Az idén mozikba kerülő hollywoodi Forma-1-es filmhez épített versenyautók aligha a technológia csúcsát képezik, ám a főszereplő színész, Brad Pitt szerint egy megoldásuk mégis felkeltette a világbajnokság valódi csapatainak figyelmét.
A film ugyanis egy fikciós F1-es istálló, az Apex GP élete körül forog majd, amellyel balesetet, valamint a valódi pilótákkal való csatákat és dobogós ünneplést is felvettek – a versenypályákon való forgatás a tavalyi Abu-dzabi Nagydíjjal le is zárult, s immár az utómunkák zajlanak, hogy június 25-én bemutatkozhasson a mozikban a mindenféle cicomázás nélkül egyszerűen F1 címet kapó alkotás.
A filmes stáb saját versenyautókkal is rendelkezik, ezeket Forma-2-es technológia szerint a Mecachrome építette. Ezekről osztott meg egy érdekes információt Pitt, amikor Abu-Dzabiban bemutatta őket a Sky Sports kamerájának.
„Négy ilyen autót használunk. Illetve van egy ötödik is, ami kiállítási darab, valamint egy hatodik, egy elektromos autó csak a bokszkiállásokhoz – mesélte a színész, hozzáfűzve, hogy utóbbi megoldás felkeltette a mezőny tagjainak figyelmét is. – A csapatok a gyakorlások során mindig tolják az autóikat, de most elkezdtek arról beszélni, hogy ők is elektromos autót alkalmaznának ehhez. Nagyon menő!”
Való igaz, hogy akár a gyárban, akár a versenyhétvégék során hajtanak végre bokszkiállás-gyakorlást a csapatok, ahhoz nem indítják be az autókat – a hosszú percekig szinte álló helyzetben járó motor szükségtelenül koptatná a technikát –, hanem a szerelők rövid távolságból odatolják a bokszcsapat elé, majd visszatolják az újabb próbálkozás előtt.
Pitt szavait aligha úgy kell értelmezni, hogy az F1-es csapatok is egy extra versenyautóval utaznának el a nagydíjhétvégékre, amiket csak a bokszutcai gyakorlásokhoz használnának – a harmadik autók szállítása már régóta nem is engedélyezett a sportban. Inkább olyasmit lehet elképzelni, hogy a meglévő, versenyzésre használt autókban működtetnének valamilyen elektromos hajtást ezekhez a próbákhoz, akár egy kiegészítő elektromotorral.
Az F1-es autókban jelenleg is működik elektromos hajtás az energiavisszanyerő-rendszerek révén, ám nem képesek pusztán elektromosan működni. Ez 2026-ra sem változik, noha az MGU-K közel háromszor annyi elektromos energiát lesz képes előállítani, mint a jelenlegi hibrid komponensek – 120 kW helyett 350 kW teljesítményre számíthatnak tőle a csapatok.
Olasz lapértesülések szerint a Ferrari körvonalazta Lewis Hamilton soron kívüli tesztprogramját, ám a hétszeres bajnok lehetőségeit egy frissen meghozott szabály limitálja.
Hamilton hamarosan megkezdi a munkát új F1-es csapatával, a Ferrarival, ám mivel az előszezoni tesztek során részarányosan csak másfél napot tölthet az új autóban (sőt, órákban mérve valójában legfeljebb csak fél napot, vagyis 12 órát), ezért a csapat privát tesztelést készít elő számára az autóval való ismerkedés céljából, amely során mérnökével is elkezdhet összehangolódni – aki minden bizonnyal az eddig Carlos Sainzcal dolgozó Riccardo Adami lesz.
Ezeken a privát teszteken legfeljebb két évvel ezelőtti modelljeiket használhatják a csapatok, vagyis Hamilton a tavalyi Ferrariba még nem ülhet bele, de a 2023-asba már igen. Az olasz Motorsport tudomása szerint a Scuderia két különböző helyszínen is pályára küldené Hamiltont. Először január 20-án vagy 21-én (ez hétfő vagy kedd) saját tesztpályáján, Fioranóban jöhet a bemutatkozás – pontos napot azért nem tűztek ki, hogy maradjon mozgástér a változásra, amennyiben a hideg észak-olaszországi időjárás keresztülhúzná a számításaikat.
Egy héttel később Barcelonába is elutazik a csapat és Hamilton, ahol egy négynapos periódust foglaltak le, szintén szem előtt tartva, hogy az időjárás közbeszólhat.
Igen ám, de míg tavaly még bármely versenyző korlátlan mennyiségben tesztelhetett csapata korábbi autóival, idénre szigorított az FIA, az erre vonatkozó új előírás pedig csak december 11-én került bele a sportszabályzatba. Idéntől ugyanis korlátozás lépett életbe azon versenyzők számára, akik aktív versenyzői a világbajnokságnak: ők egy év során legfeljebb csak négy alkalommal végezhetnek ilyen tesztet, és összesen maximum 1000 kilométert tehetnek meg a négy nap során. Ez nem vonatkozik azokra, akik nem a mezőny tagjai, ők egy évben akár húsz napot is tesztelhetnek, kilométerlimit nélkül.
Az FIA döntését egy a Red Bull által a tavalyi szezonban meghozott furcsa lépés indukálta: júniusban, a Spanyol Nagydíj előtt a csapat elutazott a 2022-es autójával és Max Verstappennel Imolába, hogy egy ilyen teszten próbáljanak megoldást találni az autó egy olyan problémájára, ami már a korábbi modelleken is tetten érhető volt, viszont tavaly az egyre szorosabbá váló élmezőnyben hangsúlyozódott ki igazán annak a teljesítményre gyakorolt negatív hatása.
