Lewis Hamilton elismerte, előfordult, hogy makkegészségesen betegségre hivatkozva hagyott ki F1-es tesztelést.
Ki nem csinálta, vagy legalább ne ismerne olyan illetőt, aki betegségre hivatkozva távol maradt valamilyen eseményről? Nemrég kiderült, Hamilton is használta már kifogásként arra, hogy lógjon a munkából.
Arra nem tért ki, hogy ez a McLarennél és/vagy a Mercedesnél történt-e, a szimulátorban és/vagy a pályán, de a szavai alapján több esetben előfordult. Mindezt egy szezon végi sajtóértekezleten vallotta be, amelyen csapattársa, George Russell nem vett részt, és Toto Wolff határozottan kijelentette, hogy a fiatalabb brit nem kamuzik.
„Korábban csináltam ilyet, hogy ne vegyek részt teszteléseken, mert nem kedvelem a tesztnapokat. Amikor meghallottam, hogy [Russell] beteg, úgy gondoltam, igen, rátett egy lapáttal és emelte a tétet” – mondta Hamilton.
Annyi biztos, hogy Hamilton 2015-ben a szezon előtt az egyik hivatalos tesztnapot kihagyta betegség miatt, de az évtized közepén több olyan eset is történt, hogy nem vett részt gumiteszen vagy a Mercedes “filmforgatási” napján kisebb egészségügyi problémákra hivatkozva. 2020-ban a második bahreini versenyt hagyta ki covid miatt, ez utóbbi tényleg nem olcsó kifogás volt, hiszen a betegség utóhatásai hónapokig kísértették.
Egy versenyzőoktató, Scott Mansell arra készül, hogy egy speciális csőben fejjel lefelé vezessen egy versenyautót. BMW-nél, Ferrarinál dolgozó korábbi F1-es mérnök is részt vesz a projektben.
Scott Mansell (aki csak névrokona a híres Nigelnek) Driver61 néven a Youtube-on szokott jelentkezni érdekes F1-es tartalmakkal, főleg technikai elemzésekkel. Tavaly év végén bejelentette, hogy gigantikus mutatványt tervez, mégpedig azt, hogy egy versenyautóval fejjel lefelé vezessen egy “pályán”, a leszorítóerőnek köszönhetően, ami a fentől lefelé lógó úttestre tapasztja a kocsit. Mint elmondta, mérnökök bevonásával már évek óta tervezi a Project Inversion nevű akciót, amelyre a jelek szerint hamarosan sor kerülhet.
Ilyesmi a kisautók játékpályáját vagy a hullámvasutakat idéző 360 fokos fordulókkal már megvalósult, de azokban csak nagyon rövid ideig mentek fejjel lefelé autók, és ott nem a leszorítóerejük, hanem a lendületek biztosította a mozgást és a fejre esés elkerülését. Mansell azt szeretné, hogy organikus leszorítóerővel, legalább 5 másodpercig vezessen fejjel lefelé.
Az “organikus” kifejezést a hagyományos értelemben használja a leszorítóerő termelésére, vagyis nem akar olyan megoldást, mint például hatalmas ventillátorokkal kiszívni a levegő a padlólemez alól. A projekt egyik vezető mérnöke Willem Toet, aki dolgozott a Benetton, a Ferrari, a BAR, a BMW, a Sauber F1-es istállójánál.
Több részletben már beszámolt a kihívás állásáról és a felmerülő problémákról, melyeket, úgy tűnik, fokozatosan sikerül elhárítani. Mansell elárulta, hogy egy meglévő, használatban lévő vagy használaton kívüli alagútban akarták végrehajtani a mutatványt, de hosszas kutatómunka után úgy döntöttek, építenek egy mesterségeset, kifejezetten erre a célra.
Ennek hátterében az állt, hogy a közúti forgalomnak kialakított alagutakat természetesen nem erre tervezték, az egyenetlenségek, a vezetékek és az egyéb akadályok korrekciója sok időbe és óriási összegbe került volna, arról nem is beszélve, hogy az ehhez szükséges lezárási engedélyeket sem feltétlenül kapták volna meg az üzemeltető hatóságoktól. Az épített alagút valójában egy félig nyitott cső lesz, hogy kívülről is látni lehessen az őrült kísérletet.
