Nála jóval idősebb riválisokkal indult együtt a gokartos mezőnyben, és a 3. helyen végzett a döntő futamon.
Kimi Räikkönen fia elindult apja nyomdokain, tavaly vett részt élete első hivatalos gokartversenyén. Aligha volt kérdéses bárkinek is, hogy Robint ne fertőzte volna meg a benzingőz, és a 8 éves lurkó a hétvégén a svájci Rotax Max Challenge első fordulójában, a Micro-kategóriában állt rajthoz az olaszországi Franciacortában.
Keresztapja, a korábban a Ferrarinál és a Lotusnál is dolgozó Gino Rosato Facebook-sztorija alapján a mezőnyben nála három évvel idősebb és vélhetően több rutinnal rendelkező gyerekek is versenyeztek, ennek ellenére Robin állta a sarat, és az időmérőn harmadik lett, majd a két előfutamon két 2. helyet, a döntő futamon pedig egy 3. helyet szerzett.
„Ez az én srácom! 8 évesen 11 évesek ellen harcolt, első verseny, első dobogó. F1, jövünk!” – írta Rosato. Természetesen az apuka és az anyuka is büszkén közölt fotókat az ifjú Räikkönenről.
Robin nem csak gokartot vezet szívesen, a közösségi médiára feltöltött felvételek alapján off-road buggyval és krosszmotorral is szívesen élvezi a sebességet.
Az olasz F4 egyik imolai versenyén felborult egy autó, és a pilóta a sisakjával súrolhatta volna az aszfaltot, ha nincs a bukókeret. Ugyanitt a kerékvetőknél lévő hurkák egy másik sorozatban viszont nagyobb bajt okoztak.
A vasárnapi első olasz F4-es futamon a McLaren támogatását élvező amerikai Ugo Ugochukwu beragadt az első rajtkockába, nem tudott elindulni. Már úgy nézett ki, a mögüle érkezők közül mindenki észreveszi a bajt és viszonylag biztonságos távolságban kikerüli, de a mezőny végéről rajtoló Andrea Frassineti túl későn reagált és belerohant a lefulladt autóba, majd fejre állt.
A kikockázott felvételen látható, hogy az olasz Frassineti valószínűleg a sisakjával csapódott volna az aszfaltnak és szánkázott volna végig rajta, ha nincs az utánpótlás szériákban is néhány éve vezetett fejvédő bukókeret, így az minden bizonnyal egy újabb versenyzőt mentett meg a súlyos sérüléstől vagy még rosszabbtól.
Bár Ugochukwu sántikálva hagyta el a roncsot, rajthoz állt a második vasárnapi futamon, és Frassineti sem szenvedett komolyabb sérülést. Nem mondható el ugyanez az ír Adam Fitzgeraldról, akinek megsérült három csigolyája még szombaton, a Formula Regional European versenyén ugyanezen a pályán.
A mezőny második felében Fitzgerald ráhajtott az első kanyarkombinációnál lévő egyik hurkára, amitől a levegőbe emelkedett az autója, és a landolás erejétől megsérült a háta, de szerencsére nem szenvedett maradandó károsodást. Kisebb csodával végigment a futamon, de a vasárnapin már nem tudott rajthoz állni, és valószínűleg a következő helyszínen sem indulhat el.
A Formula Scout tudósítása szerint Fitzgerald csapatfőnöke, Keith Donegan azt mondta, a pilóta kórházban töltötte a szombat éjszakát és erős fájdalmai voltak, fájdalomcsillapítókat kellett szednie. A balesetnél több mint 1 méter magasra emelkedett fel az autója a hurkától, amelyek korábban többször okoztak súlyos baleseteket, és emiatt többen változtatásokat követelnek.
Ritkán reformálják meg a Forma-1-es nagydíjak lebonyolítását, de azért nem idegen a sportágtól a variálás. A jövő heti újítás kapcsán visszatekintünk néhány, a megszokottól eltérő menetrendű F1-es versenyre.
