Szerk Racingline.hu

Szerző: Gerse József

  • Schumacheréket és Hamiltonékat lebénította a rekord, de a Hungaroringen megdönthetik

    Schumacheréket és Hamiltonékat lebénította a rekord, de a Hungaroringen megdönthetik

    Ha megnyeri a következő három versenyt, Red Bull a Magyar Nagydíjon adja át a múltnak azt a csúcsot, aminek a kapujában a Mercedes háromszor, a Ferrari egyszer hasalt el.

    Az egy csapat által egymás után elért legtöbb győzelem rekordja 1988-ból származik, a McLaren a világverő MP4/4-gyel 11-ig jutott, mielőtt Enzo Ferrari halála után egy hónappal a Ferrari Monzában bemákolt egy sikert (Ayrton Senna nagy előnnyel az élen haladt, amikor néhány körrel a cél előtt összeütközött egy lekörözöttel).

    E nélkül bizonyára 16 lenne a bűvös szám, de a 11 elérése sem sikerült azóta másik csapatnak, uraltak is bármennyire egy vagy több szezont. 10 egymás után aratott győzelemig háromszor is eljutott a Mercedes, de a 11. futamon mindig közbejött valami: 2016-ban előbb kiütötte egymást Hamilton és Nico Rosberg Spanyolországban (a győzelmi sorozat még 2015-ben kezdődött), majd Malajziában újabb gellert kapott a küldetésük (Hamilton motorja elfüstölt az 1. helyről, Rosberg még a rajtnál keveredett csetepatéba).

    Ahogy ezen két alkalommal, úgy harmadszor is a Red Bull vitte el a győzelmet, amikor a Mercedes már karnyújtásnyira volt a 11.-től. Ez a 2019-es Osztrák Nagydíjon történt, ahol ráadásul szerencse sem kellett a bikásoknak, Max Verstappen önerőből diadalmaskodott.

    A korábbi csapatvezető szerint a mostani helyzet rosszabb, mint a 2000-es évek eleje

    A Ferrari egyszer állt a rekordbeállítás kapujában, a küszöb előtt azonban ők is elhasaltak. 2002-ben Monacóban szenvedtek utoljára vereséget, utána mindegyik versenyt behúzták (ha már akkor hosszabb lett volna a versenynaptár, jó eséllyel már övék lenne a rekord), a 2003-as szezon nyitánya viszont megfogta őket.

    Ami a Red Bullt illeti, ez a harmadik 9 győzelmes sorozatuk. Az első 2013 második felére datálódik, a második 2022-re, és ezeknek a Mercedes vetett véget, visszaadva/megelőlegezve a kölcsönt. A következő három versenyt Ausztriában, Silverstone-ban és a Hungaroringen rendezik, Verstappenéknek ezeket kell megnyerni az új rekord felállításához.

    Elnézve a Red Bull formáját, nem valószínű, hogy egy bizonyos pályatípus vagy körülmény fogja elgáncsolni őket, inkább azt tűnik reálisnak, hogy egy váratlan esemény, zavar, esetleg kalkulációs hiba kisiklatja őket a győzelmi pályáról.

  • „Tündérmeséről” álmodik Daniel Ricciardo a Red Bullnál

    „Tündérmeséről” álmodik Daniel Ricciardo a Red Bullnál

    Hisz a képességeiben és abban, hogy még vissza tud térni a legjobb formájába.

    Az ausztrál versenyző 2011-től 2022-ig versenyzett a Forma-1-ben, de az utolsó két szezonja nagyon rosszul alakult a McLarennél, így idén jobb lehetőség híján tesztpilótai feladatokat vállalt el a Red Bullnál.

    Ugyanakkor nem tett le arról, hogy visszatérjen a mezőnybe, és a jelek szerint kezd visszaépülni az önbizalma. Annyira, hogy azt sem tartja lehetetlennek, hogy újra a Red Bull családjában induljon egy Forma-1-es versenyen. „Tündérmese lenne, ha itt fejezném be a karrierem, amennyiben rajtam múlik. Meglátjuk. Kicsit valószínűleg még össze kell kapnom magam, de jó érzés itt lenni” – nyilatkozta az ESPN-nek.

