Szerk Racingline.hu

Szerző: Gyimesi Brigitta

  • Túlélhette a versenyt Ricciardo MGU-K-ja

    Túlélhette a versenyt Ricciardo MGU-K-ja

    A hírek szerint Daniel Ricciardo tönkrement MGU-K-ját meg tudta javítani a Renault és akár már a Kanadai Nagydíjon újra felhasználható lesz.

    Ricciardo Red Bulljában a Monacói Nagydíj 28. körében mondta fel a szolgálatot a 160 lóerő többletet jelentő MGU-K, de az ausztrál pilótának csodával határos módon sikerült az élen maradnia a hátralevő 50 körben, megszerezve ezzel idei második győzelmét. Az MGU-K tulajdonképpen a volt KERS jóval bonyolultabb és hatékonyabb leszármazottja: a fékezés közbeni energiát elektromos árammá alakítja, majd az így begyűjtött 160 lóerővel a belsőégésű motor teljesítményét egészíti ki. Az idei szezonban mindössze két MGU-K-t lehet büntetlenül felhasználni, csere esetén azonban Ricciardo már a harmadikat fogyasztotta volna, ami automatikus tízhelyes rajtbüntetést von maga után. Az Auto, Motor und Sport értesülései szerint viszont a Renault elvileg megmentette az alkatrészt, így az ausztrálnak nem kell rajtbüntetéstől tartania – még.

  • Újabb főmérnök hagyja el a Williamst

    Újabb főmérnök hagyja el a Williamst

    Néhány héttel Ed Wood távozását követően Dirk de Beer, a Williams aerodinamikai vezetőmérnöke is elhagyja a csapatot.

    A Williams botrányos szezonkezdetet produkált: az első hat futam alatt mindössze négy pontot sikerült begyűjteniük, ezzel kényelmesen az utolsó helyet foglalják el a konstruktőri bajnokságban. Az FW41 hírhedten nehezen kezelhető autó, tervezésében pedig nagy szerepet játszott de Beer, aki 2017 elején a Ferraritól csatlakozott a grove-i istállóhoz. Nem tudni pontosan, hogy felsővezetői tisztogatás vagy karrier-megakadás miatti félelem áll a döntés hátterében, de Beer mindenesetre hirtelen búcsút vett a Williamstől.

    „A Williams megerősíti, hogy Dirk de Beer azonnali hatállyal lemondott aerodinamikai vezetőmérnöki pozíciójáról” – olvasható a csapat hivatalos sajtóközleményében. „Szeretnénk megköszönni Dirknek elmúlt évi kemény munkáját és a legjobbakat kívánjuk neki a jövőre nézve. Az autó aerodinamikai és fejlesztési irányáért ezentúl az év elején csatlakozott Doug McKiernan tartozik teljes felelősséggel, míg Dave Wheater veszi át az aerodinamikai vezetőmérnök szerepét.”

    A Williams tisztában van helyzetének súlyosságával, a Paddy Lowe által lefektetett „rekuperációs programtól” azonban leghamarabb a nyári szünet környékére várnak értékelhető eredményt. Alex Wurz, a csapat tanácsadója szerint a fő probléma a diffúzornál keresendő, ami kanyarokban hirtelen leszorítóerőt veszít, ezzel jelentősen csökkentve a pilóta autóba vetett bizalmát és ebből fakadóan a tempót. Wurz továbbá elárulta, a probléma a szimulátor és a valóság közötti korrelációban gyökerezik, így ennek kiküszöbölése az első és legfontosabb lépés a fejlődés irányába.

  • Red Bull: Előbb a motor, utána Ricciardo

    Red Bull: Előbb a motor, utána Ricciardo

    A Red Bull Daniel Ricciardo szerződése előtt véglegesíteni szeretné, 2019-től milyen motorokat fognak használni.

