Eddie Jordan furcsállja az Alpine F1-es istállójáról tett bejelentést, amelybe két hollywoodi színész bevásárolta magát.
A héten érkezett a hír, hogy az Alpine F1-es csapatában részesedést szerzettRyan Reynolds és Rob McElhenney. Nem aprópénzzel, 171 millió fonttal szálltak be a buliba, Eddie Jordan azonban valamiért kételkedik az üzlet valódiságában.
„Nem hiszem el. Nem állítom, hogy ez álhír, de könyvelési szempontból a gazdasági modell nem áll össze. Nagyon szép és szexi yilen számokkal megjelenni, de ezt alá kell támasztani és engedélyezni kell. Feltűnt, hogy az Alpine és a Renault részéről sem érkezett reakció a bejelentésre, pedig utóbbi a fő tulajdonosa az istállónak” – jelentette ki a GB News csatornának.
„Furcsa valamit ilyen sokra, 700 millió fontra értékelni [az Alpine értéke nőtt ennyire]. Abszurd, nevetséges. A két befektető nagy csillag és főleg az amerikai piacra jelent nagy értéket, a Renault-nak valószínűleg ez a terve. De ők bizonyára nem sokat tettek be a saját pénzükből, ezt inkább azok csinálták, akik az Egyesült Államokban felhasználják a két sztárt.”
A korábbi F1-es csapatfőnök abban biztos téved, hogy az Alpine vezérigazgatóját, Laurent Rossit ne idézték a bejelentés sajtóközleményében, ahogy több szaklap elemzésében is. Az Autosport azt írta, Rossi szerint a friss tőkéből fejleszteni fogják a műszaki eszközparkot.
A befektetés három cégen keresztül történik, ezek vezetői között találhatók olyan szakemberek, akik NFL-, baseball- és hokicsapatoknál töltöttek be magas rangú vezetői pozíciót. Az érintett vállalkozások a sport számos területén tulajdonosok, például a Liverpool és az AC Milan csapatában vagy a Boston Red Soxban.
Türelemjáték lett az 1997-es Osztrák Nagydíj kvalifikációjából, elsősorban a szurkolóknak. A körülmények miatt az időmérő nagy részében a versenyzők vonakodtak pályára gurulni.
Az Osztrák Nagydíjat először Zeltwegben, azóta minden alkalommal a mai Red Bull Ringen rendezték meg, melyet korábban Österreichringnek, majd a szponzoráló telekommunikációs cég miatt A1 Ringnek hívtak. A pályának ez a harmadik ciklusa a világbajnokságban (a hétvégi a 35. futam lesz itt), és a második, 1997-től 2003-ig tartó turnus első versenyét izgalmas várakozás előzte meg, hiszen ismeretlen körülmények vártak a mezőnyre. Csak Gerhard Berger indult itt korábban az F1-ben, de a pálya akkori vonalvezetése teljesen más volt.
Az akkori lebonyolítás szerint egy óra és 12 kör (a be- és kivezető körökkel együtt, általában 4 “gyorskör”) állt a pilóták rendelkezésére a kvalifikáción, és az időmérőre és a futamra csak egyféle gumikeveréket lehetett választani, ezért előre el kellett döntenie a pilótáknak, hogy a jobb tapadást vagy a jobb strapabírást választják. Nem volt sakkozás, hogy az egyik etapra ilyen, a másikra olyan keveréket raknak fel.
A Goodyeart használó pilóták többségének a kemény gumi (majd a futamon egykiállásos stratégia) jutott választásnak, a Bridgestone versenyzőinek ellenben az új fejlesztésű lágy keverék tartóssága lehetővé tette, hogy ezzel célozzák be az egykiállásos taktikát.
Ehhez vegyük hozzá, hogy az új aszfaltcsík tapadása még messze volt az ideálistól, így a gumik csak hosszabb körözés után érték el a megfelelő hőmérsékletet, az egykörös sprintek helyett a többkörös, több benzinnel megkezdett etapok tűntek a nyerő választásnak. (Néhány pályán, például Montrealban vagy Monzában a korábbi években ugyanez történt.) Ebből pedig az adódott, hogy a pilóták a 60 perc során nem négyszer jöttek ki nagyjából egyenletes elosztásban, hanem csak kétszer, és természetesen mindenki az utolsó percekre időzítette a csúcsformáját, amikor az aszfalt állapota a legjobbá válik.
Ez azzal a kellemetlen következménnyel járt, hogy az 1997-es Osztrák Nagydíj időmérőjének nagy részén csend honolt a pályán. Több mint negyedórán át senki sem jelent meg rajta, sok pilóta sisak nélkül kedélyesen csevegett a garázs körül a csapattagokkal, a nézőtérről többször hallatszott füttyszó.
