Szerk Racingline.hu

Szerző: Gerse József

  • Andretti egy szerződést már elvesztett

    Andretti egy szerződést már elvesztett

    Az Alpine lehetett volna a Michael Andretti által vezetett, F1-be vágyó új csapat motorszállítója, de az egyezség elévült.

    Jelenleg a Renault az egyetlen motorgyártó a Forma-1 mezőnyében, amely saját csapatán, az Alpine-on kívül nem lát el istállót, és pillanatnyilag úgy néz ki, ez 2026-tól sem lesz másképp. A mezőny bővül, ha Michael Andretti istállója megkapja a belépési engedélyt – a jelentkezők közül egyedül az ő pályázatát léptette tovább a következő körbe az FIA –, és az amerikai projekttel kapcsolatban az egyik legfőbb kérdés, hogy milyen motor hajtaná az autókat.

    Andretti a GM Motorshoz tartozó Cadillac-kel szövetkezve pályázott, de az a kezdetektől foga világos, hogy ennyi idő alatt aligha vágna bele egy F1-es motorfejlesztési projektbe a vállalat, ezért egy ideig vélhetően átcímkézett erőforrások lennének az autókban.

    Az Alpine csapatfőnöke, Bruno Famin az Autosportnak nyilatkozva kijelentette, Andrettiék a velük kötött előzetes megállapodásra jelenleg viszont biztos nem építhetnek. „Előszerződést kötöttünk Andrettivel, de ez lejárt, mert egy meghatározott dátum előtt kellett volna megkapniuk az F1-es részvételi engedélyt. Szóval ha meg akarnánk állapodni velük, egy új, hivatalos szerződést kellene megalkotni, jelenleg semmilyen szerződésünk sincs velük” – mondta.

    „Több csapatot, kevesebb futamot!” – korszakos ellentét éleződik az F1 és az FIA között

    Famin azt mondta, már hónapokkal ezelőtt lejárt az előszerződés érvényessége, és a tárgyalásokat csak akkor folytatják, ha Andretti projektje zöld utat kap. Hozzátette, csapatának alapvetően nincs ellenére, hogy csatlakozzon egy új istálló az F1 mezőnyéhez, de ha ez értékvesztéssel jár a saját csapatukra nézve, akkor minden követ megmozgatnak a csatlakozás ellen.

    A meglévő csapatok összességében nem rajonganak Andretti lehetséges érkezése miatt, érvként azt hozzák fel, hogy felhígulhat a Forma-1, emellett anyagi veszteség is érné őket. Andretti korábban azt állította, csak a McLaren szintén amerikai csapatvezetője, Zak Brown biztosította őt a támogatásáról, valamint Otmar Szafnauer, csakhogy őt menesztették az Alpine F1-es csapatfőnöki tisztségéből.

    A veterán szakíró, Joe Saward a blogján azt írta, szerinte a Honda léphet az üres motorszállítói helyre, méghozzá úgy, hogy a motorjait Cadillac-re címkézik. Ebben egy olyan potenciális törekvés segíthet, hogy a Cadillac akár felvásárolhatja a Honda elektromos autózási üzletágát.

  • Visszalép egy fontos szereplő Alonso csapatában

    Visszalép egy fontos szereplő Alonso csapatában

    A SportBusiness írt arról, hogy az Aston Martin egyik névadó főszponzora, a Cognizant a következő szezontól csak „sima” szponzorként kíván jelen lenni a csapatnál.

    A hivatalos nevezési listákon „Aston Martin Aramco Cognizant Formula 1 team” néven indul az általunk Aston Martinként ismert csapat, ebből tűnhet el az egyik vállalat neve, miután nem óhajtják meghosszabbítani a 2021 óta érvényes megállapodást a névadó főszponzori címről.

    Az üzleti portál viszont úgy tudja, a Cognizant marad a csapattal hosszú távon hagyományos szponzorként. A cég központja az Egyesült Államokban található, és üzleti, valamint technológiai szolgáltatásokkal foglalkozik, a legnagyobb bevételű amerikai vállalatok legfrissebb listáján a 185. helyen áll.

