Bár a felek szerint továbbra is minden sínen van, ám ahogy egyre múlik az idő, paradox módon úgy kerül egyre távolabbra az újabb szerződés aláírásának időpontja Lewis Hamilton és a Mercedes között.
Azóta, hogy 2012-ben először megegyeztek az együttműködésről, már hatodik alkalommal tárgyal a szerződésről Lewis Hamilton és a Mercedes. Bár eddig mindig megszületett a megállapodás és folytatódott a sikeres, a britnek idáig hat, a csapatnak pedig nyolc vb-címet termelő együttműködés, a tárgyalásuk nem először húzódik az ígértnél hosszabbra, így pedig természetszerűleg magára irányítja a nyilvánosság figyelmét is.
Így történik ez idén is, főleg azután, hogy a Spanyol Nagydíjat követően Hamilton azt nyilatkozta, akár már másnap rá kerülhetnek az aláírások a szerződésre, ez viszont azóta sem történt meg. Nem csoda, hogy Montrealba érkezve ismét számot kellett adnia a dolgok állásáról a britnek.
„Nem igazán van mit mondanom a szerződéskötés állapotáról. Majd kész lesz, amikor kész lesz. Lehet akár a jövő héten vagy egy hónap múlva. Amíg az a vége, hogy alá lesz írva, nem igazán érdekel. Néhányszor már összeültünk és beszéltünk erről Totóval. A kapcsolatunk továbbra is remek, de egyebet nem tudok mondani erről” – idézi a Racefans Hamiltont, akinek jelenleg érvényes kétéves szerződése jár le az év végén, ám annak dacára is elkötelezett a folytatás mellett, hogy jövő januárban már 39 éves lesz.
Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke nemrég azt nyilatkozta, a pénzről való egyezkedés a legnehezebb Hamiltonnal. Ez abból is adódhat, hogy a menedzser nélkül, egyedül tárgyaló Hamilton jóval szorosabb összefonódásban áll már a Mercedesszel, mint az általában egy csapat és egy pilóta között lenni szokott. A felek egyéb közös projektjei között van az Accelerate 25, amely arra fókuszál, hogy a csapat stábjának összetételét tegye sokszínűbbé, valamint az Ignite, amely a tudomány és a technológia szakterületeit népszerűsíti az alulreprezentált társadalmi csoportokban.
2024-re komoly szabályváltozással készül a Forma-1 a gumik terén, ugyanis a sport szeretné teljesen száműzni az évtizedek óta a garázsok kötelező felszerelésének számító gumimelegítőket.
A modernkori autósportban hosszú időn át elképzelhetetlen volt a versenyzés elektromos gumimelegítő paplanok nélkül, amelyeket a kerékcserék előtt a szerelők arra használnak, hogy jelentősen felhevítsék az abroncsok felületi hőmérsékletét, így a versenyzők üzemi hőfokhoz közeli állapotban hajthatnak ki velük a pályára, és nemcsak azonnal felvehetik a megszokott versenytempót, hanem jóval biztonságosabban is haladhatnak velük – a hideg gumik ugyanis a gyenge tapadásuk miatt az első körök, kanyarok során balesetveszélyesek lehetnek, amíg a terhelés által „természetes módon” fel nem melegednek.
Az utóbbi években azonban több versenysorozat, így a DTM és a WEC és száműzte a gumimelegítőket, a Formula-E pedig kilenc évvel ezelőtt már nélkülük debütált, miután az egyre jobb megoldásokat kidolgozó abroncsgyártó cégek már olyan gumikkal tudnak előállni, amelyek alacsonyabb hőfok mellett is versenyezhetőek. Erre az útra készül rálépni az F1 és a Pirelli is, a céldátum pedig – noha néhány évnyi halasztás már történt – jelenleg 2024. A felkészülés jegyében már történtek szigorítások, hiszen az eddigi egységes 100°C helyett immár az első abroncsokat csak 70, a hátsókat pedig 80°C-re szabad felmelegíteni a paplanokkal.
