Fernando Alonsóról régóta tudott, hogy visszautasította a Red Bull ajánlatát nem sokkal azt megelőzően, hogy a csapat feltört volna az F1-es élmezőnybe. A hírhedten rossz igazolónak tartott spanyol azt mondja, egyszerűen képtelenség tudni a sportban, hogy a következő választott csapat zseniális vagy rémes húzás lesz-e a versenyző életében.
Arról az utóbbi hónapokban már Adrian Newey és Christian Horner is megemlékezett, de már annak idején is kiszivárgott, hogy 2007-2008 környékén többször is egyeztetett a Red Bull vezetősége a McLarentől botrányos körülmények között távozó spanyollal az esetleges együttműködésről. És bár közel jártak a megállapodáshoz, végül mégsem ütötték nyélbe az üzletet, hiszen Alonso inkább a Ferrarit, a Red Bull pedig Sebastian Vettelt választotta.
A Beyond the Grid podcastban Alonso szintén elmélázott azon, mennyire másképpen alakulhatott volna a karrierje, ha akkor a Red Bull mellett dönt.
„Most már könnyű mondani, de 2008-ban a Red Bull talán még csak egy dobogóval rendelkezett [valójában kettővel – a szerk.], és egy energiaitalgyártó cég voltak. Jó csapat nagyszerű személyzettel, de azt megjósolni, hogy hét-nyolc bajnoki címet szereznek a következő évtizedben, hát, legalábbis nem volt rá garancia” – utalt Alonso arra, hogy az istálló Vettel vezényletével 2010 és 2013 között az összes egyéni és a konstruktőri titulust is behúzta, kétszer éppen őt győzve le szoros, a szezonzáróig tartó csatában.
Alonso rámutatott, a csapatváltás helyességének bizonytalansága minden versenyzőt nyomaszt, hiába ő az, akit legendása rossz igazolónak könyvelt el a közvélemény – döntéseinek legrosszabbikát akkor hozta meg, amikor 2015-re visszatért a McLarenhez, hiszen a Honda-motorral való szenvedés négy évre kivonta őt az élmezőnyből, majd két év szünet felé terelte.
„Amikor Lewis [Hamilton] a McLarenről Mercedesre váltott, őt is sok kritika érte az első évben, 2013-ban, hiszen a Mercedes odáig csak néhány dobogós hellyel rendelkezett. De mostanra hétszeres világbajnok lett belőle.”
„Most hasonló a helyzet a Ferrarival. Nem tudhatjuk, mit fog velük elérni Lewis jövőre. Ha a Ferrari jól teljesít és bajnoki címet nyer, akkor nagyszerű húzás volt. De ha a Mercedes nyer bajnokságot, akkor rossz lépés volt. Hogyan tudhatnánk ezt előre?”
Külön tanulmányt is lehetne írni a társadalmi viselkedésmintákról annak kapcsán, hogy pusztán néhány hét alatt mennyire lázba jött Argentína lakossága Franco Colapinto Forma-1-ben való feltűnésétől.
Colapinto csak szeptemberben debütált a Forma-1-ben, miután a paddockban általános meglepetést okozó döntéssel rá cserélte le az alulteljesítő Logan Sargeantot James Vowles csapatfőnök a Williamsnél. Csupán egy hónappal később Buenos Aires egyik elővárosában, Lujánban felavatták a Franco Colapinto utcát és az azt keresztező James Vowles utcát. Az új névtáblák a város egyik fontos csomópontján, a bazilika közelében kerültek közszemlére. Bár Colapinto nem itt, hanem a fővárosi régió egy másik településén, Pilarban nőtt fel, ám 30 kilométerre onnan, Lujánban kezdett el először gokartozni, így a helyiek ezt a helységet találták a legmegfelelőbb emlékhelynek. Az pedig, hogy a brit csapatfőnök neve is előkerült, talán azt jelzi, hogy nem is csak felületes érdeklődésről van szó.
Bár Colapinto még csak hat F1-es futamon van túl (amiből az első ötön meggyőzően szerepelt, pontokat is szerzett, ám Interlagosban az esőben összetörte az autót), csupán néhány hét alatt óriási rajongótömeget mozgatott meg, akiknek jelenléte a két latin-amerikai futamon, Mexikóban és Brazíliában már jól látható volt a lelátókon.
Persze a sportolók iránti szenvedélyes rajongás nem szokatlan Argentínában, ám az F1 új jövevényének ebben már úgy is része van, hogy még tulajdonképpen semmilyen világraszóló eredményt nem ért el, csupán a számára új technikához és közeghez való kivételesen jó alkalmazkodóképességét volt ideje prezentálni.
