Amikor felmerül, akár nézői körökben, akár a sport döntéshozói között, hogy mit lenne érdemes változtatni a Forma–1 jövőbeli szabályaiban annak érdekében, hogy a küzdelem élvezetesebb, a pályára letett termék a korunk kihívásainak megfelelő legyen, egy dologban mindig szélsebesen egyetértés születik: az időmérő lebonyolítási rendszerén nem. Mert az úgy jó, ahogy van. Itt következik egy érvelés amellett, hogy miért nem a megfelelő helyen keresi az izgalmat, miért bosszantó és elavult a 2006 óta létező háromszakaszos rendszer, és egy javaslat arra, hogyan lehetne jobbá tenni.
Az időmérő edzés egy órája alatt szinte mindig vannak autók a pályán, mindig történik valami, nincs üresjárat, és mindenképpen csak a legvégén dől el, hogy kié lesz a rajtelsőséget – hangzanak egybegyúrva a fő érvek a jelenlegi F1-es kvalifikációs rendszer mellett. És vitathatatlan, hogy a háromrészes időmérő, amiben szakaszosan esnek ki a leglassabb versenyzők, mígnem az utolsó felvonásban a leggyorsabb tíz csap össze a rajtelsőségért, sokkal jobban beleillik a korszellembe, mint az F1 történelme során használt bármely másik lebonyolítási mód. Jobban, mint az 1996 és 2002 között létező egyórás, „12 körös” rendszer, amelynek olykor fele időtartama alatt is teljesen üres pályát bámulhattak a nézők, mivel a csapatok egymásra vártak a pálya felgumizásával a minél jobb körülményekre. (És végképp jobban, mint az azt megelőző, 1950 óta létező menetrend, amelyben két napon zajlott egy-egy óra kvalifikációs edzés).
Ezt a problémát az egykörös kvalifikáció volt hivatott orvosolni, amivel különböző formátumokban 2003 és 2005 között kísérletezett a sport: ebben tényleg kitöltötték az egész műsoridőt az egyenként pályára hajtó versenyzők, de ebből meg az izgalom, a feszült, többesélyes végjáték hiányzott. Itt fontos megemlíteni, hogy ekkor épült be az F1-es időmérőkbe egy azóta is nélkülözhetetlen irányelv, miszerint növelni kell az esélyét annak, hogy ne az aktuális erőviszonyok szerint álljon fel a rajtsorrend – de erre még később visszatérünk.
A három szakaszra osztott időmérő mintegy ötvözte az előző két rendszer előnyeit és kigyomlálta a hátrányait. Bár mesterkélt, de azáltal, hogy a versenyzők köridői az időmérő során kétszer is törlődnek, rákényszerülnek arra, hogy háromszor is teljesítsék a normát, így a legjobbak is négy-hat gyorskört futnak, egyenletesen elosztva a hatvan perc során.
Ez annyira nyerő megoldásnak tűnt, hogy szinte azonnal adaptáltak egy nagyon hasonló formátumot a világ legrangosabb autósport-szériái a DTM-től a WTCC-n keresztül a japán Super Formuláig, és elterjedt az Egyesült Államokban is – bár érdemes megjegyezni, hogy az alapötlet is onnan származott, hiszen 2004-ben a ChampCar volt globálisan az első élvonalbeli autós bajnokság, amely elkezdett kísérletezni a szakaszokra bontott időmérővel. Az eltelt 20 évben mindenhol önállóan fejlődött a rendszer, és tulajdonképpen a DTM kivételével, amely 2015-ben a kétversenyes hétvégék bevezetésével visszatért egy egyszerű, 20 perces, szabad körözést lehetővé tévő időmérőhöz, minden csúcssorozat meg is tartotta az alapkoncepciót. Folyamatos akció, a végsőkig nyitott harc, a sorrend megbolygatására alkalmas feszes menetrend, betervezett reklámszünetekkel – mit lehet ebben nem szeretni?
