Szerk Racingline.hu

Szerző: Bognár Viktor

  • Mindenki nyugodjon le, nem lesznek kínosan lassúak az új F1-es autók – de ha véletlenül igen, az sem számít

    Mindenki nyugodjon le, nem lesznek kínosan lassúak az új F1-es autók – de ha véletlenül igen, az sem számít

    Rengeteg ismeretlent tartogat a Forma–1-be jövőre érkező új szabályrendszer, az egyik, a paddockon belül is felmerülő aggodalom pedig az, hogy az autók tempója a vártnál nagyobb mértékben visszaeshet, és akár az F2-es szint közelébe süllyedhet. Az FIA-tól érkezett a cáfolat, de megspékelve a visszakérdezéssel: miért ennyire fontos ez egyáltalán?

    Az új szabályváltozásokat általában mindig úgy kalibrálják, hogy az autók valamennyivel lassabbak legyenek a korábbiaknál, kalkulálva azzal, hogy az új koncepcióban rejlő hatalmas kezdeti fejlesztési lehetőségekkel a csapatok nagyon hamar behozzák azt. Most is jelentősen visszavágják majd a leszorítóerőt, amit a versenyzők által állítható, mozgatható vezetőszárnyak lesznek hivatottak valamennyire kompenzálni.

    A fő aggodalom azonban a motorteljesítmény körül alakult ki: jelenleg a motorerő nagyjából 15%-a származik az elektromos hajtásból, jövőre viszont nagyjából fele-fele arányban vállal majd ebben szerepet a belső égésű motor és az elektromos rásegítés. Bár még a csapatok szimulátoros modelljei is kezdetleges fázisban járnak, az elmúlt év során többen is valós forgatókönyvként vázolták fel, hogy előfordulhatnak majd olyan helyzetek a pályán, amikor az elektromos töltöttség elfogy az egyenesek közepére, így onnan az autók látványosan tempót veszíthetnek – ami nemcsak bizarr, de veszélyes helyzeteket is teremthet.

    Az FIA-t nem érdekli, ha a Mercedes jövőre mindenkit faképnél hagy, de lesz, akinek segít

    Az ezzel kapcsolatos kérdésekre most Nikolas Tombazis, az FIA együléses szakágakért felelős igazgatója válaszolt az Auto Motor und Sportnak.

    „Mindig meglep, mennyire fontosnak tartják ezt a témát az emberek. Mindig is voltak olyan periódusok a sport történetében, amikor romlottak a köridők. És nem hiszem, hogy ezek bármit is ártottak volna. Gyorsan hozzászokunk. Egyébként a mezőnyt jelenleg másfél másodperc választja el egymástól – vajon a lassabb autó kevésbé vonzó?” – kérdezett vissza Tombazis.

    „Mindenkit megnyugtatok: a szimulációink alapján az autók nagyjából 1-2,5 másodperccel lesznek lassabbak egy kör során. De ez csak a kezdet. A csapatok nagyon gyorsan fogják tudni fejleszteni az autókat, és hamarosan senki nem fog panaszkodni amiatt, hogy túl lassúak lennének. Nem süllyedünk Forma–2-es szintre.”

    „Hozzáteszem, még nem kaptuk meg az adatokat minden csapattól az autójuk várható leszorítóerejére vonatkozóan. Szóval előfordulhat, hogy egyesek rosszabb helyzetben lesznek az elején.”

    Az F1-es és az F2-es autók között jelenleg nagyjából 15 másodperc a különbség az egykörös tempóban. De nem volt ez mindig ekkora, és élénk emlékként élhet még sokakban az az időszak, amikor a királykategóriában legutóbb teljesen új motorformula érkezett: a 2014-ben debütált hibridek és a hozzá társuló egyéb, a karosszériát érintő szabályváltozások egy időre tényleg vészesen közel hozták az F1-es tempót az elsőszámú juniorsorozathoz. Ennek legtöbbet emlegetett példája az azévi Spanyol Nagydíj, ahol az F1-es hétvége leggyorsabb körideje 1:25,2, a GP2-é pedig 1:29,2 volt, vagyis négy másodpercre zsugorodott a különbség, és az utánpótlás-sorozat pole-pozíciója négy autót is legyőzött volna az F1-es rajtrácson.

  • Sokan biztatták őket, de valószínűleg elmarad a Red Bull és Verstappen nagy dobása

    Sokan biztatták őket, de valószínűleg elmarad a Red Bull és Verstappen nagy dobása

    Mennyire nehezen vezethető valójában a Red Bull F1-es versenyautója, és mit tudna kihozni Max Verstappen egy ennél engedékenyebb autóból? Úgy tűnt, lehetne egy egészen kézenfekvő módja annak, hogy a csapat válaszokat kapjon ezekre a kérdésekre.

    Verstappen már hosszú ideje tett utalásokat arra, hogy a Red Bull versenyautóinak megszelídítése számára is komoly küzdelem, de csak akkor vált teljesen nyilvánvalóvá a külső megfigyelők, s alighanem a csapat számára is, hogy elsősorban nem a versenyzői teljesítménnyel van a gond, amikor kiderült, hogy a gyengén szereplő Sergio Pérez idei helyettesei, Liam Lawson és Yuki Tsunoda még a mexikóinál is jóval nagyobb lemaradással rendelkeztek Verstappenhez képest – miközben a csapat is lassan elkezdett leszakadni a mezőny legjobbjának számító McLarentől.

    Eközben látványos az is, hogy a Red Bull kiscsapatának autójával, a papíron lassabb Racing Bullsszal Lawson gyakran meccsben van Tsunodával, míg amikor a szezon elején az ellentétes üléseket birtokolták, a japán volt előnyben.