Verstappen tesztje szabályos volt, ám felettébb szokatlan, hiszen a csapatok rendszerint fiatal pilótáik F1-es debütálásra való felkészítésére használták ezeket a teszteket a múltban, és mindaddig nem merült fel, hogy valaki az aktuális szezonban való előnyszerzés céljából vinné pályára korábbi autóját. Az FIA megítélése szerint Verstappen tesztje így a szabályok szellemiségével azért mindenképpen szembement, és emiatt vezette be ezt a korlátozást az aktív versenyzőkre.
Hamilton azok egyike a csapatváltók közül, akiknek a legnagyobb szüksége van az extra kilométerekre, hiszen az év végi abu-dzabi teszten még nem lehetett ott. Ironikus módon a Red Bull új pilótájának, Liam Lawsonnak a dolga is hasonló módon megnehezedik ezáltal, aki szintén nem vezethetett új csapatánál a december 10-i teszten, hiszen akkor Yuki Tsunoda kapta meg a lehetőséget. Az FIA szabálymódosítása egyetlen nappal ezt követően vált nyilvánossá, és Lawson előléptetéséről is valamikor azokban a napokban született meg a döntés.
Ami Hamiltont illeti, nem tudhatjuk persze, hogy a korlátozás nélkül mennyi tesztlehetőséggel készült volna számára a Ferrari, bár Frédéric Vasseur csapatfőnök korábban tett rá utalást, hogy szerinte pár napnál többre nem lesz szüksége a világbajnoknak az alkalmazkodáshoz. Nem is annyira a napok, inkább a megtehető táv szoríthatja keretek közé Hamiltont: bár az 1000 kilométer több mint három versenytávnak felel meg, ami nem kevés annak fényében, hogy a február végén Bahreinben zajló hivatalos teszt rá eső 12 órája alatt valószínűleg nem fog tudni eljutni ekkora mennyiségig.
A 2024-es F1-es szezon több szabályértelmezési vitát is hozott a csapatok között, a Ferrari csapatfőnöke pedig az egyik ilyet jelölte meg a konstruktőri cím elvesztésének lehetséges okaként.
Ahogy az a szezonokban gyakran előfordul, tavaly is a hajlékony szárnyak jelentették az egyik slágertémát a győzelemért viaskodó csapatok, valamint az FIA között. Két fő ügyet emelhetünk ki, és a Ferrari mindkettőn veszíthetett.
Az egyik a McLaren mini-DRS-ének ügye, amit az Azeri Nagydíj után kellett leszerelnie autójáról a csapatnak, éppen azután, hogy Oscar Piastri egy bevállalós előzéssel legyőzte Charles Leclerc-t a futam első helyéért.
Vasseur azonban nagyobb veszteséget lát a másik ügyben: a McLaren és a Mercedes nyáron a túlságosan hajlékony első vezetőszárnyuk miatt kerültek a többiek kereszttüzébe, akik állásfoglalást kértek az FIA-tól. Az irányító testület a Belga Nagydíjon az autókra szerelt extra kamerákkal vizsgálta a szárnyak hajlékonyságát, majd kinyilvánította, hogy elfogadhatónak tartja a látottakat, nem tart szükségesnek szigorítást.
A Ferrarinál csak ezt követően kezdték el fejleszteni a saját verziójukat a McLarenéhez hasonló első szárnyból, ám sok idő eltelt, mire vélhetően Szingapúrban pályára is vitték azt. A konstruktőri bajnokságban végül 14 ponttal maradt el a Ferrari a McLarentől, ami a szezonzárón az első helyért való előzéssel is megfordulhatott volna. Illetve Vasseur szerint azzal is, ha az FIA gyorsabban dönt, mert szerinte ennyi elég is volt ahhoz, hogy a McLaren a szezon végén felülkerekedjen.
„Úgy gondolom, hogy igen” – felelte az ezt firtató kérdésre az Autosportnak.
„És ez frusztrál is egy kicsit, mert egyértelmű teljesítményelőnnyel járt, viszont két hónapot kellett várnunk a döntésre, hogy legális vagy sem. A költséglimit miatt pedig mindig törekednünk kell arra, hogy hatékonyak legyünk a kiadásokkal. És ha elkezdünk fejleszteni valamit, amiről később kimondják, hogy nem engedélyezett, akkor azzal elégettünk 600 ezer eurót.”
„Erre lehet azt mondani, hogy nem nagy dolog félmilliót kidobni a rendelkezésünkre álló 150 millióból, ám ez nem egészen így fest. Ezzel félmilliót dobnánk ki a fejlesztésekre elkülönített 3-4 millióból. Hiszen van költsége az alkalmazottaknak, a versenyzésnek, hozzájön még ez, az meg amaz, és végül marad egy keretünk, amit a fejlesztésekre fordíthatunk. Egy viszont egy elég kis összeg, amiből ha elégetünk félmilliót, akkor az hiányozni fog valami másból. Emiatt ez a dolog számomra több volt, mint valami mellékszál.”
A Ferrarinak később további extra kiadást jelentett, amikor a Las Vegas-i Nagydíjra módosítania kellett autóinak kopólemezét, a Vasseur által most körvonalazott számok pedig tényleg arra engednek következtetni, hogy a legnagyobb csapatoknak igencsak szűkös a mozgásterük a fejlesztések és a nem várt módosítási kényszerek közepette.
Charles Leclerc elmondása szerint szívesen bonyolódik kemény csatákba Max Verstappennel, 2024-ben azonban a holland nem volt partnere ebben.