    Fontos döntések előtt áll a Red Bull: egyfelől remélik, hogy Ricciardo a maradás mellett dönt és nem kell új pilóta után nézniük, másfelől komoly fontolgatják, hogy több mint egy évtizedes renault-s együttműködésüket felbontsák és 2019-től Honda-erőforrásra váltsanak. A garázs másik oldalán Max Verstappennek hosszútávú szerződése van az osztrák istállóval, ám idén egyelőre nem hálálja meg a belé fektetett bizalmat, éles ellentétben a két futamgyőzelmet is szerző Ricciardóval.

    „Mondhatjuk, hogy [a monacói győzelem] értékesebbé tette Danielt” – véli Christian Horner csapatfőnök, aki nem titkoltan Ricciardo maradását pártolja. „Felemelte az ázsióját, de ezzel egy időben a csapat is vonzóbb prospektussá vált számára. A jelenlegi helyzet az, hogy Daniellel kapcsolatban az elkövetkező néhány hónap során hozzuk meg a döntést; először a motort szeretnénk biztosra tudni, onnan pedig egyértelműen következik a versenyző kiléte.”

    Ricciardo kínai és monacói győzelmeivel valóban letette a névjegyét (ugyanannyit nyert idén, mint Sebastian Vettel vagy Lewis Hamilton), ám a motordilemma talán jogosan élvez prioritást, elvégre ez azonnali kihatással lehet a Red Bull rövidtávú terveire nézve. Ha teljesen szabad kezet kapnának, a csapat a Mercedes vagy a Ferrari erőforrását választaná: a Renault egyelőre teljesítménybeli és megbízhatósági szempontból is képtelennek tűnik felvenni a versenyt a fentebb említett két gyártóval, míg a Honda éppen mclarenes viharos szakításának következményeit nyögi. A jövő heti Kanadai Nagydíj azonban jelentősen leegyszerűsítheti a képet, már ami a két motorszállító fejlesztési potenciálját illeti, Montréalba ugyanis mind a Renault, mind a Honda új specifikációjú erőforrással érkezik. Igaz ugyan, hogy a Renault május közepére már el szerette volna dönteni az ügyet és finoman szólva nem örül, hogy a Red Bull megváratja, de az osztrákok szempontjából logikusnak tűnik a dolog.

    „Remélhetőleg a döntés nyilvánvaló lesz” – fűzte hozzá Horner. „Minden az adatokon múlik majd. Már csak körülbelül egy hónapra van szükségünk; mindig is egy június végi—július eleji időpontot tűztünk ki. Alig várjuk, hogy láthassuk a két motor egymáshoz képesti teljesítményét Montréalban.”

  • Szirotkin: Monacóban átléptünk a holtponton

    Szirotkin: Monacóban átléptünk a holtponton

    Szergej Szirotkin szerint Monaco a bizonyíték, hogy a Williams maga mögött hagyta a szezon legrosszabb időszakát.

    A Monacói Nagydíjon az orosz újonc idén másodszorra bejutott a Q2-be, ahol a 13. pozíciót szerezte meg. A versenyen akár még a pontszerzők között is végezhetett volna, ha egy rajtrácson történő szabálysértés miatt nem kap tízmásodperces stop/go-büntetést: a Williamsnek problémái akadtak a kerék összeszerelésénél, amiért a háromperces tábla idejére nem tudták megfelelően rögzíteni a kereket. Az ilyenkor szokásos stop/go közrejátszott Szirotkin első ránézésre csalódást keltő 16. helyében, ám az orosz szerint a csapat időmérős teljesítménye bizonyítja, hogy a két héttel azelőtti spanyol futam csupán „egy elfelejtendő epizód”, Monacóban pedig ismét „visszatértünk a normális kerékvágásba”.