A gumimelegítők tilalmának előnye lenne a költségcsökkentés: a csapatok becslése szerint évi 600 000 eurót spórolnának meg a szállítási költségeken, háromévente további félmilliót azzal, hogy nem kell új eszközöket vásárolniuk, emellett a hétvégék során az elektromosáram-felhasználásuk is jelentősen lecsökkenne, ami illeszkedik a környezettudatosságra törekvő F1 üzeneteibe.
A Spanyol Nagydíjat követően a Mercedes és a Ferrari Barcelonában maradt, hogy a Pirelli tesztjének keretében ezeket az előmelegítést nem igénylő gumikat is kipróbálja. A volánnál George Russell, Mick Schumacher, Carlos Sainz és Charles Leclerc ültek. Néhány versenyző már korábban is tesztelhetett ilyen gumikat, és általában véve nincsenek elragadtatva az új szabálytervezettől. Russell annak ellenére is látja a tilalom hátulütőit, hogy Barcelonában egész gyorsan felmelegedtek a kísérleti Pirellijei.
„Így utólag azt hiszem, nem a megfelelő körülmények között és nem a megfelelő pályán teszteltünk. Barcelonában ugyanis 40 °C-os volt a pálya hőmérséklete, az aszfalt elég nagy terhelésnek teszi ki az abroncsokat, és a versenyhétvége után egyébként is fel volt gumizódva a pálya” – idézi a britet az Autosport.
Mercedes-AMG F1
„A bokszból kihajtva elég érzékenyek voltak, de a kivezető körben az 5-ös kanyarra már tűrhető állapotba kerültek. De ha visszagondolok a szezon kezdetére, amikor egy etapot teljesítettem ilyen gumikon a 10 °C-os aszfalthőmérsékletű Jerezben, ott rendkívül nehéznek bizonyult már kihajtani is a bokszutcából.”
„És hogy teljesen őszinte legyek, nem hinnék, hogy a sport eljutott volna már arra a szintre, amikor megengedhetné magának, hogy ilyen gumikat versenykörülmények között bevessen. Nagyon aggódnék a mérnökök épségéért a bokszkiállások során. Aggódnék amiatt is, hogy hideg gumikkal kellene visszaállnunk a versenybe. Kétségtelen, hogy baleseteket fog eredményezni. Rengeteg munka, kiadás, fejlesztési idő ment már rá ezekre a gumikra, ezt pedig, úgy gondolom, másba is fektethettük volna.”
Fernando Alonso is osztja kollégája véleményét. A spanyol azon három évben, amikor kísérletet tett az Indy 500-zal, már szerzett tapasztalatot az előmelegítetlen gumikkal, de szerinte a legerősebb versenyautókat felvonultató F1-be nem való ez a megoldás.
„Nagyban függ ez attól, hogy mekkora terhelésnek tesszük ki a gumikat az adott pályákon. Barcelona kifejezetten kedvez nekik ebből a szempontból, de ez nem mondható el minden pályáról. Mi lenne például Monacóban? Nem vagyok nagy rajongója a gumimelegítők betiltásának, és nem is látom az értelmét” – jelentette ki Alonso.
A Brit Nagydíjat követően Silverstone-ban is tartanak még egy gumitesztet, a Pirelli és az F1 ezt követően fog dönteni arról, hogy valóban betiltja-e a gumimelegítőket 2024-től.
Nem kitörő optimizmussal vág neki a Kanadai Nagydíj hétvégéjének a Ferrari, hiszen nem sikerült megfejteniük a barcelonai szenvedés okait az előző verseny óta eltelt tíz napban. Charles Leclerc sohasem szembesült ilyennel: csak a balos kanyarokban veszített időt.
A két héttel ezelőtti Spanyol Nagydíj rémálomszerűen alakult Leclerc számára, akinek autóját egy rejtélyes hiba vetette vissza: emiatt már az időmérő első szakaszában kiesett, majd hiába cserélte ki a Ferrari az autó teljes hátsó részét, végül a bokszutcából rajtolva a pontszerzés sem jött össze a monacóinak, aki a 11. lett. Leclerc az időmérő után így nyilatkozott az ismeretlen problémáról: „Nagyon-nagyon meg fogok lepődni, ha semmit nem találunk.”
Nos, a Kanadai Nagydíj csütörtöki sajtótájékoztatójára ezek szerint egy meglepődött Leclerc ült be, aki arra a kérdésre, hogy meglelték-e a probléma okát, a következőt felelte: „Nem, nem találtuk.”