    Tényleg visszatérhet a nyolcszoros futamgyőztes, hogy leváltsa Pérezt a Red Bullnál?

    „Tudom, hogy vissza tudnék térni a legjobb formámba.”

    Mivel a Red Bullnál Sergio Pérez, az AlphaTaurinál Nyck de Vries hullámvölgybe került, rendszeresen felmerül a hamarosan 34 éves Ricciardo neve az esetleges helyettesítésükre.

  • A McLarennek fáj a büntetés: Példát akartak velünk statuálni

    A McLarennek fáj a büntetés: Példát akartak velünk statuálni

    Alaposan megnézi a csapat, hogy Lando Norris szerintük is sportszerűtlenül vezetett-e a biztonsági autós fázis alatt. Az FIA döntését kritizálják.

    Norrist kivette a pontszerzők közül az 5 másodperces időbüntetés a Kanadai Nagydíjon, amit túlzott lassításért kapott. A McLaren két versenyzője ugyanis egymás mögött haladt a biztonsági autós fázis során, és csak úgy tudták megoldani mindkettejük kerékcseréjét, ha Norris hagy egy kis távolságot Oscar Piastri mögött.

    Ez bevett trükk, a sportfelügyelők szerint azonban Norris indokolatlanul nagy mértékben lecsökkentette a sebességét, és sportszerűtlen magatartás címén az F1 történetében először kiróttak rá egy büntetést. Korábban csak elvétve indult vizsgálat hasonló okból, és a McLarent irányító Andrea Stella szerint Kanadában példát akart statuálni az FIA.

    Norris megtudta miért büntették, így véleményt is nyilvánított

    „Rögtön a verseny után beszéltünk a felügyelőkkel, mert úgy gondoltuk, a biztonsági autós vagy a virtuális biztonsági autós mögött haladva nem lenne szabad kihágást okoznia a sebességnek – véli. – Lehet, hogy a felügyelők új precedenst akartak.”

    „Megbízunk az ítéletükben, de átnézzük, mit csinált Lando, mert meglepett, hogy ebből büntetés lett. (…) Rendben van, ha ez az új hozzáállás, de kár, hogy érintettek lettünk az új precedensben.”

  • A Red Bull semmi hozzá képest, az F1 legvagányabb bulicsapata 48 éve ért a csúcsra

    A Red Bull semmi hozzá képest, az F1 legvagányabb bulicsapata 48 éve ért a csúcsra

    Rövid ideig szerepelt az F1-ben a Hesketh istálló, viszont így is üde színfoltja volt a mezőnynek az 1970-es években. Ezen a napon az 1975-ös Holland Nagydíjon aratta egyetlen F1-es győzelmét.

    Cikkünk borítóképén rögtön látható, hogy nem egy átlagos, a profi üzleti megjelenést sugárzó csapatról beszélünk, a lenge öltözékű fiatal hölgy szimbóluma és a Penthouse magazin felirata sugallja, hogy a hedonizmus erősen jelen volt a működésében. Az alapító egy brit lord, Alexander Hesketh volt, aki 20-as évei elején úgy döntött, az autóversenyzés fényűző világában szórja el a felesleges pénzét.

    Ezek után törvényszerűnek hangzik, hogy James Hunt lett az első pilótájuk, aki 1973-ban kóstolt bele a Forma-1 világába egy bérelt March-csal. Bár amikor a báró először megtekintette, Hunt pont a szeme láttára ment falnak, ez sem akadályozta meg a szerződtetését, a tehetséget ugyanis felfedezték benne.

    Sokaknak biztos szimpatikus az őszinte carpe diem hozzáállás, amivel kitűntek a tömegből és az F1 akkoriban elüzletiesedő világából. „Inkább egy rockbandához hasonlítottunk, mint egy versenycsapathoz” – ismerte el a nemes az F1 Racing magazinnak.