Sokáig így is csak a “takarítóbrigádot” lehetett látni, a bajnoki címért harcoló sztárok, Michael Schumacher és Jacques Villeneuve csak várakoztak. Féltávnál, azaz 30 perc után öt versenyző jegyzett mért kört.
Az élet 40 perc után indult be, cserébe viszont nagyon: akkora forgalom alakult ki, mintha futam lenne, elözönlötték az autók az egyébként nagyon rövid pályát. Innentől szinte egyhuzamban rótta mindenki a köröket (már akinek nem robbant le a kocsija), és nyilván számos panasz érkezett, hogy kisebb-nagyobb mértékben feltartották egymást a pilóták.
A tűzijátékban Villeneuve szerezte meg a pole pozíciót Mika Häkkinen előtt, de nagyon szoros lett a végeredmény: a rövid pályán az első 14 helyezett 1 másodpercen belül, az első 18 1,3 másodpercen belül végzett, csak a két leglassabb csapat egységei voltak ennél lassabbak. A Ferrari a mai formáját hozta, a leggyorsabbra tervezett körben kifogyott a benzin Michael Schumacher autójából, Eddie Irvine így a szezonban először, a lágyabb gumik segítségével is legyőzte nagyobb nevű csapattársát egy időmérőn.
A futamot másnap Villeneuve nyerte David Coulthard (McLaren) és Heinz-Harald Frentzen (Williams) előtt.
Az amerikai istálló néhány éve időnként még a legjobb csapatként villogott a nagy hármas mögött, de 2020-ban és 2021-ben a mezőny végére pottyantak, tavaly pedig az orosz főszponzor kiesése és a Mick Schumacher jövője körüli bizonytalanság nyomta rá a bélyegét a csapat hangulatára.
Idén viszont nincs hasonló kellemetlen zaj körülöttük, és 7 szerzett ponttal a 7. helyet foglalják el a konstruktőri tabellán. Noha egy éve ilyenkor, nyolc futam után 8.-ak voltak több mint kétszer ennyi ponttal, a csapatfőnök szerint rég nem voltak ilyen optimális a körülmények náluk.
„Az idény elég tűrhetően alakul. Reméljük, nem lesz változás. Idáig ez az egyik legnyugodtabb évünk. Stabilizálódtunk, ennek legnyilvánvalóbb jele a pilótapáros, de sokan mások is jó munkát végeznek. A Moneygram személyében egy nagyobb szponzor is érkezett” – nyilatkozta Steiner a Guardian-nek.
„A legfontosabb, hogy Mr. Haas még mindig úgy gondolja, hogy megfelelően végzem a munkám. Ezt én is így gondolom, és a prioritásom az, hogy a csapatot vezessem.”
Az idillt vélhetően az is segíti, hogy a korábbi évekkel ellentétben a pilóták nem törik sorozatosan rommá az autót, ráadásul az előzetes aggodalmak ellenére Nico Hülkenberg és Kevin Magnussen viszonya is jól alakul.
„Mindig úgy véltem, hogy a csapattársaknak nem kell barátoknak lennie, mert az kiveszi a küzdőszellemet. Harcolniuk kell, hogy a legjobbat hozzák ki az autóból és a csapatból. Nem lógnak együtt a versenyhétvégéken, de tisztázták a néhány évvel korábbi nézeteltérést” – jelentette ki Steiner.
Az Aston Martin végsebességben a Red Bull és a többi közvetlen riválisa mögött kullog a szezon eleje óta, de csökkentettek a lemaradásukon a fejlesztéseknek köszönhetően.
A Ferrari és a Mercedes után kevéssel az Aston Martin is bevetette első nagyobb fejlesztési csomagját, és a Kanadában látottak alapján megnyugodhatnak, hogy a jelek szerint egy darabig nem kell attól tartaniuk, hogy tartósan riválisaik mögé esnek – a Spanyol Nagydíj eredménye miatt kicsit benne volt ez a veszély a pakliban.
Fernando Alonso újabb 2. helyet szállított a csapatnak, és az összteljesítmény javulásában az lehetett az egyik legfontosabb tényező, hogy a hátsó szárny nyitásával a korábbinál magasabb végsebességet értek el. A Red Bull fölényének egyik oka az, hogy a DRS nyitásával a többi csapatnál fajlagosan jóval nagyobb mértékben gyorsulnak, az Astonnál is erre a területre próbáltak koncentrálni.