    A Cognizant részéről elmondták, hogy a lépést pusztán az indokolja, hogy a vállalat az  ismertsége bővítésére vonatkozó célkitűzéseket teljesítette, és eleve így kalkuláltak a névadó szponzori tisztséggel, a csapattal pedig ennek ellenére is szorosabbra fűzik az együttműködést. Az Aston Martin 2024 elején jelentheti be, mi lesz az új hivatalos neve.

    Az Aston Martin F1-es istállója kapcsán egyébként felröppentek olyan hírek is, hogy Lawrence Stroll új tulajdonost keres neki.

    Rekord nagyságú veszteséggel zárta az Aston Martin a tavalyi évet

  • Hamilton húzása semmi volt ahhoz képest, amit Villeneuve művelt

    Hamilton húzása semmi volt ahhoz képest, amit Villeneuve művelt

    A Williams és Jacques Villeneuve mindent bevetett, hogy bajnoki ellenfelük ne vegye át a vezetést a tabellán az utolsó futam előtt, Michael Schumacher és a Ferrari azonban hárított minden próbálkozást. Ezen a napon rendezték a furcsa jeleneteket hozó 1997-es Japán Nagydíjat.

    Az elmúlt években több érdekes példát láthattunk arra, hogy egy csapat vagy versenyző egy másikat arra használ, hogy sütögesse a saját pecsenyéjét. Néhány futammal ezelőtt az élen haladó Carlos Sainz szándékosan DRS-távolságba engedte Lando Norrist, hogy közösen így védekezzenek a frissebb gumin támadó Mercedesek ellen, a 2021-es szezonzárón pedig a botrányos végjátékhoz kellett az is, hogy Sergio Pérez az első kerékcseréje előtt hosszú másodperceket elvegyen a bokszkiállását már teljesítő Lewis Hamiltontól, akinek így nem lett elegendő előnye ahhoz, hogy a hajrában a biztonsági autó megjelenésekor megengedhessen magának egy extra kerékcserét.

    Ha már Hamilton, azt se feledjük, hogy 2016-ban, szintén Abu-Dzabiban a Mercedes utasítása ellenére az 1. helyen állva ő is trükközött és visszavett a tempóból, hátha többen megelőzik a mögötte haladó Nico Rosberget, ami Hamilton bajnoki címét eredményezte volna.

    Mindez azonban semmi az F1 1997-es Japán Nagydíjához képest, ahol a Ferrari és a Williams egészen más szinten űzte a feltartósdit. Az egész azzal kezdődött, hogy Villeneuve az egyik szombati edzésen egy autómentés idején nem lassított le sárga zászlóknál, márpedig egy hónappal korábban Monzában elkövetett egy ugyanilyen kihágást, és az akkor feltételesen rá kiszabott egyfutamos eltiltás érvénybe lépett, vagyis ki kellett (volna) hagynia a Japán Nagydíjat.

    Schumacher és Villeneuve kilapátolták a minibárt, majd együtt buliztak a hírhedt jerezi ütközés után

    „Azt gondoltam, ez egy egyenes, ezért végül nem lassítottam, amivel lábon lőttem saját magam. Egy másodpercre átfutott az agyamon a lassítás gondolata, és még azután is felmerült bennem a fékezés, ahogy elhaladtam a [mentett] autó mellett, mert a szektoridőkön ez látszott volna, a felügyelők pedig ezt nézik. De aztán úgy voltam vele, hogy nem akarok buta játékokat űzni, úgyhogy nem lassítottam, de ezután fogok” – mondta a kanadai.

    Villeneuve bánhatta a butaságát, mert 9 pontos előnnyel érkezett az utolsó előtti futamra, és ha Schumacher előtt ér célba (pontszerző helyen), bebiztosította volna a bajnoki címet. A tabella állásának megfelelő sorrendben foglalták el ők ketten az első rajtsort, az eltiltás nélkül tehát nagyszerű esélyei lettek volna.

    A Williams azonban fellebbezett, s mivel a felügyelőtestület szerint nem lett volna elég idő meghallgatást tartani, az a döntés született, hogy utólag bírálják el a kérelmet, így Villeneuve abban a tudatban elindult a versenyen, hogy utólag valószínűleg úgyis kizárják.

