Szerk Racingline.hu

Szerző: Gerse József

  • Életveszélyes műtétje után már versenyzett a McLaren korábbi pilótája

    Életveszélyes műtétje után már versenyzett a McLaren korábbi pilótája

    Újra versenyen indulva ralizott a komoly műtéten átesett Heikki Kovalainen, a McLaren korábbi versenyzője, aki elmondta, hogy választhatta volna a beavatkozás elkerülését, csak még nem vágyott az ehhez előírt nyugodt életstílusra.

    Kovalainen tavasszal nyitott szívműtéten esett át, miután egy rutinvizsgálaton aortatágulatot állapítottak meg nála. A korábbi Forma-1-es versenyző abban a tudatban feküdt be a kés alá, hogy kockáztatott, és szerencsétlen eshetőségeket is vállalt a probléma tartós megoldása érdekében – elvileg operáció nélkül is különösebb veszélyek élhetett volna még évekig, de ez egyrészt nyugodtabb életstílust követelt volna meg, illetve később romolhatott volna az állapota, elkerülhetetlenné téve a beavatkozást.

    Az F1-ben a McLarennel egyszeres futamgyőztes finn a világbajnokság után elsősorban Japánban versenyzett, bajnok lett a Super GT-ben, az elmúlt években pedig az ország ralibajnokságának lett állandó résztvevője. Szögre akasztani nem akarta a bukósisakot, és elmondása szerint ezért vállalta élete legnagyobb kihívását.

    „Először csak az motivált, hogy újra normális életet éljek. Utána már az is, hogy visszatérjek ralizni, meg akár más versenyautókba is. Komoly döntés lett volna arra jutni, hogy többé nem versenyzem. Továbbra is érzem magamban a szenvedélyt és a motivációt, főleg a ralizáshoz” – nyilatkozta Kovalainen az Autosportnak.

    Átvészelte a szívműtétet Hamilton korábbi csapattársa, de még messze a vége

    „Az orvosok kifejtették a lehetséges kimeneteleket, és benne volt, hogy agyvérzést kapok vagy maradandó rokkantságom lesz a műtéttől, szóval nehéz beszélgetés volt. De az egész karrieremben megvoltak ezek a durva pillanatok, szóval valamennyire ismerős volt a helyzet.”

    „A döntés után átfutott az agyamon, hogy nem versenyezhetek újra, ha valami félresiklik, ha nem a várakozásoknak megfelelően épülök fel, és ebbe is beletörődtem volna.”

    Azóta már újra ralizott. Kovalainen azt mondta, öt héttel az operáció után kezdte sokkal jobban érezni magát, két hónappal utána pedig már fokozatosan edzésbe állhatott, eleinte természetesen sprintelés helyett csak kocogva, illetve az edzőteremben kisebb súlyokat emelve. Aggódott, hogy az intenzív kormánymozdulatok miatt esetleg fájni fog a mellkasa, de nem érzett semmit sem. A nyáron aztán ismét rajthoz állt a japán ralibajnokság egyik fordulóján Hokkaidón, ahol navigátorával a 14. helyet szerezték meg.

    Sajtó: Newey most már tényleg döntött, sztárpilóták fizetését kaphatja új csapatánál

  • Newey jövőre is foglalkozik a Red Bull autójával

    Newey jövőre is foglalkozik a Red Bull autójával

    Adrian Newey egy interjúban elmondta, a felmondási papír beadása után mivel tölti az idejét a Red Bullnál.

    Newey és a Red Bull útjai közel két évtized után válnak el, ezt tavasszal jelentették be. Az egyelőre nem ismert, hogy az F1 történetének egyik legjobb mérnöke hol vállal legközelebb munkát (szóba került az Aston Martin, a Ferrari és a Williams is), de egy darabig még a jelenlegi vállalatának kötelékébe tartozik, igaz, természetesen már nem vesz részt az F1-es versenyautó fejlesztési munkálataiban – viszont annál inkább az RB17-ében.

    Az általa tervezett legújabb szupersportautóból 50 példányt gyártanak, és a fia, Harry koordinálja a programot. „Márciusban abbahagyom az itteni munkát, onnantól ő viszi tovább a feladatokat. De utána is érintett leszek az értékesítésben, meglátogatom a pályán végzett teszteket, satöbbi” –  árulta el Newey a Motorsport.com-nak, hogy mivel tölti az idejét a felmondása után a Red Bullnál.

