Szerk Racingline.hu

Szerző: Gyimesi Brigitta

  • Abiteboul: A kevesebb futam emelné az F1 értékét

    Abiteboul: A kevesebb futam emelné az F1 értékét

    Amikor mindenki a versenynaptár bővítéséről beszél, Cyril Abiteboul nem volt rest ellenkező álláspontra helyezkedni és kijelenteni, az ideális szezon 15-18 futamból állna.

    21 versenyhétvégéjével a 2018-as F1-es szezon az eddigi leghosszabb (a 2016-os mellett), és idén először zsinórban három hétvégén is rendeztek futamot. A Liberty hatalomátvétele óta téma a naptár bővítése amerikai és ázsiai futamokkal, ennek azonban megvannak a maga hátulütői.

    „Közelebb kell hoznunk a sportot a rajongókhoz, de egyben különlegesnek is kell maradnunk” – magyarázta Abiteboul. „Már így is jóval az exkluzivitást jelentő korlát fölött vagyunk. Büszkeséget, motivációt és energiát kellene sugároznunk, de a jelenlegi naptárnál nem ugyanakkora a lelkesedés mértéke, mint amikor csak 15 hétvégére utaztunk el. Ha nekünk nincsen energiánk, nagyon nehéz lesz erről meggyőzni a rajongókat. Szinte rutinná vált, pedig nem szabadna átlagos munkának lennie. Már kicsúsztunk az egyensúlyi helyzetből, szóval nagyon óvatosnak kell lennünk. Értem, hogy üzleti szempontból megérné a naptár bővítése, de ami engem illet, inkább az ellenkezőjét tenném meg.”

    Abiteboul szerint a 15-18 verseny „drasztikusan növelné a sport értékét”.

    „Ha nagyon agresszívak lennénk és mondjuk 15 futamban maximalizálnánk a naptárat, a jelenlegi 21 helyszínnel közölnénk, hogy ’srácok, hatan ki fogtok hullani, harcoljátok le’” – fűzte hozzá a Renault csapatfőnöke. „Ezzel a feje tetejére állítanád a piaci tendenciákat, nagyon érdekes lenne látni a reakciókat. Tisztában vagyok vele, hogy az F1 aktuális kialakítását figyelembe véve ez hatalmas kockázat lenne, elvégre minden évben egyre több a sport bevétele, egyre több emberrel kerül kapcsolatba, egyre több a pálya, egyre nagyobb a pénzalap, egyre több minden. De egyszer elkövetkezik az a pillanat, amikor válaszúthoz érkezünk és döntenünk kell, a mérleg melyik oldala felé húzunk.”

    A több futam több utaztatással és kiadással járna, a kisebb csapatok így érthetően szkeptikusak az ötlettel kapcsolatban.

    „A versenyekre való utazás rengeteg pénzébe került a csapatnak és az F1-nek” – mondta Günther Steiner a Haas képviseletében. „Biztosra kell menni, hogy a versenyek után növekedik a bevétel is, nem csak pluszba költünk. Annak igazán nincs értelme, hogy csak a hecc kedvéért bővítsük a naptárat. Az ideális pont 20 és 22 verseny között van, ennél több esetében nincs profit.”

    A pénzügyi dilemmán kívül a legnagyobb problémát a személyzet testi és főként mentális kimerültsége okozná.

    „Több futam egyenlő több bevétel, és ha lehetne másfél vagy két csapatom, az F1 pedig fizet nekem érte, átgondolnám a dolgot” – osztotta meg véleményét Vijay Mallya, a Force India csapatfőnöke. „De ha minden így marad, a 21-nél több verseny és a zsinórban három hétvége túlságosan megterhelné a mérnököket, a szerelőket és a csapat minden egyes alkalmazottját.”

  • Vergne nyerte a New York-i szezonzárót

    Vergne nyerte a New York-i szezonzárót

    A bajnoki cím mellé az idei Formula E-szezon utolsó futamgyőzelmét is bezsebelte Jean-Éric Vergne, a csapatok bajnokságát azonban a hatalmas átalakuláson átesett Audi nyerte meg.

    Az egyéni bajnokság már szombaton eldőlt, ám a csapatok trófeájáért még a Techeetah és az Audi is harcban volt. A francia pilóta a harmadik helyre kvalifikált, de sikerült lerajtolnia a pole-ból induló Sébastien Buemit. Csapattársa, André Lotterer jóval szerencsétlenebbül járt, ugyanis tízmásodperces stop/go büntetést kapott kiugrott rajtért, annak ellenére, hogy vesztett egy pozíciót, és ezzel a 15. helyre esett vissza.