    A riválisok felkészültek erre a forgatókönyvre, ami kihatott a futam menetére. Villeneuve szándékosan lassan vezetett, hogy feltartsa a mögötte érkező Schumachert, hátha megelőzik őt mások. A célja természetesen az volt, hogy ha ő maga valószínűleg úgysem kap pontot, riválisa legalább minél kevesebbet szerezzen. Ennek hatására különös látványt nyújtott a mezőny néhány kör után, 5 kör után a 18. helyezett tyrrelles Jos Verstappen volt az első a Villeneuve mögött haladók sorában, aki 1 másodpercnél nagyobb hátrányból követte az előtte lévőt.

    Villeneuve kifakadt, majd otthagyta a csapatát, miután az kitette a Le Mans-i 24 órásról

    Mindazonáltal a Ferrari sem hagyta, hogy csőbe húzzák, a második számú pilótát, Eddie Irvine-t ezért cselesen előre engedték: a 2. körben Schumacher elvette a gázt az S-kanyaroknál, Irvine pedig őt, illetve a manőver által feltartott, mclarenes Mika Häkkinent is körbeautózta, majd a 3. körben viszonylag könnyen elment Villeneuve mellett is.

    Irvine 1991 és 1993 között versenyzett a japán F3000-es bajnokságban, tehát jól ismerte a szuzukai pályát, és legelső F1-es nagydíján a bátorságának „köszönhette”, hogy ő lett a híres Ayrton Senna-féle pofonosztás áldozata. Szinte ez volt az első alkalom a közel két éve tartó ferraris időszakában, hogy hasznossá tette magát Schumacher bajnoki hadjáratában, és az 1. helyet hamarosan átadta csapattársának.

    Ehhez persze kellett, hogy Schumacher megelőzze Villeneuve-öt, ami az első bokszkiállások után történt meg: bár a német cserélt kereket és tankolt hamarabb, a bokszutcából visszatérő kanadai nem tudta lezárni előtte az utat.

    Váratlan vallomás – a Ferrari kész volt Irvine helyett új segédet szerződtetni Schumacher mellé?

    Innentől lejtmenetbe került a Williams pilótája, Irvine-tól visszakapta a feltartósdit és tehetetlennek bizonyult ellene, majd a második bokszkiállásánál időt vesztett a lassan felhelyezett tankolócső miatt, így a 3. helynél is hátrébb csúszott, csak 5.-ként ért célba. Csapata végül visszavonta a fellebbezést, Villeneuve-öt így kizárták a versenyből.

    Mint ismert, a szezonzárón végül Villeneuve-öt koronázták világbajnokká, miután előzés közben Schumacher alattomosan ráhúzta a kormányt és megpróbálta kiejteni, csakhogy végül a saját csapdájába esett.

  • Eladó Hamilton első futamgyőztes Mercedese

    Eladó Hamilton első futamgyőztes Mercedese

    A Las Vegas-i Nagydíjon árverést hirdetnek Lewis Hamilton 2013-as Mercedesére, amellyel az első győzelmét szerezte a csapattal.

    A W04-es modell 4-es számú vázára épített autóval teljesítette az első Mercedesnél töltött szezonja nagy részét Hamilton. A ma már hétszeres világbajnok a 2013-as Magyar Nagydíjon vezette először győzelemre a csapatát, amit 81 további közös siker követett, és a páros első győzelmét hozó autóra hamarosan bárki szert tehet, ugyanis árverésre bocsátják.

    Na jó, kell hozzá jónéhány millió dollár, és a licitet az RM Sotheby’s bonyolítja le a november közepi Las Vegas-i Nagydíj idején, az aukciósház 10-15 millió dolláros nyerő ajánlatra számít.

    Hamilton és a Mercedes első közös szezonja közepesre sikerült, a Magyar Nagydíjon kívül nem nyert a legendás versenyző, de az összetettbeli 4. hely után 2014-ben már bajnoki címet ünnepelhettek.

    Hamilton elismerte, valóban leült beszélgetni a Ferrarival

  • Életmentő kellék is fokozta az F1-es versenyzők kínjait

    Életmentő kellék is fokozta az F1-es versenyzők kínjait

    A versenyzők érdekvédelmi szervezetének elnöke, a korábban szintén F1-es pilóta Alexander Wurz megfogalmazott néhány javaslatot arra, hogyan lehetne enyhíteni a túl forró futamokon a fizikai igénybevételt. A Katari Nagydíj.