„Soha nem történt még velem ilyesmi a karrierem során, ugyanis mindig a balos kanyarokban szenvedtem. Ezt már rögtön az időmérő után jeleztem, és az adatokból is egyértelműen látszik, hogy 6,5-7 tizedet veszítettem a balkanyarokban. De nem látjuk, hogy mi lehetett ennek az oka, szóval ennél többet nem tudok mondani.”
Leclerc a szezon első hét futama után csupán a hetedik helyen áll a bajnoki tabellán – egy pozícióval csapattársa, Carlos Sainz mögött – és eddig három hétvégéről is pont nélkül távozott.
„Azt hiszem, a csapatnál senki sem elégedett a jelenlegi formánkkal, hiszen messze elmaradunk a szezon elejére kitűzött elvárásainktól” – fogalmazott az ötszörös futamgyőztes. „Ez nagyon egyértelmű számunkra. A barcelonai időmérő különleges volt abból a szempontból, hogy ott nem csak én szenvedtem. De meg kell értenünk az ilyen helyzeteket, jelenleg pedig még nincsenek meg a válaszaink, ami egy kicsit aggasztó, hiszen az autó vezethetősége tényleg nagyon rossz volt.”
„Egyszerűen hajtanunk kell tovább, a lehető leggyorsabban és rendszeresen fejlesztéseket hozva az autóra, hiszen a célunk az, hogy közelebb kerüljünk az élen állókhoz, különösen a versenytempó terén. Mert bár szombaton, az időmérőn nagyon szenvedtem, de a vasárnapunk sem volt valami remek. Carlos példáján látszik, akinek pedig jó hétvégéje volt, hogy az erős szombat után vasárnap a versenytempóval már ő is küszködött.”
„Az azért mégis magabiztosságot ad, hogy egyértelműen lefektettük, milyen irányban szeretnénk fejlődni. Emiatt hiszek továbbra is a projekt sikerességében.”
A hétvégi Le Mans-i 24 óráson a győzelemért folyó csata számos fordulatot hozott a hypercarok között, hiszen öt különböző gyártó is birtokolta a vezetést. A verseny utolsó harmadában a Ferrari és a Toyota váltogatta egymást az élen, egy kritikus pillanatban pedig egy a pályára tévedt, önfeláldozó állat kavarta meg közöttük a sorrendet.
Le Mans kihívásaira jellemző, hogy még a győzelemért hajtó autók sem tudták nagy hibák nélkül teljesíteni az egynapos versenyt. A végül elsőként célba érő #51-es Ferrari az éjszaka során a kavicságyban, majd délelőtt a bokszban veszített értékes perceket, a #8-as Toyota győzelmi esélyeinek pedig Ryo Hirakawa kicsúszása vetett véget az utolsó előtti órában. Ám a japán versenyzővel még korábban történt egy másik incidens, amely nélkül akár egészen máshogy is alakulhatott volna a végjáték a két gyártó között.
A verseny tizenhatodik órájában szintén a japán ült az akkor éppen a vezetést őrző Toyota volánjánál, amikor a tempója rohamosan csökkenni kezdett az üldöző Ferrarival szemben. Ennek okairól már a verseny közben is lehetett hallani, ám a Toyota technikai igazgatója, Pascal Vasselon csak utólag erősítette meg, hogy Hirakawa egy a pályára szaladó mókus elütése miatt veszített időt, az ütközés miatt ugyanis komoly sérüléseket cipelt a GR010 hybriden, amit a következő bokszkiállásnál az autó első részének javításával, az elemek lecserélésével tudtak csak orvosolni.
Toyota Gazoo Racing
„Voltak időszakok, amikor fölénnyel rendelkeztünk a Ferrarival szemben. Oka van annak, hogy ez aztán miért veszett el. Egyik ilyen alkalommal, amikor versenyképesek voltunk, Ryo elütött egy mókust. Valószínűleg nem is olyan kicsit, mert elég komoly kárt okozott az autó elejében. Emiatt egészen az etap végéig küszködött, és csak annak végén cserélhettük ki a sérült részeket” – idézi Vasselont a Motorsport.