    „Április vége óta lényegében nem vagyok benne a Forma-1-ben, így kizárólag a 17-re koncentrálhatok, és nem pusztán a mechanikai és a mérnöki részletekkel foglalkozom, hanem egyéb szempontokkal is, úgy mint az egyszerű szervizelés, a költségek, a tartósság, hogy 10-20 év múlva is be tudják szerezni a tulajdonosok a szükséges alkatrészeket a gyártóktól.”

    A Red Bull fontos emberét szerződtette az Audi csapatfőnöknek

    „Szóval azokra a tényezőkre koncentrálok, amikre eddig nem figyeltem, pedig fontosak, hogy a tulajdonosi élmény minél kielégítőbb legyen.”

    Newey nem sok versenyen tűnt fel a bejelentése óta, de amikor igen, akkor sem csak díszként van jelen. „Beszélek kicsit a versenyzőkkel, és a futamokon a stratégiába is bevonnak kicsit. Emellett találkozom a 17-es ügyfeleivel, vásárlóival” – mondta.

    A terve az, hogy legkésőbb őszig vagy télig eldőljön, hol folytatja a tevékenységét a Red Bull kötelékéből kilépve.

    Sajtó: Newey most már tényleg döntött, sztárpilóták fizetését kaphatja új csapatánál

  • Hamilton sohasem rakott össze olyan szezont, mint Verstappen

    Hamilton sohasem rakott össze olyan szezont, mint Verstappen

    Az 1997-es világbajnok Jacques Villeneuve szerint Lewis Hamilton vezetésére mindig erőteljesen hatottak az érzelmek, és sohasem volt olyan teljes, kifogástalan szezonja, mint amilyet Max Verstappen már letett az asztalra.

    A hétszeres világbajnok Hamilton több mint egy évtized után hagyja el a Mercedest és igazol a Ferrarihoz, ahol Villeneuve szerint sok minden vár rá, csak épp kiegyensúlyozott lelki környezetet nem. „Lewis Hamilton érzelmi hullámvasútra fog felülni a Ferrarinál. Úgy tűnik, vezetés közben nagyon hatnak rá az érzelmek, akár a magaslatokról, akár a mélységekről beszélünk, és ezek eléggé befolyásolják – nyilatkozta az Instantcasino.com-nak. – Silverstone-ban végre elkapta a ritmust, pedig egy ideje már nem sikerült neki.”

    Ott ugyanis idén megszerezte első győzelmét a 2022-ben bevezetett szabályrendszer fennállása óta, ezt azóta megfejelte még eggyel Spában; jóllehet, a pályán legutóbb csak 2. lett, de az előtte célba érő George Russellt utólag kizárták.

    Hamilton megkapta a kritikát, hogy gyenge autóban ülve csökken a motivációja, és akkor kapja magát össze jobban, amikor érzi a vérszagot. Villeneuve azonban úgy látja, hogy a hangulatingadozás mindig megfigyelhető volt nála.

    „Hamiltonnak minden évben voltak hullámhegyei és hullámvölgyei, sohasem rakott össze egy szezont úgy, mint Max Verstappen. Mindig előfordultak ingadozások a kedvében, ami talán a saját magával szembeni kételyek okoztak.”

    Hamilton az időmérőkön is mintha veszített volna a korábbi erejéből, kérdés, a pont ezen a téren mindig erős Charles Leclerc csapattársaként hogy teljesít majd a Ferrarinál.

    Verstappen szerint nagyobb bajok is vannak a Red Bullnál, mint Pérez teljesítménye

  • A MotoGP-ből próbáltak átültetni egy érdekes ötletet az F1-be

    A MotoGP-ből próbáltak átültetni egy érdekes ötletet az F1-be

    A MotoGP mintájára az F1 is kacérkodott a gondolattal, hogy egyes helyszíneken az állandó mezőny kiegészüljön vendég versenyzőkkel.

    Az Autosport információi szerint az F1 Bizottság legutóbbi ülésén egyesek amellett kardoskodtak, hogy néhány versenyen “szabadkártyás” pilóták is indulhassanak a csapatoknál egy harmadik autóban, ami a MotoGP-ben bevett gyakorlatnak számít.