    Az F1-es autók vezetése sosem sétagalopp, vannak kifejezetten megterhelő futamok, de olyan jeleneteket ritkán látunk, mint a hétvégén: szinte a pokolban érezték magukat a versenyzők, többen alig tudtak kiszállni az autóból a leintés után. 

    Az FIA már bejelentette, hogy a Katari Nagydíj embert próbáló körülményei miatt vizsgálatot indít, hogy a jövőben ne kerüljenek a végkimerülés határára a pilóták, és a GPDA elnökeként Wurz is változtatásokat szorgalmaz, konkrét javaslatot is tett. 

    „Nekem is voltak gondok a hőséggel versenyautóban, és a kollégáim és én is szoktam úgy vélekedni, hogy régebben nehezebb volt a helyzet. Igen, talán nehezebb volt, de nem hiszem, hogy bármikor olyan nehéz lett volna, mint a mostani dohai futamon” – nyilatkozta a BBC Sportnak.

    Miért lettek rosszul a versenyzők Katarban?

    „Könnyű azt mondani, hogy tessék, itt egy edzőtermi bérlet, használják. Sok tényezőnek volt szerepe, amit mindenkinek meg kell értenie.”

    „Más kategóriákból vehetünk leckéket, amelyekben a hőség nehezíti a versenyzők feladatát. A hűtött ülések például kiválóan működnek, nem nehéz elkészíteni és beszerelni őket. Ezen mindegyik csapat elgondolkodhatna.”

    Romain Grosjean 2020-as bahreini balesete óta új tűzvédelmi overált vezettek be szabványként az F1-ben a biztonság javítása érdekében, de erről a ruházatról Wurz azt mondta, „megfőzi” a viselőit, tehát ennek is szerepe volt a Katari Nagydíj esetében.

    „A közelmúltban teszteltem egy autót az új tűzálló overálban, és meglepett, mennyire felforrósodott. Természetesen jó okból használjuk, nem azt akarom felvetni, hogy alacsonyabb biztonsági szintre lépjünk vissza, de ki kell jelenteni, hogy ez is hozzájárul a nehezítő tényezőkhöz” – közölte.

    Az F1 történetének legmelegebb versenyeiről készített összeállításunkat itt olvashatja.

  • A McLaren azt várja el Norristól és Piastritól, hogy vonják kérdőre a döntéseket

    A McLaren azt várja el Norristól és Piastritól, hogy vonják kérdőre a döntéseket

    A McLaren csapatfőnöke szerint a különböző utasításoknál ez a protokoll. Mindezt a Katari Nagydíjon kiadott egyik utasítás és az arra érkező válasz kapcsán magyarázta el.

    A táv vége felé Lando Norrisnak azt az üzenetet küldte a McLaren, hogy tartsa a pozícióját Oscar Piastri mögött, de ő azzal kontrázott, hogy sokkal gyorsabb nála, és a leintésig fel is zárkózott csapattársára. Csetepaté nem alakult ki, a 2. és a 3. helyen célba értek a pilóták, s mint kiderült, az istálló sem vette zokon, hogy Norris nem vett vissza a tempóból.

    „Amikor utasítjuk valamire a pilótákat, szólunk nekik, hogy vonják kérdőre, mert meg akarjuk ismerni az ő nézőpontjukat is. Ezután újra kiértékeljük a helyzetet és visszatérünk az üzenetre. Onnantól viszont tiszteletben kell tartaniuk az elhangzottakat” – jelentette ki Andrea Stella az Autosportnak.

    „Most is pontosan ez történt, amit halhattak. Arra kértük a versenyzőket, hogy vonják kérdőre a döntésünket.”

    Piastri szintén meglepődött, amiért a McLaren elfojtotta volna a házon belüli csatát. Az istálló félelme nem volt megalapozatlan: az Olasz Nagydíjon már ütköztek a pilótáik, amiért igen komoly fejmosásban részesültek, és tisztázni kell a játékszabályokat is.