„Ez állt a figyelmünk egyik központi részében. Dolgozunk rajta, és mindegyik fejlesztéssek igyekszünk javítani a DRS hatékonyságán. Lesznek további lépések is ezért” – közölte Tom McCullough, az istállónál az autó teljesítményéért felelős vezető.
A csapatfőnök Mike Krack szerint is sikerült előrébb lépni a DRS működtetésével. „Mondhatjuk, hogy közelebb vagyunk a többiekhez, mint korábban, és javultunk a nagy sebességű részeken” – mondta.
Hozzátette, hogy Alonso győzeleméhsége nem stresszeli az Aston Martint. „Megkérdezték tőlem, hogy ez zavaró-e, nem szerintem egyáltalán nem az, inkább kihívást jelent. Olyan pilóta vezeti az autónkat, aki nyerni akar, és ennek elérésétől nem járunk messze. Ez számunkra nagyon motiváló, és keményen kell küzdenünk, hogy a következő versenyeken csökkentsünk a hátrányunkon.”
A Kanadai Nagydíjon viselt versenyruháját viheti haza valaki, a befolyt összeget jótékony célra ajánlja fel a Red Bull. A csapatnak ebben az overallban szerezte a 100. győzelmet Verstappen, ő pedig ezzel érte utol Ayrton Sennát az F1-es győzelmek számában.
A Wings for Life nevű jótékonysági szervezet régóta kapcsolatban áll a Red Bull-lal, melynek célja a gerincvelő sérülését gyógyító kutatások támogatása, hogy a mozgássérült emberek visszanyerjék a mozgásképességüket. Az ő javukra bocsátják licitre Max Verstappen Montrealban viselt “kezeslábasát”, azaz overallját.
„Ez az öltözék különleges helyet foglal el a csapat és Max krónikájában. Az árverésen az érte kifizetett összeget 100%-ban gerincvelővel kapcsolatos kutatásokra fordítják” – mondta Christian Horner.
A legmagasabb összeget ajánló licitáló találkozhat Verstappennel is a Red Bull főhadiszállásán Milton Keynes-ben, valamint körbevezetik őt a technológiai központban.
Az árverés július 4-en kedden zárul, ezen az oldalon lehet licitálni. Cikkünk írásakor 37 250 fontnál (kicsit több mint 16 millió forintnál) tartott az árverés.
Egy másik F1-sztár, Charles Leclerc nemrég az olaszországi árvízkárosultak javára hirdetett árverést több felszerelésével, melyek közül a sisakja rekord összegért, több mint 100 millió forintért kelt el.
Korábban csak a Michael Andretti és a Craig Pollock vezette csapat jelentkezése volt hivatalos a nyilvánosság számára, de hétfőn fény derült egy újabb pályázó kilétére, aki szeretne részt venni a Forma-1-ben 2026-tól.
A Hitech nevezési szándékát korábban már rebesgették, és úgy hírlett, hogy a Mercedesszel való együttműködés révén belőlük válhat az Ezüstnyilak “B-csapata”, miután az Aston Martin más útra lépett. Az istálló az utánpótlás-szériákban már letette a névjegyét, és egy kazah befektetővel, Vladimir Kimmel lépne szintet.
De mit ért el eddig a Hitech, és kik köszönhetik nekik, hogy hozzájárult versenyzői karrierek előmenetelében?
A 2003-ban alapított brit istálló fennállása 20 éve során összesen négy pilótát adott az F1-nek oly módon, hogy alacsonyabb szériában versenyzési lehetőséget biztosított nekik. Az első kettő Lucas di Grassi és Max Chilton volt, akik kis csapatoknál összesen három szezont töltöttek az F1-ben a futottak még kategóriában a 2010-es évek elején. Ők a brit F3-ban mentek a Hitechnél, amelyben 2003-tól 2011-ig indult az istálló.
A másik két Hitech-kötődésű F1-es pilóta a ma már nem létező F3 Euro sorozatban szerepelt a csapatnál, nevezetesen Nyikita Mazepin (2016-2017) és George Russell (2016). Mint ismert, Mazepin csúnyán felsült a Haasnál, Russell ellenben a Mercedes csillaga lett. Utóbbi viszont csak egyetlen szezonban állt kapcsolatban a Hitechhel, míg az orosz háromban is.
A Hitech bővülését mutatja, hogy 2019-től az F2-ben, illetve különböző F4-es bajnokságokban is indulnak. A Red Bull-fészekből mostanában együtt dolgoztak Dennis Haugerrel, Jüri Vips-szel és Liam Lawsonnal, de megfordult náluk a 2021-es IndyCar bajnok Álex Palou, valamint a Formula E-ben versenyző Jake Hughes is.