    Az elképzelés a fiatal pilóták vezetési, versenyzési lehetőségeit támogatta, de az ötlet hamar elvérzett, nem szavazták meg. Az elutasítás egyik oka a szűkös pénzügyi keret volt, a csapatok büdzséjébe egyszerűen nem fért volna bele egy plusz autó indítása. Ezen kívül, ha pénz lett is volna rá, az üzemeltetéshez szükseges emberi erőforrás hiányozna, pontosabban az így is túlhajszolt szerelőktől vont volna el még több időt.

    A 2000-es években az F1 pénteki szabadedzésein volt hasonló lehetőség, az előző szezonban gyengébb teljesítmény nyújtó csapatok tesztelhettek három autóval. Mostanában azonban az F1-be törekvő tehetségek felkészülési lehetőségei erősen korlátozottak: aktuális versenyautó volánja mögé csak évente két szabadedzésen ülhetnek be kötelező jelleggel, ezen felül a csapatok alig adnak nekik ilyen gyakorlási alkalmat. A formaautózás csúcsgépei közül általában régebbiekkel végezhetik az ismerkedést a fiatalok, ahogy például Andrea Kimi Antonelli teszi ezt a Mercedesnél.

    Az F1 Bizottság ülésén azért több javaslatot elfogadtak, többek között azt, hogy keverék autókkal végezhessenek teszteket a csapatok a pályán a 2026-os nagy változásokra felkészülés jegyében, illetve hogy a sprintfutamokon olyan büntetéseket lehessen kiosztani, ami befolyásolhatja az érintett pilótákat a fő versenyen is.

    Kell aggódnia a Ferrarinak Hamilton időmérős formája miatt?

  • A McLaren és a Red Bull tapasztalatból sejtheti, hogy nem lesz fordítás Verstappen ellen

    A McLaren és a Red Bull tapasztalatból sejtheti, hogy nem lesz fordítás Verstappen ellen

    Az F1 történetéből három olyan bajnokságot tudunk felidézni, amikor a szezon két részét egyértelműen két különböző csapat uralta, és egyik esetben sem jött össze az üldözőnek a fordítás, ez optimistává teheti Max Verstappent. E három bajnokság mindegyikében érintett volt a McLaren vagy a Red Bull.

    Látványos változás ritkán szokott év közben bekövetkezni az F1-ben az erőviszonyokban: az a leggyakoribb, hogy valamelyik csapat végig uralja az idényt, vagy több csapat között pályáról pályára változik, hogy épp ki felé billen a mérleg nyelve. Volt, hogy ilyen-olyan okokból valaki a szinte egész éven át meglévő erőfölényt nem tudta bajnoki címre váltani (1976-ban Niki Lauda a balesete miatt, vagy 1986-ban a Williams), és ismerünk olyan fordításokat is, amikor az erőfölény tulajdonképp egész évben megvolt, csak a bajnok viszonylag sokat csetlett-botlott vagy sok balszerencse érte. Ide sorolhatjuk Sebastian Vettel 2010-es és 2012-es vb-címét a Red Bull-lal. 

    Idén azonban egyértelműen a Red Bull volt kiemelkedő az első versenyeken, majd Miami óta a McLaren tekinthető a legjobbnak, csak Max Verstappen a zsenialitásával ezt több alkalommal palástolta, illetve a McLaren és Lando Norris több drágának bizonyuló hibát vétett és sok pontot szórt el. És ez bizony nem jó előjel, mert hiába alakulhat úgy – a nyári szünet utáni fejleményeket természetesen nem ismerve –, hogy akár a szezon négyötödében a wokingiak indítanak elvileg erősebb autót, a korai nagy előny gyakran kitart a végéig.

    A McLaren egy évvel előrébb jár, mint gondolta

    A mostanihoz hasonló forgatókönyvet háromszor figyelhettünk meg, és mindegyik alkalommal a tabellán korán meglépő pilóta nevetett a végén. 