    Berúgta az ajtót a McLaren, így 2024-ben már a bajnoki címért mehet?

  • Japánban tér vissza a korábbi orosz F1-es versenyző?

    Japánban tér vissza a korábbi orosz F1-es versenyző?

    Danyiil Kvjat 2020 óta nem versenyzett formaautókkal, de most egy tesztlehetőség küszöbén áll és egy kevésbé ismert sorozatban térhet vissza.

    Az F2-es autóknál is erősebb gépeket felvonultató japán Super Formula bajnokság újabban Liam Lawson miatt felkapott, de korábban több versenyző is innen jutott el a Forma-1-be, elég csak Ralf Schumacher vagy Pierre Gasly nevét említeni.

    Kvjat a Red Bull utánpótlás-programjának tagja volt, több etapban versenyzett a bikások csapatainál, és az ő gyenge teljesítménye teremtette meg a lehetőséget Max Verstappen debütálására a Red Bullnál 2016-ban. Miután az AlphaTauri 2020 végén nem hosszabbított szerződést vele, az orosz pilóta kevés helyen versenyzett, és csak idén a WEC LMP2-es osztályában kapott rendszeres lehetőséget. Igaz, szerepet kap jövőre a Lamborghini LMDh projektjében, valószínűleg a WEC-ben és/vagy az amerikai IMSA-ban indulhat, illetve nemrég a Formula E egyik csapatánál tesztelt.

    De nem kizárt, hogy Japánban, az említett Super Formulában is rajthoz áll, az Autosport információi szerint ugyanis a bajnokság vége után esedékes szuzukai teszten a volán mögé ül. Erre vélhetően a Nakajima Racing autójával, december 6-8. között kerül sor, és sokat segíthetett a lehetőség létrejöttében Kvjat korábbi F1-es csapatfőnöke, Franz Tost, akit szoros szálak fűznek az érintett istálló csapatmenedzseréhez.

    „A legsz*rabb időkben segítesz a Red Bullnak, erre ők kidobnak”

  • Két éve tartozik a Mercedes Grosjeannak, de nem feledték az ígéretet

    Két éve tartozik a Mercedes Grosjeannak, de nem feledték az ígéretet

    A csapat változatlanul szeretne egy tesztlehetőséget biztosítani Romain Grosjeannak, hogy ne a szörnyű balesete legyen az utolsó emléke az F1-es autók volánja mögött.

    A gesztust még 2021-ben tették a francia pilótának, hogy a Paul Ricard pályán kipróbálhatja az egyik korábbi autójukat, ám az egészet borította, hogy az azévi Francia Nagydíj időpontját módosították a Török Nagydíj törlése miatt. Grosjean közben a tengerentúlon, az IndyCarban versenyzett, ezért nehéz volt újabb közös időpontot találni.

    A Racefans azonban úgy tudja, a Mercedes állja a szavát, és változatlanul keresik a lehetőséget a teszt pótlására, hogy a 2020-as Bahreini Nagydíjon kis híján életét vesztő Grosjean F1-es autóban vezetett utolsó méterei ne egy hatalmas balesetről maradjanak emlékezetesek.

    A csapat annak idején már elkészített egy ülést a franciának, aki a 2019-es autójukat vezethette volna. A korábbi Forma-1-es versenyző biztos boldog lenne, ha összejönne a lehetőség, pláne úgy, hogy mostanában kevés az oka az örömre: a harmadik IndyCarban töltött szezonja után kirúgta őt a csapata, emiatt bírósági pert is indít az Andretti ellen.

    Grosjean az F1-es karrierje során 183 nagydíjon vett részt, és a győzelmet sosem szerző pilóták közül az ötödik legtöbb (10) dobogós eredményt jegyezte.

    Grosjean ajándékot kapott korábbi csapatától

  • A katari pokolnak hol a helye az F1 legkegyetlenebb futamai között?

    A katari pokolnak hol a helye az F1 legkegyetlenebb futamai között?

    Az F1 történetében a hőség sokszor megkínozta a mezőnyt, összegyűjtöttük a listát a leginkább embert próbáló versenyekről.