    A legrosszabbul talán a Dragon járt: José María López autójának jobb hátsó felfüggesztése eltört, amikor ráhajtott egy rázókőre, majd néhány pillanattal később az António Félix da Costa—Luca Filippi kettős ütközött bele a vétlen Jérome d’Ambrosióba, a két incidens együttes csillagállása pedig hosszadalmas teljespályás sárgazászlós periódust eredményezett.

    A 12. körben aztán Lucas di Grassi megelőzte a második helyen haladó Buemit, néhány körrel később pedig felzárkózott mögé a csapattárs, Daniel Abt. Az autócseréket követően szorosan egymás nyomában haladt a Vergne—di Grassi—Abt—Buemi konvoj, de a sorrend néhány oda-vissza előzgetés ellenére nem változott a befutónál. Habár a másik Techeetah-val Lotterer visszakapaszkodott a kilencedik helyre, ez sem volt elég az Audi ellen, akik a szezon első felében mutatott pocsék megbízhatóság után lenyűgöző felzárkózást mutatva mindössze két ponttal ugyan, de elhódították a csapatoknak járó trófeát, míg az egyéni tabellán di Grassi megelőzte Sam Birdöt és feljött az ezüstérmes helyre.

    Még a verseny előtt heves esőzés és villámlásokkal tarkított zivatar lepte meg New York városát, helyi idő szerint délután három órára azonban elmúlt a viharveszély, így nem kellett elhalasztani vagy esetleg törölni a futamot. Érdekesség, hogy ez lehetett volna az FE első esős versenye: a négy szezon alatt eddig csak száraz futamoknak lehettünk szemtanúi, és hacsak a decemberi szaúdi fordulóban nem történik valami hatalmas természeti csoda, erre legalább 2019-ig várnunk kell.

  • Szirotkin: Javult a Williams, csak nem látszik

    Szirotkin: Javult a Williams, csak nem látszik

    Különféle tényezők miatt nem feltétlen látszik, de a Williams jelentős javuláson ment keresztül a szezon kezdete óta, vallja Szergej Szirotkin.

    Noha az adatok alapján erősnek kellene lennie, a Williams FW41 a valóságban a leglassabb autó a 2018-as F1-es mezőnyben, az első tíz futamon mindössze négy pontot sikerült gyűjteniük Lance Stroll bakui nyolcadik helyének köszönhetően. Az agresszív aerodinamikai koncepció nem vált tehát be, mint ahogyan a szezon folyamára kitűzött fejlesztési mentőprogram sem: a Brit Nagydíjon bevetett új hátsó szárny olyannyira nem teljesített az elvárásoknak megfelelően (nem is beszélve arról, hogy veszélyes volt), hogy a futam előtt vissza kellett váltaniuk a régebbi specifikációra.

    „Nagyon nehéz” – összegezte az év eddigi alakulását Szirotkin. „Itt-ott néha sikerül előrelépnünk, de mivel a többiek is ugyanezt teszik, a helyzetünk nem igazán változik a többiekéhez képest. Azonban saját magunkhoz képest így is javulunk, egyes területeken pedig jelentőset előreléptünk, de sajnos ezt sokszor elmaszkírozzák egyéb tényezők. Ilyen például az új hátsó szárny, vagy a számunkra legnehezebb és legalkalmatlanabb pálya- és időjárási körülmények. Mindezek elrejtik a fejlődésünk valódi mértékét; nehéz helyzet. Néha relatíve versenyképesek vagyunk és tudunk menni a középmezőnnyel, máskor azonban teljesen magunkra maradunk a pályán.”

    Miután Silverstone-ban specifikációt cseréltek az autókon és ezzel megszegték a parc fermé szabályokat, a Williamseknek mintegy a szezonbeli szenvedések megkoronázásaként a boxutcából kellett rajtolnia. Stroll és Szirotkin két utolsó célbaérőként a 13. és 14. helyeken végeztek, habár Pierre Gasly büntetése miatt Stroll előrelépett egyet a 12. pozícióba.

