Szerk Racingline.hu

Szerző: Gyimesi Brigitta

  • Haas: Csak idő kérdése még egy amerikai nagydíj

    Haas: Csak idő kérdése még egy amerikai nagydíj

    Az amerikai Haas istálló főnökeként Günther Steiner természetesen bízik egy második amerikai futam érkezésében.

    A következő F1-es nagydíj helyszíne az USA lesz, ahol az austini Circuit of the Americas hetedik alkalommal ad otthont a Haas (és a Liberty Media) hazai versenyének. Nem titok, hogy a sport vezetősége szeretne még legalább egy futamot az USA-ban, elsődleges opciónak pedig az a Miami tűnik, amely meghatározatlan időre elhalasztotta a versenyrendezési lehetőség megvitatását.

    „Szerintem nagyon fontos az F1 számára, hogy legyen nagydíj az Egyesült Államokban” – magyarázta Steiner. „Amíg nem épült meg a COTA, hosszú ideig nem volt itt verseny. Úgy látom, a sport egyre növekvő népszerűségnek örvend itt; fontos az F1-nek, de mint hazai verseny természetesen számunkra is fontos és már alig várjuk, hogy a pályán lehessünk. Fantasztikus lenne, ha volna még egy F1-es futam Amerikában. Szerintem lesz is; kell hozzá egy kis idő, de meg fog történni.”

    Austin fenntartásokkal figyeli az eseményeket, egy második amerikai helyszín ugyanis azt a veszélyt hordozza magában, hogy az eddig egyetlen pályára koncentrált helyi rajongótábor kettészakad.

    „Épphogy erősítené a jelenlétüket, van elég rajongó ahhoz, hogy két versenyre is ellátogassanak” – helyezkedett ellenkező álláspontra Steiner. „Szerintem inkább hozzájárulna az F1 egyesült államokbeli jelenlétéhez a második futam, mintsem elvenne valamit a COTA-tól.”

  • Massa szerint a turbómotorok élvezetesebbek a V8-asoknál

    Massa szerint a turbómotorok élvezetesebbek a V8-asoknál

    Felipe Massa jobban szereti az erősebb és „agresszívabb” V6-os turbóhibrideket, mint a régebbi Ferrarijaiban található V8-asokat.

    A brazil versenyző részt vett a Japán Nagydíj hétvégéje során tartott történelmi autós felvonuláson, ahol a V8-assal felszerelt 2006-os Ferrari F248-at és a 2010-es Ferrari F10-et vezette. A turbómotorok viszonylag friss emlékével összehasonlítva Massa egyértelműen a jelenlegi motorformula mellett teszi le a voksát, noha a könnyebb régebbi autókban is talált pozitívumot.

    „Nagy különbség van a két autótípus között” – mondta Massa. „A régebbi autót azért élvezem, mert elég könnyű, agilis, gyorsan reagál és változtat irányt. Ami pedig a motort illeti, habár a réginek nagyobb a hangja, sokkal kisebb a teljesítménye, mint a mostaninak, ami jóval agresszívabb és erőteljesebb.”

    Teljesítmény terén valóban nehéz felülmúlni a legújabb generációs V6-osokat, amelyek időmérős mért körön közel 1000 lóerőt is leadhatnak (a Mercedes és a Ferrari mindenképp), az üzemanyagátfolyás-korlátozás 2021-es eltörlése pedig szinte biztosan az 1000-es álomhatár fölé tornássza az erőforrások teljesítményét. A masinák szívében dübörgő motor típusától függetlenül azonban Massa rendkívül élvezte az autókázást.

    „Nagyon élvezetes volt!” – lelkendezett a brazil. „Jó érzés volt visszatérni és hagyni, hogy az emlékek megrohamozzanak. További örömhír volt, hogy még mindig belefértem az autóba, nem volt semmi probléma! Élveztem, hogy mindent kinyomhattam a kocsiból, nem is akartam abbahagyni. Nagyon tetszett, hogy ezeket az autókat vezethettem, és érezhettem a kasztnit, a motort és a rengeteg leszorítóerőt.”

  • Hamilton rugalmas hétvégebeosztást szeretne

    Hamilton rugalmas hétvégebeosztást szeretne

    A kiszámíthatóság elkerülése végett Lewis Hamilton dinamikusabb hétvégi programot szeretne látni, amelyen akár versenyről versenyre változtatnának.