    A katari versenyen több tényező okozta, hogy a versenyzők szervezetét különösen megviselte a forróság, amire átmeneti gyógyírt sem találtak a sisakrostély kinyitásával, ezért szokatlan látványt nyújtott, hogy a leintés után mennyire kimerültek a pilóták, többen érezhetően az ájulás határán mozogtak. Logan Sargeant annyira legyengült, hogy idő előtt le is parkolt.

    Katarban nem pusztán a hőmérséklet volt a gond, a magas páratartalom fokozta a szenvedést. Az F1 hat évvel ezelőtti gyűjtésébe 38 °C feletti hőmérséklettel lehetett bekerülni a legforróbb versenyek közé, de az  Autosport korábbi cikkében az 1950-es évekből is megemlítettek két futamot, 40 fokot citálva.

    Érdekesség, hogy régebben Malajziában vagy épp a nyári Magyar Nagydíjon visszatérően nehezítő faktornak számított, számít a meleg, e két helyszín nem szerepel egyik felsorolásban sem.

    Ocon inkább a halált választaná, minthogy feladja a versenyt

    Furcsa, de visszatekintve az F1 Youtube-összeállításában megtalálható 2008-as Ausztrál és a 2007-es Brazil Nagydíjra, nekünk egyikről sem az ugrik be, hogy a meleg aprította a mezőnyt. Előbbi a sok balesetről maradt emlékezetes, utóbbi pedig nyilván Kimi Räikkönen vb-címéről és Lewis Hamilton (hőségtől független) kálváriájáról, ami bundagyanút is felvet.

    A két amerikai utcai pálya forrósága viszont sok képet égetett az emlékezetünkbe, elsősorban természetesen a kimerült Nigel Mansell összeesését, ahogy 1984-ben Dallasban kétségbeesetten megpróbálta áttolni a célvonalon a lerobbant Lotusát. „Nagyon mérges voltam, harcoltam tovább. Aztán kialudtak a fények és a kórházban ébredtem, egy jéggel töltött ágyban” – mondta.

    Az F1 történetének egyetlen dallasi versenyén 2 órán át küzdöttek az elemekkel a pilóták, de a legnagyobb bajt nem is a kánikula jelentette, hanem a botrányos aszfaltburkolat. Már az edzéseken látszott, hogy a közúti forgalomra tervezett borítás nem bírja a több mint ezer lóerős turbómotoros autók terhelését, több kanyarnál felrepedezett, és komolyan fennállt a veszély, hogy elmarad a futam.

    https://500miles.hu/f1/f1-prosti-dallas-ewing-csalad-szeme-lattara-egett-le-texasban

    Volt azért valaki, aki némi hűsítést élvezhetett: a győztes Keke Rosberg egy különleges, hűtővízzel feltöltött, 2500 dolláros sisakban vezetett, amit a NASCAR-ban már többen használtak, de a gyártóval kötött megállapodás értelmében ez csak a Williamsnél volt elérhető. A holland Huub Rothengatter viszont rosszabbul járt, mert forró üzemanyag folyt a feneke környékére, emiatt amint kiesett, kirohant a nézőtérre, hogy hideg vízzel hűsítse teste azon tájékát. (A különös versenyről megdöbbentő felvételeket az F1 hivatalos oldalán közzétett videókon lehet megtekinteni.)

    Az 1985-ös detroiti futam hőségében, valamelyest enyhébb mértékben szintén feltöredezett az aszfalt, és az egyik kanyarban ez több pilótán kifogott, Alain Prost, Ayrton Senna, Michele Alboreto, Nigel Mansell egyaránt a falnak ment.

    Az 1959-es Francia Nagydíjon szintén hasonló problémák jelentkeztek, és az aszfaltból kiolvadt egyik kődarab eltalálta Masten Gregory sisakját, aki ettől kisebb agyrázkódást szenvedett és feladta a futamot. Egy kavics Innes Ireland-nek a szemvédő eszközét, Dan Gurney autójának a hűtőjét rongálta meg, és a kavicsdarabok többeknek okoztak kisebb vágási sérüléseket.

    A Motorsport Magazine beszámolója szerint a rajt előtt sokan locsolták le magukat vízzel, és sok autóba helyeztek el törlőkendőt, illetve vizespalackot, továbbá menet közben is akadt pilóta, akinek ki kellett mennie a depóba egy hűsítő vizes locsolásért.