A kárörvendés kora
Vegyük gyorsan át, milyen is pontosan a jelenlegi F1-es időmérő lebonyolítása 20 autós mezőnnyel: az első, 18 perces szakaszban, a Q1-ben az 5 leglassabb versenyző esik ki, majd a 15 perces Q2 vége után ismét az aktuális 5 leglassabb nem folytathatja, míg végül 10 autó marad az utolsó 12 percre. A szakaszokat pedig két 7 perces szünet választja el egymástól, amibe még persze az idő lepergése alatt zajló gyorskörök befejezése, valamint a levezető kör is belefér a versenyzők részéről. Ez összeadva 59 perc, a Q3 végi utolsó gyorskörökkel együtt beszélhetünk egyórás időtartamról.
Ez azt jelenti – éppen amiatt, mert a ki nem eső versenyzők körei kétszer is törlődnek –, hogy az időmérő 60 percéből valójában csak 13 perc szól a pozíciókért folyó harcról, a maradék 47 pedig csupán a kiesés elkerüléséről, illetve a reklámszünetről. Ehhez képest az összes előző időmérős lebonyolítás minden egyes perce a pozíciókért folyó harcról szólt, vagyis bármelyik pillanatban is hajtott pályára egy versenyző, teljesítménye beleszámított a végeredménybe.
Persze ne legyünk álszentek, a „12 körös” és az egyenkénti időmérőnél is a többnyire a végjátékra maradt a döntés, és valószínűleg nem az itt a nézők nagy vesztesége, hogy nem futhatja meg valaki már a 30. percben a pole-t érő kört. Ehelyett „szépen épül a feszültség”, ahogy azt időnként hallani lehet a jelenlegi rendszer méltatásaként a legkülönbözőbb helyekről.
De nézzük meg alaposabban, hogy mi is épül, mert ezzel elérkeztünk a gondolatmenet lényegéhez. Ebben a lebonyolítási rendszerben 47 percig azt nézzük, egyedül az a téma, hiszen más nem is lehet, hogy ki esett ki a Q1-ben vagy a Q2-ben. Aránytalanul sok idő megy el arra, hogy megtudjuk, ki fog a 17. vagy a 14. helyről rajtolni. Rengeteg idő ebben a szélsebesen pörgő világban a néző számára teljesen érdektelen kérdésekre, hiszen a versenyen sem fogja ugyanekkora időhányadban senki folytatni annak követését, hogy miképpen alakul a Q1-es kiesők sorsa, csak akkor figyel fel rájuk, ha jelentősen előrébb keverednek valahogy, de az előrejutásuk történetével már ekkor is csak kevesen törődnek.
Ne kerteljünk: nem arra vagyunk kíváncsiak, hogy ki lesz a 16. vagy akár a 11. az időmérőn, hanem arra, hogy kiesik-e egy nagycsapat versenyzője.
És ha nem esik ki, akkor utólag visszatekintve teljesen ingermentesen telt el az időmérő több mint háromnegyede, ami így csak azt a szinte tétnélküli alapszolgáltatást nyújtotta, hogy autók köröztek a pályán – ami a helyszíni nézőknek kétségtelenül sokat hozzátesz az élményhez, de a tévénézőknek aligha rebben meg tőle a szemhéjuk.
Ha pedig kiesik egy Ferrari, egy Mercedes vagy egy Red Bull, akkor a rendszer elérte célját, megkavarta a rajtsorrendet, és ha esetleg visszaeső elkövető az illető, a nyilvánosságban indulhat is a kárörvendés, születhetnek a posztok, a hangzatos címek, hogy Lewis Hamilton csak a 16. lett, jöhetnek a nevetős reakciók a közösségi médiában. Újságíróként persze magam is bűnös vagyok ilyen tartalmak gyártásában. De hát mit van mit tenni, amikor úgy konstruálták meg az egészet, hogy ennek kell a hírnek lennie.
