Szerk Racingline.hu

Szerző: Gyimesi Brigitta

  • A Renault máris átállhat 2019-re

    A Renault máris átállhat 2019-re

    Mindössze öt futammal a 2018-as szezon kezdete után a Renault máris azon morfondírozik, átálljon-e a 2019-es autó tervezésére – még ha az idei masina fejlesztéséről nem is mondana le teljesen.

    A francia csapat hosszútávú céljai közé tartozik a világbajnoki cím ismételt elhódítása, legkorábban a 2020-as szezonban. Ami az idei évet illeti, a Renault egyelőre a negyedik helyet foglalja el a konstruktőri tabellán, Bob Bell technikai igazgató szerint azonban a közeljövőben áthelyezhetik a hangsúlyt a jövő évi autó tervezésére.

    „Jelenleg megbeszélés tárgyát képezi, csökkentsük-e az idei autó fejlesztését” – mondta Bell. „Egyelőre nem született döntés, mivel kiélezett küzdelmet vívunk a középmezőny felső harmadában és így nem igazán engedhetjük meg magunknak, hogy visszafogjuk a fejlesztéseket. De lassan el kell kezdenünk ezen gondolkozni.”

    A vártakkal ellentétben Nico Hülkenberg támogatná ezt az alternatívát: „Számomra ez nem lenne probléma, még ha rontana is kissé az idei esélyeinken”. A döntés különösen azért fontos, mert 2019-ben új aerodinamikai szabályok lépnek életbe, a korai átállás pedig később nagy előnyökkel járna. A Renault egyébiránt egyike volt azoknak a csapatoknak, akik ellenezték a szabálymódosításokat, részben a fentebb említett dilemma miatt.

  • A Mercedes „átkozottul aggódik” Monaco miatt

    A Mercedes „átkozottul aggódik” Monaco miatt

    A tavalyi szenvedések láttán Toto Wolff előre is „átkozottul aggódik” a Mercedes hétvégi monacói teljesítménye miatt.

    A tavalyi Monacói Nagydíjon Valtteri Bottas a negyedik, míg Lewis Hamilton a hetedik helyen végzett; a brit versenyző még a Q3-ba sem tudott bejutni és csak a 13. helyről rajtolt. Noha a Mercedes a legutolsó két futamon diadalmaskodni tudott, a hercegségi trófeára nem nekik van a legnagyobb esélyük.

    „Az elmúlt évek során egyértelműen látszott, hogy némely pályákon remekül teljesítettünk, míg máshol különféle okok miatt nem voltunk tökéletesek” – magyarázta Wolff. „Az autó DNS-től nagyon nehéz megszabadulni, a tavalyi pályák közül pedig Monaco, Budapest és Szingapúr egyáltalán nem feküdtek nekünk. Nagyszerű kihívás, hogy ismét itt lehetünk és megpróbálhatjuk betörni a ’dívát’ – habár idén sokkal jobban viselkedik, így nem hívnám igazi dívának. Nehéz eset, és egyelőre fogalmunk sincs arról, az autónk miért nem szeret gyorsan körbeérni Monacóban.”

    Hamilton egyetértett főnöke álláspontjával, és különösen a barcelonai kanyargós hármas szektorban parádésan teljesítő Red Bull RB14-esre hívta fel a figyelmet.

    „Monaco komoly kihívás lesz” – mondta a regnáló bajnok. „Nehéz lesz megverni a többieket. Ha csak Daniel Ricciardót vesszük alapul, nagyon gyors volt az utolsó szektorban [Barcelonában], ahol teljességgel a leszorítóerő dominál; nagyon gyorsak lesznek Monacóban és nehéz lesz őket elkapni. Montréal is érdekes lesz, ott ugyanis nagyon-nagyon nehéz felmelegíteni a gumikat, esetenként több körre is szükség lesz a megfelelő hőmérséklet elérésére. Egyszóval különféle kihívások előtt találjuk magunkat; kétlem, hogy minden előre el lenne döntve, mint ahogyan Spanyolországban volt.”

    Bottas is csatlakozott a Red Bullt éltető táborhoz.