    Felmerült a lehetőség – bár lehet, hogy sokkal inkább a sajtó és a szakértők feszegették, mint hogy valós opcióként vitatta volna meg a csapat –, hogy a két istállót is tulajdonló Red Bull egy teszt erejéig kölcsönadhatná Verstappent a faenzaiaknak. Ez értékes információkkal szolgálhatna mindkét alakulat számára: a Red Bull a holland visszajelzéseiből megtudhatná, miben különbözik a két autó vezethetősége, a Racing Bullsnál pedig mércét jelentene a jelenlegi versenyzők képességeinek felméréséhez.

    „Egyszerűen csak a tél folyamán felfedeztük, hogy könnyen vezethető autót építettünk – ismerte el a paddockszerte általánosan elfogadott tényt Alan Permane, a Racing Bulls csapatvezetője, akit az Autosport idéz. – De amíg el nem kezdtünk vele versenyezni, nehéz volt ezt megítélni. Az első versenyek után megbizonyosodtunk erről, ami segített a további fejlesztésekben is.”

    „Noha az autónk kétségtelenül jól kezelhető egy újonc versenyző számára, de az a gyanúm, hogy egy élvonalbeli versenyző ugyanolyan kényelmesen érezné magát benne, és könnyen ki tudná hozni a benne lakozó teljesítményt.”

    Új főnökét elképeszti Verstappen különlegessége

    A Magyar Nagydíj hétvégéjén a bizonyos élversenyző, maga Verstappen is megkapta a kérdést, hogy látná-e hasznát egy ilyen autócserének, de nevetve söpörte le a felvetést: „Na, erről ne is beszéljünk!”

    Egy ilyen teszt potenciálisan több akadályba is ütközhet, elsősorban a korlátozott lehetőségek miatt. Versenyhétvégén egy szabadedzésre beültetni Verstappent a másik csapat autójába akár a szponzorációs kötelezettségek miatt sem működhet, ráadásul a paddockban újra beszédtémává vált a Red Bull két csapata közötti túl szoros összefonódás – a hírek szerint az FIA 2026-ra a szabályokba is foglalná az ilyen együttműködések szigorítását.

    Kevésbé a rivaldafény előtti teszt lenne, ha egy 200 kilométert engedélyező filmforgatási napon bonyolítanák azt le, ugyanakkor a nyári szünet után már valószínűtlen, hogy ezt érdemesnek találná a két csapat. Nemrég Laurent Mekies, a Red Bull új, a Racing Bulls korábbi csapatfőnöke tapasztalatból beszélt arról, hogy a két autó koncepciója között akkora különbségek vannak, hogy nem is lehetne az egyikkel szerzett tapasztalatot a másikban hasznosítani.

    Továbbá, mivel a jelenlegi szabályrendszer az idei szezon végeztével kifut, és jövőre teljesen új alapokra kell építkezniük a csapatoknak, bármiféle ilyen teszt és adatszerzés nagyon hamar relevanciáját vesztené, így bizonyára mindkét csapatnál úgy érzik, hogy nem célszerű efféle kísérletezgetésekbe fektetni az időt.

  • Szerinted is túl hosszú az F1-es versenynaptár? Domenicali szerint hamarosan belátod, hogy neki van igaza

    Szerinted is túl hosszú az F1-es versenynaptár? Domenicali szerint hamarosan belátod, hogy neki van igaza

    Egy friss felmérés szerint az F1-es rajongók többsége túl soknak tartja a versenynaptár jelenlegi hosszát, és csak ötödük örülne, ha 24-nél is több versenyt rendeznének egy szezonban. Stefano Domenicalinak, a sportág vezérigazgatójának több tábor számára is van rossz híre: nincs kilátásban, hogy ennél is több futam legyen, de azt sem, hogy kevesebb.

    A nemzetközi olvasótáborral rendelkező The Race kérdezte meg követőit, hogy négy lehetőség közül milyen sűrű versenynaptárat tartanának ideálisnak az F1-ben. Az 55 ezer válaszoló 12%-a elégedne meg már 16-18 évenkénti futammal is, legtöbben, 44% a 19-21 közötti futamra voksolt, 25% szerint megfelelő az utóbbi években bevett szokássá vált 22-24, míg 19% szerint ennél is több nagydíjhétvége kellene.

    A tavalyi után az idei a második szezon, amelyben 24 futamot rendeznek, amit Domenicali is felső plafonnak jelölt ki. A felmérés szerint tehát a válaszadók negyede nem változtatna a naptár hosszán, ötödük ennél is többet szeretne, 56%-uk azonban a csökkentést pártolja. A The Race podcastjában nemrég Domenicali vendégeskedett, akit szembesítettek is ezekkel az adatokkal, az olasz üzletember pedig a soha meg nem álló tartalomszolgáltatás igényével, a más sportágakkal szembeni „meccshátrányukkal” indokolta, hogy miért nem lenne előremutató döntés, ha visszatérnénk mondjuk a tíz évvel ezelőtti állapotokhoz, amikor még 19 versenyből állt egy szezon.

    „A termékünk értékét jelzi, hogy mi és a csapatok is mennyi partnerrel dolgozunk együtt. Értékesnek lenni azt jelenti, hogy a megfelelő üzleti ajánlatot tudjuk nyújtani. Ha nem így lenne, akkor nem is lennénk ilyen népszerűek” – fogalmazott Domenicali.