Verstappen tavalyi szezonjából elsősorban a Lando Norris elleni harcai maradhatnak meg emlékül, a két pilóta vitatott szituációkba került például Spielbergben, ahol összeütköztek, illetve Mexikóvárosban is, ahol húsz másodperces büntetést ért a hollandnak ellenfele kétszeri leszorítása.
A Red Bull pilótája a küzdelmes szezon végjátékához érkezve aztán az interlagosi győzelemmel megalapozta, majd Las Vegasban be is biztosította negyedik világbajnoki címét. Norris a második lett az egyéni bajnokságban, Leclerc pedig a harmadik. Bár a szezonzáró előtt a második pozíció sorsa még nyitott volt, hiszen a monacói addigra nyolcpontosra csökkentette lemaradását a brittel szemben, elmondása szerint a szezon nagy részében köztük meglévő pontkülönbség kellően megnyugtató volt Verstappen számára ahhoz, hogy a Ferrarira ne tekintsen a vb-címére veszélyes ellenfélként, ezt pedig az előzések során tanúsított viselkedésével is mutatta.
„Meg kell tudnunk válogatni, hogy milyen harcokba megyünk bele, ebben az évben pedig láthattuk, hogy Max nagyon jól tud alkalmazkodni az aktuális helyzethez. Egyes esetekben nem volt agresszív, ám amikor a szezon végéhez közeledve Lando elkezdett felzárkózni rá, jobban kezdte feszegetni a szabályok határait” – idézi Leclerc-t a racingnews365.
„Úgy érzem, hogy bennem is megvan ez. Amikor nagy lesz a tét és elérkezik a pillanat a kockázatvállalásra, én is le fogok csapni rá. Max ezen mentalitásának nagy szerepe van abban, hogy miért szeretek ellene versenyezni. Régóta ismerjük egymást, ez pedig még izgalmasabbá teszi a csatáinkat.”
„Sajnos 2024-ben ez elmaradt, mert a szezon elején még domináns autója volt, s amikor mi még a felzárkózáson dolgoztunk, nem állt érdekében, hogy agresszív legyen velünk. Aztán mire versenyképesek lettünk, Lando beékelődött közénk, így ránk sohasem tekintett közvetlen veszélyforrásként, ezért nem történtek ilyen csaták.”
Persze utólagosan már elmondható, hogy a Norris által Verstappenre jelentett fenyegetés is relatív volt, hiszen a McLaren kora nyári élre törése óta a mexikói hétvégét követően volt a legkisebb a különbség a két pilóta között, 47 pont, de még az is majdnem két futamgyőzelemnyi távolságnak felelt meg. A szezon végén Verstappen 63 ponttal zárt Norris, és 81-gyel Leclerc előtt a tabellán.
Január 4-ét írunk, az F1-es versenyzők még a rövid szabadságukat töltik, így egyelőre Lewis Hamilton sem mutatkozott Ferrari-szerelésben, a pilóta és a csapat azonban néhány hízelgő üzenettel már közeledett egymáshoz.
Hamilton azt ugyan eddig nem fedte fel, hogy hol tölti téli pihenőjét, az év első napján az életében bekövetkezett nagy változásról azonban megemlékezett közösségi oldalán. Emlékeztetőül az X-en megosztotta a Ferrari 11 hónappal ezelőtti, február 1-jei közleményét, amelyben bejelentették az ő átigazolását, valamint beállította profilképnek egy gyerekkori gokartos fotóját, amelyen a megszokott sárga helyett piros sisakot visel.
A Ferrari közösségi oldala eközben egy szellemes gesztussal állt elő: szerdán közép-európai idő szerint 16 óra 44 perckor írta ki, hogy „tökéletes pillanat ez Lewis Hamilton bekövetésére”, a két számmal a brit pilóta és csapattársa, Charles Leclerc rajtszámára utalva.
Hamilton idén eddig csak egy kevésbé a rajongók fókuszában lévő közösségi oldalon, a munkahelyfókuszú LinkedInen nyilvánult meg bővebben a csapatváltásával kapcsolatban, ahol egy hosszabb motiváló üzenet kíséretében állította át, hogy a Mercedes helyett immár a Ferrarinál dolgozik.
„Nem is várhatnám ennél izgatottabban az előttem álló évet. Sok minden jár a fejemben, miközben a Scuderia Ferrarira váltok. Mindenkinek, aki 2025-ben a következő lépés megtételére készül, üzenem: ne félj a változástól. Akár munkahelyet váltasz, új képességet sajátítasz el vagy csak elvállalsz egy új kihívást, mindig emlékezz arra, hogy micsoda ereje van a megújulásnak. A következő lehetőség mindig elérhető távolságra van tőled. Legyen 2025 az új lehetőségek megragadásának éve, maradjunk sikeréhesek és a célunk vigyen minket előre. Tegyük emlékezetessé!” – fogalmazott Hamilton.
A brit az üzenetét az olasz „andiamo” szóval zárta, aminek jelentése „gyerünk!” vagy angolul „let’s go!”.
A Ferrari és Hamilton partnerségéről eközben az olasz La Gazzetta dello Sport szerzett némi információt: eddig is szinte biztosnak tűnt, de a lap most meg meri erősíteni, hogy Riccardo Adami lesz a brit pilóta versenymérnöke, aki korábban már Sebastian Vettellel és Carlos Sainzcal is dolgozott a csapatnál.
Max Verstappen számos alkalommal kinyilvánította már, hogy nem tervez 40 éves koráig a Forma-1-ben versenyezni, s érzése szerint már közelebb van F1-es karrierjének végéhez, mint kezdetéhez. Nico Hülkenberg szerint egy dolog, hogy mit mond a holland, de egészen más lesz ezt meg is valósítani.