„A rajongók nemcsak engem szeretnek, hanem mindenkit körülöttem. A mérnököm máris híres Argentínában, James Vowlesról pedig utcát is elneveztek! Nagyon sok minden történik arrafelé” – mondja az őt övező fennforgásról Colapinto az F1.com-nak.
„Argentínának már nagyon kellett egy Forma-1-es versenyző. Én is szerettem volna, ha gyerekkoromban drukkolhatok egy honfitársamnak, aki miatt felkapcsolom a tévét vasárnaponként, de nekem ez nem adatott meg.” Legutóbb 2001-ben Gastón Mazzacane versenyzett argentinként az F1-ben, Colapinto viszont csak két évvel ezután született.
„Én immár megvalósítottam az álmom, és a mostani gyerekeknek már van kinek drukkolniuk. Az autósport robbanásnak indult Argentínában. Sok gyerek máris azt mondja, hogy olyan akar lenni, mint én, és noszogatják a szüleiket, hogy vigyék el őket egy versenypályára.”
„Argentínában a sport különös fontossággal bír, látható ez azon, hogy mennyire szeretjük a labdarúgást. Remélem, most én is itt maradhatok egy darabig – ezen dolgozunk.”
Már az is ritka, hogy egy szinte ismeretlenségből érkező versenyző magára irányítsa a reflektorfényt eredményeivel – a monzai debütálásakor a Forma-2-es tabella hatodik helyén álló argentinra talán a Williamsen kívül senki nem gondolt jövőbeli F1-es pilótaként. Napjainkban már egyébként is elvétve akadnak ilyen kellemes meglepetésnek számító újoncok, hiszen a legtöbb pilóta érkezését már megelőzi a híre, illetve az őt támogató csapat hírverése.
Colapinto 2025-ös szezonja egyelőre nem tisztázott, hiszen a korábban már Carlos Sainzt leigazoló Williams jelen állás szerint nem tud neki ülést adni, ám érdeklődést mutat iránta a Red Bull és az Alpine is. Ekkora maga mögött tudott piaccal és lehetséges szponzorokkal felvértezve pedig könnyű elképzelni, hogy hosszú időre vonzó szereplője marad a mezőnynek.
Bár már 94 esztendős, a Forma-1 korábbi irányítója, Bernie Ecclestone továbbra is napi szinten belefolyik a sport ügyeibe – elmondása szerint Sebastian Vettelt is ő beszélte le a visszatérésről.
2016 végén adta el a Forma-1 kereskedelmi jogait a Liberty Mediának, azóta viszonylag csendes életet él Brazíliában feleségével és közös négyéves fiukkal Ecclestone, akit a valaha dokumentált legidősebb újdonsült apák között is előkelő helyen jegyez a Wikipedia.
Az 1930-ban született üzletembert újságíró barátja, a svájci Blicknél dolgozó Roger Benoit látogatta meg néhány napra, az ő feljegyzései adnak némi betekintést abba, hogyan éli mostanság napjait Ecclestone – akinek Gerhard Bergerrel, Sebastian Vettellel és Flavio Briatoréval is volt egy telefonhívása ezen időszak alatt, vagyis régi kontaktjaival még mindig tartja a kapcsolatot, s próbálja rajta tartani az ujját az F1 történéseinek ütőerén. Ő is megerősítette például, hogy Briatore a 20 millió dolláros kivásárlási ára és az Alpine már véglegesített 2025-ös felállása dacára is szeretné megszerezni a jövő évre a Williamsszel néhány futam alatt is nagy figyelmet magára irányító Franco Colapintót.
Bár a Blick cikke csak egy-egy mondatokat idéz Ecclestone-tól, Vettel kapcsán elhagyta a száját az alábbi: „Le kellett őt beszélnem a visszatérésről szőtt álmairól. Miért tenne ilyet magával egy négyszeres világbajnok?” Ez mindenesetre adhat némi alapot azon korábbi értesüléseknek, amelyek a Red Bull-lal és a Mercedesszel is szóba hozták Vettelt az utóbbi év során.
Egyik pillanatban aztán egy szöveges üzenet érkezik Ecclestone felesége, Fabiana telefonjára.