    „A [safety car utáni] újraindításnál két körön keresztül csak azért imádkoztam, hogy visszatérjen az élet a gumijaimba” – magyarázta Szirotkin, aki pont a biztonsági autó előtt néhány körrel cserélt kereket, így a többséggel ellentétben használt közepes gumikon várta a folytatást. „Részben sikerült, de körülöttem mindenki friss lágyakon volt; össze sem lehetett hasonlítani a tapadási szintem az övékkel. Versenyzőként minden egyes pozícióért harcolni akarsz, így nagyon fájdalmas átélni, amit át kellett élnem a második etap végén.”

  • Gasly: Oda kell figyelnünk a Sauberre

    Gasly: Oda kell figyelnünk a Sauberre

    Hála a roppant hatékony Ferrari-motornak, Pierre Gasly szerint a Sauber év végére könnyedén a Toro Rosso előtt végezhet a konstruktőri tabellán.

    A Sauber három ponttal követi a Toro Rossót a konstruktőri bajnokságban, és ha Charles Leclerc-nek nem kellett volna félreállnia a Brit Nagydíjon, minden valószínűség szerint már átugrották volna a kisbikákat. A svájci istálló hatalmas átalakuláson ment keresztül az elmúlt egy évben és végérvényesen lerázta magáról a leglassabb csapat titulusát.

    „A Sauber nagyon gyors” – ismerte el riválisa erényét Gasly. „A mi jelenlegi tempónkkal nagyon-nagyon nehéz lesz őket magunk mögött tartani, nekik erősebb a csomagjuk. A kasztnink jobb az övékénél, de az erőforrás tekintetében mérföldeket vernek ránk és ez jelenti a legnagyobb előnyüket. Rendszeres pontszerzőként tekintek rájuk; nehéz lesz legyőznünk őket, de megtesszük, amit tudunk.”

    Gasly eddig kétszer szerzett pontot idén Bahreinben és Monacóban, Brendon Hartley pedig Bakuban ért célba a top10-en belül; ezzel szemben a Sauber az elmúlt hét futamon ötször is pontokkal a zsebében tért haza.

    „Nem szabad kiengednünk a kezünkből a bahreinihez és a monacóihoz hasonló pontszerzési esélyeket” – folytatta Gasly. „Normál körülmények között nincs meg a tempónk, hogy az első tízben harcoljunk. A Haas és a Sauber nagyon gyorsak a Ferrari-motorral, a Force India is jól teljesít, a Renault-nak pedig erős kasztni-motor csomagja van. A mi kasztnink is jó, csak túl sok időt vesztünk a motor miatt. A következő esélyünk Budapesten lehet, ahol mindent tökéletesen kell végrehajtanunk, ha szeretnénk néhány pontot szerezni.”

    A bennfentes Marcus Ericsson sem fukarkodik dicséretekkel.

    „Szilárdabb anyagi alapokon állunk, a többi pedig ebből következik” – magyarázta a svéd. „Jó néhány nagyszerű ember érkezett a csapatba, a már meglévőek pedig egyre inkább motiváltak. Az egy évvel ezelőtti állapotokhoz képest teljesen más világban élünk most. Lenyűgöző látni a fejlődést, amin csapatként keresztülmentünk.”

  • Vergne az FE idei bajnoka!

    Vergne az FE idei bajnoka!

    A New York-i kétfutamos záróforduló első versenyét Lucas di Grassi nyerte, de a nap főhőse a bajnokká koronázott Jean-Éric Vergne volt.

    Sem di Grassinak, sem Vergne-nek nem jött könnyen a szombati eredmény: míg a franciát kizárták az időmérőről, így a mezőny végéről kellett nekivágnia a futamnak, a brazil pilóta a 11. helyről volt kénytelen felküzdeni magát az élre. Vergne-en kívül Sam Birdnek volt még esélye a bajnoki címre, ám a kilencedik hely nem volt elég az esélyek életben tartására.

    A rajt után a pole-ból induló Sébastien Buemi vezetett csapattársa, Nico Prost előtt, a franciát azonban hamarosan megelőzte a futamot végül a második helyen befejező Daniel Abt. Abt egy ideig az első helyen is körözött, miután a hatodik körben megelőzte Buemit a brooklyni pálya második egyenesének végén, és eközben di Grassi is csendben lopakodott felfele, Sam Birddel együtt, aki a 14. helyről indult, de hamarosan a pontszerző zónában találta magát. Vergne jobban sáfárkodott az energiával, mint Bird, a 16. körben pedig meg is előzte a britet, ezzel hatalmas lépést téve a bajnoki cím felé.