A közel 1500 tonna acélból és alumíniumból, valamint hét focipályát lefedő furnérlemezből készült cső hossza 600 méter, az átmérője 7,5 vagy 15 méter lesz. (Utóbbi annyiból nem egyértelmű, hogy Mansell az egyik videóban 7,5 méteres átmérőről beszél, de Toet egy másik videóban beszélve a 7,5 méteres “átmérőt” “sugár”-ra javítja). A paramétereket az Expedition Engineering nevű vállalat határozta meg. Külön megoldandó kihívásokat jelent, hogy a tartópillérek és az útfelület találkozásánál az autót zavaró rezgések érik, vagy például a felhasznált szerkezeti anyag a hőmérsékleti hatások miatt akár 40 centit is tágulhat, és ennek kezelése a hidaknál alkalmazott megoldással nem valósítható meg.
Bár egy modern F1-es autó olyan nagy leszorítóerőt termel, hogy elvileg könnyen kivitelezhető lenne vele a mutatvány, ehhez veszélyesen nagy sebességre kellene gyorsítani (az építési költség szempontjából) borzasztó hosszú úton. Mansell és stábjának választása így a főleg hegyi versenyeken használt Empire Wraith autóra esett, amely alig több mint 300 kilós, de igen komoly az aerodinamikája, hatalmas szárnyak és diffúzor generál kiváló tapadást alacsonyabb tempónál is. Természetesen átalakítással küldik majd a bevetésre, az eddigi képek alapján hátul például öt központi szárnylap kap helyet, oldalanként további két-két kisebb idommal.
A motor szempontjából az okozta a nagy fejtörést, hogy a különböző folyadékok nem tudják legyőzni a gravitációt, és az ebből fakadó akadályok nagyon hamar tönkretennék az erőforrást. A megoldás az lett, hogy mind a négy kerék külön elektromos motort kap, így megspórolható a féltengely és a differenciálmű tömege is.
Mansell arra számított, hogy ha akció közben félresiklik valami, fokozatosan visszacsúszik a cső falán vízszintes helyzetbe, de Toet rádöbbentette, hogy ez esetben fejjel lefelé le fog pottyanni az autóval. Elővigyázatosságból ezért nagyon megerősítik a fejvédő keretet és a bukókeretet is.
A projekt költségét 14 millió fontra, azaz mintegy 6,3 milliárd forintra tervezték.
A McLaren a történelmi autókat üzemeltető részlegét arra használja, hogy megőrizze a szerelői motivációját.
Ezeknek az egységek működése ugyanis nem tartozik az éves költségvetési keret hatálya alá, így az istálló ide helyezi azokat a tagjait, akik átmenetileg soknak érzik az egyre hosszabb és megterhelőbb versenynaptárt. Ez sokakat érintő probléma, hiszen az elmúlt években számos esetben hallottunk arról, hogy a versenyekre utazó személyzetből sokan kiégnek.
„Biztosítani akarjuk, hogy a stábnak legyen lehetősége tanulni és fejlődni itt, illetve mozgásteret akarunk a költségvetési keret és a versenyre utazó stáb terén” – mondta az Autosportnak Piers Thynne, a McLaren csapatának egyik vezetője.
„Azt is szeretnénk, hogy akik a sűrű naptár miatt egy-két évig nem akarnak a versenyekre utazni, azoknak is legyenek lehetőségei. Így alkalom nyílik a fejlődésre, a képzésre, és az embereink karrierjében megmarad a szenvedély.”
Ráadásul a McLaren történelmi autókat üzemeltető részlegének működése és a műveletei hasonló az F1-es csapatéhoz, így az itt dolgozók nem kerülnek ki a gyakorlatból.
Az F1 csapatainak teljesítményében közeledést lát az Aston Martin mérnöke, ezért az előzőnél szorosabb idényre számít 2024-ben.