    „Biztató folyamatot látok” – vette elő optimistább énjét Szirotkin. „Barcelona egyedi alkalom volt, amit mindenképpen bizonyítani akartam. Nem akartam, hogy az a hétvége megbolygassa a hozzáállásunkat és a motivációnkat, az itt és a gyárban végzett rengeteg munka eredményét. Ezután bizton állíthatjuk, hogy Barcelona kivételes eset volt. Harcban vagyunk, ami nem csak az eredmények, hanem a lelkiállapotunk szempontjából is fontos.”

    Pszichológiailag valóban fontos megmutatni a gyárban maradt személyzetnek, hogy munkájuknak kézzel (illetve stopperrel) fogható eredménye van.

    „Tudtam, hogy [az autó] más lesz, de azért megintcsak más ezt be is bizonyítani” – folytatta Szirotkin. „Nagyon fontos volt. Hülyének éreztem volna magam, ha kijelentem, hogy Spanyolország csak anomália volt, Monacóba érkezve pedig megismételjük az ottani szereplésünket. Nagyon örülök, hogy nem így alakult. Remélem, hogy ez az eredmény az itt és a gyárban dolgozókat is jó érzéssel tölti el, akik talán nehezebben észlelik az előrelépéseket.”

    A nulla pont ellenére Szirotkinnak lényegesen jobb hétvégéje volt, mint Lance Strollnak, aki a szerény 17. helyről rajtolt, majd a versenyt két defekt és pocsék tempó társaságában ugyanitt fejezte be.

    „Szörnyű nap volt” – foglalta össze nagydíját a kanadai. „Mivel körhátrányban voltam, végig azzal foglalatoskodtam, hogy figyeljem a kék zászlókat és elengedjem a többieket. Az egész futam során túlmelegedési problémákkal küszködtünk, a lekörözések alatt pedig folyamatosan a különbségek kiautózására kellett koncentrálnom; nem volt valami sok lehetőségem, nem is igazán nevezném ezt versenyzésnek.”

    Stroll két defektjét azonos technikai hiba okozta, árulta el Paddy Lowe technikai igazgató.

    „Az első defekt a fékek túlmelegedése miatt következett be, ami túlhevítette a felnit is” – magyarázta Lowe. „Mivel ezt a problémát nem sikerült orvosolnunk a második szett esetében, ismét defektet kaptunk. A verseny hátralevő szakaszában sikerült kezelnünk a dolgot, de ennyi boxkiállással és kékzászlózással Lance képtelen volt előrébb keveredni.”

  • 2021-től kötelező lehet az aktív felfüggesztés

    2021-től kötelező lehet az aktív felfüggesztés

    A Racefans.net értesülései szerint 2021-től standardizált formában visszatérhet a 25 éve betiltott aktív felfüggesztés.

    A Liberty és az FIA Monacóban további információval szolgált a csapatoknak arra vonatkozóan, mire számíthatnak 2020 után, a megbeszélésen pedig felmerült a szabványozott alkatrészek lehetősége. A standardizált elemeket az FIA által jóváhagyott beszállítók gyártanák és minden csapatnak kötelező lenne használnia; az ötlet nem idegen az F1-től, elvégre a halo vagy az üzemanyagátfolyás-mérő szabványozott formában van jelen.

    2021-től viszont költségcsökkentési okok miatt jócskán kiszélesítenék a standardizált elemek listáját, különösen olyan fejlesztési területeken, ahol csak minimális teljesítményelőnyhöz lehet jutni, mint például a csoportfogaskerék, a differenciálmű, az első és hátsó kerékagyak, a fékek, a féltengely – és az aktív felfüggesztés. Az aktív felfüggesztést – ismét csak a költségek csökkentése, valamint a kanyarsebesség csökkentése érdekében – 1993 végén tiltotta be az FIA, az elmúlt években azonban többször is újra előkerült a téma, mivel a csapatok ádáz küzdelembe kezdtek felfüggesztés-fejlesztés terén. A hasmagasság kontroll alatt tartása kulcsfontosságú tényező az autó teljesítményét illetően, ennek elérésére pedig a mezőny egyre kifinomultabb passzív megoldásokkal rukkoltak elő, elég csak a 2014-ben betiltott FRIC-re (az elülső és hátulsó felfüggesztéseket összekötő rendszerre) gondolni. Az aktív felfüggesztés bevezetése nem csak kevesebb pénzbe kerülne, hanem lehetőséget nyújtana az itt megspórolt összeg egyéb, némiképp talán értelmesebb helyeken történő elköltésére.