    30 éve halt meg Räikkönen bálványa, akiről mindenkinek a szex, a drogok és az alkohol jut eszébe

    A műhelyükből esténként például rendszeresen átruccantak Londonba lazítani. „Összegyűltünk a Hilton bárjában, Martinit, Slingert és Wallbangert iszogattunk hajnali négyig, aludtunk egy keveset, és hétkor keltünk, hogy elkezdjük a munkát Towcesterben” – mondta a csapatmenedzser Anthony Horsley.

    Fényűzés felsőfokon

    A lazaságot mutatja, hogy a csapattagok ruházatára beceneveket nyomtattak, vagy például kering olyan kép a világhálón, amin a bokszutcai táblán olyan felirattal hívták be a pilótát, hogy KOKTÉL => (azaz koktél jobbra). A csapat logója egy plüssmaci lett, és az első F1-es (bajnokságon kívüli) versenyen aratott győzelmet úgy ünnepelték meg, hogy a lord birtokán a dísztavakban pancsoltak részegen.

    Amikor az egyik edzésen kétszer elromlott az autó, a közönség kifújolta őket, de ők viszonozták ezt. A későbbi FIA-elnök Max Mosley-nak rendszeresen furcsa gesztussal, kotkodácsolva hálálkodtak és Bicester nagylelkű pipijének hívták, miután az F2-es korszakukban segített nekik motort szerezni a kocsiba. (Eredetileg „az ég nagylelkű pipijéhez”, Szűz Máriához fohászkodtak segítségért, helyette jött Mosley.)

    Embed from Getty Images

    James Hunt 1975-ben a Hesketh volánjánál

    És mindez elképesztő rongyrázással párosult: a partikon patakokban folyt a lenge öltözetű lányok által felszolgált pezsgő, Monacóba a báró helipkopterrel hozatott friss croissant-t és aznapi újságot a meghívott vendégeknek. Ott még a szerelőket is jachton szállásolták el, akik bármikor elvihették egy körre a sportkocsikat vagy a helikoptert.

    Egyszer mindenkit legyőztek

    A szép eredmények ugyanakkor jöttek. Hunt 1973-ban a második futamán pontot szerzett, a harmadikon 4. lett alig három másodperccel lemaradva a győztestől, aztán következett egy 3. és egy 2. hely. 1974-ben, immár a Hesketh saját gyártású autóját vezetve további három alkalommal állt dobogóra.

    1975-ben voltak a csúcson, Hollandiában június 22-én Hunt megnyerte a futamot. A 3. helyről indult Zandvoortban a vizes pályán, és elsősorban annak köszönhette a sikert, hogy az élmezőnyből ő cserélt először kereket (slickre). A ferraris Niki Lauda visszazárkózott rá és keményen támadta, de Hunt ezúttal állta a sarat és behúzta a győzelmet, miután két korábbi futamon már megingott az élen haladva. A bajnokságot 4.-ként zárta a brit.

    Embed from Getty Images

    Niki Lauda és James Hunt az 1975-ös Holland Nagydíjon

    Sejthető, hogy a pénztárca előbb-utóbb kiapadt, ráadásul a brit gazdasági recesszió meghozta a böjtjét, a lord Hesketh egyéb érdekeltségeiből származó források megcsappantak. Huntot 1976-ra elvitte a McLaren és világbajnokot faragott belőle, a kevésbé ügyes pilótákkal ekkor és 1977-ben sem szereztek pontot, majd 1978-ban szezon közben lehúzták a rolót, miután egy kivételével egyik versenyre sem tudták kvalifikálni az autót. „Lesújtó volt, amikor ki kellett lépnünk. Majdnem főbe lőttem magam” – mondta a báró, aki szerint az első három idény 350 ezer fontba került.

    Hunt mellett említsük meg dr. Harvey Postlethwaite nevét is a Hesketh Forma-1-es értékteremtéseiben, aki szintén itt vetette meg a lábát a világbajnokságban, és később a Ferrari főtervezője lett. A leigazolása stílusos volt: a tárgyaláson a báróék burgundi addig itatták fehérborokkal, amíg meg nem állapodtak.