A szakember elárulta, már ezt megelőzően, az éjszaka során is komoly aggodalmak merültek fel a #8-as autó épségét illetően, amikor váratlanul drasztikus magasságokba emelkedett a motor hómérséklete. A bokszkiállás alatt aztán a szerelők egy kevlárdarabot találtak a borítás alatt, ami blokkolta a hűtőcsatornát. A #7-es Toyota korábban egy baleset vétlen áldozataként állt ki a versenyből, de a csapat így végül elkerülte a kettős kiesést, s bár az elmúlt öt Le Mans-t zsinórban megnyerte, a verseny történései és a hétvége előtt rájuk kirótt, az egyenesbeli tempójukat visszavető BoP-korlátozások fényében elégedettek lehettek a második hellyel.
Az utóbbi évek inkább csalódást, semmint örömöt hoztak a Ferrari és rajongói számára a Forma-1-ben, ez pedig csak még kellemesebbé tette azt a népszerű és kissé váratlan győzelmet, amit a Scuderia a hétvégén a Le Mans-i 24 órás versenyen szerzett: az olaszok ötven év után tértek vissza a világ leghíresebb hosszútávú megmérettetésének csúcskategóriájába, a 499P hypercar pedig első nekifutásra felért a dobogó legmagasabb fokára.
A legutóbbi 1973-as részvétel mellett az 1965-ös utolsó győzelemhez tudott most egy újabbat, összességében a tizediket hozzátenni a Ferrari Le Mans-ban. Az időtávlatot jól mutatja, hogy a legutóbb a Le Mans-i trófeát magasba emelő Ferrari-pilóták egyike még Jochen Rindt volt, akit az F1-ben halála után avattak világbajnokká 1970-ben.
Az idei versenyre eltérő háttérrel rendelkező trió állt össze a győztes #51-es számú autóban. Antonio Giovinazzi 2019 és 2021 között három teljes szezont töltött a Forma-1-ben az Alfa Romeo versenyzőjeként, Le Mans-ban pedig most először állt rajthoz, s egyből győzelemmel debütált. Két váltótársa, Alessandro Pier Guidi és James Calado viszont már rutinos Le Mans-osnak számítanak, a GTE Pro kategóriában évek óta csapattársak voltak, 2019-ben és 2021-ben pedig nyertek is a géposztályban a Ferrari 488 GTE Evóval.
A történelmi sikerrel végződő történelmi visszatérést természetesen a Ferrari elnöke, John Elkann is a helyszínről figyelte.
„Nem mindegy, hogy egy busznak vagy egy Smartnak ütközünk” – hívja fel a figyelmet George Russell a Forma-1-es autók évek óta tapasztalható súlygyarapodásának veszélyeire. A pilóták panaszait az F1 és az FIA vezetői is meghallották, változtatásra készülnek.
A Forma-1-es autók minimumtömege az ezredforduló környékén hosszú időn át 600 kg körül mozgott, jól dokumentált azonban, hogy az elmúlt tizenöt évben hogyan kúszott felfelé ez az érték szinte szezonról szezonra, ahogy az egyre összetettebb erőforrások és a szigorodó biztonsági előírások újabb „ballasztokat” helyeztek az autókra.
Még 2009-ben is elég volt 605 kg-ot nyomnia az autónak versenyzővel együtt a mérlegeléskor, ám ez a szám a 2023-as szezonban már 798 kg, vagyis tizenöt év alatt harmadával nehezebbé váltak az autók. A növekedés számos tényező, szabályváltozás együttes hatásával állt össze: 2014-ben az összetett hibrid rendszer, 2017-ben a 180-ról 200 mm-re növelt szélesség, 2018-ben a halo érkezése, tavaly pedig a 18 colos abroncsok bevezetése voltak ennek a folyamatnak a legfőbb serkentői. Ha egymás mellé teszünk egy mai és egy húsz évvel ezelőtti F1-es versenyautót, látványos a méretnövekedés.