    A kasztnit érintő kérdésekre azonban valószínűleg csak jövőre találnak válaszokat, az FIA ugyanis inkább az erőforrásszabályok véglegesítését részesíti előnyben: a csapatok és a versenyfelügyelőség egybehangzó véleménye szerint a motorszabályokat legkésőbb június végéig meghozzák.

  • Kevés hiperlágyat választott a Mercedes Kanadára

    Kevés hiperlágyat választott a Mercedes Kanadára

    A Pirelli nyilvánosságra hozta a csapatok Kanadai Nagydíjra választott keverékkiosztását. Talán nem meglepő módon a Mercedes viszi a legkevesebbet a hiperlágyakból.

    Monaco után Montréalba is a három leglágyabb keveréket választotta a Pirelli, ám míg a hercegségi futamra mindenki a lehető legtöbb hiperlágyat preferálta, a Mercedes visszafogottabb mennyiséget választott Kanadára. Valtteri Bottas szerint „a többi csapat hosszútávon sokkal jobban bánik a hiperekkel” mint a Mercedes, így talán érthető, miért választottak autónként mindössze öt szettet a rózsaszín Pirellikből. Az Ezüst Nyilak emellett szintén öt szett ultralággyal és három szett szuperlággyal készülnek az észak-amerikai versenyre.

    Ezzel szemben a mezőny maradék kilenc csapata közül senki sem választott hét szett hiperlágynál kevesebbet, a Ferrari és a Red Bull pedig egyenesen a „bűvös nyolcas” mellett döntött. Csapaton belül sehol sincsen különbség a hiperlágyak pilóták közötti megosztását illetően, a két keményebb keverék esetében azonban a Haas, a Sauber és a Williams két versenyzője között stratégiai eltérés mutatkozik. A legtöbb szuperlágy (azaz az itteni legkeményebb keverék) Lance Stroll rendelkezésére áll majd, szám szerint öt szettnyivel.

  • Eltörölhetik a pénteki versenyzői eligazítást

    Eltörölhetik a pénteki versenyzői eligazítást

    Az FIA fontolgatja, hogy eltörli a hagyományosan péntek este tartott F1-es versenyzői eligazításokat.

    Az F1-es versenyhétvégéken jelenleg kétfajta hivatalos eligazítást tartanak: egyet csütörtök délután a csapatvezetőknek, ahol megbeszélik a pályát érintő változásokat és az előző verseny kérdéses pontjait, egyet pedig péntek este a két szabadedzés után, ahol a csapatvezetők mellett a pilóták is részt vesznek (a csapatvezetők távozása után ez utóbbi néha GPDA-megbeszéléssé alakul át). Az FIA 2019-től meg szeretne szabadulni a péntekitől, a versenyzőknek pedig ezentúl a csütörtöki eligazításon kellene megjelenniük.

    „Egyelőre ez csak javaslat” – hűtötte le a kedélyeket Charlie Whiting versenyigazgató. „Idén szinte biztosan nem változtatunk a procedúrán, hacsak nem érkezik egyöntetű döntés erre vonatkozóan. A javaslatot azért terjesztettem elő, mert a csütörtöki megbeszéléseket azzal a feltételezéssel tartjuk meg, hogy a csapatvezetők később átadják pilótáiknak az ott elhangzott információkat. A pénteki versenyzői eligazításon azonban egyértelműen látszik, hogy ez sokszor nem történt meg, így mindent el kell ismételnünk még egyszer. Az egyik oka annak, hogy a pilótákkal a pénteki szabadedzések után beszélünk, hogy a pályán látottakkal kapcsolatban informálhassanak minket, de mivel egyébként is mindent elmondanak, amit érdemesnek tartanak, igazából feleslegessé vált. Mostanra sokat javult a kommunikációs rendszer, az eltörlés pedig mindenkit megmentene némi vacakolástól.”