    Ekkorra di Grassi már a harmadik helyen haladt és egyre inkább közeledett Buemihez, akit a 20. körben maga mögé utasított és elkezdte ledolgozni hárommásodperces hátrányát csapattársával szemben. A 22. körben a mezőny megejtette kötelező autócseréjét, ami di Grassinak kissé jobban sikerült, mint Abtnak, így a most már csak korábbi FE-bajnok veszélyesen közel került Abt Audijához – olyannyira közel, hogy a futamgyőzelmet jelentő tizenegyedik kanyaros előzést egy koccanás előzte meg a hetes-nyolcas kanyarkombinációban. A német ugyan vissza akart támadni, az Audinál azonban nyugalomra (és pozíciótartásra) intették.

    A 29. körben Vergne André Lotterer megelőzésével feljött az ötödik helyre, és mivel Bird még mindig csak a kilencedik helyen körözgetett, ezzel elméletileg bebiztosította magának a bajnoki címet. A 35. körben a brit megkapta utolsó esélyét csapattársa, Alex Lynn balesete révén, aminek következtében olyannyira rongálódott a fal, hogy be kellett küldeni a safety cart. A hosszadalmas javítási munkálatok miatt a versenyt nem távra, hanem időre (pontosan 45 perc + egy körre) fejezték be, Birdnek így usque 3-4 perce maradt arra, hogy Maro Engel és Prost megelőzésével feljöjjön a hetedik helyre és vasárnapra tolja a mindent eldöntő futamot. Végül csak az e.damson sikerült áthámoznia magát, Vergne tehát stílusosan Bastille-napon a Formula-E négyéves történetének negyedik különböző bajnoka lett. Di Grassi sorozatban második futamgyőzelmét szerezte, a szezon második felében mutatott feltámadása pedig a bajnoki tabella harmadik helyére katapultálta.

    Az idei év zárófutamára ma este kilenc órakor kerül sor, amit már csak azért sem érdemes kihagyni, mert most utoljára láthattok futamközbeni autócserét.

  • McLaren: Csak az első tíz kapjon pontot!

    McLaren: Csak az első tíz kapjon pontot!

    Fernando Alonso és Stoffel Vandoorne szkeptikusan állnak hozzá az F1 legújabb ötletéhez, miszerint minden célbaérő versenyző pontot kapna.

    A Strategy Group múlt heti ülésén szóba került a sport jelenlegi pontrendszerének megreformálása, ami alapján az első 15 vagy akár az összes célbaérő pilóta erőfeszítéseit ponttal jutalmaznák. Vandoorne berzenkedik az ötlettől.

    „Szerintem komoly eredményként kellene tekinteni a pontszerzésre” – mondta a belga. „Nem tartom jó ötletnek, hogy mindenki csak úgy kapjon pontokat.”

    Amikor csapattársa 2001-ben debütált, még csak az első hat helyezett szerzett pontot. Ezt 2003-ban kibővítették nyolcra, majd 2010-ben a jelenleg is érvényben lévő tízre.

    „Az F1-ben mindig is nehéz volt pontokat szerezni” – magyarázta Alonso. „Az élmenők tulajdonképpen megszerzik mindet, és hatalmas élmény és pillanat volt, amikor neked sikerült két pontot összegyűjtened. Emlékszem, amikor Jules [Bianchi] Monacóban a kilencedik helyen ért célba; ez valamiféle csoda volt, egy nagy pillanat a sport történetében. Ha mostantól mindenki kapna pontokat, elvesztenénk az F1 egyediségét, valamit, ami más szériákból hiányzik. Akárhogy is döntenek, nem lesz nagy probléma, de az F1-nek sokkal szűkmarkúbban kellene bánnia a pontokkal.”

    A megszerzett pontoknak anyagi következményei is vannak mind a versenyzőkre, mind a csapatokra nézve, ugyanis a szuperlicensz ára és a nevezési díj egyenes összefüggésben áll az előző évben összegyűjtött pontok számával.

    „Ha kihatással lesz a licenszek árára, akkor nem tartom jó hírnek!” – riposztolt Alonso.

  • Az FIA a Hungaroringen találkozik a csapatokkal a tükrökkel kapcsolatban

    Az FIA a Hungaroringen találkozik a csapatokkal a tükrökkel kapcsolatban

    Miután számos versenyző panaszkodott a visszapillantó tükrökre, az FIA a Magyar Nagydíj hétvégéjére beidőzített egy technikai tanácskozást a tükrök hatékonyságát és biztonságosságát kivizsgálandó.