Az F1-et régebb óta követők számára ismerős lehet az észt Marko Asmer (BMW-tesztpilóta 2008-ban) és a portugál António Félix da Costa (Red Bull-tesztpilóta) neve is mint a Hitech korábbi versenyzője.
A szürke eminenciások életébe adott látványosabb betekintést, amiért megdicsérték a sajtóban. Pedig csak a szimulátoros fejlesztőpilóták szokásos munkáját végezte.
Lewis Hamilton és George Russell udvariasan kiemelte a Spanyol Nagydíj után, hogy a Mercedes azóta is tartó, kiválóan érzékelhető fejlődéséhez a tesztpilóta Mick Schumacher is hozzátette a magáét a szimulátorban végzett munkával.
Több helyen arra épült a szalagcím, hogy éjjeli műszakot tolt, azt az a benyomást keltve, hogy a derék fiatalember ilyen hősiesen, sztahanovistaként teper, hogy újra helyet kapjon az F1. Csakhogy a szimulátoros fejlesztőpilótáknál ez teljesen természetes jelenség, nem vis maior túlóra esett be.
A valódi pályán töltött gyakorlással ugyanis nem ér véget az adatgyűjtés a csapatoknál pénteken, a betáplált időjárási paraméterekkel a virtuális valóságban a valódi edzésidő többszörösét töltik el, hogy minél okosabbak legyenek. És amikor késő estébe, éjszakába nyúló feladatokról esik szó, valóban olyankor zajlik a munka a gyárban, amikor mások már rég nyugovóra tértek.
„Ha a pályán felmerül valamilyen probléma, a szimulátorban erre fordítjuk a figyelmet és megpróbáljuk megszüntetni. A mérnökök rengeteg beállításváltoztatást is ki akarnak próbálni, amik közül némelyik megvalósítása sok időt igényelne a való életben, ezt nem lehetne egyetlen edzés alatt megvalósítni. Az autót így éjszaka, a szimulátorban alakítjuk át, ott csak két perc átállítani a beállításokat” – magyarázta a McLaren korábbi pilótája, Stoffel Vandoorne a Topgear Autoguide-nak.
„Az edzés után hosszú listát szoktak küldeni, ezen szoktunk végigmenni. A nagydíj után nagyon sok összehasonlítást végzünk, hogy a szimulátorban kipróbált dolgok mit eredményeztek a pályán.”
Természetesen nem csak a versenyhétvégék során, hanem előzetesen, az alapbeállítások kifőzéséhez is aktívan használják a csapatok a szimulátort.
Az esti munkáért adott nyilvános dicséret olyan alap dolog, ami a többi csapat ugyanígy teperő pilótájának ugyanúgy név szerint járna, de a visszajelzések minősége valóban döntő tényező lehet. Erre a szintén a Mercedes kötelékébe tartozó Frederik Vesti, az F2 éllovasa mutatott rá. „Roppant fontos a visszajelzések érdekében, hogy Lewis [Hamilton] és George [Russell] vezetési stílusát másoljam. Ha nem így teszek, másnak érezhetem az autót, mást tapasztalhatok, mint amik ők.”
Az F1 által készített videóban egy másik McLaren-tesztpilóta, Oliver Turvey fejtette ki, emellett mire kell még figyelni. „Szerintem a legfontosabb az, hogy egyenletes teljesítményt nyújtva vezessen, egyenletes köridőkkel, etapokkal. Fontos, hogy elemezni tudja a beállítások módosításának és az új fejlesztésű elemek hatását” – mondta.
Mick Schumacher szerencséjére nem hiú ábránd, hogy a szimulátorban végzett jó munka belépőt adhat az állandó versenyzők közé, legyen szó akár lefokozott, akár feltörekvő pilótáról. Danyiil Kvjatnak például állítólag nagyon sokat segített a Red Bull kisebbik csapatához való visszatérésben, hogy 2018-ban a Ferrari felemelkedéséhez hozzátette a magáét.
Fotó: Asetek Simsport
„Azt hiszem, a munkám kedvezően hatott az autó teljesítményére – nyilatkozta a Paddock Magazine-nak néhány éve. – Izgalmas volt a változásokat látni, amikor egy pénteki edzésen közepes volt a teljesítményünk, majd szombaton megszereztük a pole-t. Úgy gondolom, ez az egész csapat munkájának eredménye volt, mert nagyon keményen dolgoztunk a szimulátorban.”
