Carlos Sainz szerint a Ferrari F1-es autójának idei problémái abból fakadnak, hogy a tavalyi sikeres szezonkezdet után a csapat hamar elkötelezte magát a koncepció továbbfejlesztése mellett, ám nem sokkal ezután lezajló visszaesésük jelezte, hogy talán mégsem ez a helyes irány.
Bár a Ferrari 2022 elején még esélyesnek tűnt a bajnoki címekre, ám a csapat különféle okokból sok pontot hullajtott, majd az autó teljesítménye terén is hamar a Red Bull mögé esett – legutóbbi győzelmüket pedig éppen egy évvel ezelőtt, a tavalyi Osztrák Nagydíjon aratták.
Idénre a Ferrari még hátrébb csúszott az erősorrendben, hiszen nyolc futam után Charles Leclerc bakui harmadik helye az egyetlen dobogójuk, és miközben tavaly 12 rajtelsőséggel ők voltak az időmérők legjobbjai, idén még csak egy pole-juk van.
Sainz bár kiegyensúlyozottabban teljesít eddig csapattársánál, a dobogót eddig még nem érte el 2023-ban. A spanyol most azt fejtegeti, részben a tavalyi erős szezonkezdetük is okolható a mostani gyengélkedésükért, hiszen az akkori győzelmek félrevezették őket az autóban rejlő potenciált illetően.
„Ha a nagyobb képet nézzük, már a tavalyi év végén is azt láthattuk, hogy olyan autónk van, amely képes harcolni a pole-pozíciókért, de a versenyen mindig legyőzött minket a Red Bull. Sokan a stratégiánkat hibáztatták, de szerintem sokszor egyszerűen csak az történt, hogy nem voltunk elég gyorsak. Ez történt Budapesten és Austinban is, meg minden olyan helyen, ahol pole-t szereztünk, de aztán onnan csak hátrafelé csúsztunk” – idézi a spanyolt az Autosport.
„A különbség pedig talán csak annyi volt, hogy egytizedes előnnyel kerültünk a pole-ba, aztán a versenyen két-három tizeddel voltunk lassabbak. Idén viszont már jóval nagyobb a különbség: az időmérőn fél másodperccel vagyunk lassabbak, a versenyen meg már nyolc tizeddel.”
„Érdekes, mert amikor tavaly ennek az autónak az alapjait lefektettük, még mindig nagyon versenyképesek voltunk. Ekkor még nem tudhattuk, hogyan fog alakulni a szezon második fele, nem tudhattuk, hogy küszködni fogunk a versenytempóval, és emiatt fejlesztettük az autót ilyen irányba. Ám mivel tavaly az első hat-hét versenyen erősek voltunk, elköteleztük magukat ez a koncepció mellett a folytatásra is.”
Sainz hozzátette, a Ferrari idei autója olyannyira kiismerhetetlen, hogy még a szezon harmadánál is tartogat meglepetéseket számára, és nem is képes azt a határon vezetni.
„Ez is egy példája annak, hogy az F1 mennyire összetett, mennyire nehéz átlátni. Kívülről persze könnyű kritizálni” – mondta annak kapcsán, hogy a Ferrari tévútra került az SF-23-assal.
Történelmének fontos mérföldkövéhez érkezik a Williams, hiszen a brit istálló a Magyar Nagydíjon teljesíti majd fennállása 800. Forma-1-es futamát. A csapat azonban nem hagyja, hogy holmi imolai árvíz keresztülhúzza a nagy gonddal előre lefektetett ünneplési terveit.
A szezon kezdetén ugyanis még úgy állt a helyzet, hogy a jeles időpont a Brit Nagydíjon érkezik majd el a grove-i istálló számára, ami hazai pálya lévén stílszerű helyszín lett volna a megemlékezésre. Régóta szervezi különleges eseményeit a versenyhétvége köré a csapat, amely egy közönségtalálkozót is magában foglal majd a londoni Piccadilly Circusnél, de a fő látványosság persze a versenypályára marad, ahol a futam előtt a 2009-es világbajnok Jenson Button tesz majd meg néhány kört a Nigel Mansell 1992-es domináns FW14B-jével.