A Forma-1 az elmúlt éveket leszámítva alapvetően mereven állt hozzá a nagydíjak lebonyolítási rendszeréhez. Egy kényszer szülte megoldástól (melyre mindjárt kitérünk), illetve attól eltekintve, hogy néha szombatra vagy hétfőre esett a futam, meg hogy korábban Monacóban csütörtökön tartották az első edzésnapot, hosszú ideig változatlan szabályok vonatkoztak a tétre menő szakaszok, az időmérő és a futam lebonyolításra.
Az utóbbi évektől kezdve azonban egyre több újítást látunk, idén kísérleti jelleggel már két pályán is biztosan nem a megszokott rendszer lesz érvényben. A jövő hétvégén Bakuban jön a történelmi hétvége, amikor két időmérőn rendeznek két külön rajtrácshoz: az első, pénteki a hagyományos vasárnapi futam sorrendjét határozza meg, a második, szombati pedig a szombati sprintfutamét. A cél az, hogy a sprinten több kockázatot vállaljanak a pilóták abban a tudatban, hogy hiba esetén nem ártanak a vasárnapi rajtpozíciójuknak. Imolában a hétvége eseménysorában nem, csak az időmérős gumihasználatban jön változás.
Ennek apropóján felelevenítünk néhány, utólag nézve különös próbát arra, amikor a szabályalkotók kalandor üzemmódba váltottak a versenyhétvége menetrendjével.
Két futam, egyetlen győztes
Azzal évtizedek óta nem variálnak, hogy hogy nézzen ki egy futam, bár időnként bedobnak érdekes/furcsa ötleteket a kalapba, és ezek közül a sprint koncepciója már gyökeret is vert. Az viszont állandó, hogy a “nagy” futam elrajtol, aztán valamennyi idővel később véget ér és kialakul a sorrend. De egyszer szándékosan nem így történt..
A cikk felvezetésében említett kényszermegoldással az 1959-es Német Nagydíjra gondolunk, amelynek végeredménye előre eltervezetten két, egyenként egyórás futam eredményéből adódott össze a két résztáv teljesítési idejének összesítésével. A berlini AVUS nevű, sztrádán kialakított pályán ugyanis volt egy erősen megdöntött kanyar, ami nagyon terhelte a gumikat, ezért biztonsági okból két egyórás szakaszra bontották a távot.
Az „előre eltervezetten” kifejezés azért fontos, mert futam közbeni piros zászlós megszakításokból kifolyólag néhányszor előfordult máskor, hogy két külön rajt és verseny volt, miután túl sok idő eltelt már az eredeti rajt óta ahhoz, hogy a teljes távot újrafussák. Ilyenkor a két külön verseny összesített időeredménye alakította ki a végső sorrendet. Ez olyan különleges esetekhez is vezetett, hogy nem az lett a végső sorrend, mint amilyen sorrendben az autók elmentek a kockás zászló mellett.
1959-ben a Német Nagydíjon az első versenyt a 15-ből 9 autó fejezte be, a másodikon további 2 kiesett, és a Ferrari hármas győzelmet aratott.
A versenytáv észszerűsítése
Bizonyára sokan tudják, hogy régen nem 305-320 kilométer közötti és legfeljebb 2 óra volt egy futam távja, hanem ennél jóval hosszabb távon és időtartam alatt dőlt el a győzelem sorsa. De mikor hozták meg a szabályt a táv maximalizálására? A válasz: 1971-ben. Az előző esztendőben a 12 versenyből csak 3 távja volt 320 kilométer alatti, úgyhogy komolyabb változásról beszélhetünk.
Ennek bizonyára sokan örülnek, és a mai világban a nézők miatt már többen azt is megkérdőjelezik, hogy nem kellene-e még jobban lefaragni a határértéket, hiszen a fiatal generációk tagjai közül sokan ilyen “sokáig” sem képesek odafigyelni valamire.
A kilométerben mért leghosszabb futam rekordját az 1951-es Francia Nagydíj tartja, a 600+ kilométeres táv lényegében két mai futam hosszának felel meg.