A 37 évesen az Audi hívására idén még új fejezetbe kezdő Hülkenberg szerint ugyanis a versenyzőknek egyáltalán nem könnyű kiszállniuk a Forma-1-ből – ha valaki már több évet eltöltött a sportban, az általa okozott hiányérzet erős visszavágyódást okozhat. A német tapasztalatból beszél, hiszen 2019 végén ő maga is elveszítette állandó ülését, s három éven keresztül csak néhány alkalmi beugrást ejtett meg. Korábbi elmondása szerint egy ideig maga sem gondolkodott a visszatérésen, ám egy idő után elkezdett neki hiányozni a sport annyira, hogy 2023-ra bejelentkezett a Haas ülésére, s ismét a mezőny teljes értékű tagjává vált.
Verstappen Red Bull-lal kötött szerződése 2028 végéig érvényes, de az elmúlt évben máris számos alkalommal beszédtéma volt, hogy ez milyen kilépési záradékokat tartalmazhat, a holland megnyilvánulásai alapján ugyanis könnyen elképzelhető, hogy nem tart ki olyan sokáig jelenlegi csapatánál, sőt akár a sportban sem. A négyszeres világbajnok tavaly 10. F1-es szezonját zárta, s bár még csak 27 éves, több rutinos pilóta év végéi kiszállása révén idén már ő lesz a mezőny negyedik legtapasztaltabb versenyzője Fernando Alonso, Lewis Hamilton és Hülkenberg mögött. A német szerint pedig Verstappennek nem feltétlenül lesz olyan könnyű beváltania korai visszavonulásra tett ígéretét, mint azt mondja.
„Ez még változhat, hiszen az érzésektől, érzelmektől függ, és számos tényező játszik benne szerepet. Max persze nagyon más helyzetben, más karrierúton jár, mint én, hiszen frissen lett négyszeres világbajnok. De nem lehet ezt előre tudni, hiszen számos világbajnok is volt már, akik visszavonultak, majd két évvel később elkezdett nekik hiányozni ez az egész” – idézi a még mindig első dobogóját hajszoló Hülkenberget a racingnews365.
„Az F1-ből való kiszállás hatalmas űrt hagy az életünkben, hiszen itt olyan dolgokat tapasztalunk meg, amiket egy átlagos életben nem lehetséges. Könnyű ilyeneket kijelenteni, de hogy aztán meg is történik-e, az már egészen más téma.”
Kiszálló, majd visszatérő világbajnokokból ebben az évszázadban is többet láthattunk már: Michael Schumacher három év pihenő után vágott bele új projektbe a Mercedesszel, de Alonso és Kimi Räikkönen is az F1-től távol töltöttek két-két szezont, mielőtt újra megjelentek a mezőnyben. Korábban Alain Prost, Nigel Mansell, Niki Lauda és Alan Jones is visszatérő világbajnokok voltak.
Az alapján, amit Kevin Magnussen az F1-től való búcsúzásként egy interjúban elmondott, a dán a sportág valaha volt egyik legbalszerencsésebb versenyzőjének tűnik. Ja, és a fentiek mellett még Toto Wolff is tesztlehetőséget adott neki, amire csak a barátnőjétől kölcsönkért pénzzel tudott elutazni.
Kevin Magnussen idén karrierje során harmadszor, valószínűleg végleg kiszorult a Forma-1-es mezőnyből, ahova 2014-ben a McLaren következő nagy ígéreteként érkezett, ám a legelső futamán szerzett 2. helyezése maradt az egyetlen dobogója 185 nagydíjat számláló karrierjében.
A dán az Autosportnak adott interjúban tekintett vissza az elmúlt 11 évére és mindazokra a lehetőségekre, amikor közel került egy élcsapat üléséhez – hiszen a mai legjobb négy csapat mindegyikével, a McLaren után a Mercedesszel, a Ferrarival és a Red Bull-lal is kapcsolatba került. Rajta kívül álló események és rajta múló döntések sora azonban végül arra ítélte Magnussent, hogy a középcsapatok szürke, legfeljebb baleseteivel kitűnő figurájaként maradjon meg a nézők emlékezetében.
Magnussen 21 évesen debütált a McLarennel Jenson Button csapattársaként. Apja, Jan szintén F1-es versenyző volt, s 1995-ben ő is a McLarennel mutatkozott be, de elsősorban nem az ő karrierútját akarta bejárni. Bár az előző, 2013-as szezon már intő jele volt a csapat lejtmenetének, Melbourne-ben a harmadik helyen célba érve (majd egy büntetés miatt 2. helyet kapva) elmondása szerint egy ideig álomvilágban ringatta magát.
„A mód, ahogyan megérkeztem az F1-be, olyannak tűnt, mintha Lewis [Hamilton] útját jártam volna. Még a szezon első versenye után is úgy éreztem, hogy Lewis debütálását ismétlem meg. Ausztráliát elhagyva a repülőgépen csak a poén kedvéért ránéztem a bajnoki tabellára. Egy versenyen voltunk túl, én álltam a második helyen, és azt gondoltam, hogy már az első évemben harcban vagyok. Tényleg azt gondoltam” – emlékezett vissza.
„Ám mint kiderült, ez csak egy kirívóan jó teljesítmény volt a McLarentől a szezon hátralévő része és az azt követő sok-sok év fényében. Hiszen tíz évükbe telt, hogy visszajussanak arra a szintre, ahol 2012-ben álltak. Én pedig pont akkor csatlakoztam, amikor leszállóágba kerültek. Ha két-három évvel korábban érkezek, egészen más lehetett volna a történet.”