    1991

    A McLaren három éven keresztül legyőzhetetlen volt, és 1991-ben úgy nézett az első négy futam után, hogy már a nyáron oda lehet adni Ayrton Sennának a vb-címet: 4/4 időmérőt és futamot nyert meg, más csapat autója csak Brazíliában került hozzá 18 másodpercnél közelebb, ott is csak úgy, hogy az utolsó körökben emlékezetes módon csak egyetlen sebességi fokozata maradt használható. A Ferrari gyenge autót készített, Alain Prost végül egész évben nem nyert futamot, a Williamsnél Nigel Mansell három kieséssel indította a küzdelmet.

    Utóbbiban azonban közrejátszott, hogy a csapat új váltója kezdetben sokat rakoncátlankodott, ahogy viszont kikúrálták a gyermekbetegségeit, Mansell lendületbe jött és megmutatta az autó potenciálját. Az ötödik, kanadai futam hozta a fordulópontot, bár akkor ezt nem váltotta eredményre, hiszen az utolsó kör legvégén lefullasztotta az autóját, miközben addig simán haladt a győzelem felé. Mexikóban a Williams Riccardo Patrese vezérletével aratott kettős győzelmet, Mansell utána viszont begyújtotta a rakétákat és zsinórban háromszor nyert, Senna pedig hullámvölgybe került, az előnye 8 pontra olvadt a Magyar Nagydíj előtt. Mint kiderült, Mansell ekkor osont a legközelebb hozzá.

    „Csoda hogy senki nem halt meg” – amikor az F1 „roncstemetőben” versenyzett

    Senna a Hungaroring vonalvezetését kihasználva nálunk visszaverte a brit támadását, aki az utolsó hét versenyből már csak kettőt nyert meg, és önhibáján kívül többször győzelmeket dobott el: Spában megint elromlott az autója, Portugáliában elgurult az egyik kereke a bokszkiállása után. Japánban az 1. helyezett Sennát támadva kicsúszott, de ez gyakorlatilag már mindegy volt, mert a sikeres előzéssel sem tartotta volna életben a bajnoki reményeit a szezonzáróra.

    Senna és Mansell szerzett pontjai a Kanadai Nagydíj előtt és onnantól kezdve: 40-6, 56-66

    2005

    A szabályok felforgatása (gumicsere tiltása a futamon, új időmérős lebonyolítás) átrajzolta az F1-es erősorrendet, az előző években hengerlő Michael Schumacher és a Ferrari mellékszereplővé silányult a 2005-ös bajnoki küzdelemben, amit Fernando Alonso (Renault) és Kimi Räikkönen (McLaren) versenyfutása határozott meg. Vagyis, pontosabban az idény eleji beragadása után utóbbi kergette a spanyolt a tabellán, csak mikor lőtávolba közeledett volna, valami mindig közbejött.

    Az első négy futamból hármat Alonso nyert, Ausztráliában is talán csak a szeszélyes időjárású kvalifikáció utóhatásaként lett 3. Räikkönent ezalatt lefulladás, defekt, műszaki hibából eredő kiesés hátráltatta, de Imolában már az élről állt félre, Alonso és Schumacher legendás csatája enélkül csak a 2. helyért ment volna. A finn a következő négy futamból háromat behúzott, a negyediken az utolsó körben zúzta porrá a győzelmi reményeit a szétrobbanó felfüggesztése, így összességében csak 7 pontot faragott a hátrányán ebben az időszakban (abban a pontrendszerben 10 pont járt a győzelemért. Még az indianapolisi botrány is vélhetően Alonsónak segített, aki a 6. helyről indult volna, míg Räikkönen a 2.-ról.

    Räikkönen az egekbe lőtte főnöke vérnyomását az F1 egyik legnagyobb botrányának közepén

    A melegebb időben, gyorsabb pályákon előjött a McLaren sérülékenysége, bár azt is meg kell említeni, hogy bizonyára szerepet játszott a megbízhatósági gondokban, hogy a csapat kénytelen volt magasabb teljesítményen járatni az autót. Hat verseny leforgása alatt háromszor kapott Räikkönen rajtbüntetést, egyszer kiesett az élről, így a maradék három futamon hiába nyert, Alonso még jobban meglépett tőle a bajnokságban, a végén minden idők egyik legkáprázatosabb felzárkózása sem segített rajta Japánban.