    „Nehéz megmondani, hogyan teljesítünk majd, mivel a csapatok közötti erőegyensúly folyamatosan változik” – kezdte a finn. „Valószínűleg nem mi leszünk az élen. A Red Bull nagyon gyors volt az utolsó szektorban, ami csak lassú kanyarokból áll, Monaco pedig pontosan erről szól. Szóval a Red Bull gyors lesz, tavaly pedig a Ferrari volt a pole-ban; nem lesz sétagalopp ez a hétvége. De ha nem adjuk fel és folyamatosan fejlődünk, ahogyan a szezon eddigi részében tettük, remélhetőleg jó hétvégénk, és ami talán még fontosabb, egy remek időmérős autónk lesz.”

  • A Toro Rosso japán pilótát szeretne

    A Toro Rosso japán pilótát szeretne

    A Hondával megkötött egyezség értelmében a Toro Rosso „előbb vagy utóbb” japán versenyzőt ültet az autóba.

    A Toro Rosso két jelenlegi pilótája, Pierre Gasly és Brendon Hartley a Red Bull juniorakadémiájáról került ki, a Honda pedig Nirei Fukuzumi és Tadaszuke Makino személyében két versenyzőt is támogat az F2-es szériában. Közülük Fukuzumi áll közelebb egy esetleges F1-es üléshez: a japán pilóta tavaly a harmadik helyen végzett a GP3-ban, idéntől pedig hivatásos ’Red Bull-sportoló’ (ami nem egyenlő a nevelőprogramban való részvétellel).

    „Persze, elvégre ott a hondás kapocs” – válaszolta Franz Tost arra a kérdésre, a Toro Rosso mérlegeli-e Fukuzumi Toro Rossóba ültetését. „Emellett örülnénk, ha előbb vagy utóbb lenne egy japán versenyzőnk. Ez jelenleg csak rajta múlik; ha jó teljesítményt nyújt, beszélhetünk róla.”

    Az F1-es szerepléshez elengedhetetlen a szuperlicensz megszerzése, amihez az ambiciózus fiataloknak legalább 40 pontot kell összegyűjteniük különféle nevelőszériákban. Fukuzumi GP3-as bronzérme 15 pontnak felel meg, vagyis ha jövőre már a nagyokkal szeretne versenyezni, az idei F2-ben az első négyben kell végeznie. A bökkenő csupán annyi, hogy Fukuzumi jelenleg a tabella 18. helyén szerénykedik, egyetlen ponttal a neve mellett. Makino sincs sokkal irigylésre méltóbb pozícióban, az ő négy pontja a bajnokság 17. helyére elég jelen pillanatban. Egy japán versenyző jelenléte a Toro Rossónál azonban az értesülések szerint kardinális kérdés az esetleges Red Bull-Honda együttműködés megkötéséhez.

    „A Honda számára nagyon fontos, hogy az F1-et és a motorsportokat ismét divatba hozza Japánban” – mondta Maszasi Jamamoto, a Honda motorsportért felelős igazgatója. „Ebben az értelemben elengedhetetlen, hogy legyen egy F1-es versenyzőnk. Az F2-esek harcban állnak a bajnoki címért, meg kell szerezniük a szuperlicenszet. Plusz egy csapat nyilvánvalóan több lehetőséget nyitna meg az ülések tekintetében.”

    Ha kéznél lenne egy hondás opció, az a Red Bullnak is jelentősen megkönnyítené az életét. Daniel Ricciardo jövője még mindig nem biztos, és amennyiben Carlos Sainz inkább a Renault-nál maradna, megnyílna az út Pierre Gasly előtt. Ezzel egy hely felszabadulna a Toro Rossónál Hartley mellett, habár eddigi eredményei láttán az új-zélandi helye sem betonbiztos.

  • Mortara nyert a Lausitzringen

    Mortara nyert a Lausitzringen

    Edoardo Mortara első mercedeses győzelmét aratta a lausitzringi első DTM-futamon, amelyen három Audi-pilóta balesete sárga- és piroszászlós megszakításokat okozott.