Útkeresés az időmérővel
A jelenlegi kvalifikációs rendszer általános népszerűségnek örvend és méltatlanul kevés dicséretet kap érte az FIA, amelynek inkább a baklövései kapnak nagyobb figyelmet. A Q1-Q2-Q3 típusú időmérő 2006-ban mutatkozott be, miután a 2000-es évek első felében többféle módon babráltak a kvalifikációval.
Ennek részei voltak az egy mért körös lebonyolítások különböző alfajokban, de talán kevesen emlékeznek rá, hogy a Q1-Q2-Q3 rendszer is kicsit másképp nézett ki néhány versenyen át. A változás a Q3-at érintette, ahol a résztvevők nem “üres” tankkal köröztek, hanem annyi benzinnel indultak útnak, amennyit másnap a rajthoz szántak.
Ennek az lett az eredménye, hogy bár folyamatosan köröztek a pilóták, a pole pozícióért vívott küzdelem csak az utolsó 1-2 percben élesedett, mert akkor voltak a legkönnyebbek az autók az etap során. A megtett körök alapján aztán mindenkinek visszatankolták az előre meghatározott képlettel a futam első etapjára szánt üzemanyag-mennyiséget.
A képlettel meghatározott mennyiségnél több naftát is el lehetett égetni a motorbeállítás változtatásával, így az egésznek volt egy környezeti szempontból borzasztó üzenete, hogy minél többet kell elégetni – ugyanis mindenki arra törekedett, hogy a lehető legkönnyebb legyen az autója a Q3 végére. Szezon közben szerencsére lépett az FIA és megszüntették a visszatöltést, onnantól a Q3 végi mennyiségű benzinnel kellett elrajtolni, nem volt értelme feleslegesen pazarolni.
A legutolsó változtatási kísérlet kínos paródiát és kudarcot hozott: 2016-ban az első két versenyen megspékelték a kvalifikációs rostát azzal, hogy nem csak a Q3 és a Q2 végén lesznek búcsúzók, hanem időarányosan menet közben is folyamatosan fogyatkozik a mezőny.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Pillanatkép a 2016-os Ausztrál Nagydíjról
Az elképzelt látványos tűzijáték helyett azonban kínos üresjáratok jöttek, mert a versenyzők nem tudtak folyamatosan körözni és menekülni a kiesőzónából, egyszerűen nem volt elegendő friss gumi hozzá. Többen figyelmeztettek, hogy ez lesz a következmény, de az FIA-nál nem hallgattak rájuk. Így a pole pozíciók sorsa sem a Q3 utolsó percében dőlt el, hanem már percekkel korábban, és csendes pályát bámulva nézhette a közönség, ahogy leketyeg az óra.
Legalább hamar eszméltek a szabályalkotók és a szezon harmadik versenyére visszaállították a korábbi, a kisebb módosításoktól eltekintve máig változatlanul érvényben lévő rendszert.
Az orosz Nyikita Mazepin jogi úton próbálja elérni, hogy Kanadában kihúzzák őt a tiltásokkal érintettek névsorából.
A kanadai CP24 hírcsatorna számolt arról, hogy a Haas korábbi F1-es pilótája kérvényezte, hogy a külügyminiszter vegye le őt arról a listáról, amelyen az Oroszországgal szembeni akciók részeként megtiltották a beutazását az országba. Ezen a listán elsősorban Vlagyimir Putyint támogató oligarchák találhatók, és Mazepin vagyonos apja, Dmitrij is ebbe körbe tartozik, a szoros családi kötelék miatt lett érintett az ügyben a most 24 éves versenyző.
Ennek következtében nem utazhat be az országba és nem tárgyalhat kanadai vállalatokkal sem potenciális együttműködésről. A beadványban „fiatal, profi autóversenyzőként” hivatkoznak Mazepinre, „akinek semmilyen köze sincs az Ukrajnát ért agresszióhoz”, viszont a tilalmak „katasztrofálisan rontják az esélyeit” arra, hogy visszatérjen a Forma-1-be vagy valamelyik más bajnokságba.
A pilóta korábban információt kért a kanadaiaktól arról, hogy miért került fel erre a listára, de nem kapott választ.