„Bortoleto apja megköszönte, hogy segítettünk átvinni Gabrielt az Audi-Sauberhez. Kinyitottunk néhány kaput” – mondta erről Ecclestone. Fabiana az FIA dél-amerikai alelnöke, például legutóbb a Brazil Nagydíj díjátadóján is tisztséget vállalt, így nem nehéz elképzelni, hogy a házaspár mindkét tagja képes megmozgatni néhány szálat az F1-es paddockban. Gabriel Bortoletónak először is arra volt szüksége, hogy nevelőcsapata, a McLaren elengedje őt szerződéséből, majd pedig le kellett győznie a tapasztalt futamgyőztest, Valtteri Bottast, valamint további jelölteket is a 2025-ös Sauber-ülésért folyó versenyben. Ecclestone szerint a brazil pilótának most még az okozhat nehézséget, hogy a hinwili gyár közelében találjon magának lakást.
„Egyszer mondtam Peternek [Sauber, a csapat alapítója], hogy Svájc egy elszigetelt terület a Forma-1-en belül, és hogy csodálom a kitartását. Most érkezik az Audi, de a jelenlegi helyzetben a németek talán nem is bánják, hogy a katariak is be akarnak szállni a projektbe” – mondta a 94 éves üzletemben, megtámogatva egy a napokban szárnyra kapott újabb értesülést.
A Forma-1-es mezőny új-zélandi pilótája, Liam Lawson rossz néven veszi, hogy a honfitársa, Bruce McLaren által alapított csapat brit színekben versenyez a világbajnokságon.
A Red Bull-nevelt Lawson csupán az F1 történetének 10. Új-Zélandon született versenyzője, aki legutóbb Interlagosban, mindössze nyolcadik versenyén máris olyan időmérős eredményt ért el, amihez hasonlót az ország 1976-ban látott utoljára.
Bár az óceániai országnak világbajnoka is van Denny Hulme személyében, mégsem a pilóták, hanem egy onnan kiinduló csapat gyakorolta a legnagyobb hatást a Forma-1-re és a szélesebb autósportra a történelem során. A McLarent ugyanis a szintén új-zélandi Bruce McLaren alapította, s 1966-ban nevezett vele először F1-es futamra. Igen ám, de hiába a sportág történetének második legsikeresebb istállójáról van szó, nem Új-Zéland nevét öregbíti, hiszen a csapat a kezdetektől fogva brit licenccel ténykedik, s bázisa mindig is Angliában volt: kezdetben Felthamben, ma pedig már Wokingban.
Lawson a Red Flags podcastban kiáltott igazságtalanságot, amiért a csapat nem az alapító származásának megfelelő országnak szállítja a sikereket.
„Ennek semmi értelme. Ez egy új-zélandi csapat, a neve továbbra is McLaren. A Red Bullnak is az osztrák himnusz szól annak ellenére, hogy a csapat központja az Egyesült Királyságban van. A McLaren is ott székel, de ők meg egy új-zélandi csapat. Ez így egy teljes baromság, főleg egy új-zélandi számára tűnik annak, hiszen Bruce McLaren egy igazi legenda” – mondta el Lawson alighanem félkomoly kritikáját az egyébként kifejezetten felszabadult és kötetlen beszélgetés során.
Nem példátlan, hogy egy F1-es csapat létezése során identitást váltson, például első két évében még a Red Bull is brit színekben versenyzett (noha tévedésből első győzelmükkor, 2009-ben is brit himnuszt játszottak még nekik a dobogón), de a McLarentől közel 60 évnyi versenyzés és 188 győzelem után aligha várható ilyesmi – még ha az eredettörténetük egy másik motívumához, a narancssárga festéshez vissza is nyúltak. A csapat az alapító személyén túl – akire igyekeznek gyakran megemlékezni – tulajdonképpen semmilyen komoly szállal nem kötődik Új-Zélandhoz, és aligha véletlen, hogy annak idején maga Bruce McLaren is az Egyesült Királyságban jegyezte azt be. Ennek praktikus okai lehettek az európai központú sportban, minthogy ugyanígy járt el a többi ausztrál és új-zélandi csapatalapító is: a szintén vb-címekig jutó Brabham, Jack Brabham F1-es istállója is mindvégig brit színeket képviselt, mint ahogy Chris Amon rövid életű saját próbálkozása is.
Az új-zélandi himnusz így Dennyi Hulme és Bruce McLaren győzelmei után eddig összesen 12 alkalommal csendült fel a Forma-1-ben, utoljára 1974-ben. Egy másik világbajnokságban azonban mostanság sűrűn lehet hallani, a Formula E-ben ugyanis a Jaguar pilótapárosa, az egyaránt új-zélandi Mitch Evans és Nick Cassidy rendszeresen szállítják a futamgyőzelmeket.