    Habár nem feltétlen ez fogja megoldani az F1 jelenlegi gondjait, az elmúlt hetekben ismét felbukkant a ’változtassuk-meg-az-időmérőt’ ötlet. Hamilton szerint ennél jóval radikálisabb és kevésbé statikus megoldásokra van szükség, példaként pedig felvetette, hogy a kevésbé izgalmas futamokat a fordított rajtrács azonnal feldobná.

    „Szerintem szükséges volna megváltoztatni a hétvége beosztását; jelenleg a szezon mind a 21 hétvégéje ugyanabból a négynapos programból áll, minden évben” – magyarázta a brit. „Ezt talán dinamikusabban is lehetne kezelni, hogy minden, még az unalmasabb pályák is szuperhétvégévé váljanak. Emlékszem, kisebb koromban előfordult, hogy elaludtam a rajt után – biztos vagyok benne, hogy most is vannak olyanok, akik elalszanak az elején és csak a végére kelnek fel. De vannak olyan pályák, ahol a verseny minden körét tűkön ülve nézed végig, mint például Baku idén.”

    A versenyzők és a rajongók között kisebbfajta érdekellentét feszül: míg az autók az F1 történetének eddigi leggyorsabbjai és kivételes élvezet vezetni, az aerodinamikai sajátosságokból fakadóan a futamkép gyakran kiszámíthatóságba fullad.

    „Idén sokkal izgalmasabb vezetni, ezek a valaha volt legjobb autók” – folytatta Hamilton. „De kétségtelen, hogy még mindig vannak unalmas versenyek. Ezeket kellene azonosítani és elgondolkozni azon, hogyan lehetne feldobni őket. Legyen szó fordított rajtrácsról vagy bármilyen egyéb megoldásról, ezen kellene elgondolkozniuk [a szabályalkotóknak].”

  • Az FIA miatt a Honda nem javíthatott motorja működésén Szuzukában

    Az FIA miatt a Honda nem javíthatott motorja működésén Szuzukában

    Egy előzetesen engedélyezett motorbeállítás-változtatást az FIA a Japán Nagydíj rajtja előtt vont vissza, a Honda így kénytelen volt visszatérni egy kevésbé optimális konfigurációhoz.

    Felfele váltásnál még mindig berezeg a Honda fejlesztett motorja, ennek kiküszöbölésére pedig a japán gyártó az időmérőt követően változtatni szeretett volna az utógyújtási paramétereken Pierre Gasly autójában. Noha az időmérő és a futam közötti időszakban parc fermé szabályok vannak érvényben, az FIA Jo Bauer révén engedélyezte az apró módosítást. Nem sokkal a futam előtt a rajtrácson azonban az FIA értesítette a Hondát, hogy vissza kell váltaniuk az eredeti beállításokra, de azt egyelőre nem tudni, pontosan miért. Ennek következtében Gaslynak a teljes nagydíj során a normálistól eltérő ütemben kellett váltania, ami habár lényegesen nem befolyásolta a motorteljesítményt, kisebb kényelmetlenséget okozott a franciának, aki a hetedik helyről rajtolva a 11.-en ért célba.

    „Írásos kérvényt nyújtottunk be a parc fermé változtatásról az FIA-nak” – magyarázta a Honda F1 technikai igazgatója, Tojoharu Tanabe. „Elfogadták, amiről ők is írásban értesítettek minket. Még nem tudom pontosan, miért vonták vissza a jóváhagyást; meglepődtünk, mert először igent mondtak, majd hirtelen a rajtrácson jött a nem. Tiszteletben kellett tartanunk az FIA döntését, így végül nem éltünk a módosítással.”

    Tanabe nem árulta el a változtatás mértékét, ám tekintve, hogy az FIA eredetileg rábólintott a kérésre, valószínűleg nem élet-halál kérdésről volt szó. Az akadályok ellenére a Toro Rosso pilótái dicsérték az erőforrás vezethetőségét, a teljesítménybeli előrelépés látható eredményeként pedig Brendon Hartley és Gasly a hatodik és hetedik helyekre kvalifikált a Honda hazai nagydíján.

    „Ami a teljesítményt illeti, elégedettek vagyunk” – értett egyet Tanabe. „A váltást követő oszcillációkat és az alacsony fordulatszámnál fellépő nyomatékleadást alaposan kielemezzük a [Szuzukában] összegyűjtött adatok alapján és a következő versenyre javítunk a helyzeten.”

  • Marchionne halála miatt csúszott szét a Ferrari?

