édesapja) segédletével.

  • A Renault többet várt a McLarentől

    A Renault többet várt a McLarentől

    A Renault-t meglepte, hogy a McLaren helyett a Haas bizonyult 2018-as legnagyobb riválisuknak a bajnoki küzdelemben.

    Sokan – a McLaren maga is – a Hondában látta a wokingi istálló gyengélkedésének okát, így amikor idénre a Renault erőforrásaira váltottak, abban reménykedtek, ezzel véget vetnek az illusztis istálló mélyrepülésének. Ezzel homlokegyenest ellenkező dolog történt: aerodinamikai szempontból az MCL33 alapjaiban rosszul sikerült autó lett, mire pedig megtalálták a probléma gyökerét, már a szezon második felében jártunk, így értelmetlen lett volna új autót építeni a 2019-es fejlesztések rovására. A Haas sokkal sikeresebben vette az akadályokat, és sokak – beleértve a francia istállót is – meglepetésére a Renault legnagyobb ellenfelévé vált a konstruktőri negyedik helyért folyó küzdelemben.

    „Volt néhány meglepetés és néhány frusztrált helyzet egyaránt” – foglalta össze a szezont Cyril Abiteboul. „Kicsit meglepett, hogy az év legnagyobb részében a Haas ellen harcoltunk és nem a McLaren ellen, ahogyan arra előzetesen számítottam. Emlékezzünk csak vissza: amikor tavaly bejelentettük a motorszerződést, mindenki azzal jött, hogy ’őrült vagy, az ügyfeleid meg fognak verni’. Végül azonban majdnem egy olyan csapat vert meg minket, akik nagyon újak, még nálunk is fiatalabbak, és teljesen más koncepció alapján működnek.”

    A Renault végül megkaparintotta a negyedik helyet, ami dicséretes teljesítmény, de van még hova fejlődni, ha fel akarják venni a harcot a top három csapattal.

    „Nagyon nagy a lemaradás a topcsapatokkal szemben, ami aggodalomra ad okot” – ismerte el Abiteboul. „De amikor eszembe jut, milyen gyorsan fejlesztünk a gyárban és milyen szinten vagyunk a jövő évi kasztnival és motorral, elönt a ’miért ne?’ és a ’lehetséges’ érzése. Voltak némi zökkenők útközben, de alapvetően elégedettek lehetünk az idei szezonnal és elértük a kitűzött céljainkat: konszolidáltuk a csapatot, nagyjából elértük a középmezőny legjobbja státuszt, illetve olyan helyzetben vagyunk, hogy van esélyünk csökkenteni a távolságot az élmenőkkel szemben, és ez utóbbi lesz a 2019-es év legnagyobb célkitűzése.”

  • London: Lehetséges lehet egy itteni nagydíj

    London: Lehetséges lehet egy itteni nagydíj

    Sadiq Khan polgármester szerint „lehetséges lehet” egy londoni F1-es nagydíj, valószínűleg a város egy külkerületi részében.

    Hiába ütközik folyamatosan problémákba a megvalósítás, a Londoni Nagydíj ötlete csak nem akarja elhagyni a paddockot, a Liberty pedig Silverstone kérdéses helyzetét kihasználva ismét felvetette, hogy a Brit Nagydíjat helyezzék át az angol fővárosba.

    „London mindig is nyitott volt a világ legnagyobb és legjobb sporteseményei előtt, legyen szó a 2020-as eb döntőjéről, az NFL-ről, a krikett-világbajnokságról vagy az amerikai baseball-ligáról” – nyilatkozta Khan egyik szóvivője. „A polgármester úgy véli, van rá lehetőség, hogy megrendezzünk egy versenyt Londonban, és megkérte a csapatát, hogy az F1-gyel karöltve térképezzék fel az opciókat.”

    A Liberty nem titkoltan több utcai pályát szeretne a naptárban látni – ennek ékes bizonyítéka a 2020 áprilisára bejegyzett Vietnámi Nagydíj Hanoiban –, ám a sport nagyszabású mivolta miatt a belváros szóba sem jöhet.

    „Mivel az F1 minimum egyhetes tevékenység, a London belvárosában okozott fennakadások elfogadhatatlanok lennének” – mondta Ross Brawn az Evening Standard-nek. „A londoniaknak nem kell azon aggódniuk, hogy egy hétre átvennénk az irányítást a központi infrastruktúra felett. A külvárosi részen, Greater Londonban azonban javában folynak az elemzési munkálatok.”

    A silverstone-i projekt valamikori végkimenetének ismeretében az sem elképzelhetetlen, hogy két Brit Nagydíj kapna helyet a kalendáriumban.

    „Szeretnénk azt látni, hogy London kiegészíti Silverstone-t, nem pedig helyettesíti” – fűzte hozzá Brawn. „Meg lehetne úgy oldani, hogy mindkét fél számára előnyös legyen a helyzet. London egy hatalmas sporttörténelemmel rendelkező ikonikus város, a lelkesedés pedig vitán felül áll.”

