Az idei Monacói Nagydíj nem sült el jól a különleges szabályozással, a verseny időnként egy rossz viccre hasonlított. Az egyik korábbi F1-es pilóta ugyanakkor bemutatott három pályamódosítási lehetőséget az előzések segítésére.
Az F1 részéről érthető a jó szándék, viszont ahogy például a 2016 elején alkalmazott, két futamot megélt időmérős reform, úgy a monacói kötelező két kerékcserés intézkedés sem épp azt eredményezte, amit vártak tőle: nem lett izgalmasabb a verseny, nem történt sok előzés, helyette szándékos feltartást kellett nézni, mert a középmezőny egyes tagjai így próbáltak segíteni a csapattársuknak elég nagy előnyt kiépíteni a kerékcserékhez.
Az F1 vezérigazgatója, Stefano Domenicali természetesen nem kritizálta utólag a döntést a szabályozással, és igyekezett a pozitívumokat kiemelni. „Nagyszerű volt látni, hogy a futam előtti nap még mindenki azt gondolta, az első kör végén érdemes kiállni a bokszba, de a sok felvetés azt mutatta, hogy senki sem tud semmit. Azt hiszem, helyes volt a próbálkozás, figyelmet helyezett a versenyre. A csapatok kitalálták a stratégiát, és az a jó, hogy beszéltünk erről” – mondta a Sky-nak.
A böhöm autók a méretükkel nyilván tovább rontják az előzési lehetőségeket. Az F1-es pilóták érdekvédelmi szervezetének elnöke viszont az ebbe való beavatkozás nélkül is lát kivitelezhető megoldásokat a monacói izgalmak fokozására, ötleteit az Instagramon vázolta fel.
Így lehetne épkézláb F1-es versenyt rendezni Monacóban, ha félretesszük a viccet
Alexander Wurz alapvetően nem abba az irányba indult el, mint amit többen már felvetettek az előző években, hogy új utakat kellene bevonni a vonalvezetésbe, hanem három meglévő ponton alakítaná át a monacói pályát: az alagút utáni sikánnál, valamint két hajtűkanyarnál, a Loews-nél és a Rascasse-nál.
Utóbbi kettőnél hasonló elven gondolkodva szélesítené a hajtűkanyar bejáratát (az ikonikus Loewsnél a kijáratot is). „Jobban kinyílna a kanyar egy bevetődésre, ezért az elöl haladó pilótának vagy védekeznie kell, vagy nyitva hagyja az ajtót [a belső íven]. A védekezés lassít a kanyarkijáraton, így vonat alakulna ki, nőne az elöl haladón a nyomás” – magyarázta a Rascasse esetében.
2-3 méteres szélesítésekről beszélt, ehhez figyelembe kell venni az épített városi környezet kötöttségeit. Az alagút utáni sikánt messzebbre vinné Wurz az alagúttól, hogy az oda vezető út hosszabb legyen és a támadó versenyző jobban érvényesíteni tudja a sebességkülönbséget.
„A saját tapasztalataim és más versenyzőkkel folytatott beszélgetéseim alapján lehetséges volna távolabb helyezni a sikánt a városi kötöttségek figyelembevétele mellett. Jelenleg elég könnyű itt védekezni az ív törése és a bukkanók miatt, ez nehezebbé válna a változtatással” – mondta. Itt az lenne a kérdés, mennyire lehet arrébb mozgatni a lassítót úgy, hogy az utána következő Tabac kanyarból ne egy padlógázos ív váljon.
A The Race egyik cikkében Jon Noble közben rámutatott, hogy a 2026-os szabályokban specifikus monacói módosításokkal is lehetne javítani az itteni előzési lehetőségeken: szerinte a motor elektromos rásegítésénél a támadó autókon alkalmazott paramétereket lehetne úgy megváltoztatni ezen a pályán, hogy az extra teljesítménylöket tovább kitartson, így az alagút után, az alapból egyetlen értelmezhető monacói előzési ponton talán több akciót láthatnánk.
A győztes Lando Norrist üldöző Charles Leclerc azt mondta, voltak elképzelései, hogyan próbálta volna támadni a britet, de nem adódott lehetősége rá.
A Mercedes az F1-es mélypontjára jutott, és már Alonso is közelít a minardis évekhez