    Marchionne halála miatt csúszott szét a Ferrari?

    Többek, köztük Ross Brawn szerint Sergio Marchionne júliusban bekövetkezett hirtelen halála áll a Ferrari jelenlegi mélyrepülése mögött.

    Monza óta a Ferrari nem találja szezoneleji remek formáját, és habár néhányan azt rebesgették, ennek technikai okai vannak (pontosabban szólva az erőforrásra felszerelt második FIA-szenzor, ám Charlie Whiting tagadja, hogy ennek bármi kihatása lenne a motor teljesítményére), sokan inkább a Marchionne elvesztése nyomán fellépő pszichológiai és szervezeti zavart okolják. Daniele Sparisci, az olasz Corriere della Sera újságírója szerint a „Ferrari belső egyensúlyának őreként” jellemzett Marchionne halála betöltetlen űrt hagyott maga mögött, valamint felszínre hozta a maranellói frakciók közötti politikai ellentéteket. A hatalomjátszma két főszereplője, jelenti Sparisci, a csapatfőnök Maurizio Arrivabene és a technikai igazgató Mattia Binotto, akik között a kapcsolat „történelmi mélyponton” van jelenleg.

    Az ex-ferraris Ross Brawn is hasonló véleményt formált a Japán Nagydíjat követő futamértékelő összefoglalójában.

    „Még egy meglehetősen felszínes analízist követően is egyértelműen látszik, hogy a Ferrarinak nagyon erős technikai csomagja van” – kezdte Brawn. „Az elmúlt évek erőfeszítéseinek köszönhetően a csapat ledolgozta hátrányát a Mercedeshez képest, a tavalyi évvel összevetve pedig a megbízhatóság is fejlődött, szóval hol itt a hiba? Kétségtelen, hogy a vezéralak és példakép Sergio Marchionne hirtelen halála hatalmas sokkot okozott a csapatnak, ami teljességgel érhető. Mivel a Ferrarinál töltött időszakom alatt én is számos krízishelyzetet éltem át, tudom, mi a teendő ilyenkor: egymással összefogva kell dolgozni és csak előretekinteni anélkül, hogy ujjal mutogatnánk és fekete bárányként tüntetnénk fel egyeseket. A versenyzők, a mérnökök és a csapatvezetés együtt nyer és együtt veszít, ami nemcsak az F1, hanem minden sport íratlan alapszabálya, és amivel Maranellóban mindenki tisztában van. Itt az idő, hogy megpróbálják visszahozni a sikereket és stílusosan zárjanak egy pozitívumokban bővelkedő szezont.”

  • Szögletesre csiszolódtak Gasly gumijai a verseny végére

    Szögletesre csiszolódtak Gasly gumijai a verseny végére

    A Toro Rosso eltolt taktikával próbálkozott a Japán Nagydíjon, ám ez végül Pierre Gasly (pont)vesztét okozta.

    Az új specifikációjú Honda-motorral felszerelt Toro Rossók az előkelő hatodik és hetedik helyekről vágtak neki a szuzukai Japán Nagydíjnak. Brendon Hartley indult előrébbről, a rajtnál azonban Gasly többekkel együtt elment mellette. A francia remekül tartotta pozícióját a verseny első szakaszában, hosszúra nyújtott szuperlágyas etapja azonban amennyire jó ötletnek tűnt az elején, annyira nem jött be a végére: miután a 31. körben kiállt kereket cserélni, hat helyet bukott olyanokkal szemben, akik már szintén túlvoltak a boxkiálláson.

    „Jó rajtot fogtam, sikerült megelőznöm Brendont és az első etap is jól ment” – magyarázta Gasly. „Közel voltam az előttem haladó Romainhoz, de nem is értem, miért nyújtottuk el ennyire a szuperlágyas etapot, mert négy vagy öt autó is elénk vágott. A kiállásnál lágyakat kaptam, amikkel az elején élvezetes csatákba tudtam bonyolódni, de néhány kör után a hátsók elkezdtek hólyagosodni. Annyira szögletesre radírozódtak a gumik, hogy az egyenesekben nem láttam rendesen.”

    Gasly a kockás zászlóig hősiesen küzdött, ám nem sokkal a leintés előtt Carlos Sainz elvette tőle az utolsó pontot érő tizedik helyet.