Egy a Mercedes F1-es csapatát bemutató új könyvben Mick Schumacher mesél az apjával, Michael Schumacherrel való kapcsolatáról, aki 2013-as síbalesete előtt rengeteget tett azért, hogy irányba állítsa versenyzői pályafutását, ő pedig még mindig az tőle tanultakra építkezik.
Nemrég mutatta be a Mercedes a csapatról szóló új könyvet, amit Inside Mercedes F1 címmel Matt Whyman készített, miután másfél évet töltött az istállóval együtt mozogva. A könyvben a csapat kulcsemberei is megszólalnak, s a náluk két éve tartalékpilótaként ténykedő Mick Schumacherrel is készült egy interjú, amit a Mirror idéz.
A beszélgetésben a 25 éves Schumacher felidézte gyerekkorát és gokartversenyzői karrierjét, amely során a lehető legjobb mentor, a hétszeres F1-es világbajnok apja iránymutatásaira támaszkodhatott.
„Kicsit hibbant gyerek voltam, mert mindent, amit az apám csinált, én is csináltam utána. Hároméves koromban elkezdtem gokartozni. Hatévesen búvárkodtam először, tízévesen már repülőből ugrottam ki. Apám mindig megengedte, hogy kipróbáljam, amit csak szeretnék. A leginkább pedig versenyezni akartam, mert azt élveztem a legjobban” – mesélte.
„Mindenben támogatott, de olykor szigorú is tudott lenni. Egyszer egy gokartversenyen rájöttem, hogy ha az egyik kanyarban nagyon későn fékezek, azzal sok időt tudok nyerni. Amikor ezt elmondtam neki, azt felelte, hogy »igen, de az összes kanyarban úgy kellett volna fékezned«.”
„És bármikor azt érezte, hogy nem veszem ezt elég komolyan, azt mondta: »Mick, szeretnél inkább focizni a barátaiddal? Ha igen, akkor nem kell ezt csinálnunk.« Ragaszkodtam hozzá, hogy versenyezni akarok, mire azt felelte, »rendben, de akkor csináljuk rendesen«. Így többet kezdtünk el versenyekre járni Európában, és egyre jobb lettem.”
„Aztán jött a balesete. Egy évvel azután kezdtem el versenyezni formaautókkal, és onnantól mindent magamnak kellett megoldanom. De sok olyan technikai dolgot tanultam tőle, amiket még ma is használni tudok. Mindig nagyon ellenálló voltam. Ha valami sérelem ért, mindig azonnal felugrottam, és még ma is ilyen vagyok.”
Mick Schumacher 2015-ben már apai segítség nélkül vágott bele a formaautózásba, a ranglétrán pedig szépen menetelt, megnyerte az F3-as és az F2-es bajnokságot is, s 2021-ben megejthette Forma-1-es debütálását, ám két szezon után kiszorult a mezőnyből, és a 2025-ös visszatérési tervei is meghiúsultak, miután a Mercedes, az Alpine, a Williams és a Sauber sem őt választotta megüresedő ülésébe.
Műbalhé kreálásával vádolta meg a rajongókat Charles Leclerc egy a Mexikóvárosi Nagydíj végén látható rövid felvétel kapcsán.
Tényleg feszültség lenne Leclerc és Carlos Sainz között? Sokan ezt gyanították a közösségi oldalakon az a televíziós közvetítésbe bejátszott jelenet alapján, amikor a mexikói futam végén a monacói úgy megy el a versenyt megnyerő csapattársa mellett, mintha észre sem venné a spanyolt. Sainz eközben felé fordul és megérinti a karját, a jelenetet pedig könnyű volt úgy értelmezni, mintha Leclerc haragudna Sainzra, vagy legalábbis nem tudna örülni a sikerének, ha már a gratulációt is elmulasztotta.
Az elméletek odáig fejlődtek, hogy a monacói a csapatutasítás miatt volt frusztrált, miszerint nem engedték őt csatázni az első helyért, hiszen a verseny korai szakaszában hallható is volt, ahogy Sainz a rádióban panaszkodik a rá szükségtelenül nagy nyomást helyező csapattársa miatt. Leclerc végül csak harmadik lett, miután a futam végén elkövetett hibáját kihasználva Lando Norris megelőzte őt.