  • Mick Schumacher újra apja egyik autójával száguldozhat

    Mick Schumacher újra apja egyik autójával száguldozhat

    A 2011-es Ezüstnyílba ül be július közepén a Goodwoodi Sebességfesztiválon, és biztos benne, hogy ez sok érzelmet és nagy mosolyt okoz majd neki.

    Mick Schumacher a mezőnyből kiszorulva idén a Mercedes tesztpilótájaként dolgozik és próbál újra lehetőséghez jutni versenyzőként, és ennek részeként lehetősége nyílik azért kellemes elfoglaltságokra is.

    Például arra, hogy bemutatókon vezessen régebbi autókat, és új munkahelyén ismét meghajtja apja egyik korábbi masináját, a Mercedes 2011-es W02-jét. A visszavonulása után Michael Schumacher három szezont töltött a Mercedesnél, a pontszámot tekintve ezzel a kocsival volt legsikeresebb, bár a dobogóra nem állhatott fel.

    „Látványos lesz édesapám 2011-es autóját, a W02-t vezetni, még ha csak rövid időre is. Önmagában óriási élmény lesz ezt a fajta autót megtapasztalni. Ráadás, hogy apám versenyzett vele, ez sok érzelemmel fog feltölteni – közölte Mick Schumacher – Biztos vagyok benne, hogy hatalmas mosollyal fogok kiszállni az autóból.”

    Schumacher fontos szerepet vállalhat a Mercedes fejlődésében

    Mick számára nem ismeretlen érzés apja korábbi autóit vezetni, hiszen korábban az 1991-es Jordanjét, az 1994-es Benettonját vagy a 2003-as és a 2004-es Ferrariját is kipróbálhatta.

    A híres Goodwoodi Sebességfesztivált július 13-16. között rendezik. A Mercedes egy sikeres konstrukcióját, a 2021-ben használt, a konstruktőri vb-címet nyerő W12-t is megmutatja a közönségnek, ezt Esteban Gutiérrez fogja vezetni.

    A rendezvényen Sebastian Vettel a saját gyűjteményében lévő autók közül egy 1992-es Williams FW14B-t és egy 1993-as McLaren MP4/8-at fog vezetni megújuló erőforrásból származó üzemanyaggal.

  • Bejelentették az új F1-es csapat első pilótáját

    Bejelentették az új F1-es csapat első pilótáját

    Az Audi 2026-tól vesz részt a világbajnokságban a Sauber/Alfa Romeo felvásárlásával, és csütörtökön bejelentették, hogy leigazolták az első pilótát.

    Szándékosan nem versenyzőt írunk, az illető ugyanis a szimulátorban fog dolgozni, a hajtáslánc fejlesztésében segédkezve. Ő nem más, mint a 39 éves svájci Neel Jani, aki ismerős név az autósportban, hiszen megfordult számos kategóriában.

    Fiatalon 2003 és 2006 között többször tesztelt F1-es autót, a Red Bullnál is, miközben 2005-ben az F2 elődjében, a GP2-ben két győzelmet aratva 7. lett a tabellán. Később a hosszútávú versenyzésben indult, a Porschéval 2016-ban diadalmaskodott a Le Mans-i 24 órás viadalon, aztán ugyanezzel a márkával a Formula E-ben is kipróbálta magát, kevés sikerrel.

    Tavaly megnyerte a 12 órás sebringi versenyt, de csak ebben a magasan jegyzett sorozatban indult, ahogy idén is csak Le Mans-ban állt rajthoz.

    neel jani, porsche, racingline.hu

    Neel Jani a Porsche Formula E csapatának versenyzője is volt

    Jani megtiszteltetésnek és komoly felelősségnek nevezte a szerepvállalását a projekt korai szakaszában. „Biztos vagyok benne, hogy a Forma-1-es és az LMP-projektekben szerzett tapasztalatommal hasznos összeköttetéseket nyújtok a vázlatok és a gyakorlati elemek között” – tette hozzá.