2022-ben, a szezon előtt rúgta ki őt a Haas a csapat orosz főszponzorával együtt, miután Oroszország megtámadta Ukrajnát, bár az addig mutatott teljesítményével aligha húzta volna sokkal tovább a világbajnoki sorozatban.
A Forix adatbázisa szerint Mazepin az F1-ból kirúgása óta csak az ázsiai Le Mans Series két idei februári fordulóján vett részt egy LMP2-es ORECA autóval, és társaival 4. lett a téli bajnokságban.
A sportág első dollármilliárdosát hatalmas távolságban követi a vagyonlistán a többi csapatfőnök. Erre a PlanetF1 mutatott rá.
A Forbes listája alapján a Mercedes csapatfőnöke az első dollármilliárdos a Forma-1 résztvevői közül, az osztrák üzletember vagyona átváltva közel 350 milliárd forint. (Összevetésképp, a KSH adatai alapján 2021-ben Nógrád megye GDP-je 488 milliárd forint volt.) A Mercedes istállójának egyharmada Wolff tulajdondában van, aki az 1990-es években alapozta meg a pénzügyi sikereit.
Nem meglepő módon Christian Horner követi őt a listán, de annak ellenére, hogy a fizetése neki a legmagasabb (évi 10 millió dollár fölötti), 50 millió dolláros összvagyona így is eltörpül Wolffé mellett.
Ezután megint egy arányaiban hatalmas szakadék következik, a becslés alapján öt csapatvezető rendelkezik 5 milliós vagyonnal, Alessandro Alunni Bravi (Alfa Romeo), Franz Tost (AlphaTauri), Günther Steiner (Haas), James Vowles és Otmar Szafnauer (Alpine). Kicsit meglepő, de a négy legjobb csapatból kettő irányítója, Frédéric Vasseur (Ferrari) és Mike Krack (Aston Martin) a “szegényebbek” közé tartozik, bár ehhez hozzátartozik, hogy őket csak tavaly vagy idén nevezték ki jelenlegi pozíciójukba.
Vasseur vagyonát 3, Krackét 1 millió dollárra taksálják, míg Andrea Stelláét (McLaren) 1,5 millióra. Mindez azt jelenti, hogy Wolff 1 milliárdos vagyona több, mint a többi csapatfőnök együttesének (80,5 millió dollár) a tízszerese.
Az ausztrál Renee Gracie korábban már versenyzett a hazájában sportautókkal, de a felnőtt szórakoztatóiparban vált ismertté és sikeressé. Hamarosan újra versenyezni fog, az OnlyFans támogatásával.
Gracie az anyagi nehézségei miatt váltott szakmát és lett végül népszerű az OnlyFans oldalán, ahol a versenypályákhoz hasonlóan sokat számít az aerodinamika. Idén újra ringbe száll a férfiakkal, hazája GT World Challenge bajnokságában vesz részt.
A bajnokság hat helyszínen tizenhárom futamból áll. Az első fordulót már megtartották, Gracie a másodikon, Perth-ben tér vissza a volán mögé, és most kiderült, hogy a GT Trophy kategóriában egy Audi R8 LMS-et fog vezetni. A támogatást az OnlyFans biztosítja hozzá, így az oldal logója is megjelenik a festésen.
„Néhány hónapja kerestem meg őket, hogy esetleg segítenének-e a visszatérésemben, és nagy érdeklődést mutattak erre. Jól haladtak a tárgyalások, kiemelt szponzorok lesznek. Nagyon izgalmas, hogy lesz egy OnlyFans kocsi a mezőnyben, mert az emberek velem azonosítják az oldalt, szóval miért ne kerülne fel a logójuk az autóra?” – mondta a hölgy.
A 28 éves Gracie az autóversenyzői karrierjét végig Ausztráliában futotta. 2013-ban és 2014-ben az ottani Porsche-Kupában indult, a legjobb eredménye futamon egy 9. hely volt. Utána a V8 Supercars-ban ment jobb eredmények nélkül, de kétszer rajthoz állt a híres bathursti versenyen is.