Tom McCullough a 2023-as utolsó időmérője alapján gondolja ezt, amelyen Max Verstappen ugyan ismét bezsebelte a pole pozíciót, de az előnye három tizedmásodpercnél kisebb volt a mögötte végző három pilóta előtt, akik mind különböző autókat (Ferrarit, McLarent, Mercedest) vezettek. Mivel a műszaki paraméterek az új szezonra lényegében nem változnak, arra tippel, hogy a küzdelem szorosabbá válik, mivel a Red Bull javulási lehetőségei is fogynak.
„Nyolc csapatból voltak pilóták a legjobb tíz között, és nagyon szoros volt a kvalifikáció. Ez fenomenális, nemde? Ez mutatja, hogy változatlan szabályok esetén mindig közelebb kerül egymáshoz a mezőny” – mutatott rá McCullough.
„Némelyik csapat nagyon jól fejlesztett 2023-ban, de azt hiszem, ők ismernék be először, hogy rosszul kezdtek. Szerintem az idei év fantasztikus nagyszerű lesz a sportban. A pályán a kivitelezés fontos lesz, és nem számítok hatalmas különbségekre.”
Az Aston Martin F1-es csapatának mérnöke sok szurkoló kívánságát fogalmazta meg, hiszen 2023-ban már az első versenyen szinte biztosnak tűnt, hogy a Red Bull elkalapálja a mezőnyt, és a bikások végül csak egyetlen futamot nem nyertek meg.
A Haas csapatfőnöke, Günther Steiner pár napja arról beszélt, hogy az F1 aktuális szabályrendszere, elsősorban a költségvetési plafon jelenléte lehetővé teszi, hogy bármelyik istálló egyik évről a másikra sokat lépjen felfelé az erősorrendben, erre a McLaren feljavulását hozta fel példaként.
Mások nem osztják McCullough optimizmusát, a Mercedesnél például úgy érzik, a Red Bull és Verstappen dominanciája megmarad 2024-re. Az első következtetéseket február 21-én vonhatjuk le, pályán ekkor kezdődik a tesztelés az idényre Bahreinben, ahol a következő héten már el is rajtol a világbajnokság.
A Mille Miglia versenynek Olaszországban volt nagy hagyománya 1957-ig, egy egész napon át tartott.
Akár minimális nyelvtudással gyorsan kikövetkeztethető, hogy a megnevezés a távra, ezer mérföldre (mintegy 1500 kilométerre) utal. A vonalvezetés némileg változott az idők során (az elsőt például megtekinthetik ezen az oldalon), de a kiindulási pont és a cél Brescia volt, innen Rómáig mentek el a résztvevők. Kezdetben ehhez több mint 20 órára volt szükség a győzteseknek, ez később mintegy a felére csökkent.
1927-ben rendezték meg először, az utolsó években, 1957-ig a sportautó-világbajnokság egyik állomását is jelentette. Érdekesség, hogy az autók rajtszámának azt az időpontot adták meg (az óra és a perc alapján), amikor elindultak. Az első futamon állítólag 25 ezer katonát vezényeltek a versenyre, hogy biztosítsák, amit lehet a 77 autó részvételével zajló viadalt. A nevezők között volt a monzai pálya egyik alapítója, Arturo Mercanti is, „Ismeretlen Szerzetes” álnéven.
Természetesen sok veszélyt rejtett az útvonal: hegyeken-völgyeken és falvakan át kanyargott, aki kisodródott, imádkozhatott, hogy a gondviselés megóvja a bajtól. Sajnos ez nem mindig történt így, az évek során rengeteg baleset szedett áldozatokat, és az 1938-as, több nézőt életét követelő tragédia miatt Mussolini be is tiltotta a Mille Migliát. Hasonló okból ért véget a verseny története 1957-ben, akkor Enzo Ferrari ellen pert is indítottak emberölés vádjával (hogy ne spoilerezzünk a filmről, nem áruljuk el, csapata melyik pilótája hunyt el). Pedig akkor állítólag már ötmillióan figyelték a futamot a helyszínről.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Főleg olaszok, olasz versenyautókkal nyerték a versenyeket, a kevés kivétel egyike 1931 és 1955 volt, amikor Rudolf Caracciola, Stirling Moss, illetve váltótársaik diadalmaskodtak a Mercedesszel. (Emellett 1940-ben a BMW párosa is jegyzett egy sikert, de az a pálya teljesen más volt, mint a klasszikus.) A Mille Miglia legsikeresebb versenyzője a négy győzelmet szerző Clemente Biondetti.