    Kismilliószor leszavazta az F1, de megint terítékre kerül ez az újítás

    „Emiatt érzem azt, hogy ennek a szavazásnak a 25%-os csoportjába írhatom be magam, hiszen kereskedelmileg a mostani a fenntartható mennyiségű nagydíj. Ne felejtsünk el egy lényeges szempontot: olyan világban élünk, amelyben a tartalomgyártás nélkülözhetetlen ahhoz, hogy érdekesek maradjunk. Ehhez nekünk csak 24 versenyünk van. Egy futaballcsapat 70 mérkőzést játszik egy évben, egy baseballcsapat 165-öt – a bajnokság minden egyes nap ott van a tévében. 24 versenyből pedig annyi tartalmat gyártani, hogy vonzóak tudjunk maradni, komoly feladat.”

    Domenicali végül üzent a futamszám csökkentését óhajtó 56%-nak: „Igazán remélem, hogy mindazok, akik kevesebb nagydíjat szeretnének, hamarosan átlátják majd a teljes képet. Ami nem csak a pénzről szól.”

    A korábbi Ferrari-csapatfőnök szerint az amerikai piachódítás miatt is indokolt a minél több futam: mint fogalmazott, ahhoz, hogy az F1 tartósan népszerű maradjon az USA-ban, a sportágnak be kell építenie magát a lakosság kultúrájába, vagyis olyan frissnek és relevánsnak kell maradnia, hogy minden reggel érdeklődést váltson ki egy átlagos amerikaiból, ahogy a tradicionális amerikai sportligák, az NBA, az NFL vagy a baseball-bajnokság, az MLB teszik.

  • Lépett az FIA, miután rájött, mi okozza a csonttöréssel járó különös sérüléseket a versenyzőknél

    Lépett az FIA, miután rájött, mi okozza a csonttöréssel járó különös sérüléseket a versenyzőknél

    Szokatlan sérülések ütötték fel a fejüket az utóbbi időben a Formula E-ben, a fegyver ráadásul a versenyzők saját kezében volt. A biztonság érdekében tett intézkedésekkel azonban az utóbbi szezonban az ilyen jellegű baleseteket sikerült teljesen felszámolni.

    Robin Frijns a 2023-as mexikóvárosi futamon szerzett töréseket a kézfejében, miután hátulról ütközött Norman Nato autójának kerekével. Sam Bird 2024-ben Monacóban szenvedett ugyanilyen sérülést egy teljesen más jellegű balesetben: elfékezte magát a Ste. Devote-ban, a bukótérbe kicsúszva pedig jobb kerekével a falnak ütközött.

    Egyik baleset sem volt ijesztőn nagy, a pilóták által elszenvedett következmények ehhez képest aránytalanul súlyosnak tűntek napjaink autósportjában, amikor már csak elvétve történnek olyan balesetek, amelyek miatt futamokat kell kihagyniuk az érintetteknek. A két esetben azonban volt valami közös: mindkét esetben az autó valamelyik első kerekét érte egy hirtelen jött erőhatás, ami pedig megpörgette a kormányt a pilóták kezében, s vagy maga a kormány, vagy a kéz pilótafülkéhez való csapódása okozta a töréseket. Frijns kézfejében három helyen tört el a csont, míg Bird azt mondja, az ő sérülését kilenc csavar és két fémlemez segítségével tudták helyrehozni.

    Rajtuk kívül Sébastien Buemi, Nyck de Vries és Pascal Wehrlein is beszámoltak a kormány által a kezükre mért hatalmas ütésről, noha ők megúszták súlyosabb sérülés nélkül az esetet. A jelenség a 2022-23-as szezontól érkezett Gen3-as autóknál kezdett jelentkezni.

    Bár kirajzolódott a trend, hogy az első kerekeket ért nagy erejű ütés által szabadul el a kormány (tízszer gyorsabban forgott ilyenkor, mint ahogy a versenyző irányítása alatt szokott), az FIA biztonságért felelős szakembereinek időbe telt, mire tesztekkel pontosan beazonosították a problémát, hogy megfelelő válaszreakciót adhassanak rá.

    Videó a sérülésekről és az FIA által megtett lépésekről:

     

    Végül intézkedések egész sora született a sérülést okozó kormányok biztonságossá tétele érdekében: megváltoztatták a kormány formáját, védőhabban bélelték ki a pilótafülkék azon pontjait, ahova a versenyzők keze hozzácsapódhat, és a 2024-ben érkezett Gen 3 Evo modellek első vezetőszárnyának méretét is megnövelték, hogy jobban védve legyenek az első kerekek.

    De ami kétségtelenül a legnagyobb segítséget nyújtotta, az egy rezgéscsillapító beépítése volt a kormányműbe: az adatok azt mutatják, hogy ez 40%-kal csökkentette a kormány forgási sebességét az első kerekeket érő ütés esetén.

    Az FIA az alábbi posztban lévő videókkal mutatja be, hogyan viselkedett a kormány a rezgéscsillapító használata előtt, és hogyan a mögöttünk hagyott szezonban, amikor már felszerelték az autókat ezzel a berendezéssel.

    A 2024-25-ös szezon tapasztalatai pedig azt igazolják, hogy működtek a változtatások, hiszen a bajnokság során egyetlen az elszabadult kormány által okozott sérülés sem történt.

  • Biztosra mondják: ő lesz a Cadillac első versenyzője, és ekkor jelentik be

    Biztosra mondják: ő lesz a Cadillac első versenyzője, és ekkor jelentik be

    Több forrásra hivatkozó sajtóértesülések szerint a 2026-ban az F1-es mezőny tagjává váló Cadillac megállapodott egy tapasztalt versenyzővel.