    Aerodinamikai szempontból a tükrök a legrosszabb helyen vannak és a legkevésbé ideális formával rendelkeznek, a csapatok így mindent megtesznek annak érdekében, hogy minimalizálják a légáramlatokat érintő negatív következményeket. A tükrök az Osztrák Nagydíj időmérőjén kerültek a középpontba, amikor Sebastian Vettel azzal védekezett Carlos Sainz feltartása ellen, hogy nem látta a spanyolt – a kérdés ezzel biztonsági dilemmává is vált.

    Az FIA eredetileg kiküldött technikai direktívájában az állt, hogy a Szingapúri Nagydíjtól kezdve minden csapatnak meg kell felelnie az új tükörszabályoknak, ám ezt nem sokkal később visszavonták és ehelyett egy technikai megbeszélést tartanak majd a hungaroringi paddockban. Nikolasz Tombazisz, az FIA F1-ért felelős technikai igazgatója szerint az idei autók oldaldobozainak és hátsó szárnyainak geometriájából fakadóan bizonyos esetekben valóban nem látnak hátra megfelelően a versenyzők, amit csak tovább ront az egyre növekvő hátsó hasmagasság. A helyzet javítása érdekében az FIA kötelezően kijelölheti a tükrök elhelyezésének pontját, ami azonban kihatással lehet a tükrök támasztóelemeire.

    A tervezőmérnökök a támasztópilléreket úgy igyekeznek kialakítani, hogy aerodinamikai szempontból minél nagyobb hasznot szolgáltassanak. Az FIA irányelvei szerint a támasztóelemeknek elsősorban strukturális funkcióval kell bírniuk, minden aerodinamikai előny másodlagos ehhez képest, így az egyértelműen aerodinamikai munkára fogott tartópilléreket az FIA minden további nélkül betiltja. Ez történt a Ferrarival a Spanyol Nagydíjon: a verseny előtt kiadott technikai direktíva engedélyezte a tükrök halóra történő felfüggesztését, a tükörre erősített extra terelőelem azonban már átlépte a határt és a Monacói Nagydíjra el kellett távolítaniuk.

  • Hülkenberg a Haasra figyel, nem a McLarenre

    Hülkenberg a Haasra figyel, nem a McLarenre

    A konstruktőri negyedik helyért zajló csatát a Renault a Haasszal fogja megvívni, nem a McLarennel vagy a Force Indiával, véli Nico Hülkenberg.

    Az idei F1-es szezon feléhez érkezve a Renault 19 pontos előnnyel tartózkodik a konstruktőri tabella negyedik helyén a Haas előtt, őket pedig a Force India és a McLaren követi. A két csapat relatív nagyságát figyelembe véve a Renault-nak simán vernie kellene a Haast, Hülkenberg azonban nem becsüli le az amerikai csapat által jelentett veszélyt.

    „Az elmúlt néhány hétvége alapján ők jelentik a legnagyobb fenyegetést” – magyarázta a német versenyző. „Volt egy kisebbfajta váltás: a Haas előrejött, miközben a McLaren visszacsúszott. Komolyan kell őket vennünk, mert nagyon gyorsak.”

    Való igaz, hogy az előszezoni tesztek során ’fehér Ferrarinak’ elkeresztelt Haas VF-18 roppant gyors masina, ám Romain Grosjean balszerencséjének és hibázgatásainak köszönhetően a csapat szinte sosem tudja kihozni a maximumot az autóból.

    „Nem igazán érdekel, hogyan kerültek oda, ahol vannak, a lényeg, hogy erősen és oda kell figyelnünk rájuk” – utalt Hülkenberg a rosszmájúak szerint tavalyi Ferrari-kasztnit használó Haasra. „Ausztriában beteljesítették a potenciáljukat, előtte ez nem annyira sikerült nekik. Néha összejön, néha nem, de ez nem változtat a tényen, hogy erős autójuk és remek csomagjuk van.”

  • Változások a Mercedes technikai részlegén

    Változások a Mercedes technikai részlegén

    Számos változáson esik át a Mercedes technikai részlege, többek között Aldo Costa feladja mérnökigazgatói posztját és tanácsadói szerepkörbe vonul vissza.