Bár a folyamatos technikai fejlődés hatására a jelenkor F1-es autói a valaha volt leggyorsabbak, a túl nagy tömegüket mégis évek óta kritizálják a versenyzők, hiszen az hátrányokkal is jár a vezethetőség és a biztonság szempontjából: a lassú kanyarokban kifejezetten lomhának, lassú reagálásúnak érződnek, ráadásul balesetveszélyesebbek is.
„Az autók tömege mindig is vita tárgyát képezte. Mint tudjuk, a hibrid motorok és az akkumulátorok érkezése nagyban hozzájárult a tömeg növekedéséhez, ami szembemegy az F1 természetével” – idézi a Motorsport az F1 vezérigazgatóját, Stefano Domenicalit, aki megerősítette, a sport dolgozik azon, hogy a 2026-os új szabályrendszer érkezésével valamelyest orvosolni tudják a súlyproblémákat.
A Mercedes versenyzője, George Russell részletesebben is kifejtette, hogyan teheti akár az is egyre veszélyesebbé az autókat, ha egyre több elemet aggatnak fel rájuk a biztonságosság érdekében.
„Jelenleg az autók teljesítménye a lassú kanyarokban nem valami ragyogó. Folyamatosan egyre biztonságosabbá tesszük az autókat, de eközben egyre nehezebbé is válnak, így egy becsapódáskor már nem azt érezzük, mintha egy Smartnak, hanem mintha egy busznak ütköznénk” – fogalmazott Russell.
„Azonos sebességnél ugyanis nagyobb erővel csapódunk be akkor, ha egy 800 kg-os autóban ülünk, ami ráadásul a verseny elején a 900 kg-t is meghaladja, szemben a 15 évvel ezelőtti állapotokkal, amikor még csak 650 kg-osak voltak.”
„Biztos vagyok benne, hogy folynak elemzések a helyes arány megtalálásáról, mert valahol meg kell húznunk a határvonalat. Ugyanis ha csak egyre nehezebbé és ellenállóbbá tesszük az autókat, akkor egyszer eljutunk arra a pontra, amikor a nagyobb tömeg miatt már kevésbé biztonságossá válnak.”
A mögöttünk hagyott hétvége Forma-1-es nagydíj nélkül telt el, a mezőny több tagja pedig a szabadidejét arra használta, hogy ellátogasson más rangos sporteseményekre. Charles Leclerc részben szakmai kirándulást tartott, hiszen maga is szemez a Le Mans-i 24 órással, mások viszont kifejezetten rajongóként vettek részt az autósporttól nagyon eltérő tornákon.
Ahogyan a nagydíjak rajtrácsain is nyüzsögnek más sportágak nagyságai, úgy az F1-es versenyzőknek sem derogál, hogy civilként kiüljenek más nagy sportesemények lelátójára és csodálattal adózzanak az adott terület világsztárjai előtt. Az elmúlt hétvége több rangos sporteseményt is tartogatott, hiszen egyaránt most rendezték a Le Mans-i 24 órás autóversenyt, a Roland Garros tenisztorna döntőjét, valamint a labdarúgó Bajnokok Ligája fináléját – amelyekben közös volt, hogy mindegyiken bele lehetett botlani aktív Forma-1-es pilótákba.
Leclerc volt az, aki a legkevésbé távolodott el természetes közegétől, hiszen ezúttal is a Ferrari garázsában tartózkodott, csak éppen Le Mans-ban, ahol az olasz gyártó fél évszázad után tért vissza a csúcskategóriába, ráadásul temérdek fordulatot tartogató verseny végén meg is szerezte az összetett győzelmet Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi és James Calado kezei alatt a 499P hypercarral.
„Egészen elképesztő érzés. Hihetetlen, hogy ilyen hosszú távollét után a Ferrari győzelemmel tért vissza. Kár a másik autóért, amelynek egy kő kárt tett a hűtőjében, emiatt pedig sok időt veszített. De nagyon örülök, hogy a Ferrari győzött, nagyszerű tapasztalat volt“ – összegezte Le Mans-i élményeit az Eurosportnak Leclerc, aki persze nem kerülhette el a kérdést, hogy egy napon vajon őt is láthatjuk-e versenyzőként a 24 óráson.