Persze önmagában az, hogy a nézők min morognak a közösségi oldalakon, még nem sok vizet zavarna a médiában, ám a félreérthető videó, és vele együtt a közte és Sainz közötti vélt súrlódás elmélete Leclerc üzenőfalán is felugrott. A pilótát aztán egy héttel később a német Sky Sportson Timo Glock kérdezte meg arról, tényleg van-e némi feszültség közöttük, mire a monacói meg is ragadta az alkalmat, hogy tisztázza a történteket.
„Nagyon örülök, hogy ezt felhoztad, mert nagyon dühít, amit mindenhol látok! Az emberek egy két másodperces videó alapján ítélkeznek. Pedig valójában korábban már odamentem Carloshoz, és semmilyen feszültség nem volt köztünk, hiszen nem is tudtam, hogy mi volt a kérése a verseny elején” – magyarázta Leclerc.
A Ferrari idén már öt futamot nyert, ami 2018 óta a legtöbb a csapatnak egy évben. Ezzel együtt még a konstruktőri bajnokságban is esélyesek, három futammal a vége előtt 36 pontos a hátrányuk a McLaren mögött. A csapat 16 évvel ezelőtt, 2008-ban nyert utoljára bármilyen bajnoki címet, ugyanilyen eredménytelen sorozata volt már 1983 és 1999 között is – ám ha idén sem ülnek fel a konstruktőri trónra, akkor új mélypontot érnek el történetük leghosszabb vb-cím nélküli szériájával.
Bemutatkozott a Lola-Yamaha, végre versenyeken is kipróbálják a gyorstöltést, az erőviszonyokban viszont átrendeződés jöhet. Jaramában tartotta tesztjét a Formula E az egy hónap múlva startoló, újdonságok tömkelegét tartogató szezonra.
Eredetileg a valenciai Ricardo Tormo pályára tervezte a tesztet, de a régiót sújtó áradások miatt egy utolsó pillanatos programváltozással a Madrid mellett található Jaramában rendezkedett be a Formula E mezőnye, hogy lebonyolítsa háromnapos közös előszezoni tesztjét, ugyanis december 7-én már startol a 11. évad Sao Paulóban.
Az elektromos széria technikailag új időszámításba kezd, mert a Gen3 EVO nevű modellek noha csak a továbbfejlesztései az előző két szezonban használt Gen3-nak, és az egységes karosszéria sem sokban tér el az elődétől, ám alatta több forradalmi újítás rejlik.
– Az új autót a valaha volt leggyorsabban gyorsuló formaautóként hirdeti a sorozat, amely 1,86 másodperc alatt képes állóhelyzetből elérni a 100 km/órás sebességet, ezáltal pedig a Forma-1-es autóknál is fürgébb a rajtnál.
– Ezek az autók az elődeikkel ellentétben már az összkerék-meghajtás (AWD) képességével is rendelkeznek, ám ezt nem lehet majd mindig használni. Az AWD az időmérőn csak a második szakaszban, vagyis a párbajok során, a versenyen pedig a rajtnál, valamint a támadó mód felvételekor lesz bekapcsolva, minden egyéb esetben csak a hátsó tengelyre adja le az erőt az elektromotor. Ettől az újítástól a versenyzők azt várják, hogy a támadó mód jóval hatékonyabbá válik, az AWD-vel rendelkező autó tényleg agilisebb és gyorsabb lesz a többieknél az aktiválás néhány percében, vagyis könnyebb lesz vele előzni.
– Néhány évnyi kísérletezés után végre megkapta a zöld utat a bokszutcai gyorstöltés versenyeken való bevetése, bár a Jaramában végzett próbák során azért még akadtak vele hibák. Ezzel a sorozat első éveiben látott autócserék után ismét visszatérnek a bokszkiállások, és megint jó hosszúak lesznek, ugyanis legalább 34 másodpercig kell majd tölteni a garázs előtt parkoló autókat a rájuk csatlakoztatott töltőkábellel. A versenytávot várhatóan nem növelik meg jelentősen emiatt, így a töltéshez annyi funkciót kapcsoltak, hogy ezt követően lehet csak a versenyben aktiválni a támadó módot – aminek használata szintén kötelező a megadott időtartamban. A gyorstöltés azonban a szezonnyitón még biztosan nem lesz használatban, a debütálását a második vagy a harmadik fordulóra, Mexikóvárosra vagy az új helyszínként érkező Dzsiddára ígérik.