Időnként a munka gyümölcsét learató versenyzőkről név szerint külön megemlékeznek, mint a háttérmunka hőseiről, de ritkán kapnak akkora publicitást, mint Mick Schumacher. Amikor például 2017-ben Szingapúrban Sebastian Vettel megemlítette, hogy a pole pozíció megszerzésében nagy segítséget jelentett az akkor még “serdülő” Charles Leclerc és Antonio Giovinazzi éjszakai hozzájárulása, az nem kapott ekkora visszhangot.
A Liberty Media 6800 milliárd forintnyi dollárért meg sem fontolná az F1 eladását.
Érzékeltetésképp: ez nagyobb, mint Pest megye 2021-es GDP-je tokkal-vonóval a KSH adatai szerint. Mindezt Greg Mafei, az F1-et birtokló Liberty vezérigazgatója jelentette ki a Walker Webcast adásában, miután sajtóértesülések szerint egy szaúdi konzorcíum 20 milliárd dolláros vételi ajánlatot tett.
„A szaúdiak több oldalról partnereink. Van versenyük, az Aramco sponsor. De sosem kerestek meg bennünket [vételi ajánlattal]” – közölte Mafei.
„És hogy őszinte legyek, 20 milliárd dollár nem vonzó összeg. Ennél sokkal többet akarnék [az F1-ért]. Nagyon bizakodva várjuk a jövőt.”
A Liberty 2017-ben 8 milliárd dollárért vette meg a Forma-1-et.
Az olasz cég 2011 óta a Forma-1 hivatalos gumiszállítója. Azóta többször megnyerték a hároméves megállapodásra vonatkozó pályázatokat, de a 2025-2027 időszakra komoly konkurenciájuk jelentkezett az F1-et jól ismerő Bridgestone személyében.
Az Auto Motor und Sport cikke szerint azonban a Pirelli sok érvet fel tud hozni a változatlanságra. Az F1 kéréseinek rendre eleget tettek, alkalmazkodtak a többször jelentős szabályváltozásokhoz, melyek közül a 2017-es volt a legnagyobb kihívás a programot irányító Mario Isola szerint.
A szakember szerint a Pirelli több, mint egy beszállító: partner, amely az igényeket megbízhatóan teljesítette.
A befektetésekről azt mondta, hogy a minőség javítása érdekében a szimulációs eszközök nagyon élethűvé váltak, ettől a gumik prototípusainak előállítása is felgyorsult, továbbá mint ismert, két üzemben (Romániában és Törökországban) is gyártani tudják a gumikat, így egy fennakadás sem okoz nagy bajt a logisztikában.
Isola szerint a Pirelli a környezetvédelemben is példamutató. „Az összes üzemünkben megújuló energia adja az áramot, a felszerelésünket 95%-ban tengeren és vízen szállítjuk, megszüntettük az egyszer használatos csomagolóanyagokat. Meghatározott terveink vannak arra, hogy a gumikat fenntarthatóan újrahasznosítsuk” – sorolta.
A Pirelli marketing terén végzett munkája is jelentős, például a szurkolói zónával vagy a VIP-vendégek megautóztatásával. Emellett ők a Kanadai és az Olasz Nagydíj névadó szponzorai is.
A német szaklap rámutatott, hogy a Bridgestone kiszállása óta 50%-kal nőtt a gumik terhelése, a japán gyártónak erre kell készülnie. A 2025-2027 időszak beszállítójáról később születik döntés.
Úgy véli, jó esélyt adott neki, nem érzi rosszul magát a kirúgása miatt. Szerinte nem lehet állandóan pátyolgatni egy gödörben lévő pilótát.
A gyakran nyers stílusú csapatfőnöknek nincs lelkifurdalása attól, hogy két szezon után, tavaly megvált a hétszeres világbajnok Michael Schumacher fiától, Micktől, mert túl sok kárt okozott a baleseteivel és ezt hosszú távon nem ellensúlyozta jó eredményekkel.
Többen azt róják fel neki, hogy türelmesebben, támogatóbban kellett volna viselkednie a fiatal pilótával, de szerinte csak bizonyos szintig megoldható a versenyzők vigasztalása. „Akinek rossz napja van, azt mondom neki, hogy holnap új nap virrad. De ha valakit nagyon mélyről kell összeszedni a Forma-1-ben, az már késő. Ide felkészülten kell megérkezni” – a Guardian-nek.
„Nekem is vannak rossz napjaim, de ilyenkor szólnak, hogy holnap újra próbálkozunk, nem vagyunk haszontalanok. Ezt én is meg tudom tenni egy versenyzőért, de nem buzdíthatom egész hétvégén. A Forma-1-ben érettebbnek kell lenni.”