Ezután elvesztette a szenvedélyt az autóversenyzés iránt, és reméli, hogy most újra felfedezi, és jó eredmények esetén lehetőséget lát arra, hogy nemzetközi porondon is megméresse magát. Korábban azt mondta, gondolkodott a pornós tartalomgyártás befejezésén, de családja bíztatására nem teszi, mert szerettei látják, milyen pozitív változást hozott nála. Az autóversenyzés világába való visszatéréséről dokumentumfilm is készül.
Felnőtteket célzó hirdetések a Forma-1-ben is voltak már, a Durex és a Penthouse az 1970-es években tűnt fel egy rövid ideig szponzorként versenyautókon.
Kalifornia egyik legendás fesztiválján, a Coachellán eresztette ki a gőzt az előző hétvégén.
A fesztivált kétszer három napban bonyolítják le, az első felét múlt péntektől vasárnapig rendezték, a második fele most péntektől vasárnapig jön. A Mercedes pilótája a felvételek alapján a barátaival egy magán lakóbuszban látogatott ki a helyszínre az első turnusra.
A bulin készült, Instagramra feltöltött felvételekről a The Sun készített egy albumot, amelyen látszik, hogy Hamilton szokás szerint színes öltözékben pompázott, érezhetően felszabadult volt, még Justin Bieberrel is összefutott.
Mivel a Forma-1 eredetileg tervezett menetrendjét megbolygatta a Kínai Nagydíj elmaradása, és áprilisban négyhetes szünet alakult ki két futam között, belefért a lazítás Hamiltonnak. Neki és a mezőny többi tagjának a jövő hétvégén, Azerbajdzsánban folytatódik a munka a versenypályán.
Jogi lépéseket tesznek a Die Aktuelle világszerte indulatokat kavaró „interjúja” miatt, tudta meg az ESPN a család egyik szóvivőjétől.
A német lap egy mesterséges intelligencia által generált válaszsort adott el úgy szalagcímben, mintha interjút készítettek volna a legendás versenyzővel. A síbalesetben közel tíz éve súlyos fejsérülést szenvedő Schumacher azonban továbbra sincs olyan állapotban, hogy kommunikálni tudjon a külvilággal, és ez az eset csak egy újabb példája volt annak, hogy a szomorú valóságot megpróbálják másképp tálalni a szenzációhajhász újságok.
Az ESPN felelevenítette, hogy a német lap többször borzolta már a kedélyeket a klasszisra vagy a családjára vonatkozó félrevezető állításokkal: egyszer “Ébren” szalagcímmel és Schumacherék fotójával hoztak le egy olyan összeállítást, amelyben kómából felébredt embereket szerepeltettek, egy másik alkalommal pedig Corinna új szerelmét emlegették, aki nem más volt, mint a lányuk, Gina.
A Schumacher-család sem először fordul bírósághoz, néhány éve például a Blunte magazin ellen nyertek pert és kaptak kártérítést, miután a lap hamisan állította, hogy a Forma-1 hétszeres világbajnoka újra képes járni.
A Die Aktuelle az interjú végén ugyan kifejtette, hogy a „beszélgetés” egy beszélgetőrobot közreműködésével történt, de az egész félrevezető tálalása miatt érthető a rajongók felháborodása.
A 2003-as imolai verseny előtt elhunyt az édesanyja, ennek ellenére testvérével, Ralffal rajthoz álltak és hatalmas csatát vívtak a győzelemért.
Egyértelmű a körülmények ismeretében, hogy a 91 F1-es győzelme közül mentálisan ez volt a legnehezebb a hétszeres világbajnoknak. Ráadásul miután zsinórban három éven keresztül behúzta a vb-címet, ebből az előző kettőt nagyon simán, a sok változást hozó 2003-as szezont döcögősen indította a Ferrari: a három addigi futamon győzelem nélkül maradt Schumacher, így nem feltétlenül lehettünk biztosak benne, hogy a versenypályán hozzá méltó módon tud tisztelegni édesanyja emléke előtt.