    Philipp Eng a második helyről kis híján lerajtolta a pole pozíciós Lucas Auert, ám a Mercedes a BMW-t a boxutca fala mellé terelve meghiúsította ezt a kísérletet. Hátrébb komolyabb események zajlottak, Nico Müller autója ugyanis lefulladt a rajtrácson, Jamie Green pedig nem vette észre és teljes gázzal beleütközött csapattársa Audijába. A versenyfelügyelet azonnal a safety car beküldése mellett döntött, a mezőnynek pedig a boxutcán kellett áthaladnia, amíg a pályabírók takarították a célegyenest. Müllert a helyszínen kivizsgálta az orvosi stáb, Green azonban megúszta sérülések nélkül.

    „Jó volt a rajtom, de ez okozta a problémát” – magyarázta Green. „Olyan közel voltam René [Rast] mögött, hogy amikor ő félrerántotta a kormányt, hogy kikerülje a megragadt autót, nekem már nem volt időm reagálni.”

    A versenyt hat kör után indították újra. Auer megtartotta az első helyet Bruno Spengler és Eng előtt, az Audi-kontingens azonban ismét nem bírt magával. Ezúttal Loic Duval és Rast akadtak össze, a regnáló bajnok autója az ütközés következtében pedig felborult és totálkárosra tört. Rast szerencsére a saját lábán szállt ki a roncsból, a versenyt viszont piros zászlóval meg kellett szakítani, hogy a pályabírók fel tudják takarítani a tetthelyszínt. A versenyirányítás kihasználta az alkalmat és kiosztott két büntetést: Daniel Juncadella áthajtásost kapott, amiért még a célvonal előtt felbontotta az ’Indy-stílusú’ újraindítási formációt, míg Robin Frijnst plusz öt másodperccel sújtották rajtkiugrás miatt.

    A boxkiállásokat Spengler és Eng kezdte meg a 11. körben, őket gyors egymásutánban követte Augusto Farfus, Paul di Resta és Mike Rockenfeller. A következő körben Auer és Pascal Wehrlein is meglátogatta a szerelőgárdát; mindketten a Spengler-Eng páros elé értek vissza, Wehrlein azonban a hideg gumikon nem tudta megvédeni pozícióját. Az élmenők közül Timo Glock állt ki utoljára a 13. körben és Auer elé jött ki, de az osztrák pilóta rövid időn belül visszavette az őt megillető helyet.

    A jó stratégiának a minél később kiállás bizonyult, így keveredett Mortara az élmezőnybe. Eng időközben elment Spengler mellett és elkezdte lefaragni hátrányát Auerrel szemben, aki Glockkal csatázott, Eng pedig ezt kihasználva egyszerre kettőt előzött és feljött a második helyre Mortara mögé, majd a 17. körben meg is előzte az olaszt. Glock is csatlakozott a bulihoz, feljött Mortara mögé, akinek viszont a 20. körben sikerült visszaelőznie Enget, a németet végül pedig Glock is megelőzte.

    A mai volt Mortara kilencedik, a Mercedesszel pedig első futamgyőzelme. A negyedik helyen Glock és Eng mögött Auer végzett, őt Spengler és di Resta követte. A hetedik helyet Marco Wittmann csípte el, a maradék három pontszerző pozíción pedig Wehrlein, Gary Pafett és Farfus osztozkodott.

  • Alonso: Utolértük a Haast és a Renault-t

    Alonso: Utolértük a Haast és a Renault-t

    A Spanyol Nagydíj eredményei ugyan nem ezt tanúsítják, de Fernando Alonso szerint a McLaren pariban van a Haasszal és a Renault-val.

    A McLaren jelentős fejlesztési csomaggal érkezett Barcelonába, ami hozzájárult a csapat első idei Q3-as szerepléséhez. Alonso a nyolcadik hely rajtkockát szerezte meg Kevin Magnussen mögött és Carlos Sainz előtt, ám a futamon mindkét rivális előtte végzett, Magnussen egyenesen 40 másodperccel. Ez az apró stilisztikai hiba nem szegte Alonso kedvét, amikor az újdonságokról kérdezték.

    „Tudtuk, hogy a fejlesztések hatására előrébb keveredünk a középmezőnyben” – bizonygatta a spanyol. „Kétségtelenül előreléptünk: Bakuban nyolc tizeddel voltunk a Renault mögött, Kínában kilenccel, de itt Spanyolországban ugyanolyan időt autóztunk az időmérőn és a futamon is. Szerintem utolértük a Renault-t és valószínűleg a Haast is, de az első három csapat ugyanolyan tempóban fejleszti az autóját, mint mi, szóval ott sajnos maradt a hátrányunk.”