Magnussen ráadásul a következő évre el is veszítette ülését, miután Fernando Alonso érkezett a végül szörnyű tévútnak bizonyuló Honda-projekthez. A dán ekkor lelkileg nagyon mélyre került, ráadásul az összes pénzét elköltötte, amit egy év alatt a McLarennél keresett. Egyetlen vigasza az volt, hogy ekkoriban ismerkedett meg mai feleségével, Louisével, de tőle kellett kölcsönkérnie akkor is, amikor a Mercedes sportigazgatója, Toto Wolff megkereste egy ajánlattal.
„Pincérnőként dolgozott egy étteremben, én pedig ott kezdtem el vele flörtölni – mondta barátnőjéről. – Akkoriban veszítettem el az ülésem a McLarennél, és nagyon magam alatt voltam. Tanárnak tanult, és az ő lakásában éltem. Tulajdonképpen ő gondoskodott rólam, nem pedig fordítva.”
„Teljesen le voltam gatyásodva, a fizetésem nagy részét oda kellett adnom a befektetőmnek, a többit pedig elköltöttem, mert fiatal voltam és hülye. Az utolsó centig mindent elköltöttem, amit abban az évben kerestem, a következő évben így néhány hónap múlva már egyáltalán semmi pénzem nem volt.”
„Nem rendelkeztem jövedelemmel sem. A bankom letiltottam az összes kártyámat. Amikor Toto felhívott, hogy van egy tesztlehetőség a DTM-ben a Mercedes üléséért, még egy EasyJet-repjegyet sem tudtam venni magamnak. A barátnőm fizette ki, majd kölcsönkértem a hitelkártyáját, hogy vehessek magamnak ételt, meg benzint a bérelt autóba. Elképesztő volt, amit tett értem.”
Végül a DTM-ülésből nem lett semmi, Magnussen pedig a McLaren tartalékpilótájaként még végigutazhatta az F1-es szezont (Melbourne-ben Alonso tesztbalesete miatt versenyzési lehetőséget is kapott, de elrajtolni nem tudott), ám év végén elváltak útjaik a csapattal. A dán a Renault pilótája lett, ahonnan a „mérgező közeg” miatt egy év után távozott, s a Haasnál talált hosszú időre otthonra. Elmondása szerint ekkor még mindig hitt abban, hogy felkeltheti egy élcsapat figyelmét, és bár ez akkoriban nem derült ki, a Ferrarinál és a Red Bullnál is elérhető közelségbe került hozzá egy ülés.
„2018-ban nagyon jó autónk volt a szezon első felében. Charles [Leclerc] abban az évben érkezett az F1-be a Sauberrel, de az évkezdete nem volt valami jó, az enyém viszont kiválóan sikerült. És akkor egyszer csak megkeresett a Ferrari.”
„Hirtelen azon kaptam magam, hogy már nem a Haas, hanem a Ferrari szimulátorát vezetem. Puhatolóztak, én pedig máris nagyon izgalomba jöttem attól, hogy hova vezethet mindez. De aztán Charles elkezdett belendülni, és onnantól nem hallottam többet felőlük.”
„Nem tudom, mennyire lehettem közel az üléshez. Szerintem ha Charles formája nem javul fel, ha végig rossz szezonja lett volna, egyike lettem volna azon versenyzőknek, akiket számításba vesznek. De olyan is van, hogy nagyon közelinek érzünk valamit, ami közben még sincs annyira közel. Az élet már csak ilyen.”
2018 volt Magnussen legerősebb szezonja az F1-ben, 9. helyen zárt a bajnokságban, s az év második fele is tartogatott számára egy nagy lehetőséget – abban a pillanatban azonban még nem tudhatta, hogy mire mondott nemet.
„A szezon végén Daniel [Ricciardo] távozott a Red Bulltól, a menedzsmentem pedig felvette a kapcsolatot Christian Hornerrel, hiszen akkoriban mindenki arról az ülésről beszélt. Christian azt mondta, a Red Bullnál nincs lehetőség, de beszélgethetünk a Toro Rossóról. Erre azt mondtam, hogy nem akarom csinálni, de utólag visszatekintve valószínűleg bele kellett volna mennem.”
„[Pierre] Gasly kapta meg a Red Bull ülését, [Alex] Albon lépett fel az F2-ből a Toro Rossóba, s miután Gasly nem végzett jó munkát, Albon került a helyére. Szóval aki beült abba a Toro Rossóba, végül a Red Bullban kötött ki.”
Fotó: Haas F1 Team
Magnussen az elszalasztott lehetőségek embere, aki az F1-ből való távozásával egyelőre nem tudta kiverni a fejéből a gondolatot, hogy mi lett volna, ha a dolgok itt-ott kicsit máshogy alakulnak. Ugyanakkor elismeri, hogy neki is van egy komoly hiányossága, aminek szerepe lehetett abban, hogy sohasem került élcsapathoz. Egy hiányosság, ami első hallásra egy Forma-1-es versenyzőtől elég súlyosnak tűnik: nem érdeklik az autók!
„Biztosan tehettem volna többet is, szerintem senki nincs, aki nem így gondolkodik. Volt, amikor nem dolgoztam elég keményen, máskor viszont tényleg mindent kiadtam magamból. De kétlem, hogy tehettem volna bármi olyat, ami megváltoztatja a karrierem menetét.”