    Az 1955-ös Argentin Nagydíj 3 órás, 375 kilométeres távja szintén brutális volt. Árulkodó, hogy a verseny során összesen 16 pilótacsere volt, és Maurice Trintignant, Jean Behra, valamint Harry Schell három autót is vezetett. Mindössze ketten voltak, akik csere nélkül teljesítették a távot, az egyik Fangio, a másik pedig a szintén argentin, 5. helyen végző Roberto Mieres, de egyszer-egyszer nekik is ki kellett menniük a garázshoz ivószünetre.

     

    16 pilótacserét és az F1-legendának maradandó sérülést hozott minden idők egyik legbrutálisabb futama

    A győztes Fangio égési sérüléseket szenvedett a lábán, miután túlhevült a kipufogója, és ennek nyomát élete végéig viselte. „Minden égetett a pilótafülkében, még a kormánykerék is – mondta. – Bizonyos pillanatokban a hőmérséklet százhúsz fokra nőtt. A futam feléig alig kaptam levegőt.”

    A hőmérsékleti csúcstartó a 2005-ös Bahreini Nagydíj, azt a sivatagi viadalt még nem este, hanem délután rendezték, és 42 fokos hőmérsékletet regisztráltak. A versenyzők különösebb fennakadás nélkül teljesítették a távot, bár azt hozzá kell tenni, hogy 2005-ben speciális gumiszabály volt érvényben, a futamokon tilos volt kereket cserélni, ezért a pilóták nem vezethettek teljes erőbedobással, ellentétben az idei Katari Nagydíjjal, amikor a kötelező három kerékcsere tudatában nem kellett spórolni. Ráadásul az akkori autók tömege mintegy kétszáz kilóval könnyebb volt a mostaniaknál.

    Az F1 legheroikusabb győzelmei közül egyébként többnél nem is a hőség jelentett fizikai megpróbáltatást a pilótáknak, hanem egyéb akadályok: az 1984-es Kanadai Nagydíjon Nelson Piquet úgy nyert, hogy a lábára forró üzemanyag folyt és megsebesítette, vagy az 1991-es Brazil Nagydíjon váltóhibával aratott győzelmekor Ayrton Senna is csak hosszabb idő után, segítséggel tudott kimászni a kocsiból.

  • Kaptak egy kis ajándékot az F1-es csapatok

    Kaptak egy kis ajándékot az F1-es csapatok

    A Motorsport Világtanács megszavazta az F1 csapatainak a filmforgatási célú körözés távjának duplázását.

    Egy csapat eddig évente két alkalommal, alkalmanként 100 kilométeres kerettel gazdálkova vihette pályára az aktuális autóját a hivatalos teszteken kívül, hogy felmérjen vele bizonyos dolgokat. Ezeket hivatalosan filmforgatási napoknak hívják, amelyek során valóban szoktak készíteni reklám célzatú felvételeket a kocsiról, de az istállók általában arra is kihasználják ezeket a lehetőségeket, hogy az új alkatrészeket megvizsgálják.

    A kötöttségek miatt nem lehet teljes értékűnek nevezni ezeket a teszteket (az autókra például nem kerülhetnek fel az F1 nagydíjain használt gumik), de arra mindenképp jók, hogy a mérnökök benyomást kapjanak arról, megbízható-e egy új specifikációjú erőforrás, vagy egy nagyobb fejlesztési csomag. A 100 kilométer amúgy sem sokra elég, hiszen ez egy verseny távjának csak a harmada.

    A változtatásnak köszönhetően azonban a kétszeresére, 200-ra emelkedik az ilyen filmezési napokon megtehető kilométerek száma.

    A Sportszabályzatba egyúttal azt is beépítették, hogy a régi autók tesztelése során csak olyan alkatrészek lehetnek az autón, amiket korábban a bajnokság valamelyik nagydíján már bevetett az adott csapat. Ezzel azt kívánják kiszűrni, hogy egyes új fejlesztéseket régebbi kocsin próbáljanak ki a csapatok.

    Női pilóta tesztelte Vettel Aston Martinját a Hungaroringen (képek)