    Az F1 vezetőivel való hosszas huzavona után idén márciusban jelentették be, hogy a Cadillac megkapta a nevezési jogot a következő szezonra – a felkészülés viszont ennél jóval régebb óta zajlik, hiszen a mögöttük álló Andretti a kezdeti visszautasítás ellenére is gőzerővel kezdett szervezkedni a gyár és a csapat felállításával.

    A technikai stábba már meg is szereztek néhány kiterjedt F1-es múlttal rendelkező szakembert például Pat Symonds és Nick Chester személyében, és bár a pilótákat illetően is hónapok óta szóban forog pár esélyes neve, mindeddig nem történt bejelentés.

    A planetf1 viszont most állítása szerint több forrásból is úgy értesült, hogy véglegessé vált a megállapodás az első versenyzővel: ennek értelmében Sergio Pérez 2026-ban az amerikai csapattal tér vissza az F1-es mezőnybe.

    A most 35 éves mexikói 14 szezont húzott már le a Forma–1-ben, sokáig a középmezőny biztoskezű tagjának számított, majd 2021-től a Red Bullnál végre megkapta az esélyt arra, hogy az élmezőnyben versenyezzen. Összesen hat futamgyőzelmet szerzett, bár romló teljesítménye miatt négy év után tavaly szerződést bontott vele az energiaitalos csapat – utódjainak idei gyengélkedése viszont visszaerősítette Pérez renoméját, aláhúzva, hogy nem annyira a versenyzőkben, inkább a Red Bull autóinak vezethetőségében kell keresni az eredménytelenség okát.

    Pérez sohasem zárkózott el attól, hogy egy év kihagyás után visszatérjen a mezőnybe, a szezon elején azt mondta, fél év gondolkodás után hoz majd döntést – a Miami Nagydíj hétvégéjén ő is feltűnt a városban, ahol a sejtések szerint már akkor is a Cadillackel tárgyalt.

    Még nyolc ülés kiadó – így áll jelenleg a 2026-os F1-es mezőny

    A lap szerint tehát biztosra vehető, hogy Pérezt fogja bejelenteni első versenyzőjeként a csapat, mégpedig a szeptember első hétvégéjén sorra kerülő Olasz Nagydíj környékén.

    A második versenyző személye továbbra is kérdéses, de van rá esély, hogy az építkezés jegyében azt is egy rutinos pilóta kapja meg – Valtteri Bottas már tett is rá erős utalásokat, hogy ő lehet az.

    Nem a fejre esése miatt különleges

    Feltehetően egy fiatal amerikai versenyző is érdekelheti a Cadillacet, viszont jelenleg nincs túl nagy merítés olyan újoncból, aki felkészült lenne a feladatra – talán az F2 bajnokesélyese, Jak Crawford áll ehhez a legközelebb.

    Egy egészen váratlan nevet dobott azonban be a kalapba a napokban James Hinchcliffe, az IndyCar korábbi versenyzője és az F1.com jelenlegi szakértője: a kanadai szerint a NASCAR másodosztályában idén feltűnt csodagyerek, a 19 éves Connor Zilisch rendelkezik azon képességekkel, amelyek alapján kiváló formaautós versenyző válhatna belőle pár éven belül.

    „Bár nem volt meg a pénzügyi háttere ahhoz, hogy szabadon megválassza a maga útját, a lehetőségek megnyíltak előtte a stock car-versenyzésben, mielőtt a formaautós világban bárki felfigyelt volna rá. Ő az egyik legalkalmazkodóképesebb versenyző, akit valaha láttam. Figyelve, hogy mit ért el eddig, az az érzésem, hogy ha valaki adna számára egy rendes programot és eltölthetne egy-két évet az F2-ben, nagyon gyorsan készen tudna állni az F1-re” – írta Hinchcliffe.

    Zilisch jelenleg vezeti a NASCAR Xfinity Series pontversenyét, de éppen a mögöttünk hagyott hétvégén nem emiatt vetette észre magát az USA-n kívüli világgal, hanem azzal, hogy a Watkins Glen-i győzelme után leesett az autója tetejéről, és kulcscsonttörést szenvedett.

    Hinchcliffe egyébként Zilisch mellett Crawfordot, Kyle Kirkwoodot, az új-zélandi Scott McLaughlint és a spanyol Alex Palout említette azon öt versenyző között, akik amerikaiként vagy az amerikai versenyszférából szerinte meg tudnák állni a helyüket az F1-ben.

  • Még nyolc ülés kiadó – így áll jelenleg a 2026-os F1-es mezőny

    Még nyolc ülés kiadó – így áll jelenleg a 2026-os F1-es mezőny

    A tavalyi és az idei szezon között amiatt is volt olyan szokatlanul intenzív a pilótakeringő, mert több csapat már egy évvel a 2026-os átfogó szabályváltozások előtt állandósítani igyekezett a versenyzői felállását, hogy a jövő évtől eggyel kevesebb legyen az ismeretlen tényező. Ehhez képest még mindig elég sok ülést találunk a mezőnyben, amelynek sorsa bizonytalan.

    Az viszont látványos, hogy az átigazolási pletykák a nyári szünetig még nem is indultak be igazán – ellenben a tavalyi év ezen pontján a nagy horderejű csapatváltások (Hamilton, Sainz, Hülkenberg, Ocon) már mind ismertek voltak.

    Nézzük, mi az, amit biztosan tudunk a 2026-os felállásról, és jelen tudásunk szerint kik a legesélyesebbek a még szabad ülésekre!