– Azt a különös szabálymódosítási javaslatot, hogy a versenyek véletlenszerűen meghatározott köreiben extra pontot adjanak az éppen élen haladó versenyzőnek, végül elvetették – többen érveltek azzal, hogy a futamok enélkül is épp elég kaotikusak.
„Tavaly még harcoltunk, most meg körbeautóznak”
A mezőnyt továbbra is 11 csapat alkotja, de történt néhány névváltás. Egy izgalmas páros, a Lola és a Yamaha tavasszal jelentette be, hogy az Abt partnereként beszáll a sorozatba, s át is vette a korábbi bajnokcsapat licencét. Az ő autójuk is sárga, de kicsit sötétebb árnyalatú, mint a Kiro Race Co – amely a már számos alkalommal nevet váltó kínai csapatot (tavaly ERT) váltotta fel, s új tulajdonosai révén már amerikai színekben versenyez, saját hajtáslánca helyett pedig a Porsche ügyfele lett.
Az egyéni bajnokságot a nyáron véget ért előző szezonban Pascal Wehrleinnal a Porsche, a csapatok és a gyártók versengését pedig a Jaguar nyerte. Utóbbiaknál az egyéni címről a szezonhajrában lecsúszó Nick Cassidy viszont a teszt alapján jelentős változást lát a két gyártó közötti erőviszonyokban.
„Korábban még versenyeztünk a Porsche ellen, most meg körbeautóznak minket” – mondta az új-zélandi, akinek továbbra is honfitársa, Mitch Evans lesz a csapattársa.
A Porschénál sincs változás a pilótafülkében, Wehrlein és az előző szezonban a legtöbb futamot nyerő Antonio Felix da Costa maradtak, az autó külseje azonban változott, hiszen a korábbi fekete-piros helyett teljesen belilult.
A tesztet a szokásokhoz híven ezúttal is egy próbaversenynap zárta, amelyen felmérhették, hogyan működnek majd az új szabályok és autók éles körülmények között. Ezen a versenyen pedig igazolódott a Cassidy által tett jóslat annyiban, hogy ő maga csak harmadikként futott be Wehrlein és da Costa mögött. A tesztet a helyszínről követte a The Race újságírója, Sam Smith, aki a négy Nissan-motoros autót, a gyári csapat mellett a két McLarent is erős kihívónak látja.
A nők itták meg a levét az áradásoknak
Eredetileg egy különálló teljes napot szánt volna az FE az első kizárólag női versenyzőknek kiírt tesztjére, ám mivel a Jaramába való átköltözéssel csúszott a menetrend, és a szezon pilótáinak mindenképpen három teljes napnyi gyakorlást akart biztosítani a sorozat, a hölgyeknek végül csak egy háromórás időszak jutott a körözésre, ráadásul úgy, hogy a helyszínváltás miatt sokan a szimulátorban sem ismerkedhettek a jaramai pályával.
A 11 csapat összesen 18 női versenyzőt kért fel a feladatra, közöttük voltak az F1 Academyből ismert pilóták, a már az IndyCar előszobájában járó Jamie Chadwick, és olyan tapasztaltabb versenyzők is, mint Tatiana Calderón vagy Alice Powell, na meg az a Simona de Silvestro, aki kilenc éve az FE második szezonját végig is versenyezte, most viszont már bobbal a téli olimpiára való kvalifikálásért küzd. Az F1 Academyt toronymagasan vezető Abbi Pulling itt is letette a névjegyét azzal, hogy a Nissannal a legjobb időt jegyezte, a második Chadwick lett a Jaguarral, a harmadik pedig Bianca Bustamante a McLarennel.
Versenyzői ülése egyiküknek sincs az induló FE-szezonra, de a sorozat korai éveiben három hölgy is rajthoz állt már a sorozatban, vagyis nem teljesen lehetetlen forgatókönyvről van szó a jövőre nézve.
Újabb komoly, a Forma-1-en túli sportteljesítményét mutatta be a világnak Valtteri Bottas, ezzel jelezve, hogy versenyzői ülés nélkül is bőven meg tudja tölteni az életét kihívásokkal.
E héten szerdán a Sauber bejelentette, hogy az újonc Gabriel Bortoletót igazolta le a 2025-ös szezonra Nico Hülkenberg mellé, így egyik pilótáját sem tartja meg a csapat, Bottas és Csou Kuan-jü is távozni kényszerül, és már máshol sincs számukra üres versenyzői ülés a következő szezonra.