    Az Audi a tervei szerint az idei év végén már a tesztpadon fogja járatni az új szabályok szerint épült motorjának első prototípusát.

    Versenyzőt még nem szerződtettek, az első találgatások Carlos Sainzról, Valtteri Bottasról, Mick Schumacherről szóltak.

  • Fellázadnak az F1-es csapatok a változtatási terv ellen?

    Fellázadnak az F1-es csapatok a változtatási terv ellen?

    Július végén születik döntés egy fontos 2024-es változtatási javaslatról, hogy maradnak-e a gumimelegítő paplanok vagy sem.

    Ezek működési hőmérsékletét az elmúlt években több lépcsőben lejjebb vették, és az FIA eredeti elképzelése az volt, hogy a következő idénytől teljesen kivezetik őket. A több éve belengetett tervez azonban többen veszélyesnek vagy értelmetlennek tartják, mert a bokszból kihajtó autók tempója eleinte nagyon alacsony lesz.

    2024-ben végül csak akkor érvényesíti ezt a lehetőséget az FIA, ha a csapatok támogatják benne, márpedig az Autosport információi szerint nem valószínű, hogy hozzájárulnak a szabályváltozás bevezetéséhez.

    Legutóbb Barcelonában a Ferrari és a Mercedes részvételével zajlott gumiteszt melegítő nélküli abroncsokkal, de a beszámolók alapján az eredmények nem győzték meg a pilótákat. A július közepi Brit Nagydíj után még lesz egy teszt (a Red Bull-lal, a Haasszal és a Williamsszel), amelyen a Pirelli esetleg meggyőzheti a kétkedőket, de az eddigi visszajelzések nem pozitívak.

    https://500miles.hu/indycar/hamilton-nagyot-teved-szembeszallt-vele-egy-masik-pilota

    Christian Horner azt mondta, az ítélettel kivár a silverstone-i tesztig, a Mercedestől viszont James Allison arra mutatott rá, hogy sok még a teendő a Pirelli kísérleti termékeivel. A Williamst irányító James Vowles közölte, hogy olyan gumikat kell előállítani, amelyek a spái pálya hidegében és a bahreini pálya hőségében egyaránt jól teljesítenek előmelegítés nélkül.

    Monacóban a melegítetlen esőgumikat kipróbálták néhányan az egyik edzésen, a köztes esőgumik esetleges szingapúri tesztjére (amennyiben vizes lenne a pálya) azonban nemet mondtak a csapatok, ami meglepte a Pirellit.

    A gyártó főmérnöke, Simone Berra korábban hangsúlyozta, olyan abroncsok szükségesek a tervezet megvalósításához, amelyek kellően strapabírók, az etapok elején a kezdeti alacsony guminyomás mellett is jól működnek, továbbá gyorsan felmelegednek. Arra számított, hogy az FIA zöld utat ad a melegítőpaplanok elvetéséhez, de úgy tűnik, az optimizmusa nem feltétlenül megalapozott.

    A melegítőpaplanokat már az F2-ben, az IndyCar-ban és a WEC-ben (a hosszútávú világbajnokságban) sem használják. A betiltásuk előnyei közé a kisebb áramfogyasztás, az alacsonyabb szállítási költségek tartoznának, illetve természetesen az eszközállomány frissítésének hiányának is lehetne spórolni.

  • Gyanús, hogy egy másik csapat ugyanúgy szenved, mint a Ferrari

    Gyanús, hogy egy másik csapat ugyanúgy szenved, mint a Ferrari

    A szezon eleje óta látványos, hogy amikor a Haas versenyzői erőn felül teljesítve a mezőny első felébe kerülnek a rajtrácson, rendszeresen nagyon visszaesnek a futamon.

    A pilóták hatszor indulhattak az első tíz rajthely valamelyikéről, de ezekből össz-vissz 7 pontot termeltek, és az illető csak a kaotikus Ausztrál Nagydíjon végzett előrébb, mint ahonnan indult. Ezen kívül csak egyszer sikerült nekik a pontszerzés.