    Alonso és Räikkönen szerzett pontjai a Spanyol Nagydíj előtt és onnantól kezdve: 36-7, 97-105

    2009

    A McLaren tehát kezdeti előnyből és hátrányból is megtapasztalt olyan szituációt, hogy az erőfölény hirtelen elvándorolt tőle, illetve mellé szegődött. A Red Bull eddig csak a hátrány oldalt élte át, az első olyan évben, amikor reálisan harcolhatott a bajnoki címért. 2009-ben teljesen új aerodinamikai szabályok léptek életbe, ezt a Hondából lett Brawn GP lovagolta meg legjobban az úgynevezett dupla diffúzor megépítésével, kihasználva az előírásokban lévő kiskaput. Jenson Button pedig az első hét futamból hatot besöpört, rendszerint különösebb megerőltetés nélkül.

    Az F1 tündérmeséje is kezdődhetett volna katasztrófával, de a Brawn megúszta, amit a Williams nem

    Az esős Kínai Nagydíjon a Red Bull megszerezte első győzelmét, amely a befújt diffúzorral tette nagyon erőssé az autóját, és a szezon közbeni fejlesztéssel idővel beelőzte a Brawn GP-t, amely szűkös keretből gazdálkodott. Vettel csak lassú ütemben tudott zárkózni Buttonra, mert a nyáron két versenyen is elromlott az autója, ráadásul egyes pályákon más csapatok pilótáival is meg kellett küzdenie, így a brit hiába nem nyert többször az évben, elsétált a vb-címmel.

    Button és Vettel szerzett pontjai a Brit Nagydíj előtt és onnantól kezdve: 61-29, 34-55

    Norris hátrány jelenleg három futamgyőzelemnyi, márpedig Mansell 1991-ben, Räikkönen 2005-ben, Vettel 2009-ben, ugyanekkora nagyságrendű hátrányból több mint fél szezon alatt sem tudott eleget lefaragni az 1. hely átvételéhez, sőt, mindannyiuk matematikai esélye már az utolsó futam előtt köddé vált. Mint látható, a fordulópontot jelentő versenytől kezdve is legfeljebb két futamgyőzelemmel egyenértékű lemaradást csipegettek le, ami során több alkalommal veszni hagytak sok egységet.

    A The Race-n kiszámolták, a mai pontrendszert alapul véve kik fordítottak a legnagyobb hátrányból, és Norris legnagyobb, 84 pontos lemaradásánál nagyobb hátrányban csak James Hunt volt 1976-ban. De mint kitértünk rá, az csalóka képet fest, mert Lauda hatalmas pontelőnyben volt, amikor a Nürburgringen súlyos balesetet szenvedett, majd kihagyott két futamot. 

    A Williams és a Red Bull azonban azzal vigasztalódhatott, hogy noha a hivatkozott években vereséget szenvedett, utána megtartotta a jó formát és több világbajnokságot nyert.

    Verstappen és Norris szerzett pontjai a Miami Nagydíj előtt és onnantól kezdve: 110-58, 167-141

    Verstappen szerint nagyobb bajok is vannak a Red Bullnál, mint Pérez teljesítménye

  • Domenicali elmondta, mikor tehetnek újabb lépéseket az F1-es autók könnyítésére

    Domenicali elmondta, mikor tehetnek újabb lépéseket az F1-es autók könnyítésére

    Az F1 vezérigazgatója szerint várni kell néhány évet, hogy felmérjék a 2026-os szabályváltozások hatását, többek között azt, hogy a teljes mértékben megújuló forrásból származó üzemanyagok elérik-e a kívánt eredményt. Amennyiben igen, az utat nyithat a motorok egyszerűbbé, ezáltal könnyebbé tétele felé.

    Hosszú idő után, 2026-tól végre néhány tíz kilóval könnyebbé válnak az F1-es autók, részben a méretcsökkentésből adódóan. Két évtized alatt nagyságrendileg 600-ról 800 kilogrammra nőtt a kocsik tömege, és a folyamatban a hibrid erőforrások bevezetésének is nagy szerepe volt, mert az akkumulátorok és egyéb komplex rendszerek egyszerűen sok helyet foglalnak és jelentős a tömegük is.

    A környezetvédelmi (valamint a biztonsági) törekvések ára tehát az autók tömegének növekedése volt, de Stefano Domenicali elképzelhetőnek tartja, hogy más módon is könnyebbé tehetik az autókat.