    Amennyiben felszabadulna a péntek esti időpont, azzal a pilótáknak lehetőségük nyílna hosszabb mérnöki megbeszélésekre vagy több médiakötelezettség elvállalására, ám ezzel egy időben kihatna a csütörtöki ütemtervükre is. Munkaidő szempontjából viszont értelmes döntés lenne, tekintve, hogy a pénteki második szabadedzés az eddigi 15:30 helyett 16:30-kor fejeződik be, a tengerentúli versenyhétvégéken pedig még ennél is később.

  • A Force India tagadja Hamilton direkt elengedését

    A Force India tagadja Hamilton direkt elengedését

    A Force India tagadja, hogy különleges bánásmódban részesítette Lewis Hamiltont, amikor Esteban Ocon ellenkezés nélkül elengedte a Mercedest a Monacói Nagydíjon.

    Monacóban hírhedten nehéz előzni, ami komoly kockázatforrást jelent a boxkiállási időszak környékén. Hamilton ezt kis híján a saját bőrén tapasztalta meg, amikor kiállását követően Ocon mögé jött vissza a pályára, de a francia pilóta a legkisebb ellenállást sem fejtette ki a Mercedes ellen. Kimi Räikkönen, Hamilton közvetlen üldözője, egyike volt azoknak, akik szerint ebben semmi meglepő nem volt.

    „Nyilván forgalomba jött vissza, de egy Force India volt előtte, aki elengedte” – dobott tűzifát a spekulációra Räikkönen. „Mi még két körön át kint maradtunk, de annyira sokáig tart letudni az elejét, hogy esélyünk sem volt megelőzni őt.”

    Bob Fernley, a Force India helyettes csapatfőnöke azonban kifejtette, a saját versenyük szempontjából mennyire értelmetlen lett volna feltartaniuk Hamiltont, mint ahogyan a többi élmenőt sem tartották volna fel.

    „A gumitaktikát tartottuk szem előtt” – mondta Fernley. „Semmi értelme nem lett volna, mert azzal kompromittáltuk volna az egykiállásos stratégiánkat. Bárki jöhetett volna, Ricciardót vagy Vettelt is elengedtük volna.”

    Hamilton egyenesen versenye legizgalmasabb momentumának tartja Ocon megelőzését.

    „A legizgalmasabb pillanat volt a futamon, végre megelőzhettem valakit!” – lelkesedett a brit. „Egyetlen másodpercre nagyon izgatott lettem. De nem fejtett ki valami nagy ellenállást, így nem volt különösebben nehéz dolgom.”

  • Ocon brake-by-wire problémával küszködött

    Ocon brake-by-wire problémával küszködött

    Esteban Oconnak a Monacói Nagydíj utolsó néhány körében hibás fékekkel kellett megvédenie hatodik helyét a Pierre Gasly által vezetett üldözőbolytól.

    Ocon hat tized másodperccel Gasly előtt szelte át a célvonalat a hatodik helyen, így Monacóban ő szerezte meg a ’best-of-the-rest’ megtiszteltetést, ám nem sokon múlt, hogy még a pontszerzők közül is kiessen.