Hiszen a rendszernek ez is a mögöttes célja: 2003-ban, a példátlan Schumacher-dominancia utáni évben épült be először a lebonyolításról szóló gondolkodásba, hogy ne engedjék teljesen organikus módon kialakulni a rajtsorrendet, hiszen akkor már itt is erőviszonyok szerint fognak sorba rendeződni az autók, ami elméletben eseménytelenebb versenyt vetít előre. Azóta jelentek meg különféle csavarok, korlátozások, mint eleinte az, hogy egyetlen megtett körrel kell kvalifikálniuk a versenyzőknek, vagy később az, hogy ha már mindenképp előre kvalifikált valaki, akkor legalább az üzemanyagmennyiséggel vagy a gumijaival legyen hátrányban a futamon. Vagy egyszerűen csak annyi, hogy szorítson az idő, és több alkalom legyen a hibázásra. Bizonyos mértékig ez nem feltétlenül eredendően rossz, ugyanakkor az sem véletlen, hogy egy bajnokság komolyanvehetőségére a technikai sportok széltében-hosszábban nagy hatással van, hogy mennyire nyúl bele a rajtrácsaiba.
Ennek a cikknek a magva már 2023-24 óta csírázik, az elmúlt két évben ugyanis hosszú időszakok teltek el azzal, hogy az időmérők állandó témája volt, vajon Sergio Pérez sikerrel veszi-e az első és a második rostát a Red Bullban, és ha elvérzett, akkor kontrasztba lehetett őt állítani a rendszerint a pole-ért harcoló csapattársával, Max Verstappennel. És ez volt a hír. Ezért nevezhető sokkal inkább bukáscentrikusnak ez a lebonyolítási rendszer, mint sikercentrikusnak, mert több időt szán kifejezetten annak a helyzetnek az előállítására, hogy egy nagycsapat autója már a végjáték előtt elbukjon, mint a pole-ért folyó tényleges csatára.
Attól most tekintsünk el, hogy azzal, ha olyan versenyzők esnek ki idő előtt valamilyen hiba, rossz időzítés, forgalom miatt, akiknek a végjáték alakulásában is szerepük lehetne, valójában csak a végjáték élvezeti értéke csorbul. Nem is mindenkire igaz ez, a rendszeres korai kieső, az autójával évről évre egyre nehezebben boldoguló Pérez például aligha írhatott elmaradt pole-pozíciókat az időszűke számlájára, de azért az is valószínű, hogy ha mindenkinek több próbálkozás állt volna rendelkezésre, és nincsenek külön szakaszokban felcímkézve és tálcán körbehordozva a „gyengék” (Q2) és a „még gyengébbek” (Q1), akkor a mexikói közelebb végez a csapattársához, és nem válik azzá, amivé sajnos a közösségi médiában fokozatosan vált, köznevetség tárgyává.
További vetületei is vannak annak, miért lehet a mai világban egy a szakma legjobbjait felvonultató sportágat már azzal eladni, ha rivaldafénybe helyezzük azokat, akik lefelé kilógnak a sorból. Nagyjából azért, amiért a televíziós vetélkedőkben sem dívik ma már annyira a tudás, mint akár csak egy-két évtizeddel ezelőtt. Nem annyira izgalmas már egy zseni, aki minden elvont művészeti kérdésre egyből tudja a választ, és akit látva a néző tanulatlannak érzi magát. Szívesebben néz olyan játékokat, ahol átlagos műveltségű embereket válogatnak be, akik ha elhibázzák a tévé előtt egyértelműnek tűnő választ, még le is szakad alattuk a padló, hogy lehessen rajtuk nevetni vagy szánakozni. Ez már elvezet minket az emberi viselkedéstudományhoz, amiből ugyan nem tudok mélyelemzéseket tartani, de annyi azért világos, hogy könnyebb a nézőket bevonni valamibe, ha pozitív érzéseket keltünk bennük vele kapcsolatban, semmint ha negatívakat.
Hogy az F1 miért tért rá erre az útra sokkal erőteljesebben, mint a többi globálisan népszerű sportág, annak gyökerét valószínűleg ott kell keresni, hogy az autósport királykategóriája úgy két évtizede a fejébe vette, hogy valamelyest kompenzálni kell az autók teljesítményéből és a rajthelyezésekből adódó előnyöket. A nem technikai jellegű sportágakban persze nincs ilyen jelenség, és ha elég szélesek lennének a versenypályák, talán a Forma–1-es autók is egyvonalból rajtolhatnának, mint a 100 méteres síkfutók. Bár ember azt gondolná, hogy amikor a néző egyenlő esélyekkel rendezett sportversenyt akar látni, egyből az atlétikát kapcsolja be, és nem az autóversenyzéstől várja, hogy apró lépésekkel egy napon majd megérkezzen ugyanide.