A finn, noha korábban erős reményeket fűzött maradásához, a látható jelek alapján nem szívta igazán mellre, hogy elveszítette ülését a mezőny egyértelműen leggyengébb, idén még pontot sem szerző csapatánál, s rövid videós bejelentését is azzal zárta: „Amikor egy ajtó bezárul, egy másik kinyílik.”
Amióta Ausztráliába költözött barátnőjéhez, Bottas egyébként is habzsolja az életet, sajátos életstílusát hirdeti, kerékpárversenyt szervez, s már tévéműsorokban és reklámfilmekben is szerepelt. Kerékpározásban olyan magas szintre fejlesztette magát, hogy a murvás világbajnokságon való részvételi jogot is kivívta, amit októberben teljesített is.
Kitartását és erőnlétét most egy másik sportágban is tesztnek vetette alá. Ez abból a 100 másodperces videóból derül ki, amelyben bemutatta egy napját, amint éppen teljesít egy Ironmant – a triatlonversenyek extrém változatát, a hagyományoshoz képest megnövelt távokkal, amit az egyik legkomolyabb egynapos sportteljesítménynek tartanak.
Bottas ráadásul mindehhez a házat sem hagyta el, hiszen medencében, szobabiciklin és futógépen teljesítette a kihívás három szakaszát, amit fotós barátja, Paul Ripke örökített meg.
A finn az eredményeit is közzétette: a 3800 m úszást 1:05:52, a 180 km biciklizést 5:29:35, a maratoni távú, 42,2 km futást pedig 4:23:54 alatt teljesítette, vagyis nagyjából 11 óra alatt „ért célba” a házi Ironmanen.
Belefért az életvitelébe, hogy erre szánjon egy napot, hiszen két szabad hétvége után követi csak Interlagost Las Vegas a Forma-1-es naptárban. Bottasra még három verseny vár a Sauber színeiben, de várhatóan jövőre is közel marad a sporthoz, hiszen mint ahogy azt maga is elismerte, lehetősége van tesztpilótai szerepkörben visszatérni a Mercedeshez, akikkel versenyzőként 2017 és 2021 között tíz győzelmet szerzett.
Hivatalos bejelentés még nem történt, de vajon mi másért posztolt volna X-csatornáján a Mercedes egy Bottas-fotót a Sauber pilótabejelentésének napján, ha nem azért, mert a megállapodás a színfalak mögött már nyélbe üttetett?
Sejtelmesen pedig Bottas elkezdte beépíteni közösségi médiás tartalmaiba, így az ironmanes videóba is a „what’s next?” vagyis „mi jön ezután?” kérdést.
Pár napja még Forma-1-es autót vezethetett versenyhétvégén a Ferrari egyik biztoskezű tesztpilótája, most viszont őt is elcsaklizta az a bajnokság, amely az utóbbi időben porszívóként szippantja fel a Scuderia által parlagon hagyott tehetségeket.
A 25 éves Robert Svarcman 2017 óta tagja a Ferrari versenyzői akadémiájának, 2021 vége óta pedig az F1-es csapat tesztpilótája. A juniorsorozatokban elért eredményei alapján Forma-1-es karrierút is várhatott volna rá: megnyerte az F3-at, majd az F2-ből egy év végi 4. és 2. helyet hozott el, vagyis ennél sokkal többet a pályán nem nagyon tehetett volna, hogy magára irányítsa a figyelmet.
2021 óta azonban nem versenyzett formaautókkal, a Ferrari pedig a WEC-csapatánál helyezte el, ami bár rangos világbajnoki sorozat, ahol az orosz-izraeli pilóta győzelmet is szerzett idén a privát Ferrari hypercarral, ám évi nyolc futam aligha elégíti ki egy a motorsport meghódítására törekvő fiatal tehetség étvágyát.
Mexikóvárosban ott volt az első szabadedzésen a Sauber autójában, de csak egy furcsa büntetéssel hívta fel magára a figyelmet, a csapat jövő évi versenyzői üléséért nem volt igazán versenyben, hiába ismeri őt jól az istállót irányító Mattia Binotto.
Svarcmannal így az történt, mint két előző Ferrari-juniorral, Marcus Armstronggal és Callum Ilott-tal, akiket az istálló talán érdekérvényesítő képessége, talán a versenyzőkbe vetett bizalom hiánya miatt nem tudott elhelyezni az F1-es rajtrácson: lecsapott rájuk a világ második legrangosabb formaautós sorozata, az IndyCar.