„Hogy volt-e elég tehetségem? Persze ha több lett volna, az megkönnyíti az életem, de szerintem elég jól meg voltam áldva tehetséggel. Talán a technológia iránt érdeklődhettem volna egy kicsit jobban, mert az a része egyáltalán nem izgat, én csak vezetni akarok. A rendszerek, a motorvezérlések, az elméleti beállítások világában kicsit hiányosságaim vannak. Nem vagyok az az autóbolond! Otthon is általában a feleségem Volvóját vezetem, mert kényelmesebb, mint a saját autóm. A pályán pedig csak versenyezni szeretek, de ha nagyobb affinitásom lett volna a technológia iránt, az alighanem előnyömre vált volna.”
Magnussen 32 évesen még koránt sem búcsúzik az autóversenyzéstől, sőt jövőre is egy világbajnokságban fog szerepelni: a WEC-ben a BMW pilótája lesz. A hosszútávú versenyzéssel már 2021-ben is ismerkedett, amikor egy évig távol volt az F1-től, s akkor az amerikai központú bajnokságban, az IMSA-ban versenyt is nyert, szóval ha a királykategóriában tíz éven át nem is adatott meg neki, máshol még halmozhatja a dobogókat a dán.
„A versenyzés megadta nekem az esélyt arra, hogy kiváltságos életet éljek. Elsősorban már apaként tekintek erre a lehetőségre. El tudom látni a családom azáltal, hogy versenyautókat vezetek és élvezem az életet. Nem sok ember van ilyen kivételes helyzetben. Annyi időt tölthetek a gyerekeimmel, amennyit csak akarok, és így is lesz étel az asztalon. Ez a legfontosabb, amit adott nekem ez a karrier, és végtelenül hálás vagyok érte.”
Carlos Sainz persze nem január 1-jén volt ilyen serény, hanem még decemberben ült át a Ferrariból a Williamsbe, új csapata azonban nem vesztegette az időt, azonnal videót tett közzé az autóját vezető spanyolról, amint ez már nem ütközött semmiféle szerződési akadályba.
Azt követően, hogy a 2023-as szezonzáró és a 2024-es szezonnyitó között egyetlen egy ponton sem módosult a Forma-1-es rajtrács, 2024 és 2025 között komoly átrendeződés történik: hat versenyző kezdi meg első teljes szezonját idén, öten pedig csapatot váltanak. Utóbbiak Lewis Hamilton, Nico Hülkenberg, Esteban Ocon, Liam Lawson és Sainz. A tíz istálló közül csak a McLaren és az Aston Martin felállása marad változatlan, mindenki más eszközölt legalább egy módosítást.
Sainz már az Abu-dzabi Nagydíjat követő hétfőre és keddre is megkapta az engedélyt a Ferraritól, hogy a Williams autóját tesztelje, de még csak fehér, szponzorlogó nélküli overallban, hogy ne sérüljenek a Ferrarival és partnereivel az év végéig érvényben lévő szerződések.
A Williams óvatosan is állt Sainz mutogatásához az előző évben, még a karácsonyi videójába is csak trükkös megoldásokkal csempészte őt bele. Január 1-jével azonban a Ferrarival lévő minden kötelék hivatalosan is megszakadt, így Sainzt már nyugodtan lehet szerepeltetni a Williams és partnereinek logói mellett – a csapat pedig már az év első napján élt a lehetőséggel, és közzétett egy videót a spanyol pilóta abu-dzabi körözéséről, ezzel azt is megerősítve, hogy azt a bizonyos december 9-i filmforgatási tesztnapot tényleg rendeltetésének megfelelően használták fel.
Más csapatok nem voltak ilyen gyorsak, a Ferrari nem mutatta még be Hamiltont, és a Sauber sem Hülkenberget, noha a német szintén tesztelt már új csapatával a szezonzáró után. A Haasnál nem voltak szerződéses akadályok Oconnal, aki már Abu-Dzabi előtt szerződést bontott az Alpine-nal, így a szezonzáró hétvégéjén máris Haas-szerelésben közlekedhetett a paddockban, majd kedden vezette is az autót. Lawson csapatváltása pedig a körítést tekintve nem jelent ekkora változást, hiszen tulajdonképpen házon belül ül át a Red Bull egyik istállójából a másikba.
2025. január 1-jével elérkezett a nap, amit már 11 hónapja megejtett bejelentés óta izgatottan várt az autósportos közösség: Lewis Hamilton hivatalosan is a Ferrari F1-es csapatának pilótája ettől az évtől kezdve. Frédéric Vasseur szerint a brit tudat alatt már húsz éve készülhet erre.
Persze a szerződések betűibe nem láthatunk bele, az pedig egyébként is erősen kétséges, hogy újév napjának reggelén már ott toporgott volna a maranellói gyár bejárata előtt, de a 2024 és 2025 fordulójára joggal tekinthetünk vízválasztóként Hamilton karrierjében, akitől 31-én este egy utolsó Instagram-posztban még elbúcsúzott a Mercedes, éjfélkor pedig az F1 hivatalos csatornája már Ferrari-pilótaként mutatta őt be. Elviekben tehát már megtörtént a csapatváltás, a hétszeres világbajnok 12 év után elhagyta a Mercedes csapatát, 18 év elteltével pedig szakított a Mercedes-motorokkal is, s legközelebb már Olaszországba kell utaznia munkahelyére, amit pár héten, vagy akár napon belül alighanem meg is tesz.
A Ferrari a 2023-as autóval néhány privát tesztnapot is készül adni új pilótájának, vélhetően már januárban, hiszen a bahreini kollektív tesztelésen csak másfél nap jut neki ahhoz, hogy megismerkedjen a pilótafülkével és a csapat működésével az első éles bevetés, a melbourne-i szezonnyitó előtt.