    Nico Hülkenberg hasonlóan járt Montrealban, ahol a vizes időmérőn meglepetésre 2. lett (jóllehet, egy büntetés miatt csak az 5. helyről indult, majd a sereghajtók közé süllyedt), és azt mondta, nehéz megemészteni a problémát. Pedig a Haasnál bejelentették, hogy a felkészülésnél jobban a versenytempóra fognak koncentrálni az egykörös tempó helyett.

    Günther Steinernek felvetették, hogy mivel a csapat szorosan összefonódva dolgozik a Ferrarival, és a maranellóiak kísértetiesen hasonló problémákkal küszködnek, többről lehet szó véletlen egybeesésnél. A csapatfőnök jelenleg azonban nem meri kijelenteni, hogy mindkét istállónál ugyanabból a gyökérből fakadnak a gondok.

    A „szerencsén” múlt, hogy a Ferrari nem pörkölt oda a Red Bullnak?

    „Másokhoz hasonlóan csak kívülről látom a helyzetüket, de sok a hasonlóság. Az ő teljesítményünk is visszaesik a versenyen bizonyos pályákon, de nem mindegyiken. Van közös mintázat, csak náluk más pozíciókban mutatkozik a végeredményben” – idézte őt a The Race.

    „Ha ismerném a választ ennek okára, már dolgoznánk a megoldáson. Lehet, hogy a szélcsatornában nem stimmel valami, és mindketten ugyanazt a szélcsatornát használjuk – fogalmazott – Vagy a futómű az ok? Akkor nekünk kell kivizsgálni. Nem mehetünk oda a Ferrarihoz, hogy a ti hibátok, amiért nekünk problémáink vannak.”

    „Rá kell jönnünk, honnan ered a probléma, először ezt kell alaposan megértenünk, mielőtt arra a megállapításra jutnánk, hogy a Ferrariéval azonos nehézségeink vannak.”

    A Haas 2019-ben már tapasztalt hasonló disszonanciát az időmérőn és a futamon mutatott tempóval, de azt egy aerodinamikai anomália okozta, amitől egyes kanyarok féktávján sokat csúszkáltak a hátsó kerekek és túlmelegedtek a gumik.

  • Egy szörnyű emlék is okozhatta, hogy Alonsót lassításra kérték

    Egy szörnyű emlék is okozhatta, hogy Alonsót lassításra kérték

    Fernando Alonso 2. helyére potenciális veszélyt jelentett Kanadában, hogy az Aston Martin a tempó csökkentésére szólította fel.

    Egész pontosan arra, hogy az egyenesek végén a szokottnál előbb emelje fel a lábát a gázpedálról (F1-es terminológiával élve vitorlázásra kérte) és úgy érkezzen a kanyarba. 

    Ez a mögötte érkező Lewis Hamiltonnak is lehetőséget teremtett az előrelépésre, bár végül nem tudta megtámadni a riválisát. Mike Krack, az Aston csapatfőnöke a futam után rávilágított, hogy mint kiderült, alaptalanul aggódtak Alonso üzemanyaga miatt, de nem ártott az óvatosság.

    „Azt hittük, gond van az üzemanyagrendszerrel, de nem voltunk biztosak benne. Elővigyázatosságból üzentünk [Alonsónak], hogy spóroljon kicsit a benzinnel és hamarabb vegye el a lábát a gázról a féktávokon. Hogy ezzel mennyit vesztettünk? Nehéz megállapítani. Talán körönként 1-2 tizedet” – mondta, hozzátéve, hogy elegendő üzemanyag maradt a 14-es rajtszámú Aston Martinban.

    Az Aston Martin berúgta az ajtót, „aggódhat” a Red Bull?

    „Elővigyázatossági intézkedés volt, de választanunk kellett, hogy nem érünk célba, vagy esetleg a szükségesnél több üzemanyaggal érünk célba. Biztonságban akartunk lenni.”