    A Q3-ba jutásnak ára volt, Alonso volt ugyanis az egyetlen versenyző, akinek a problémásnak kikiáltott szuperlágyakon kellett rajtolnia. Mivel a spanyolnak korán ki kellett állnia, a biztos pontszerzéshez elengedhetetlen volt a jó rajt, Romain Grosjean ámokfutása azonban bekavart és Alonso a 11. helyig visszacsúszott, majd jó néhány körre beragadt Charles Leclerc Sauberje mögé.

    „Leclerc mögött töltöttem a futam felét, nagyon nehéz volt” – mondta Alonso. „Az előzéshez még mindig nincsen elegendő tempónk az egyenesekben, de ezen már dolgozunk. Tisztában vagyunk az autó gyengeségeivel, és remélhetőleg hamar ki tudjuk őket küszöbölni.”

    Alonso jelenleg a hetedik helyen tartózkodik az egyéni pontversenyben Max Verstappen mögött, míg a McLaren a Renault barcelonai hetedik helye révén lecsúszott az ötödik helyre, egyetlen ponttal a Renault mögé.

  • A Pirelli átugrotta a szuperlágyat a Német Nagydíjra

    A Pirelli átugrotta a szuperlágyat a Német Nagydíjra

    A Spanyol Nagydíj hétvégéjén sokan kritizálták a szuperlágyakat, a Pirelli pedig ennek hatására úgy döntött, nem viszi el a piros oldalfalú gumikat Hockenheimba. A Német Nagydíj így a szezon második olyan futama lesz, ahol nem egymás után következő keverékekből választhatnak a versenyzők: a Kínai Nagydíjhoz hasonlóan a közepes, a lágy és a kettővel puhább ultralágy áll majd a csapatok rendelkezésére. A szuperlágyakkal a legfőbb probléma az volt, hogy nem hozták meg a várt tapadásbeli különbséget a keményebb keverékhez képest.

    „Nem teljesen normális, hogy gyorsabbak voltunk a lágyakon” – mondta Romain Grosjean. „Ezt azt mutatja, hogy nem találták el a keverék minőségét, a szuperlágynak ugyanis gyorsabbnak kellene lennie. A lágyabb gumi nyilván nagyobb kopással jár együtt, ami jelentkezett is, de a tempóelőny nem volt meg és nehezebben is vezethető, nem támasztja meg eléggé az autó hátulját. Nem tudtuk olyan erősen nyomni, ahogyan akartuk.”

    2018-as keverékkiosztások

    Ausztrália: lágy—szuperlágy—ultralágy
    Bahrein: közepes—lágy—szuperlágy
    Kína: közepes—lágy—ultralágy
    Azerbajdzsán: lágy—szuperlágy—ultralágy
    Spanyolország: közepes—lágy—szuperlágy
    Monaco: szuperlágy—ultralágy—hiperlágy
    Kanada: szuperlágy—ultralágy—hiperlágy
    Franciaország: lágy—szuperlágy—ultralágy
    Ausztria: lágy—szuperlágy—ultralágy
    Nagy-Britannia: kemény—közepes—lágy
    Németország: közepes—lágy—ultralágy

  • A Mercedes F1-es részlege besegít az FE-csapatnak

    A Mercedes F1-es részlege besegít az FE-csapatnak

    A Mercedes 2019-ben a szériához csatlakozó gyári Formula E csapatának az F1-es szekció is asszisztálni fog.

    A német gyártó 2018 végén kivonul a DTM-ből, hogy minden erejével 2019-es FE-csatlakozására tudjon koncentrálni. Az elektromos kategóriában használt hajtásláncot a brixworthi motorközpontban fejlesztik majd, ahol többek között a domináns F1-es erőforrást is megálmodták, az elmúlt években felhalmozott tudást pedig „a Formula-E egyedi kihívásainak” legyűrésére fordítják. Brixworth mellett Brackley is beszáll a buliba, a pályamenti tevékenységek felügyeletéért pedig a HWA lesz felelős, akik Venturi-ügyfélként már a következő szezonban az FE rajtrácsán lesznek.