    „Nem akarok róla beszélni!” – utalt traumatikus élményeire a francia. „Az utolsó húsz körben csak a túlélésre koncentráltam. Sokkal több volt a futamban, szóval alaposan utána kell járnunk, mi történt. Valószínűleg nem a legjobb döntéseket hoztuk, de ez néha előfordul; utólag könnyű okosnak lenni és mondani, hogy ezt meg ezt kellett volna csinálnunk. Különösen a remek időmérő miatt sajnálom a dolgot, örültem volna, ha néhány ponttal meg tudom ajándékozni a csapatot és a Hondát itt Japánban.”

  • Ricciardo túlteljesített a negyedik hellyel Szuzukában

    Ricciardo túlteljesített a negyedik hellyel Szuzukában

    A mezőny hátsó traktusából rajtolva Daniel Ricciardo egészen a negyedik helyig jött előre, amit előzetesen szinte lehetetlennek gondolt a Red Bull.

    Műszaki problémák miatt Ricciardo csak a 15. helyről kezdhette meg a Japán Nagydíjat, ám határozott felzárkózásának hála a 18. körben már a negyedik helyen haladt, ezt a pozíciót pedig a verseny végéig megőrizte.

    „Mindent összevetve nagyon jó eredményt értünk el” – foglalta össze futamát az ausztrál. „Fogalmam sem volt, meddig leszek képes előrejönni; a rajt előtt Helmut [Marko] azt mondta, szerinte a negyedik hely kicsit optimista cél és valószínűleg nem lehet elérni. Ezen a pályán a mezőny hátuljáról rajtolva felérni a negyedik helyre olyan, mint egy kisebbfajta győzelem, és nagyon jó volt látni, milyen erős tempót tudtunk diktálni a Ferrarihoz képest. A dobogó még édesebb lett volna, de nem panaszkodhatok, a csapatnak ez is remek eredmény. Már csak annyi maradt hátra, hogy megköszönjem Japánnak, szóval: arigato, Japán!”

    A másik Red Bullban Max Verstappen komoly háborúba keveredett mindkét Ferrarival, de ütközésekkel és büntetéssel tarkított, eseménydús futama ellenére is a harmadik helyen tudott végezni.

  • Grosjean tűzre kapó Haasában elment a telemetria

    Grosjean tűzre kapó Haasában elment a telemetria

    Romain Grosjean Japán Nagydíj egészét telemetriai adatok nélkül teljesítette egy kisebb versenyeleji tűznek köszönhetően.

    A futam elején Pierre Gasly jelentette a rádión, hogy az előtte haladó Haas kigyulladt, ám a tűz szerencsére lokális volt és nem tette tönkre Grosjean versenyét, aki a nyolcadik helyen ért célba. Egy negatív következményként azonban az autó és a box közötti telemetria megszűnt, így a csapat például képtelen volt segíteni versenyzőjének a mozgó hátsó felfüggesztés problémájának megoldásában.

    „Nem tudjuk, miért tört el [a felfüggesztés], mert nem volt telemetria” – magyarázta Günther Steiner csapatfőnök. „Nem láttuk a gumihőmérsékletet, nem láttunk semmit, vakot kellett vezetnie; némi olaj kifolyt a motorból és felégette a vezetékeket. Amikor közölte velünk, hogy az egyenesekben oldalra húz az autó, azt hittük, Kevin [Magnussen] törmelékén összeszedett egy defektet, de végül nem ez volt a helyzet. Egyáltalán nem volt könnyű futam, habár kívülről nézve úgy tűnhetett. Fogalmunk sem volt, milyen melegek a gumik, ami pedig kulcsfontosságú adat a mai F1-ben. Szenvedtünk is emiatt.”

    A verseny későbbi szakaszában Charles Leclerc Sauberének elvontatása miatt aktiválták a virtuális safety cart, és az addig a hetedik helyen autózó Grosjeant rögtön a VSC-periódus végeztével megelőzte Sergio Pérez. A francia a verseny hevében azt hitte, a Force India szabálytalanul előzött, de Steiner szerint semmi ilyesmi nem történt.

    „Semmi probléma nem volt Pérez manőverével” – fűzte hozzá a csapatfőnök. „Pont eltalálta a dolgot, a gumijai is jó állapotban voltak, így jobb volt a kigyorsítása és a sikánból kifele simán elment Romain mellett.”

    Magnussen egy Leclerc-rel történt ütközést követően kiállni kényszerült, Grosjean nyolcadik helyének köszönhetően azonban a Haas tovább csökkentette lemaradását a Renault-val szemben a konstruktőri bajnokságban.