    Costa hosszú ideig a Ferrari alkalmazásában állt, 2007-től pedig technikai igazgató volt Maranellóban, 2011-ben azonban csatlakozott a Mercedeshez. Az olasz mérnök kulcsszerepet játszott a Mercedes négy évig tartó dominanciájában, ám úgy érzi, itt az idő a háttérbe vonulásra. Costa csak 2019-től lép át a tanácsadói közegbe, a köztes időben pedig John Owen főtervező veszi át a mérnökgárda vezetését és egyenesen James Allison technikai igazgatónak fog jelenteni.

    További változás lesz Mark Ellis teljesítményért felelős igazgató távozása, aki 2019 közepétől hagyja el a Mercedes kötelékét. A korábban a Red Bullnál és a BAR-nál is dolgozó Ellis saját maga döntött a visszavonulás mellett, helyét pedig az idei év végén Loic Serra veszi át, aki jelenleg a járműdinamikai szekció vezetője.

    „Jelentős pillanat és hatalmas lehetőség ez a csapatunk számára” – nyilatkozta Toto Wolff. „Többször is utaltunk már rá, hogy egy sikeres szervezetet nem lehet befagyasztani, az mindenképpen dinamikus marad. Büszke vagyok rá, hogy ennyire gördülékenyen tovább tudjuk adni a stafétát a csapaton belül az új vezetőségi generációnak.”

  • Kubica még a balesete előtt aláírt a Ferrarihoz

    Kubica még a balesete előtt aláírt a Ferrarihoz

    Robert Kubica elárulta, hogy a 2012-es szezontól a Ferrari F1-es versenyzője lett volna, ha nincs az a hatalmas ralibaleset 2011 elején.

    Kubica a 2011-es Ronde di Andorra-ralin szenvedett súlyos sérüléseket, ami azonnal derékba törte ígéretes F1-es karrierjét. A lengyel idén tért vissza a paddockba a Williams teszt- és tartalékpilótájaként, tavaly nyáron pedig még a versenyülésért is harcban volt. Még akkoriban az a hír járta, hogy Kubica 2012-ben a Renault-tól a Ferrarihoz szerződött volna, ezt azonban egyik fél sem erősítette meg hivatalosan – egészen mostanáig.

    „Igen” – jött a tömör, de egyértelmű válasz Kubicától arra a kérdésre, ő lett volna-e Fernando Alonso csapattársa a Ferrarinál 2012-ben. „Az első lépés, hogy bekerülj az F1-be. A második, hogy letedd a névjegyed az asztalra, értékes és jóhírnévvel rendelkező pilótává válj, ami nehezebb, mint bekerülni. Harmadik lépésként pedig vagy világbajnoki címet nyersz, vagy Ferrari-versenyző leszel. Én nem nyertem bajnokságot, végül a Ferrarinál sem versenyeztem, de nagyon közel voltam hozzá.”

    Kubica Stefano Domenicalival írta alá a szerződést, amely alapján kevesebbet keresett volna, mint a Renault-nál. A lehetőség sajnos nem materializálódott, de a hiányt csak most kezdi el érezni igazán, a baleset után nem ezen sajnálkozott leginkább.

    „Olyan nehéz volt a felépülésem, hogy az első 16-18 hónapban egyáltalán nem fájlaltam az elvesztését” – magyarázta Kubica. „Küzdenem kellett, a felépülésre koncentráltam, nagyon kemény időszakon mentem keresztül. Minél több idő telt el, annál nehezebbé vált ez a tudat, mert egyre inkább fogyatkozott a reményem, hogy még visszafordítható a dolog. Egyik pillanatban rendkívül gyorsan rekuperálódtam, a következőben hat hónapot esett vissza a fejlődésem, mert nem sikerült megfelelően egy operáció. Fájdalmas volt [az F1-től való távollét], de nem volt fájdalmasabb csak azért, mert egy ferraris üléstől estem el.”

    A rali előtt Kubica komolyan fontolóra vette, hogy visszalép az indulástól, de nem akarta, hogy kárbavesszen a csapat szervezése és erőfeszítése, valamint tisztában volt vele, hogy „ahol a következő évben versenyeztem volna, ott nem lett volna lehetőségem ralizni”.

    „Nem szórakozásból döntöttem a ralizás mellett” – fűzte hozzá a lengyel. „Sokoldalúbb versenyzővé akartam válni, olyasvalamit akartam találni, amivel a többiek nem rendelkeztek vagy amin még javítanom kell. Nem voltam elégedett az aktuális szintemmel, mindig fejlődni akartam, és úgy gondoltam, a ralizás megfelelő platformot biztosít ehhez. Megkaptam, de túl nagy árat fizettem érte.”