Elisabeth Schumacher több nappal az San Marinói Nagydíj előtt esett kómába, miután otthonában elesett, és szervezete az időmérő és a futam között adta fel a küzdelmet. Az időmérőn elképesztő lelkierőről tettek tanúbizonyságot a testvérek, Michael és Ralf futotta meg a két legjobb időt mindössze 14 ezredmásodperc különbséggel. És ez még nem a mai Q1-Q2-Q3 formátumban zajlott, hanem mindenkinek csak egyetlen lövése volt a rajtpozíciója meghatározására.
Szombaton a testvérek Kölnbe repültek, s mint kiderült, akkor látták utoljára életben édesanyjukat. Érthető lett volna, ha nem vállalják a részvételt a versenyen, de sok más hasonló tragédiát átélő élsportolóhoz hasonlóan nem így döntöttek.
Fotó: Ferrari
A rajtnál Ralf átvette az 1. helyet, és a futam első szakaszában Michael keményen támadta, de nem a pályán, hanem a bokszutcában előzte vissza, részben annak köszönhetően, hogy az első tankolásnál és kerékcserénél Ralf néhány másodpercet vesztett a lassú elindulással.
Michael nem hibázott és megszerezte első győzelmét az idényben, Ralf viszont a dobogóról is lecsúszott, miután a jobb taktikával Kimi Räikkönen beférkőzött elé, a másik Ferrarival pedig Rubens Barrichello pedig egy szép manőverrel megelőzte a táv vége felé.
A futam előtti versenyzői parádén egyik Schumacher sem vett részt, és kérdéses volt, hogy a díjátadót is kihagyja-e Michael. Könnyekkel küszködve végül felállt a dobogó tetejére, de a sajtótájékoztatón már nem jelent meg, ott főnöke, Jean Todt képviselte őt.
„Az anyukám imádott a versenypályán lenni. Imádta, amikor gokartoztunk otthon, a régi pályán. Azt akarta volna, hogy versenyezzünk ma, ebben biztos vagyok” – idézték Schumachert a futam után kiadott közleményben. A német klasszis végül megnyerte a 2003-as bajnokságot.
A Williams amerikai versenyzője úgy érzi, már bizonyította, hogy nem lehet panasz a gyorsaságára.
Logan Sargeant a Williamsnél mutatkozott be a Forma-1-ben, miután csatlakozott az istálló akadémiájához 2021 őszén. A támogatásuk révén tavaly 4. lett az F2-ben, és egyelőre nem lóg ki az F1 mezőnyéből sem, bár csapattársa, Alexander Albon a várakozásoknak megfelelően valamelyest jobban teljesít nála.
„Hogy őszinte legyek, előrébb járok, mint vártam. Erre kell építenem, de még sokat kell fejlődnöm” – nyilatkozta a Racingnews365.com-nak.
„Megmutattam, hogy a gyorsaságommal nincs gond. Természetesen sok tanulnivaló rár rám, főleg a hosszú etapok, a különböző folyamatok kapcsán. Arról, hogy megértsem, hogyan változik az autó egyensúlya edzésről edzésre.” Megemlítette azt is, hogy még szoknia kell a kormánykerék nagyon összetett vezérlését.
„Eddig minden nagyon jó. Egyértelműen meredek hegyre kell felmásznom a tanulnivalóval, de úgy érzem, egész jól ráéreztem az autóra, és jó helyen vagyok.”
„Gyorsnak érzem magam és látom az esélyt arra, hogy az időmérőkön szép eredményt érjek el, vagy akár a futamon is. Kellemes érzés tudni, hogy megvan a gyorsaságom. Az a fontos, hogy minden részletet tökéletesen elsajátítsak.”
A teljesítménye az első két időmérőn a Q1-ben megközelítette csapattársáét, Ausztráliában jobban elmaradt tőle. Főnöke, James Vowles kijelentette, hogy nem szabad olyan pilótának titulálni Sargeantot, akit csak a szponzorok juttattak magasra.
„Ránéztem az adatokra, és ezek mutatják, hogy rászolgált a lehetőségre. Mivel a Williams megfelelően hajtott végre befektetést vele, most már profi pilóta, aki megérdemli a helyet a mezőnyben” – idézte az új vezért az Autosport.