A csapatváltásról okkal beszélnek az egyik legnagyobb horderejűként a Forma-1 történetében – elvégre a valaha volt legsikeresebb pilóta és legsikeresebb csapat kötött szövetséget –, de az egyetemes sportéletben is kevés hír überelte ezt az elmúlt évben. Frédéric Vasseur csapatfőnök elmondása szerint át is érzi ennek a súlyát.
„Biztos, hogy világszerte mindenki izgatott, mint ahogy a mi szerelőink is, ami érthető is, ha egy hétszeres világbajnok érkezik az autóba. De az első nap után túl kell ezen lépnünk, és a feladatunkra koncentrálni” – mondta a Sky-nak.
Vasseur nemcsak a gyárban dolgozóknak, de magának Hamiltonnak is megenged egy kis libabőrözést a privát teszten, ugyanakkor már nem először hívja fel rá a figyelmet, hogy a csapatnak nem szabad belevesznie a nagy egyesülés varázsába.
„Egész biztosan érzelmes lesz számára, nem is lehet másmilyen, mert ez a pillanat szerintem már vagy 20 éve ott van a fejében. De csak egyetlen körig szabad érzelmesnek lennie, utána koncentrálnia kell! Minden csapat ugyanazt a célt hajszolja és ugyanazzal a hozzáállással versenyez, de a mi csapatunk a minket övező szenvedély és érzelmek által mégis egy kicsit más. Ám azt hiszem, Lewis készen áll, hogy kezelje ezt. Sőt, szerintem sokkal könnyebb beilleszkedni egy olyan csapatba, amelyben buzog a szenvedély, mintha az ellenkező eset állna fenn.”
Sergio Pérez 14 éves F1-es karrierje méltatlan módon zárult le idén annak fényében, hogy mennyi nehézségen, igazságtalanságon kellett keresztülmennie egy évtizeden át a középmezőny egyik kiemelkedő tagjaként, mire végre bajnokesélyes autóba ülhetett.
Nemrég visszaemlékeztünk a mexikói pilóta karrierformáló sikereire: már második szezonjának elején kis híján futamot nyert, de a pillanatra végül tíz évet kellett várnia. A Sauber, a McLaren, a Force India és a Racing Point pilótájaként mindvégig motiválta őt, hogy egy napon elérkezhet számára a nagy áttörés, noha 2017-ben Monacóban jelen szerzőnek azt mondta, úgy érzi, többet már nem tud tenni a középmezőnyben a stabilan erős formánál és alkalmi dobogóknál, hogy felhívja magára a figyelmet.
A mexikóit eközben több olyan csapás is érte, amelyek tovább nehezítették számára, hogy betörjön az élmezőnybe – majd amikor ez végül sikerült, a Red Bullnál Max Verstappen mellett egy leküzdhetetlen problémával találta szemben magát.
Pérez még első szezonjában járt, s csupán öt versenyen volt túl, amikor hatalmas bukást vészelt át a Monacói Nagydíj időmérőjének utolsó szakaszában. A mexikói az alagútból kiérkezve, vélhetően egy huppanóra ráhajtva veszítette el az irányítást a Sauberje felett, majd nagy sebességgel a sikán mögötti védőfalba csapódott, s csak hosszú percek elteltével tudták őt kisegíteni az autóból. Kiderült, súlyos sérülés nélkül megúszta, ám agyrázkódást szenvedett, ami miatt ezt és a soron következő kanadai versenyt is ki kellett hagynia, majd egy évvel később elismerte, sokkal tovább tartott számára a felépülés, mint ahogy az kívülről tűnt, vagy ahogy azt ő maga remélte.
„Amikor Kanadában a szabadedzésre visszaültem az autóba, akkor ismertem csak fel, hogy milyen nehézségeim vannak. Szédültem, lehetetlennek éreztem a vezetést. Két héttel később, Valenciában már sokkal jobban éreztem magam és képes voltam versenyezni. Silverstone-ra és a Nürburgringre tovább javult a helyzet, de csak Budapesten éreztem, hogy teljesen túlvagyok rajta. Komoly becsapódás volt, és megtanultam, hogy fizikálisan időbe telik rendbe jönni egy agyrázkódás után. De mentálisan szintén komoly megterhelést jelentett. Vízválasztó volt ez a karrieremben: van a baleset előtti és a baleset utáni időszakom. Azt hiszem, erősebbé tett mindaz, amin keresztül kellett mennem.”
Egyetlen év a McLarennél
2012-ben egy erősebb Sauberrel Pérez már képes volt tündökölni, három dobogós hellyel felhívta magára a figyelmet és a legnagyobb csapatok keresték meg. Tárgyalt a McLarennel és a Mercedesszel is, s úgy állt a helyzet, hogy számítanak rá annál az istállónál, amelynél nem lesz ott Lewis Hamilton. Ez végül a McLaren lett, az előző évben hét győzelmet szerző klasszikus élcsapat. Pérez a Ferrari akadémiájának tagja volt, a Fernando Alonso melletti ülésre azonban még várnia kellett volna, így meghozta azt a döntést, hogy szakít nevelőcsapatával, és új karrierútra térve elfogadja a wokingiak ajánlatát.
Utólag bizonyosodott csak be, hogy ez tévút lett a számára: a McLaren éppen 2013-ban lépett a hosszú hanyatlás útjára, a csapat egyetlen dobogót sem szerzett, a világbajnok Jenson Button pedig kényelmesen legyőzte a pontversenyben új csapattársát. Bár nem volt vészes a lemaradása, lehetett hallani arról, hogy a 23 éves mexikóinak még túl nagy falat volt egy ekkora istállóba való beilleszkedés, így amikor a McLarennél saját nevelésű tehetségük, Kevin Magnussen sorsáról kellett dönteni, az istálló vezetőségébe visszatérő Ron Dennis a dánnak szavazott bizalmat.