Egész pontosan a bajnokságba jövőre beszálló Prema, akik az európai juniorsorozatokból korábbi versenyzőjükként már jól ismerik Svarcmant. A pilóta Ilott csapattársa lesz, vagyis egy ízig-vérig európai különítménnyel próbálja meghódítani az amerikai földet az olasz csapat. Svarcman szintén a teljes szezonra leszerződött, vagyis az oválpályákon is versenyezni fog, amelyek még teljesen ismeretlen terepet jelentenek számára.
A The Race értesülései szerint az IndyCar-szerződés azt is magával vonzza majd, hogy Svarcman és a Ferrari együttműködése véget ér – úgy az F1-es tesztelői és szimulátoros feladatai, mint a WEC-versenyprogramja. A felek jó viszonyban válnak el, ha igaz a szakítás egyelőre még meg nem erősített híre. A lap azonban hozzáteszi, a pilóta egyeztetéseket folytat más F1-es csapatokkal tartalékpilótai szerepkörről annak reményében, hogy valamilyen kapcsot még megtarthat a királykategóriával.
Az IndyCar 2025-ös szezonja 17 futamból áll majd, a március 2-i, St. Petersburg-i szezonnyitótól a már augusztus 31-én sorra kerülő nashville-i fináléig tart majd.
A Sauber pilótabejelentésével nemcsak az vált biztossá, hogy az újonc Gabriel Bortoleto vezeti jövőre a csapat egyik autóját, hanem az is, hogy Mick Schumachernek 2025-re sem jut hely az F1-es mezőnyben. A német sajtó megkérdezte Mattia Binottót, miért nézett keresztül a pilótán.
Mick Schumacher már két éve kiszorult az F1-es mezőnyből, és jövőre így minden bizonnyal meglesz a harmadik is – amekkora távollét után pedig már a statisztikai valószínűsége is csekély annak, hogy valaki összehozza a visszatérést, bár éppen apja, Michael megtette azt 2006-os kiszállása után 2010-re.
A korábban a Haasnál két F1-es szezont kapó, jelenleg a Mercedes tartalékjaként és az Alpine WEC-pilótájaként ténykedő Schumachert elég sok kikosarazás érte idén, hiszen minimum a Mercedes, az Alpine, a Williams és a Sauber üléséért is sorban állt, ám egyik istálló sem őt választotta, helyette egyaránt egy teljesen újoncot hoznak be jövőre, illetve a grove-i istálló megtette ezt már idén, amikor üresedése támadt.
A Sauber/Audi élére nyáron kinevezett Mattia Binotto a Ferrarinál már együtt dolgozott Schumacherrel, amikor a német a juniorprogram tagja volt, s most ismét megerősítette, hogy ő is benne volt a kalapban.
„Igen, sok egyeztetésünk volt, kétségtelenül erős jelöltnek számított. Nagyon jól ismerem őt korábbról, tisztában vagyok az erősségeivel, és talán a gyengeségeivel is” – idézi Binottót a Motorsport-total.
„Úgy gondolom, ő is jó választás lett volna, de nagy merítésből kellett választanunk. Egy ponton meg kellett hoznunk valamilyen döntést, de senki nem vétett, egyszerűen csak számomra több ok szólt Gabri mellett.”
Binotto nem akarta konkrétumokkal indokolni Schumacher mellőzését, inkább átpasszolta a labdát Toto Wolffnak:
„Ezt a kérdést Totónak is fel kellene tenni. Miért Kimi, és miért nem Mick?”
A Mercedesnél ugyanis nagyon hasonló cipőben jártak, mint Binotto. Az együtt töltött két év alatt közelről megismerhették Schumacher képességeit, ám hiába integráns tagja a csapatnak a most 25 éves német, mégis saját nevelésű pilótájuknak, a 18 esztendős Andrea Kimi Antonellinek adják meg az esélyt, hogy jövőre átvegye a Ferrarihoz távozó Lewis Hamilton ülését.
Bortoleto érkezésével a Sauber jelenlegi két pilótája, Valtteri Bottas és Csou Kuan-jü egyaránt ülés nélkül marad, és alighanem távoznak is a csapattól. A finn számára a legvalószínűbb út a Mercedeshez való visszatérés lesz, de már csak tartalékversenyzői szerepkörben.
Hivatalosan egy ülés még mindig kiadó a 2025-ös szezonra, ugyanis az RB még nem erősítette meg mindkét pilótáját, de Liam Lawson helye biztosnak tűnik a Red Bull valamelyik csapatában, és ha Sergio Pérez elküldésével fel is szabadulna egy hely, arra már Schumacher aligha esélyes.