    „Hiszem, hogy ennek irányába vagy az az út, hogy megtartjuk a jelenlegi koncepciót és különböző intézkedésekkel csökkentünk a tömegen, vagy az, hogy ha beválik a megújuló üzemanyag és nulla lesz a károsanyag-kibocsátása, akkor nem kell többé bonyolult és drága motorokat használni. Így elgondolhatunk azon, hogy ismét könnyebbek és talán jobb hangúan legyenek a motorok” – mondta az Autosportnak.

    Ötletelnek a versenyzők: ilyen lehetne az olimpiai autósport

    „Erről három évvel a szabályok bevezetése után kezdünk beszélni, amikor felmérjük, hol tartunk és hogy alakul a helyzet.”

    2026-tól teljes mértékben fenntartható forrású üzemanyagok kerülnek az F1-es autókba, és Domenicali szerint ez általánosságban annyival előrébb lendíti a technológiát, hogy nemsokára még jobban elterjed a közúti közlekedésben.

    „Meggyőződésem, hogy a fejlesztéssel csökkenni fog az ára, aminek világszerte jótékony hatása lesz a piacra. Az ilyen üzemanyagok ára most magas, de az F1 mindig kiváló volt abban, hogy felgyorsítson technológiai folyamatokat.”

    A McLaren egy évvel előrébb jár, mint gondolta

  • Marko újabb magyarázatot adott Pérez megtartására

    Marko újabb magyarázatot adott Pérez megtartására

    A Red Bull tanácsadója, Helmut Marko megfogalmazta az elvárásokat Sergio Pérez felé, és tagadta azt is, hogy a Liberty Media közbenjárására tartották meg a szezon második felére is.

    Utóbbi szóbeszédről mi is írtunk, és a szóbeszéd alapja az volt, hogy az F1 vezetése nem akarta, hogy a rendszeresen kiváló hangulatú – s nem mellesleg üzletileg sikeres – mexikói verseny látogatottsága megcsappanjon.

    „Nem helytállók azok a jelentések, melyek szerint a Liberty Media óhaja miatt tartottuk meg őt továbbra is. Természetesen azt akarják, hogy részt vegyen a hazai versenyén, de a mi versenyzőválasztásunkat nem a Liberty szándékai határozzák meg” – jelentette ki Marko a Speedweeknek.

    Pérez 2025 végéig érvényes szerződést írt alá a Red Bull gárdájával, ennek ellenére folyamatosan inog a helye, legalábbis a sajtóban, mert a bejelentés óta ugyanolyan pocsék teljesítményt nyújt, mint az előző idény hasonló időszakában. Tavaly nyáron mély gödörbe került, amiből úgy-ahogy kimászott és bebiztosította a 2. helyet az egyéni pontversenyben.

    Verstappen szerint nagyobb bajok is vannak a Red Bullnál, mint Pérez teljesítménye

    A Red Bull tanácsadójának szavai alapján az istálló arra épít, hogy idén megismétli ugyanezt. „A nyári szünet után is a mi autónkat fogja vezetni, mert olyan pályák következnek, amelyeken tavaly jól ment. A stabilitásban bízunk” – közölte Marko.

    „Közben többször mutatott jó teljesítményt, a legutóbbi versenyen, Spában is nagyon gyors volt szombaton, harmadik lett [az időmérőn]. Péreznek nem muszáj gyorsabbnak lennie, csak következetesebbnek, és a lehetőségeinket figyelembe véve még mindig ő a legjobb megoldás.”

    Adja magát a kérdés, hogy Cunoda Juki előléptetése miért nem jelentett volna jó megoldást, vagy komoly kockázatot vállalva miért nem dobták mélyvízbe (vagy épp Cunoda helyére) Liam Lawsont. Utóbbinak alaphangon is jó esélye lehet állandó F1-es pilótává válni jövőre Daniel Ricciardo helyén – Marko azt mondta, a sorsáról szeptemberben tesznek bejelentést.

    Az ő tesztpilótai állását pedig Isack Hadjar töltheti be az utánpótlásból, akiről szintén jó véleményt mondott Marko, úgy fogalmazva, hogy „megvan benne a potenciál a Forma-1-re.” Hadjar jelenleg magabiztosan vezeti az F2 bajnokságát.