    „A Mercedes-család Alffalterbachban (HWA), Brixworthben és Brackleyben összegyűjtött tudásbázisa tökéletes alapot biztosít az új Mercedes EQ Formula E-nek” – mondta Toto Wolff, a Mercedes motorsport-igazgatója. „Elképzelni sem tudok ennél ideálisabb kombinációt ehhez a projekthez. Az FE egyedi sorozat, amely különleges kihívásokkal szolgál a csapatoknak. Tisztában vagyunk vele, hogy a versenytársaink roppant magas szintet képviselnek; pontosan ezért kell energiával és alázattal megtöltve hozzáállnunk ehhez a kihíváshoz, mert tíz versenyképes, sokéves tapasztalattal rendelkező gyártó ellen máshogy nem lenne esélyünk.”

    A Mercedes HPP-részlegében zajló F1-es hibridprojekt Wolff szerint „a Formula E technológiai projekt alapkövét képezi majd”, míg az energiavisszanyerő-rendszeren végzett munkálatok „a hardver (beleértve a nagyteljesítményű elektromos motorokat) és a hozzátartozó töltési rendszerek terén egyaránt gyors tanulási lehetőséget jelentettek, ami által optimalizálni tudjuk a hibridenergia versenykörnyezetben történő erőleadását.”

  • Horner szemmel tartja a Honda és a Renault fejlesztéseit

    Horner szemmel tartja a Honda és a Renault fejlesztéseit

    Mivel mind a Renault, mind a Honda jelentős fejlesztési csomaggal érkezik Montréalba, a Red Bull kényelmes pozícióból szemlélheti majd a két gyártó szereplését.

    Az osztrák istálló jelenleg a Renault termékeit használja, ám szerződése 2018 végén lejár és erősen fontolgatja a Hondára váltást. A két motorszállítónak ellentétes küldetése van: míg a Renault-nál a megbízhatóság javítása a cél, a Honda inkább a teljesítmény terén lépne előre.

    „Remélhetőleg Montréal környékén jön az új specifikáció” – utalt a Renault-ra Horner. „Örülnénk, ha javulna a teljesítmény. Lehetséges, hogy mind a két gyártó ugyanakkorra tervezi a fejlesztési csomagját; érdeklődve figyeljük majd a fejleményeket.”

    A Kanadai Nagydíj június elején van, amikorra Horner vizsgálódásainak elvileg már lényegtelennek kellene lennie, a Renault ugyanis május végét tűzte ki döntési határidőként a Red Bull elé. A csapat Azerbajdzsánban lebonyolította első hivatalos megbeszélését a Hondával és nem úgy fest, mintha elsietnék a dolgot. Ami pedig a renault-s határidőt illeti, Horner szerint nem születik majd döntés május végéig. Akármi is lesz a végeredmény, annak nagy hatása lesz Daniel Ricciardo esetleges szerződéshosszabbítására, ami jelenleg a paddock egyik leghevesebb pletykaforrásának számít. De meddig kell várni erre a döntésre?

    „Egy ideális világban már tegnap elintéztük volna” – ironizált Horner. „De tisztában vagyunk vele, hogy néhány dolognak előtte a helyére kell kerülnie, és tiszteletben tartjuk Daniel azon kívánságát, hogy a saját tempójában haladva mérlegelje a helyzetet. Biztosan fontos aspektus számára, milyen motorral versenyzünk majd a jövőben. A lehető legversenyképesebb csomagot szeretnénk összeállítani 2019-re és az azt követő szezonokra, ezért nem hozunk elsietett döntéseket.”

  • Ha jó az alap, a Ferrari marad – Todt

    Ha jó az alap, a Ferrari marad – Todt

    Jean Todt szerint amennyiben az F1-nek sikerül egy jó alapstruktúrát a helyére raknia, a Ferrari maradni fog.

    Nem titok, hogy Sergio Marchionne Ferrari-padrone nem lelkesedik a 2021-re tervezett szabályváltozásokért – olyannyira nem, hogy a Scuderia F1-es szereplésének is véget vet, ha nem szabnak át néhány dolgot az októberben bemutatott tervezetben. Azóta több megbeszélés is lezajlott, Marchionne fenyegető hangneme pedig kissé megenyhült, a kivonulás veszélye azonban még a levegőben lebeg.