„Miért is ne? Jó lenne. Az életem egy pontján szeretném ezt is kipipálni, de hogy mikor, azt még nem tudom.“
A hétvége egyéb nagy döntőin részt vevő F1-es pilótáknak nem kellett ilyen kérdésre válaszolniuk, hiszen az autósporttól nagyon eltérő sportágakat látogattak meg, így megtehették, hogy kizárólag rajongóként pózoljanak a bajnokok mellett.
Az Alpine francia pilótapárosa, Pierre Gasly és Esteban Ocon is ott volt a lelátón Párizsban, ahol, sporttörténelmet láthattak, hiszen Novak Đoković Casper Ruud legyőzésével rekordot jelentő 23. grand slam-győzelmét aratta. Ocon pedig a mérkőzés után néhány szót is válthatott a szerb teniszezővel.
George Russell viszont távolabb utazott a szülőföldjétől, hiszen szombaton testvérével és apjával együtt Isztambulból jelentkezett, ahol a labdarúgó Bajnokok Ligája döntőjét nézte meg a Manchester City és az Inter Milan között. Az angol versenyző természetesen hazai csapata első bajnoki címének drukkolt, ami az 1:0-s győzelemmel meg is valósult, s a lefújás után még honfitársa, a középpályás Jack Grealish aranyérmét is a nyakába akaszthatta.
George Russell partying with Jack Grealish after the Champions League final 😅🥇 pic.twitter.com/LeBOKKqIhA
Lewis Hamilton jelenleg két Forma-1-es tévés produkciót is készít, amelyek egyike egy a saját életéről szóló dokumentumfilm. A britet az Ayrton Senna életét bemutató, három évtizeddel ezelőtt látott film inspirálta, reményei szerint pedig ő is hasonló hatást érhet majd el a mai fiataloknál.
A hétszeres világbajnok minden főbb eredményességi mutatóban beérte, sőt felül is múlta már a három címet és negyvenegy futamgyőzelmet szerző Sennát, akit máig idoljának tart, ám úgy érzi, egy tekintetben még mindig nem ért a nyomába. Az 1994-ben Imolában tragikus versenybalesetben elhunyt brazil legenda az autósport talán legismertebb karaktere, aki emberek millióiban ébresztette fel a versenyzés követése vagy akár űzése iránti szenvedélyt. Hamilton is ezen fiatalok egyike volt, elmondása szerint ugyanis az 1992-ben Sennáról készült dokumentumfilmnek nagy szerepe volt abban, hogy ő is autóversenyző lett.
Az 52 perces film Racing Is In My Blood (A versenyzés a véremben van) címmel jelent meg akkoriban, és nyomon követte az akkor a McLarennél versenyző pilóta életét gyerekkori gokartos emlékeitől a három világbajnoki címéig, betekintést engedve még Senna brazíliai otthonába is.
Fotó: McLaren
Hamilton a jelenleg is készülő produkcióval hasonló élményt készül adni a mai nézőknek. Az Apple TV még tavaly márciusban jelentette be, hogy dokumentumfilmet készít a Mercedes versenyzőjéről, s bár megjelenés dátumáról és a film címéről továbbra sem érkeztek hírek, a brit most megszólalt a forgatással kapcsolatban.
„Nagyon furcsa, egészen más érzés az eddigiekhez képest, hogy folyamatosan kísér egy kamera” – idézi Hamiltont a Motorsport. „Az életemről fog szólni. A karrieremet, az idáig vezető utamat mutatja be, és remélem, hogy hasonló hatást fogok vele elérni, mint amit gyerekkoromban rám gyakorolt Ayrton dokumentumfilmje.”
„Bízom benne, hogy a mai fiatal srácok, akik az iskolából hazatérve álmodoznak valamiről, ez megnézve szintén inspirációt szereznek majd arra, hogy maguk is nagy dolgokért küzdjenek.”
Ez a dokumentumfilm nem keverendő össze azzal a hollywoodi mozifilmmel, amelynek az előkészületei jelenleg szintén zajlanak, és amelyhez Hamilton ugyancsak a nevét adja. A Joe Kosinski rendezésében, Brad Pitt főszereplésével készülő filmben a hétszeres világbajnok tanácsadóként vesz részt, minél életszerűbbé téve forgatókönyvet, emellett a szereplőgárda sokszínűvé tételén is dolgozik.