    A McLaren egy évvel előrébb jár, mint gondolta

  • A McLaren egy évvel előrébb jár, mint gondolta

    A McLaren egy évvel előrébb jár, mint gondolta

    A McLaren vezérigazgatója arra számított, hogy a csapat csak 2025-ben ér el arra a szintre, ahová idén már eljutott. Kifejtette, hogy a csapatfőnök Andrea Stella miért nagyon jó vezető.

    A McLaren utoljára 2012-ben állt elő bajnoki címért támadó autóval, mielőtt az idei szezonban a remekül sikerült frissítéseknek köszönhetően az élre állt az erősorrendben a Miami Nagydíjon. Onnantól számítva kilenc futamon ez csak két futamgyőzelmet hozott, mert a csapat és Lando Norris több kisebb-nagyobb ki nem kényszerített hibával sok pontot elszórt, de Zak Brown szerint a wokingiak így is jóval messzebb jutottak, mint korábban várták.

    „Nem lennék őszinte, ha azt felelném, hogy nem lepődtem meg. A Red Bullnak hatalmas előnye volt mindenkivel szemben, a Mercedes is nagyon kiemelkedő volt előzőleg. Azt gondoltam, tovább csökkentjük a lemaradásunkat, de azt nem, hogy a nyári szünet előtt egyetlen futam alatt behozható távolságban leszünk a [konstruktőri] 1. helytől” – mondta a McLaren vezérigazgatója BBC-nek.

    „Azon múlik [a megszerzése], hogy Sergio Pérez hogyan fog teljesíteni. Ha úgy, ahogy alapból képes, nehéz küzdelem lesz. De ha úgy, ahogy az év nagy részében eddig, akkor elég jók az esélyeink, mert nekünk két olyan pilótánk van, akik folyamatosan az élmezőnyben mennek.” 

    „Azt hittem, 2025-ben jutunk el oda, ahol idén tartunk. De nyilván nem panaszkodom.” 

    A Hamiltonnal összetűzésbe kerülő Rosberg jótanácsát megszívlelik a McLarennél

    Az egyéni vb-címre is van esély Norris nyers tempója alapján, ehhez viszont drasztikusan mérsékelni kell a már említett hibák számát. A McLaren formajavulása egy éve kezdődött, a tavalyi Brit Nagydíjon szintén hatalmasat léptek előre az ott bevetett fejlesztésekkel. Andrea Stella csapatfőnök szerződését meg is hosszabbították a minap, akiről Brown ódákat zeng.

    „Kihozta az itt lévő emberekből a tehetséget. Az F1-es részlegen körülbelül ezren dolgoznak, de én csak három pozícióban intéztem személycserét, mind a három vezetői tisztség volt. Szóval 997-en ugyanazok az emberek készítettek ilyen erős autót, akik már itt voltak 2023 elején is” – nyilatkozta.

    „Egy vezető feladata az, hogy a legtöbbet hozza ki az embereiből, és ez nem működött korábban. Nem tudtuk felszínre hozni a stábban meglévő tehetséget. Andrea kiválóan kommunikál, odafigyel másokra. Keményen dolgozik, ért a műszaki területhez, példával jár elöl. Minden képességgel rendelkezik, amit egy nagyszerű vezetőtől várunk.”

    Brown elárulta, hogy a McLarenhez 2015-ben leigazoló Stellának már 2019-ben felajánlott vezetői tisztséget, de nem fogadta el, mert úgy érezte, még nem áll készen rá. „Andrea tisztában van a saját képességeivel, nem akar túl nagyot markolni. A második felkérés idején már jobban ismert engem és a csapatot is, és az első hívásomkor sem mondott még igent. Kellett hozzá néhány nap, mert szereti nagyon alaposan átgondolni a dolgokat” – mesélte.

    A Ferrari lecsaphat a szakemberre, aki vakvágányra vezette a Mercedest

  • Belőle lesz az F1 első női világbajnoka? A 3 éves kislány fiúkat megszégyenítően száguld

    Belőle lesz az F1 első női világbajnoka? A 3 éves kislány fiúkat megszégyenítően száguld

    A 3 éves Emily vérében benne van az autóversenyzés, már ennyi idősen elképesztően tekeri a kormányt és nyomja a gázpedált. Vajon eljut az F1-ig?