Híres sztori 1930-ból, hogy a Forma-1 előtti nagydíjak legendás alakja, Tazio Nuvolari éjszaka lekapcsolta az első lámpáit, hogy rejtve, csak annak hátsó lámpáját követve üldözze az előtte haladó riválisát, majd a meglepett ellenfelét teljesen váratlanul előzte meg.
1977-ben történelmi autók versenyeként újraélesztették a Millia Migliát az eredetihez hasonló útvonalon, és olyan autók vehetnek részt rajta a mai napig, amelyek indultak a korábbi versenyeken.
A Ferrari filmet kollégánk már megnézhette a premier előtt, beszámolóját ittolvashatják róla.
A Hidrogén Munkacsoportban az F1-et is képviselik, itt a technológia motorsportban való alkalmazhatóságát fogják vizsgálni.
Az autóipar nagyon szeretné, ha a hidrogén alapú erőforrások elterjednének, aminek az egyik kísérleti laboratóriuma az autósport lehet. Az említett munkacsoportban felmérik, milyen módon lehetne hasznosítani a technológiát a versenyzés világában, beleértve a versenypályák infrastruktúráját, a szállítást vagy épp a biztonsági megoldásokat.
Az F1 részéről az elismert mérnök, Pat Symonds vesz részt a munkacsoportban, aki korábban több istállónál dolgozott magas pozícióban és ért el sikereket. Az FIA-t szintén egy rangidős, korábbi ferraris mérnök, Nikolasz Tombazisz képviseli, míg az Extreme E-t 2025-től váltó Extreme H sorozatból a technikai igazgató Mark Grain vesz részt a munkában. Utóbbi tekinthető a legrelevánsabb motorsport-ágnak a hidrogénalapú erőforrásoknál, terepralis bajnokságként.
A The Race úgy tudja, az F1-ben szereplő gyártók egyike (talán az Alpine?) már kísérletezik a hidrogénnel. Emellett a japán Super Taikyu sportautó-bajnokságban egy Toyota GR Corollát már elindítottak idén olyan motorral, melyet folyékony hidrogén hajtott.
A Ferrari csapatfőnöke rámutatott, hogy az infrastruktúrát állandóan fejleszteni kell.
A Red Bull hamarosan új szélcsatorna építésébe kezd, az Aston Martin és a McLaren már beüzemelte a sajátjának legfrissebb verzióját, tehát ezen a területen is állandó a versengés a Forma-1 csapatai között. Frédéric Vasseur úgy véli, a Ferrarinak ebből a szempontból nem lehet oka panaszra, de ettől függetlenül folyamatosan keresnie kell a fejlődési lehetőségeket.
„Az infrastruktúránk és a felszerelésünk minősége rendben van. De minden területen javulni kell, és például a szimulátorunkon is fejlesztenünk kell. Ez egy véget nem érő történet, amikor megoldunk egy problémát a szimulátorban, új probléma jelentkezik, és ez a következő 30 évben nagyjából így marad. A szélcsatornával ugyanez a helyzet” – mondta a Ferrari csapatfőnöke.
„A légáramláson, az arányok belövésén mindig van mit javítani. Attól, hogy Maranellóban és Fioranóban a legeslegmagasabb szintet képviseli a létesítmény, ez nem azt jelenti, hogy véget érnének a befektetések.”
A Ferrari utoljára 2007-ben és 2008-ban szerzett egyéni, illetve konstruktőri bajnoki címet, és azóta többször előfordult, hogy a műszaki létesítményei akadályozták az autó teljesítményének optimalizálását. A legkorszerűbb szimulátort 2021-ben állították működésbe.
Az F2-ben és az F3-ban eltüntetik a trükközési lehetőségek közül azt, hogy az időmérőn valaki piros zászló okozásával tartsa meg a jó pozícióját.