    „A Ferrari egy ikonikus márka” – jelentette ki Todt a nyilvánvalót a Spanyol Nagydíj hétvégéjén. „Ennek számos oka van, amelyek egyike, hogy számukra roppant fontos a sport; a Ferrari profitál a versenyzésből, ahogyan a versenyzés is profitál a Ferrariból. Biztos vagyok benne, hogy ha megfelelő struktúrát fektetünk le, továbbra is érdeklődni fognak az F1 iránt.”

    Ám az F1-ben még másik kilenc csapat is a mezőnyhöz tartozik, akiknek az érdekeit nem lehet sutba vetni a Ferrari durcáskodása miatt.

    „Arra kell törekednünk, hogy mind a tíz csapat jól járjon, ne csak egy” – ismerte el Todt. „A csapatoknak több mint a fele nehézségekkel küzd, ami nem a legjobb reklám a motorsportok legfelső kategóriájának. Tennünk kell valamit a csapatok közötti különbségek áthidalására.”

    A leggyakrabban emlegetett megoldás a költségek csökkentése, amit költekezési korlát bevezetésével és az erőforrás problémásabb elemeinek (érts: MGU-H-nak) az eltávolításával érnének el.

    „A technológia érdekes, de a jó világbajnokság szempontjából szükségtelen” – utalt Todt az MGU-H-ra. „Le akarjuk egyszerűsíteni a dolgokat, mindenek előtt pedig fel akarjuk kelteni az új motorszállítók érdeklődését is. Jó úton haladunk a motorszabályok véglegesítése felé.”

  • Hartley komoly fejtörést okozott a Hondának

    Hartley komoly fejtörést okozott a Hondának

    Brendon Hartley barcelonai balesetét követően a Hondának nagyon okosan kell beosztania az új-zélandi hátralévő motorkomponenseit, egyensúlyban tartva az elkerülhetetlen rajtbüntetéseket és az új specifikációs fejlesztéseket.

    Hartley a Spanyol Nagydíj harmadik szabadedzésén csapta falba a Toro Rossót, aminek következtében a váltót és a teljes Honda-egységet ki kellett cserélni. Ausztráliai problémái után az új-zélandi ezzel az ötödik versenyen már a harmadik MGU-H-ját és turbóját fogyasztotta, vagyis a következő cserénél a rettegett rajtbüntetés mumusa vár rá.

    „Többféle opció áll előttünk” – mondta Tojoharu Tanabe, a Honda technikai igazgatója. „Kivizsgáljuk a baleset után kicserélt erőforrást, de úgy fest, nagy károkat szenvedett. A Hondának így döntéseket kell hoznia az erőforrásokat illetően, majd a csapattal együtt dolgozva igyekszünk megfelelően kezelni a kialakult szituációt. Habár egyelőre még azt sem tudjuk, a következő versenyen mi fog történni!”

    A Honda első nagyobb fejlesztéscsomagja valószínűleg a Kanadai Nagydíjra érkezik, és miután a hangsúly az energiavisszanyerő-rendszer feljavításán van, ez friss MGU-H-t is jelent, valamint optimalizálási céllal ilyenkor a turbót is cserélni szokták. A szabályok értelmében ez utolsósoros indulással járna Hartley esetében, a Toro Rossónak és a Hondának így azt kell mérlegelnie, származna-e akkora előny az új specifikációs motorból, hogy az első adandó alkalommal bevessék Hartley autójában is, vagy inkább megpróbálják kihúzni a jelenlegi szettel, hogy a második és harmadik specifikációnak minél kevesebb futamot kelljen teljesítenie. Ha Hartleynak sikerülne eljutnia a nyári szünetig csere nélkül – ami még hét versenyhétvége –, a büntetést lehetne Spára időzíteni, ahol közismerten könnyebb előzni, mint a pályák legnagyobb részén, ám ezzel az elméletileg gyengébben teljesítő motor használatára lenne ’kárhoztatva’.

    „Őszintén szólva még nem gondolkoztam ennyire előre” – ismerte el Hartley. „Nem tudom, ez pontosan mit is jelent majd a bevethető motorelemek szempontjából.”