    Míg a többi hasonló korú gyerek többsége rajzolgat vagy legfeljebb az első gurulós kismotorján ismerkedik a sebesség érzésével, Emily teljesen otthon érzi magát a gokartban, amivel bámulatos tempóban cikázik az aszfalton bójákkal kijelölt pályán.

    Szülei saját Instagram-oldalt indítottak neki, a támogatásra buzdító felhívás alapján Svájcban él. Egy közelmúltbeli bejegyzésből kiderült, hogy Emilynek van egy kishúga is, és bizony ő sincs megszeppenve, amikor be kell ülni a kis gokart volánja mögé. Az F1 történetében eddig öt nő próbálkozott versenyezni a világbajnokság valamelyik nagydíján, utoljára Giovanna Amati 1992-ben, aki a legtöbb próbálkozóhoz hasonlóan már a futamon indulás jogát sem vívta ki. Lella Lombardi viszont szerzett pontot is, igaz, csak felet az idő előtt leintett 1975-ös Spanyol Nagydíjon.

    A hivatkozott oldalon rendszeresen tesznek fel videókat a később akár az F1 mezőnyét is megpályázó Emily mutatványairól, kedvcsinálónak íme az egyik bejegyzés:

     

    A bejegyzés megtekintése az Instagramon

     

    Emily (@f1emy) által megosztott bejegyzés

  • Zöld utat adtak, hogy jövőre szörnyszülött F1-es autókat lássunk

    Zöld utat adtak, hogy jövőre szörnyszülött F1-es autókat lássunk

    Az F1 2026-os szabályaira való felkészülés jegyében megengedték a csapatoknak, hogy jövőre tíz tesztnapot tartsanak keverék autókkal. Ez mankó a vizsgálatokhoz, de így sem lesz egyszerű sok használható adatot gyűjteni. 

    A Motorsport Világtanács legutóbbi ülésén több döntést is ratifikáltak. Ezek közül eddig megtudtuk, hogy ezentúl a sprintfutamokon elkövetett szabálytalanságokért a felügyelők alkalmazhatnak olyan retorziókat, amik kihatnak a fő versenyre, és az Autosport azt írja, megalkották azt a paragrafust is, miszerint a csapatok 2025-ben elővehetik korábbi autóikat és nem „fajtatisztává” („öszvérré„) alakíthatják át őket, hogy a pályán készüljenek a nagy megújulásokat hozó 2026-os idényre. Akkor az erőforrások nagyon megváltoznak, emellett kisebb lesz az autók mérete, valamint eltűnik a most ismert formájában a DRS.

    Összesen tíz tesztnap áll majd az F1-es csapatok rendelkezésére, és a tesztek során alapvetően csak olyan elemeket szerelhetnek fel az autóra, amiket legalább egy F1-es nagydíjon már bevetettek. A kivételek listáját az FIA hagyja jóvá, nyilván azokból az alkatrészekből áll, amik a 2026-os előírások szerint készültek, illetve amelyek szükségesek a módosítások hatásainak vizsgálatához.

    A brit szaklap rámutatott, hogy a csapatok helyzete nem lesz könnyű, és kompromisszumot kell kötniük: a 2022 előtti autók méretben jobban passzolnak az új szabályokhoz, csakhogy a talajkölcsönhatás azokon kevésbé érvényesül, mint a 2022-es és azutáni autókon. A kapott eredmények értékelése így nehézkes lesz aerodinamikai szempontból, de az új motorok és rendszerek vizsgálata azért mindenképp hasznos lesz, mert teljesen új alapokról épített erőforrások esetén gyakran szembesülnek a gyártók kezdeti betegségekkel. Az első alkalmakon még nem is a motorok teljesítményének maximalizálása lesz a cél, hanem annak feltérképezése, hogy remélhetőleg minden megbízhatóan, a szimulációknak megfelelően fut-e a való életben a pályán is.

    A keverék autókkal való kísérletezés nem új jelenség az F1 számára, hiszen a 2017-es és a 2022-es szabályváltozások előtt is ilyenekkel hajtottak végre teszteket, hogy felmérjék bizonyos elemek működését, terhelhetőségét.

    A Red Bull fontos emberét szerződtette az Audi csapatfőnöknek