    Ezt a vitán felült azért tessék fenntartásokkal kezelni, a Battersea Parkban tartott London ePrix-t ugyanis a lakosok tiltakozására két év után süllyesztették…

  • Costa szerint sosem volt baj a Mercedes új motorjával

    Costa szerint sosem volt baj a Mercedes új motorjával

    Aldo Costa helyretette Toto Wolff nemrégi kommentjét, miszerint a Mercedes problémába ütközött a 2019-es erőforrással kapcsolatban.

    Toto Wolff nemrégiben egy olyan nyilatkozatot tett, hogy a Mercedes 2019-es motorfejlesztési programjában „volt egy kis visszaesésünk, azt reméltük, hogy kicsit többet tudunk kihozni az új koncepcióból”.

    „Szerintem ezt félreértették” – javította Wolff megjegyzését Costa a La Gazzetta dello Sport-nak. „Egy új koncepciók alapján épülő új motornál mindig belefutsz olyanokba, amik elsőre nem működnek, de semmi drámai visszaesésről nincs szó.”

    A Mercedes mérnöke idén év végén tanácsadói szerepkörbe vonul vissza, ám egyelőre nem tudott sok érdekes meglátással szolgálni a közhelyeken kívül.

    „A Ferrarival nagy harcban leszünk” – mondta Costa. „Emellett a Red Bullra is élmezőnybeli csapatként számítok, tekintve, milyen jókat mondanak az új Honda-motorról.”

  • Marko: A Renault a kisebb költségvetés miatt maradt le ennyire

    Marko: A Renault a kisebb költségvetés miatt maradt le ennyire

    Helmut Marko szerint a Red Bullnak muszáj volt szakítania a Renault-val, mert a francia gyártó riválisaihoz képesti alacsonyabb költségvetése gyengébb minőségű motort eredményez(ett).

    A korábbi sikerek ellenére a Red Bull és a Renault kapcsolata a turbókorszakban mélyrepülésbe kezdett, a lejtmenet vége pedig a végleges szakítás lett. Jövőre tehát eddig ismeretlen vizekre eveznek a bikák, ám elvileg nem is volt nagyon más opciójuk.

    „Egy időben nyilvánvalóvá vált, hogy a Renault nem lesz képes győztes motorral szolgálni nekünk” – nyilatkozta Marko. „Az ő költségvetésükkel fel sem vehetik a versenyt a Ferrarival és a Mercedesszel; egyértelmű volt, hogy lépnünk kell. Történetünk során először van gyári motorunk, a fejlődés jó ütemben halad, és minden, ami eddig történt, pozitív fejlemény a Red Bull Racing és a Toro Rosso számára egyaránt.”

    Teljesítményhiány és a megbízhatatlanság terén azért a Hondát sem kell félteni, de a Red Bullnál úgy érzik, helyes döntést hoztak.

    „Általánosságban véve feljavult a Honda erőforrása, sok rajtbüntetésre csak azért volt szükség, hogy kipróbálhassunk valami újat” – utalt a Toro Rosso szinte heti rendszerességű motorcseréire Marko. „A szimulációk alapján jobb helyzetben lennénk a jelenlegi Honda-motorral, de majd jövőre kiderül az igazság.”

  • Massa három büntetést is összeszedett Rijádban

    Massa három büntetést is összeszedett Rijádban

    Felipe Massa kis túlzással egy szezonra való büntetést összeszedett a Formula-E szaúd-arábiai nyitófordulóján, ebből kettőt a verseny leintését követően osztottak ki neki.

    A Venturi örökifjú brazil versenyzője eredetileg a 14. helyen zárt a Rijád ePrix-n, miután egy technikai vétség miatt (az autó akkumulátorszoftvere túllépte az FIA által előírt maximális energia-visszanyerési szintet) le kellett töltenie egy áthajtásos büntetést. Massának emellett több gondja akadt a Fanboosttal is: a versenyzők az extra energialöketet a futam 22. perce után aktiválhatják csak, ám Massa nem várt addig, amiért ötmásodperces büntetést szabtak ki rá, emellett az előírt 100 kJ helyett 150 kJ-t használt, amit plusz 25 másodperccel honoráltak a versenybírák. Az így összegyűjtött félperces időbüntetést a futam leintése után osztották ki, Massa így visszaesett a 17. helyre, és hogy teljes legyen a napja, két büntetőpontot is kapott.

    „Elégedett voltam a teljesítményemmel és a megszerzett pozícióimmal” – nyilatkozta a brazil még az utólagos büntetések kiosztása előtt. „Sajnos kaptam egy áthajtásost, ami minden korábbi munkámat tönkretette. Csalódott vagyok az eredménnyel, de elégedett vagyok a szereplésemmel, a tempómmal, a stratégiával, az attack mode-dal, az előzésekkel – minden remekül zajlott. De sajnos nem ott végeztünk, ahol kellett volna.”

    A két Techeetah, Jean-Éric Vergne és André Lotterer hasonló okok miatt kapott áthajtásost, mint Massa, ami nélkül minden valószínűség szerint kettős győzelmet arattak volna a végülis diadalmaskodó António Félix da Costa BMW-jével szemben.