    „A felmerülő problémák fényében nagyon elégedettek vagyunk a pontszerzéssel” – mondta Steiner. „Általában nem szokott jó jel lenni, ha az autód az első körben kigyullad.”

  • Alaposan benézte keverékkiosztását a McLaren

    Alaposan benézte keverékkiosztását a McLaren

    A McLaren ultrakonzervatív keverékkiosztása Szuzukára utólag nézve nagy hiba volt, ismerte el Gil de Ferran.

    A csapatok minden hétvégére 13 szett gumit választhatnak és minimális megkötésektől eltekintve szabadon variálhatják az egyes keverékszettek számát. A lágyak mellett Japánba a McLaren négy közepessel és négy szuperlággyal érkezett, míg a mezőny többi tagja átlagosan feleannyi közepest és kétszer annyi szuperlágyat választott.

    „Az eddigiek alapján úgy festett, az autónk sokkal jobban működik a keményebb keverékeken” – magyarázta a furcsa döntés okát de Ferran. „Különösen ezen a nagy erőhatásokat kifejtő és egymásba torkolló kanyarokkal tűzdelt pályán hittük azt, hogy megfelelő döntés lehet a konzervatívabb kiosztás. Ám nagyon úgy tűnik, hogy rosszul hittük; egész hétvégén egy korántsem optimális választás következményeivel kellett együttélnünk.”

    A hétvége felvezetésében olyan híreket is lehetett olvasni, hogy a McLaren egyszerűen elfelejtette időben leadni ’rendelését’ a Pirellinek, akik így az alapértelmezett négy-öt-négy felosztásban szállították le a McLaren abroncsait.

    „Szándékosan döntöttünk így” – cáfolta meg a híreket de Ferran. „Olvastam, hogy elfelejtettünk választani és a Pirelli döntött ez a kiosztás mellett, de ez nem igaz.”

    A két McLaren a 18. és 19. helyekre kvalifikált Szuzukában: csak azt a Marcus Ericssont tudták megelőzni, aki összetörte Sauberét, ezt a teljesítményt pedig nem lehet csak a gumibakira fogni.

  • Ricciardót még az ág is húzza idén

    Ricciardót még az ág is húzza idén

    A Japán Nagydíj időmérőjén ezúttal motorhiba hátráltatta Daniel Ricciardót, aki a gyors Red Bull-autó ellenére az elmúlt hét futamon mindössze kétszer jutott be a Q3-ba.

    A Q1-ben még minden simán zajlott, a Q2-ben azonban hirtelen elment a friss specifikációjú Renault-motor hajtása, Ricciardo így a pálya helyett a boxutcában találta magát, ahol (oroszlán)hangot is adott egyre növekvő csalódottságának.

    „Mindent kiadtam magamból, annyira zaklatott vagyok” – mesélte az ausztrál. „Amint a sikánból kifele nekikezdtem volna a gyorskörömnek, éreztem, hogy valami nem stimmel; nem volt meg a maximális teljesítmény és nem hallottam a turbót, valami nem működött rendesen. Visszajöttem a boxba és megpróbáltuk orvosolni a problémát, de sajnos végzetes volt. Ezután elkezdett esni, szóval még ha sikerült is volna visszamennem a pályára, nem tudtam volna értékelhető időt futni.”

    A jövőre a Renault-hoz távozó ausztrál szeretné szépen zárni karrierjének Red Bull-os szakaszát, monacói győzelme óta azonban folyamatos lejtmenetben van, szerencse és eredmények terén egyaránt.

    „Nagyon felhúz, hogy egy lélegzetvételnyi szünetet nem kapok, remélhetőleg ez a közeljövőben megváltozik” – bosszankodott Ricciardo. „Minden tőlem telhetőt megteszek és a lehető legjobban állok a dolgokhoz, de hiába. Azért vagyok ennyire dühös, mert egyáltalán nem veszem félvállról a helyzetet, egészen a szezon legutolsó versenyéig a legjobbat akarom nyújtani a Red Bullnak.”

    A 15. rajthely papíron nem néz ki jól, de az első három csapat teljesítményfölényének fényében szép pontszerzés is lehet belőle.

    „Az időmérő, mint mindig, nagyon fontos itt” – ismételte a megszokott mantrát Ricciardo. „Nehéz követni, blabla, de mindent megteszek majd. Egyelőre nagyon fájdalmas az élmény.”