    McLaren

    Amellett, hogy megállíthatatlanul a bajnoki címvédés felé robognak, a wokingiak amiatt is kényelmes helyzetben vannak, mert két egyformán erős versenyzőjük sorsa miatt sem kell aggódniuk: Lando Norrisszal tavaly, Oscar Piastrival idén év elején kötöttek hosszú távú szerződéshosszabbítást, és amíg így megy a szekér és megvan a harmónia, aligha kell tartaniuk attól, hogy bármelyiküket is elhúzná a szíve a csapattól.

    Ferrari

    Még ha Lewis Hamiltonon néha el is uralkodik az az érzés, hogy a csapatnak le kellene cserélnie őt egy másik versenyzőre, aligha ezzel a céllal fogant meg az évszázad legizgalmasabb F1-es szerződéskötése a tavalyi év elején, amelyben az új éra első éveire hegyeznék ki a formát a felek. Hamilton jövőre egy remélhetőleg már az ízlésének jobban megfelelő autóval, csapattársaként pedig a nyolcadik ferraris szezonjára készülő, kirobbanthatatlan Charles Leclerc-rel vág majd neki az új szabályrendszernek.

    „Ugyanazokat a beállításokat akarom, mint Lewis!” – fordult a kocka a Ferrarinál

    Mercedes

    Papíron itt bizony még van két szabad hely, jobban mondva George Russellnek és Andrea Kimi Antonellinek sincs még papírja a 2026-os maradásról. A Mercedes és Max Verstappen közötti huzavona elvitte a show-t az elmúlt hónapokban, de mivel most már tényleg valószínűnek tűnik, hogy a holland a jövő évre nem lép ki Red Bull-os szerződéséből, hihetünk Wolffnak, hogy az időhúzás nem a versenyzők teljesítményének szól. Russellt hiba lenne elengedni, Antonelliben pedig a nehéz újoncszezon ellenére is megmaradt a bizalom, így várhatóan hamarosan mindketten megkapják a hosszabbítást.

    Red Bull

    Max Verstappennek szerződése van 2028-ig (bár már a második éve így is ő az átigazolási piac egyik fő mozgatórugója), így a kérdés most már tulajdonképpen leegyszerűsíthető a szokásosra: kit ültetnek be ezúttal csapattársaként? Yuki Tsunoda helye az eddigi gyenge formája és a Honda távozása miatt a legkevésbé sem tűnik bebetonozottnak. Isack Hadjar a következő a sorban, akit még nem dobtak be a mélyvízbe saját merítésükből. Laurent Mekies csapatfőnökként való kinevezése viszont még túl friss ahhoz, hogy meg lehessen mondani, az istálló pilótaválasztási mechanizmusában ez hoz-e majd valamilyen változást (noha ebben általában eddig is elsősorban Helmut Marko kezének a nyomát lehetett érezni).

    Williams

    Nincs kérdés, Alexander Albonnal és Carlos Sainzcal 2026-ra rendezkedett be a csapat. Bár tavaly ilyenkor, a bejelentése körül olyat is lehetett hallani, hogy Sainz bármikor kiléphet a szerződéséből, ha egy nagycsapattól kapna ajánlatot, egyelőre nincs jele annak, hogy ilyesmi materializálódna, akár igaz ez a gyanú, akár nem.

    Simán lehet, hogy jövőre a Williams kezd el versenyeket nyerni, mondja az állását vesztett McLaren-pilóta

    Aston Martin

    Fernando Alonso nem azért várt 44 éves koráig, hogy az új szabályok érkezése előtt megköszönje a közös munkát és lelépjen – az F1-es mezőny ötven éve legidősebb versenyzője biztosan marad, hogy meglássa, mire képes az első olyan autója, amit Adrian Newey tervezett. A csapattulajdonos fia, Lance Stroll maradásának bejelentésével pedig nem is igazán szoktak vesződni az istállónál.

    Audi

    A jelenlegi Sauber jövőre már az Audi gyári csapata lesz, tavaly pedig már a 2026-ra való felkészülés jegyében hozták meg a döntést Nico Hülkenberg és Gabriel Bortoleto személyében a rutin és a fiatalos lendület elegyének megszerzéséről, így mindkettőjük helye biztos a következő szezonra is.

    Racing Bulls

    A Red Bull kiscsapata általában az utolsó szokott lenni, amelynél véglegesítik a felállást, és gyakran történhetnek meglepetések. Persze minden attól függ, hogy valakit felemelnek-e majd Verstappen mellé, de jelenleg Isack Hadjar és Liam Lawson maradására is van esély, miközben a következő nagy ígéretnek, Arvid Lindbladnak sem véletlenül intéztek már idén szuperlicencet – a brit-svéd-indiai F2-es versenyző egyébként a napokban be is töltötte 18. életévét.

    Átesett az F1-es tűzkeresztségen a Red Bull legújabb reménysége

    Haas

    Egy újabb csapat, amely idénre már bebiztosította a felállását, amellyel 2026-nak is szeretne nekivágni: Esteban Ocon és Oliver Bearman egyaránt marad a helyén.

    Alpine

    Pierre Gasly számít jelenleg az istálló biztos pontjának, olyannyira, hogy a Mercedes-motorokra való átváltással a francia még bajnoki esélyeket is vizionál az éppen konstruktőri utolsó helyezett csapat számára. Hogy kié lesz a másik autó, az viszont a jelenlegi mezőny egyetlen igazán nyitott kérdése (ha úgy vesszük, hogy a Mercedesnél és a Red Bull-csapatoknál sem igazán nagy a mozgástér). Esély lehet Franco Colapinto maradására, és csapat tartalékpilótájának, Paul Aronnak a beültetésére, de rutinos pilótákat, Valtteri Bottast és Sergio Pérezt is szóba hozták már az üléssel – a finn kapcsán Toto Wolff meg is erősítette a Flavio Briatorétől érkezett megkeresést, ami akár még egy idei helycserét is a lehetőségek között tart.