Nagy törés volt Pérez karrierjében, hogy egyetlen szezon után kitette őt az F1 egyik legnagyobb csapata, miközben a ferraris szálakat is elvágta. A Force India végül mentőövet dobott neki, ám hosszú éveken át úgy tűnt, az élcsapatok már keresztülnéznek a mexikóin.
Ha egy munkavállaló bármilyen okból jogi lépéseket tesz a munkaadója ellen, az aligha kecsegtet bármi jóval a jövőbeli kapcsolatukra nézve. Ehhez képest egy egészen kifordított helyzetbe keveredett bele Pérez 2018-ban a Force Indiánál, miután a súlyos anyagi gondokkal sújtott, a megszűnés szélére sodródott csapat vezetősége nyáron konkrétan megkérte őt arra, hogy legyen szíves csődeljárást kezdeményezni az istálló ellen.
A csapat Péreznek szintén tartozott a fizetésével, és abban a jogi helyzetben a csődeljárás volt az egyetlen módja annak, hogy bezárás helyett gyorsan új tulajdonosa lehessen a vállalatnak – ekkor jött a képbe Lawrence Stroll és a Racing Point.
„Még a múlt évről is vannak tartozásaik, egy másik ügyfél pedig kezdeményezni készült a csapat felszámolását. Emiatt kértek meg arra, hogy húzzam meg a ravaszt, ezzel megmentve a csapatot. Mindennek semmi köze a felém való tartozásoknak, egyedül amiatt csináltam, hogy megmentsem az istállót, szebb jövőt biztosítva neki és az itt dolgozó 400 embernek. Nem akartam ilyenben részt venni, hiszen azért vagyok itt, hogy versenyezzek. De egy nagyon nehéz helyzetben a dolgok kereszttüzében találtam magam.”
Fotó: Racing Point F1
Ártatlan áldozat másodszor
A csapatért tett lépése javította Pérez pozícióját, aki immár Lance Stroll mellett továbbra is a stabilabban teljesítő pilóta maradt a Racing Pointnál, s 2019-ben három évre szóló szerződéshosszabbítást írt alá a csapattal, amely ekkor már dolgozott azon, hogy Aston Martinná formálódjon.
Igen ám, de ebből a három évből végül csak egy valósult meg, mert miután 2020-ban kiderült, hogy Sebastian Vettel távozik a Ferraritól és elérhető a piacon, Lawrence Stroll lecsapott a négyszeres világbajnokra. S mivel saját fiát mégsem akarta kitenni a csapatból, Pérez lett a vétlen áldozat. A csonkaszezon szeptemberében derült ki, hogy a mexikóinak távoznia kell, s már lehetőségei is igen korlátozottak maradtak ekkorra. Lassan az összes hely elkelt a rajtrácson, s minden jel afelé mutatott, hogy Péreznek nem marad ülése 2021-re – maga is elismerte, hogy nincs B terve.
Aztán decemberben a dolgok a lehető legváratlanabb fordulatot vettek. Pérez a Racing Pointtal megnyerte a Szahíri Nagydíjat úgy, hogy egy ponton még a mezőny legvégén is haladt. A nagy áttörés, az első futamgyőzelem az utolsó pillanatban érkezett, de a lehető legjobbkor, hiszen a Red Bullnál éppen megszületett a döntés, hogy nem tartják meg Alexander Albont. A szálak hirtelen felgyorsultak a háttérben, Pérez pedig a Red Bull Racing pilótájaként és Max Verstappen csapattársaként találta magát 2021-re.
Fotó: Racing Point F1
„Ha most sem sikerül, akkor már sohasem fog”
Ezt a nyilatkozatot Red Bull-os korszakának kezdetén tette Pérez, miután végre megkapta a nagy bizonyítási lehetőséget, amire tíz éve várt, s a mezőny egyik legjobb, éppen bajnokesélyessé előlépett csapatánál versenyezhetett. Persze Verstappen stabil legyőzése túl nagy falatnak bizonyult, de rendszeres dobogókkal és alkalmi győzelmekkel megbízható támogatóvá vált. 2023 derekán azonban valami félresiklott, s onnantól megszaporodtak a hibák és a gyenge teljesítmények a mexikói eredménysorában. Végül már tarthatatlan mértékben, így a Red Bull egy újabb olyan csapat lett, amely idő előtt felbontotta Pérez szerződését 2024 végén.
Sajnos számolatlan félresiklott futamra lehet rámutatni az azóta eltelt időben, de a leginkább talán a 2023-as Mexikóvárosi Nagydíj szimbolizálja Pérez kálváriáját. A hazai pályáján az előző évben dobogó pilóta számára nagy lehetőséget kínált a futam arra, hogy egy erős eredménnyel rendezze sorait és nyomatékosítsa elhivatottságát. Amikor pedig az ötödik helyről rajtolva a hosszú célegyenes végére a szélárnyékból kibújva a vezetésért zajló csatába találta magát, ellenállhatatlan volt a kísértés. Pérez megpróbált az első helyen befordulni, ám összeakadt Charles Leclerc Ferrarijával, autójának sérülése pedig a kiesését jelentette. A legnagyobb leszereplés a legfontosabb porondon bizonyosan örökös fájó emlék marad a hatszoros futamgyőztes Pérez versenyzői karrierjében.