    „Az utolsó két körben elment Esteban brake-by-wire rendszere” – árulta el Bob Fernley, a Force India helyettes csapatfőnöke. „Lenyűgöző volt, ahogyan vezette az autót, hatalmas erőfeszítés volt a részéről. Ami minket illet, az előrelépéshez hibázásra vagy megbízhatósági problémákra lett volna szükségünk [az élmezőnyben], de nem volt egy sem, így maradtunk, ahol voltunk. Nagyszerű eredmény ez Esteban számára, különösen figyelembe véve az utolsó néhány körös fékproblémáit. Jó néhány nehéz futama volt már, örülök, hogy volt egyszer egy jó is. A dupla pontszerzés elmaradása talán kissé csalódást keltő lehet, ez volt a célunk, de összességében így is elégedettek vagyunk.”

    Sergio Pérez a másik rózsaszín masinában az első etapban a kilencedik helyen haladt, de a kiállásnál problémák adódtak a jobb hátsó keréknél, így csak a 12. helyen végzett.

    „Checo kiállása elég szerencsétlenül alakult, ami jelentősen visszavetette” – sajnálkozott Fernley. „A kerékanya megmakacsolta magát, nem tudtuk rendesen felrakni a kereket.”

    Ocon eredménye elég volt ahhoz, hogy a Force India előrelépjen a konstruktőri bajnokság hatodik helyére, megelőzve a Monacóban iszonyatosan szenvedő és pont nélkül záró Haast.

  • Bottas nem szabadult Räikkönentől Monacóban

    Bottas nem szabadult Räikkönentől Monacóban

    Valtteri Bottasnak nem volt valami változatos Monacói Nagydíja, ugyanis a 78 körös verseny lényegében egészét Kimi Räikkönen Ferrarijának diffúzorát bámulva töltötte.

    „Nagyon frusztráló tud lenni, ha érzed, hogy megvan a tempód, de képtelen van kiaknázni” – magyarázta a Mercedes finnje. „Roppant nehéz előzni ezen a pályán, és sosem kerültem annyira közel Kimihez, hogy megtámadhassam. Szerintem jobban szenvedett az első gumikkal, mint én, de a hátsók nagyon jónak tűntek az autóján, így az utolsó kanyarban és az alagútban mindig megvolt a kellő tapadása ahhoz, hogy elhúzzon kicsit. Ahol előzni lehetett volna, azokon a részeken sajnos sosem voltam elég közel.”

    Räikkönen hibátlan és pontos vezetése „mindössze néhány” alkalmat nyújtott Bottasnak arra, hogy egyáltalán elgondolkozzon a támadáson.

    „A célegyenesbe érkezve mindig közelebb loptam magam hozzá, mindent megtettem, hogy szélárnyékba kerüljek és megkísérelhessek egy előzést” – folytatta Bottas. „De mindig annyira jól gyorsított ki az utolsó kanyarból, hogy az elsőbe érkezve sosem voltam elég közel ahhoz, hogy a belső íven beugorjak mellé. Az egyes kanyart igazából nagyon egyszerű levédeni, nem valami széles a bejárata. Esélyem sem volt; egyetlen hibát sem vétett, én pedig sosem kerültem elég közel.”

    Az élmezőny többi versenyzőjétől eltérően Bottas a kiállásnál szuperlágyakat kapott, ám még a tartósabb abroncs sem volt elég az üdvösséghez.

    „Stratégiai szempontból ez volt a legjobb döntés” – mondta a finn. „A hiperlágyak nagyon gyorsan koptak mind Lewisnál, mind nálam, így úgy döntöttünk, hogy különböző taktikára váltunk. Habár a csütörtöki nap alapján a szuperlágyak nem passzoltak annyira az autónkhoz, a versenyen valamiért működtek, ez volt a legjobb választás. Sokkal robusztusabb volt, mint a többi keverék, és úgy éreztem, tempó is van benne, csak ezt a tempót nem tudtam kihasználni. Semmit nem csinálnék másként taktikai téren. Ha az ötödik helyről rajtolsz Monacóban, reménykedned kell, hogy valami történni fog a futamon, mert máskülönben még remek tempóval sem lehet előrébb jönni.”