Hasonló előírás már érvényben van az IndyCarban, amivel meg akarják akadályozni, hogy bárki szándékosan hibát kövessen el és a riválisokat lassításra kényszerítse. Az F1-ben egyelőre tehát nem vezetik be ezt a szabályt, de ha jól működik a két fő utánpótlás-bajnokságban, vélhetően megfontolják az átültetését a világbajnokságba.
Az F2 és az F3 időmérőin innentől nem vehet részt a további küzdelemben az, aki egyedül (vagyis például nem mással ütközve) piros zászlót okoz, a felügyelőknek pedig lehetősége lesz rá, hogy az illető legjobb eredményét is töröljék. Fontos kiemelni, hogy ez csak a piros zászlóra érvényes, sárga zászló előidézése esetén nem érvényesek a leírtak.
Monacóban rendszeresen visszatérő probléma, hogy aki az 1. helyen áll az időmérő végéhez közeledve, könnyen bebiztosíthatja a pole pozíciót egy rontással, amit akár szándékos is lehet: 2006-ban Michael Schumacher, 2014-ben Nico Rosberg, 2021-ben Charles Leclerc, 2022-ben Sergio Pérez zsebelte be vitatott módon az első rajtkockát.
Emiatt például Max Verstappen is jelezte már, hogy változtatni kellene a szabályokon – 2022-ben ő volt az egyik kárvallottja Pérez megpördülésének, hiszen másokhoz hasonlóan ez elvette az esélyét, hogy javítson a köridején az utolsó másodpercekben.
Utolsó lett a Haas a 2023-as pontversenyben, de Günther Steiner lehetségesnek tartja, hogy jövőre hirtelen akár a középmezőny élére lépjenek.
A csapatfőnök szerint a Forma-1 jelenlegi szabályaival ez abszolút megvalósítható, konkrét példát is említett. „A költségvetési keret miatt bármi lehetséges. A McLaren nem kezdte erősen a szezont, de a végére többször övék lett a második legerősebb autó – jelentette ki Steiner a Sky Sportsnak adott interjúban. – Szerintem már nincsenek él-, közép- és sereghajtó csapatok, hanem vannak az élcsapatok, meg a többiek.”
„Mindegyik csapat stabil anyagilag és technikailag. Idén mi végeztünk utolsóként, de lehet, hogy jövőre a középmezőny elejére ugrunk.”
A csapat legnagyobb problémája a gumikopás, aminek következtében több ígéretes időmérős teljesítményt nem váltott jó eredményre. De említhetjük a fejlesztések nem kifejezetten jó hatékonyságát is, hiszen mind a tavalyi, mind az idei szezonban hátrafelé mozogtak az erősorrendben, ahogy teltek a hónapok.
A Haas az autótervezési filozófiával a Red Bull nyomába szegődött az év során, de az eredmények egyelőre nem jöttek, és a jelek szerint még sokat kell alakítaniuk az elemeken, hogy előrébb lépjenek.
Szeretne új lehetőséget teremteni az autósportba vágyó fiataloknak Max Verstappen, a tervek szerint 2025-től működne a GT3-as csapata.
Mindezt összekötné a virtuális versenyzésben már létező Team Redline-nal, amelynél ő maga is gyakran feltűnik. „A cél az, hogy idővel elindítsuk a saját versenycsapatunkat. A GT3-kategóriában fogunk kezdeni, aztán meglátjuk, merre visz a szél. Csodálatos lenne a hosszútávú versenyzés legmagasabb szintjére eljutni” – mondta.
„Arra összpontosítunk, hogy kialakítsuk a lépcsőfokot a virtuális versenyzésből a GT3-ba, hogy ne csak a gokartból lehessen belépni a versenyzés világába, hiszen az jelenleg nevetségesen költséges. A virtuális versenyzés sokkal olcsóbb.”
Verstappen néhány napja maga is meghajtott egy GT3-as Ferrarit a pályán. Ilyen autóval versenyzik a menedzserének a fia, Thierry Vermeulen a Verstappen.com Racing színeiben a DTM-ben és a GTWC Sprint futamain.