    Cadillac

    De a pilótapiac legnagyobb kérdőjelét a jövőre érkező 11. csapat, a Cadillac jelenti, akiknek terveiről még nem sok konkrétumot tudni, ellenben tényleg minden elérhető pilótát szóba hoztak már velük. Itt is az esélyesek között lehet emlegetni Sergio Pérezt és Valtteri Bottast, valamint Mick Schumachert, Yuki Tsunodát és Guanyu Zhout is, miközben az is kérdés, hogy megpróbálkozik-e az amerikai csapat egy hazai versenyzővel. Közülük viszont nincs sok reális opció, már csak a nem elégséges szuperlicencpontok miatt sem: a csapat mögött álló Andrettivel az IndyCarban versenyző Colton Herta számára ez alighanem ismét akadály lesz, és bizonytalan az F2-ben jelenleg második Jak Crawford esélye is – már csak azért is, mert ő az Aston Martin nevelőprogramjának tagja.

  • Lecsúszott az autójáról ünneplés közben, kórházba vitték a fejre eső versenyzőt (videó)

    Lecsúszott az autójáról ünneplés közben, kórházba vitték a fejre eső versenyzőt (videó)

    Bizarr és ijesztő baleset történt szombaton a NASCAR másodosztályának Watkins Glenben rendezett versenye után, amikor Connor Zilisch leesett az autójának tetejéről.

    Az autóversenyzők bármely sorozatban előszeretettel ünneplik győzelmüket az őket a sikerhez hozzásegítő autójukra felállva. Egy formaautó esetében ez könnyebb feladat, hiszen nem kell magasra felkapaszkodni, ám egy zárt karosszériás gépnél már nagyobb biztonsági kockázatot rejt – de persze így is nagyon ritka, hogy valaki megcsússzon a mutatvány közben, és nem is szoktak ebből balesetek adódni.

    A 19 éves Zilisch azonban rendkívül balszerencsésen járt, miután megnyerte az Xfinity Series versenyét a New York államban található, korábban F1-es versenyeknek is otthont adó Watkins Glenben: mivel a NASCAR-autóknak nincs nyitható ajtajuk, a pilóták mindig az ablakon át közlekednek ki-be, Zilisch is így próbált feljutni a Chevrolet-jének tetejére. Egyik lábát az autó tetejére, a másikat az ablak peremére helyezte, amikor utóbbi megcsúszott a leengedett ablakhálón, a versenyzőt pedig innen már semmi nem tudta megakadályozni a zuhanásban.

    A kamera is rögzítette, ahogy a bajnokság tabelláját újoncként is vezető pilóta fejjel a földre zuhant, majd pár másodpercig mozdulatlan maradt, miközben azonnal odafutott hozzá a segítség. Mint kiderült, Zilisch a kulcscsontját törte el a szerencsétlen esésben.

    „Köszönöm mindenkinek, aki megkeresett. Elhagytam a kórházat, és máris egyre jobban vagyok. Szerencsére a CT-vizsgálatok azt mutatják, hogy a fejemben minden rendben. Csak a kulcscsontomat törtem el. Hálás vagyok az orvosi stábnak a gyors beavatkozásért, és örülök, hogy nem történt rosszabb” – írta a versenyző már másnap az X-en.

    Az amerikai a hétvégén a NASCAR Cup Seriesben, az elsőszámú sorozatban is rajthoz állt volna, amitől így természetesen vissza kellett lépnie, de a pályán felkötött karral már megjelent. Egyelőre nem tudni, mikor térhet vissza a pályára. Azzal mindenesetre szerencséje van, hogy a rendkívül sűrű, 33 futamos szezonban a következő hétvégén pont nem rendeznek versenyt, így most van két hete a következő, daytonai forduló előtt.

  • Pénzt vagy órákat? – Leclerc választása egyértelmű a modernkori F1 dilemmájában

    Pénzt vagy órákat? – Leclerc választása egyértelmű a modernkori F1 dilemmájában

    Évtizedeken át pofonegyszerű volt a képlet a Forma–1-ben: minél előkelőbb helyen végez egy csapat a bajnokságban, annál nagyobb részt szakíthat ki az istállók között szétosztott kereskedelmi bevételekből, a jobb eredménynek tehát csak előnyei voltak. A 2020-as években, a költségcsökkentés és a teljesítménykiegyenlítés évtizedében azonban már ez sem ennyire egyértelmű.

    A 2021-es szezontól kezdődően ugyanis, a csapatokra vonatkozó költséglimit bevezetésével egyidejűleg megjelent a szélcsatornahasználat korlátozása is a konstruktőrök eredményességével fordítottan arányosan. Már a megelőző években sem lehetett korlátlan mértékben használniuk a csapatoknak a pályán való tesztelés utáni két leghatékonyabb adatszerzési technológiát, a szélcsatornát és a CFD-szimulációt, ám a jelzett az évtől kezdve nem egyforma korlátozás vonatkozik mindenkire.