De milyen lehet egy ennél jobb rendszer?
A régi időmérős lebonyolításokhoz persze badarság lenne visszatérni, mert olyasvalamire van szükség, amelyben nincs üresjárat, végig tapintható a feszültség, és nem a legrosszabb, hanem a legjobb helyezések eldöntésére koncentrálja az idejét. És ha körbenézünk napjaink csúcsbajnokságai között, akkor történetesen találunk is egy pont ilyet.
Az elektromos formaautós világbajnokság, a Formula E temérdek olyan újítást próbált ki eddigi 11 szezonja során, amelyek újszerűnek, forradalminak nevezhetők az autóversenyzésben. Voltak, amelyek beváltak, de koránt sem mondható, hogy mindegyikük. A mezőnyben is nagy megkönnyebbülést jelentett, amikor végre száműzték a FanBoostot, amellyel a nézők a futam alatt szavazhattak arról, hogy mely versenyzők kapjanak extra teljesítményt. A minden időjárási körülménnyel megbirkózó univerzális gumikat pedig amiatt éri kritika, mert eseménytelenné, óvatoskodóvá teszi az esőversenyeket.
A Formula E az időmérőjével is hosszú évekig küszködött: az első hét szezonjában külön csoportokban hajtottak pályára a versenyzők, hogy kvalifikációs köröket fussanak, de akárhogy csavarták a pilóták leosztásának rendszerét, valamely csoport rendszerint kedvezőbb körülmények között hajthatott pályára, a végeredményben pedig számos alkalommal született egészen véletlenszerűnek ható rajtsorrend.
Hosszú évek után a 2021-22-es szezontól érkezett végül egy nagy változás az elektromos széria időmérős formátumában, amelynek fő elemét más sportokból kölcsönözték – tulajdonképpen minden olyan sportból, amely a maga tornáinak lebonyolítása során él az egyenes kieséses párharcok rendszerével. Igen, a Formula E behozta a pályaversenyzésbe az elvet, amelyben két autó egyidejűleg, egymás ellen csap össze, és a győztes továbbjut, a vesztes számára pedig véget ér a küzdelem. Oké, nem teljesen idegen ez az autósporttól, az olyan ügyességi show-versenyeken, mint a Bajnokok Tornája vagy a Gymkhana Grid, ahol az autók párhuzamos pályán haladnak, alkalmaznak ilyet, de a formaautós versenypályákra való átültetésével, valamint a közvetítés módjával ebben is valami teljesen egyedit alkotott a Formula E, amit mára már a sorozat egyik legjobb húzásának tartanak.
Hogyan is fest a lebonyolítás az FE-ben?
Itt is megvan ugyan a kezdeti csoportos szakasz, amelynek végén a lassabbak kiesnek, de nem rajtuk van a hangsúly, elvégre ők a többség. Az FE legutóbbi szezonjában a 22 autós mezőny két 11 autós csoportban hajtott pályára (főleg a túl nagy forgalom elkerülése miatt, hiszen a sorozat pályái csak 2-3,5 kilométer hosszúak), s 12-12 perces szakaszok után mindkettőből a négy-négy leggyorsabb időt futó versenyző jutott tovább.
Innentől jött viszont a kieséses szakasz, akárcsak egy futball-világbajnokság csoportkörei után: a nyolc versenyzőt párokban küldték ki a pályára egyetlen körre, a gyorsabb pedig az elődöntőbe, majd a döntőbe jutott, hogy végül két versenyző közvetlen, egymás elleni csatájában, az időmérő utolsó mozzanataként dőljön el, hogy ki szerzi meg a rajtelsőséget.