    A csapat nemrég a saját bőrén tapasztalta meg, milyen fájdalmas, amikor nem marad elegendő üzemanyag a tankban: a 2021-es Magyar Nagydíjon Sebastian Vetteltől elvették a 2. helyet, amiért az ellenőrök nem tudták leszívni a kötelező mintaadáshoz szükséges mennyiséget.

    Az Alonsónak küldött üzenet a Mercedes úgy értelmezte, hogy a fékekkel van baj – a montreali pálya notóriusan keményen bánik a fékekkel, és a tempó csökkentésével értelemszerűen kevésbé enyhül a terhelésük –, amit a csapatfőnök nem tudott mire vélni.

    „Meglepve láttuk ezt a reakciót. Lewisnak azt mondták, hogy fékproblémánk van, ami után mi egymásra néztünk a bokszfalon, hogy ők többet tudnak az autónkról, mint mi, szóval beszélnünk kellene a Mercedes mérnökeivel” – közölte Krack.

  • A „szerencsén” múlt, hogy a Ferrari nem pörkölt oda a Red Bullnak?

    A „szerencsén” múlt, hogy a Ferrari nem pörkölt oda a Red Bullnak?

    A bikás csapat tanácsadója, Helmut Marko szerint a Ferrari autója volt a leggyorsabb Montrealban, csak az elfuserált időmérő rossz helyzetbe hozta őket. Charles Leclerc és Carlos Sainz végre elégedett volt a kocsijával.

    Max Verstappen a Kanadai Nagydíjat is különösebb akadály nélkül behúzta, ám Marko a rá jellemző kendőzetlen őszinteséggel rámutatott, hogy ezen a versenyen nem ők, hanem a Ferrari állította hadrendbe a legerősebb autót.

    „Nem volt könnyű győzelem. A kemény gumikat nehezen tudtuk bemelegíteni, nehezebb volt a verseny, mint vártuk. Szerencsére a Ferrari hátrébbról indult, mindkét garnitúra gumin az ő autóik voltak a leggyorsabbak” – mondta a ServusTV-nek.

    A Ferrari pilótái elégedettek

    Ez kétségtelenül hízelgő vélemény a Ferrarinak, amely az időmérőn rosszul taktikázott, így Leclerc és Sainz a mezőny sűrűjébe került a rajtrácson, ahonnan végül a 4. és az 5. helyre kapaszkodtak fel. Leclerc úgy érezte, ebből a kiindulási pozícióból ez volt a legtöbb, amit kihozhattak, de „a legjobban azért örülök, mert a pénteki versenyszimuláción tapasztalt jó érzés a futamon is megvolt. A közepes és a kemény gumikeveréken egyaránt elég ütőképesek voltunk.”

    Okozott némi fejtörést az elütött madár a Red Bullnak

    A vörösöket az idény eleje óta hátráltatta, hogy megtankolva gyakran kiszámíthatatlanul viselkedett az autó, a fejlesztésekkel viszont javítottak ezen, így a gumikezelés is javult. Ez alapozta meg a döntést, hogy a biztonsági autós periódusnál sokakkal ellentétben nem mentek ki kerékcserére, hanem kihasználták a tiszta pálya előnyét.

    „Péntek óta nagyon erősen teljesített az autónk a közepes abroncson – jelentette ki Sainz. – Jól éreztem magam vele, a maximumot hoztam ki az etapból. Megbíztunk a közepes keverékben a második edzés alapján, kitartottunk mellette. Nem éreztük problémának, hogy sokáig kell mennünk vele.”

    Frédéric Vasseur csapatfőnök rámutatott, hogy a pilóták választották ezt a hívást. „Ilyenkor mindig van egy kis hezitálás, de mindkét pilóta úgy érezte, megvan a tempójuk a forgalom nélkül. Szóltak, hogy adjunk nekik tiszta terepet, és ezt úgy oldhattuk meg legjobban, ha nem hívjuk ki őket a bokszba. Kockáztatás volt, mert amennyiben 15 kör múlva beküldik a biztonsági autót, sokkal nehezebb feladatuk lett volna” – mondta.