    Nem titkoltan azzal a céllal, hogy jobb esélyt adjanak a lemaradóknak a felzárkózásra, a konstruktőri tabella utolsó helyén álló csapat használhatja a legtöbb órán keresztül a fenti két szimulációs eszközt, egy egyenletesen csökkenő skála mentén az első helyezett pedig a legkevesebb ideig. A kvótákat évente kétszer, a szezon végén és az év közepén számolják újra és osztják ki az aktuális bajnoki helyezések alapján, de a lényeg, hogy emiatt a jobb bajnoki helyezés immár némi hátrányt is vonz magával a következő szezonra való fejlesztések terén.

    Rekordideje nem nyert vb-címet a Ferrari, Vasseur mégis azt kéri, amiből a rajongóknak a legkevesebb van

    Persze egy csapat nem tud szándékosan lassabban menni, legalábbis ez nagyon elütne az autósport szellemiségétől, és nem is merült még fel ilyesmi gyanúja, mindenesetre az interjúkban öt éve már fel-felmerülő dilemma, hogy egy csapatnak a szezon végéhez közeledve például érdemes-e még tepernie a fejlesztésekkel egy jobb bajnoki helyezés reményében, vagy inkább alapozzon arra, hogy a következő fejlesztési ciklusban majd többet dolgozhat a szélcsatornában. Persze az alapfelvetés, az aktuális szezon beáldozása a következő érdekében már régóta jelen van az F1-ben, és különösen gyakran emlegetett téma most, az átfogó 2026-os szabályváltoztatások előtt, de a fejlesztési időre vonatkozó korlátozás legalábbis egy újabb változót dobott a képletbe, amivel érdemes számolni.

    Legutóbb Charles Leclerc kapta meg a kérdést, hogy inkább az idei jobb bajnoki helyezésben és a vele a csapatnak járó extra bevételben, vagy a következő év első felére valamennyivel több szélcsatonaidőben lát-e nagyobb lehetőségeket a Ferrari számára az F1 új korszakának kezdetén – és olyan választ adott, ami egy versenyzőtől elvárható.

    „Egészen biztos vagyok benne, hogy jobb a második helyen végezni, mint a harmadikon. Persze ott van a szélcsatornával eltölthető idő is, de ez nem igazán van a fejünkben. Amikor a pályán vagyunk, mindig a lehető legjobb helyen akarunk végezni, a szélcsatornára kiosztott idővel pedig majd később foglalkozunk” – mondta Leclerc, akit a Motorsportweek idéz.

    „Ugyanazokat a beállításokat akarom, mint Lewis!” – fordult a kocka a Ferrarinál

    „A konstruktőri bajnokság második helye pedig csak az egyik célunk. Ennél fontosabb elérendő cél, hogy minél hamarabb újra versenyeket nyerjünk.”

    A konstruktőri címre a McLarenen kívül már senkinek nincs reális esélye idén, a wokingiak már több mint kétszer annyi ponttal rendelkeznek, mint a nyári szünetben a második helyen álló Ferrari, és ha a tendencia az eddigiek mentén folytatódik, már a Szingapúri Nagydíj környékén (ami még hat futammal a szezon vége előtt lesz) behozhatatlan előnyre tehetnek szert. A második hely sorsa azonban még nem lefutott, a Ferrari 24 ponttal vezet a Mercedes, és 66-tal a Red Bull előtt – de amíg előbbinél Andrea Kimi Antonelli, utóbbinál Yuki Tsunoda állandó és erős pontszerzővé nem válik, valószínűleg nincs félnivalója a Scuderiának, és idén megszerezhetik már a nyolcadik konstruktőri második helyüket és tizennegyedik év végi dobogós helyüket azóta, hogy 2008-ban legutóbb bajnokok lettek…

  • Russell a tenisz élő legendájától tanulta meg, hogyan maradhat még 15 évig az F1-ben

    Russell a tenisz élő legendájától tanulta meg, hogyan maradhat még 15 évig az F1-ben

    Fernando Alonsót másolná aktív életkorban George Russell, aki biztos benne, hogy ha 40 éves kora felett is az F1-ben marad, egyszer biztosan el fog jönni a szezon, amelyben esélye lesz világbajnoki címet nyerni.

    A Mercedes brit versenyzője jelenleg 27 éves, az F1-ben 2019-ben debütált, vagyis idén már 7. szezonját tapossa, a Mercedes színeiben pedig a 4.-et. Amikor 2021-ben megtudta, hogy megkapja a zsinórban nyolc konstruktőri címet szerző istálló egyik ülését, valószínűleg nem azzal számolt, hogy mostanáig is csupán négy futamgyőzelme lesz, ugyanakkor Russell a türelem embere: elmondása szerint kész kivárni, hogy bajnokautót kapjon, még ha ez egy további évtizedbe telik is.

    Az Untapped podcast vendégeként Russell beszélt arról, hogy a 24-szeres Grand Slam-bajnok teniszezőtől, a 38 éves Novak Đokovićtól kapott egy hasznos tanácsot arra, hogyan nyújtsa meg az életkorát, amelyben még képes a csúcsteljesítményre, és hogyan ne hagyja, hogy a teste becsapja őt.

    „Volt egy nagyon jó beszélgetésem Novak Đokovićtyal az emberi teljesítőképességről. Elmesélte, hogy ő hogyan dolgozik most, és hogyan dolgozott a húszas éveiben. Azt mondta, hogy huszonévesen úgy érezte, simán kihagyhat egy napot az edzőteremben, és annak semmilyen hatása nem lenne rá. De nem tette, és emiatt jelenleg nagyon hálás, mert úgy hiszi, hogy az évek során beletett rengeteg munkának köszönhetően tud még ilyen magas szinten játszani a harmincas éveinek a végén is” – magyarázta Russell, aki igyekszik minden évben kilátogatni a wimbledoni tenisztornára.