A két autót persze nem teljesen azonos időben küldik a pályára, az egyik nagyjából 10-15 másodperccel követi a másikat, hogy ne zavarják egymást. A csavart és az izgalmi faktort viszont az egésznek a megvalósítása jelenti: a közvetítésben a két autót egymás mellé helyezett képernyőkön mutatják, ám az előrébb lévőt némileg késleltetett élőben, vagyis a néző szemei előtt a két ellenfél ugyanabban a pillanatban szeli át a rajtvonalat, s végig figyelhető az autók kanyarvételeiből és egy grafikán keresztül is, hogyan változik folyamatosan közöttük a különbség, melyikük érte el gyorsabban a pálya egy adott pontját. Az alábbi videóban, amely a legutóbbi szezon összes időmérőjének döntő párharcát tartalmazza, látható, hogyan is néz ki ez a megvalósítás.
Azt az F1-ből is tudjuk, hogy az összehasonlító videók, amelyeken két autó gyorskörét egymás mellé helyezik, igencsak népszerűek, de ott az ilyen prezentálások csak az időmérő után történnek meg, itt viszont élőben, élesben láthatjuk a harcot ebben a formában.
Ha az F1 vezetőinek nem derogál az ötlet átvétele, ezzel a lebonyolítással (nyilván saját igényeikhez szabva) nagyobb hangsúlyt, feszültséget, figyelmet lehetne helyezni az első nyolc pozícióért folyó harcra, és nem a kiesők felsorolásával menne el a műsoridő nagyobb hányada.
A Formula E-ben a menetrend szerint 1 óra és 23 percig tart így egy időmérő, de ebben van egy nagyon hosszú, 16 perces szünet is a csoportkörök és az első negyeddöntő között. Az F1 ezt át tudná alakítani úgy, hogy beleférjen az egy órába, főleg azzal, hogy az FE kettéosztott csoportkörét ők el tudnák intézni egyetlen hosszabb Q1-gyel. A nyolc leggyorsabb továbbjut a párharcokba, a többiek meg megkapják azt a rajtpozíciót a 9. helytől lefelé, ahol éppen végeztek – egyáltalán nem szükséges kihangsúlyozni, ki lett csak 16., szemben a 15.-kel, a nézőt úgysem ez érdekli, ha nem terelik szándékosan efelé. Utána a párharcok kiesői is az időeredmények alapján kapnák meg a helyezésüket, a negyeddöntők után az 5-8. helyen.
Ezt a hibrid lebonyolítási rendszert ugyan a Formula E találta ki, de mondhatni, hogy a Forma–1-hez valójában még jobban is passzolna. Az FE futamain ugyanis olyan sok a mezőnyt felkavarni képes változó (támadó mód, gyorstöltés, sok büntetés, gyakori balesetek, vagy csak amikor az energiaspórolás miatt bárkit előreengednek), hogy a versenyek zűrzavarához szinte túl szofisztikált is ez az időmérős formátum. Minek ilyen nagy gonddal megharcolni, hogy ki jut a legjobb négybe a negyeddöntőből, ha aztán egyes helyszíneken a versenytáv úgy van megállapítva, hogy annak háromnegyedében bárki bárkit elenged a szélárnyék érdekében, s úgyis csak az utolsó körökben lendül be a tempó?
Az F1-ben viszont ilyen probléma semmiképpen sem lenne. Ott egy 8. rajthelynek is megvan a nagyon jól ismert helyi értéke, a mezőny nagyobb része számára ez már nagy becsben tartott pozíció, ahonnan aztán lehet építkezni a versenystratégiával.
Több érv is felmerült tehát, ami miatt lenne létjogosultsága egy ilyen váltásnak. Az FE vegyes lebonyolítású rendszere a vesztesek helyett a győztesekre koncentrál, itt valóban épül a feszültség a végkifejlet felé, a vizuális megvalósítása miatt pedig jobban is illik a kor nézői igényeihez.
Legalább most, amikor a Forma–1-ben már két különböző okból is kell kvalifikálni a sprintversenyek miatt, az egyik helyett igazán érdemes lenne kipróbálni valami mást. Mert hogy a sprintre is ugyanazt a rendszert mentették át, csak rövidítve (ami a gumilimit miatt így is eseménytelenebb), az már csak a hanyagságra, az elkényelmesedésre vall. Ennyire aztán végképp nem menő ez a mostani, az elbukó versenyzőkre kihegyezett rendszer.