    „A Forma-1 nem veszi igénybe annyira a testet, mint a tenisz, legalábbis nincsenek folyamatos terhelés alatt a lábak. Ugyanakkor én itt akarok lenni még a negyvenes éveimben is, és látva Alonsót, ebből inspirációt merítek ahhoz, hogy ezt én is meg tudom majd tenni.”

    A sporttudomány utóbbi évtizedben látott fejlődésével a legtöbb sportban a karrierek megnyúlását láthatjuk, ennek fényében pedig Russell tényleg úgy érezheti, hogy még temérdek ideje van.

    „Nemrég hallottam, hogy [Michael] Schumacher már 32 éves volt, amikor az első bajnoki címét nyerte a Ferrarival. Ehhez képest én most 27 vagyok. Amikor Schumacherre és a Ferrarira gondolunk, a dominancia jut eszünkbe, de az első címét ő is csak a harmincas éveiben szerezte velük.”

    „Ezt kell ismételgetnem magamnak, hogy motivált maradjak. Tudom, hogy egy napon meg fog történni. Idén nem az enyém a leggyorsabb autó, de lehet, hogy jövőre, öt év múlva, tíz év múlva az enyém lesz. Az álmom az, hogy világbajnok legyek. Nem tudom, hogy ez mikor fog megtörténni, ezért minden nap dolgozok, hogy készen álljak, amikor elérkezik ehhez a pillanat” – mondta a brit.

    Az F1-es versenyzőkkel könnyen elfordul, hogy benéznek egy munkanapot a naptárban

    Persze az F1 kellően hektikus és sokösszetevős ahhoz, hogy akár csak néhány évre is nehéz legyen előretervezni. Míg a teniszben, amely teljes mértékben egyéni sport, és ahol nincs limitálva a profi sportolók száma, bárki aktív maradhat és benevezhet tornákra, amíg elég versenyképesnek érzi ehhez magát, az autósport királykategóriájában eléggé eltérőek a viszonyok ettől: a mezőnyben 20 körüli az elérhető ülések száma, az újoncok folyamatosan érkeznek, a csapatok pilótapolitikája változhat, és az autók versenyképességi szintjével is nehéz előre számolni.

    És tegyük hozzá, Russellnek egyelőre még a következő, 2026-os szezonra sincs szerződése egyetlen csapattal sem, noha Toto Wolff megnyugtatólag többször elmondta már, hogy csapata elsőszámú pilótájának nincs miért aggódnia – azóta pedig végképp, hogy Max Verstappen Red Bullnál maradása is biztossá vált.

  • Bármennyire is felhúzza magát Verstappen a pályán, egy pillantás mindig megnyugtatja

    Bármennyire is felhúzza magát Verstappen a pályán, egy pillantás mindig megnyugtatja

    Saját kollégái és főnöke szerint is az teszi kiemelkedővé és példaképpé Max Verstappent a jelenlegi mezőnyben, hogy éjjel-nappal az autóversenyzésnek él – a holland szerint azonban van az életében egy tényező, ami képes teljességgel zárójelbe tenni mindazt, ami a versenyhétvégéken történik vele.

    Verstappen 200. Red Bull-os versenyének apropóján Laurent Mekies, a Red Bull új csapatfőnöke, valamint Gianpiero Lambiase, a holland versenymérnöke méltatták a pilóta kvalitásait és a sportra gyakorolt, ma még felmérhetetlen hatását egy a csapat által a Magyar Nagydíj hétvégéjén készített videóban.

    Maga a négyszeres világbajnok szerényen reagált minderre, sejtése szerint a csapatban való megbecsültsége annak is köszönhető, hogy versenyzői léte ellenére nem vágyik kitűntetett szerepre az istállón belül, s két lábbal a földön tudott maradni még a 2023-as sikerév után is, amely során 19 győzelmével az F1 történetének legdominánsabb szezonját szállította.

    „Mindig fontos, hogy hűek maradjunk önmagunkhoz. Akkor is, amikor a csapattal vagyok. Megvoltak a sikeres időszakaink, a sikerhez pedig nagyon könnyű hozzászokni. Ezért lényeges, hogy mindig próbáljunk jobbak lenni, mindig akarjunk többet, de tegyük ezt egészséges keretek között, és ne érezzük magunkat hirtelen rocksztárnak” – fogalmazott Verstappen.

    „Kellemes érzés számomra, hogy a csapatban mindig egy második családra lelek. Ennek köszönhetem, hogy sohasem érzem magam furcsán, amikor belépek a garázsba – én is csak egyike vagyok a srácoknak, csak nekem épp az a dolgom, hogy beüljek az autóba.”

    Bár mérnöke szerint Verstappen a valóságban nem olyan öntörvényű, mint azt olykor a felhevült rádióüzenetei során mutatja magáról, azért egy-egy balul elsült szituáció után a verseny utáni érzelmei kétségtelenül valósak. A holland életében idén beállt nagy változás viszont, miszerint április végén apa lett, abban már bizonyosan segít számára, hogy a frusztrációját otthonra már ne vigye magával.

    „Még ha egy rossz verseny vagy egész hétvége is van mögöttünk, hazaérkezve ez az egész nem igazán számít. Meglátom a kislányom, aki rám mosolyog, és minden rendben van, az élet megy tovább. És végső soron ez a legfontosabb” – mondta Verstappen, akinek életében Lily születése óta megváltoztak a prioritások, még ha a szabadidős szimulátorozásról nehezen is mond le.