Porszem került azonban az aritmetikába azzal, hogy az olaszországi áradások májusban kikényszerítették az imolai Emilia-Romagna Nagydíj törlését, hiszen ezáltal a Williams versenyszámlálója is elcsúszott: a 800. futam immár a július 23-i Magyar Nagydíjra fog esni.
A csapat azonban ennek ellenére kitart az eredeti tervei mellett, azaz továbbra is Silverstone-ban, 799. versenyhétvégéjén ünnepli majd meg a kerek számot, így az Alexander Albon és Logan Sargeant számára tervezett egyedi és egyszeri autófestés is ott lesz majd látható. Jelezték azonban, hogy nem feledkeznek meg a valódi centenáriumról sem, így két héttel később a Hungaroringen egy az autókra felkerülő matrica fog majd emlékeztetni mindenkit a jeles napra.
A többi F1-es csapattal ellentétben a Williams esetében egyébként sem egyszerű meghatározni, hogy éppen hányadik futamánál tart, köszönhetően Frank Williams viharosan alakuló első éveinek a sportágban. A szenvedélyes csapatvezető ugyanis két istállót is alapított: az első Frank Williams Racing Cars néven 1975-ben lépett színre, ám a következő szezon elején kitúrta őt a vezetőségből az eredetileg partnerként, befektetőként csatlakozó Walter Wolf, aki azonnal át is keresztelte az istállót saját vezetéknevére. Frank Williams nem adta fel álmát, már 1977-ben visszatért az F1-be egy új csapattal, amely Williams Grand Prix Engineering néven futott. Ám első évében még nem önálló konstruktőrként szerepelt, hanem a Marchtól vásárolt autókkal versenyzett, s csak 1978-ban érkezett meg a második istálló első saját modellje, az FW06.
Ezen zűrzavaros évek miatt különböző források különböző kezdőponttól számolják a Williams versenyeit: maga az istálló viszont a második csapat 1977-es, ügyfélként való bemutatkozásától kalkulál.
Bár idén már 26 éve annak, hogy a Williams utoljára bajnoki címet nyert, a csapat kilenc konstruktőri címével máig második az örökranglistán, s csak a 16 titulust bezsebelő Ferrari előzi meg. Ami pedig a nagydíjrészvételi számokat illeti, ebben a tekintetben a Williams a harmadik a Ferrari (1060) és a McLaren (932) mögött.
Max Verstappen elszenvedte idei ritka vereségeinek egyikét – és szerencséjére ez is csak egy tét nélküli bolondozás során történt egy ausztriai bánya területén. Bár Juki Cunoda tartott attól, hogy a pedált sem fogja elérni a Mega Truck üléséből, végül a világbajnok volt az, aki hiába taposta a gázt a versenyen.
A Red Bullnak sosem kellett a szomszédba mennie egy kis bolondozásért, kivéve persze most, amikor szó szerint a szomszédba ment: az Osztrák Nagydíj előtt a saját pályájától, a Red Bull Ringtől mintegy 50 kilométerre található erzbergi vasércbányához vezényelték Verstappent és Cunodát, hogy egy különleges versenyen vegyenek részt a hétvége felvezetéseként.
„Az F1 legalacsonyabb pilótája ellen fogok versenyezni ezekkel a Mega Truckokkal” – utalt a 159 cm-es magasságú Cunodára Verstappen, miközben a mögöttük álló gépóriásokra mutatott. A Mega Truckok három méter magas járművek, amelyek kerekei egyenként 700 kg-ot nyomnak, vagyis Cunoda súlyelőnye vajmi keveset számított, s a japánnak inkább még küzdenie is kellett azzal, hogy bemásszon valahogy a vezetői fülkébe.
A bánya területén kialakított háromszögalakú pályán autóroncsokon, sártócsán és ugratón is át kellett haladniuk a teljesen új vezetési élménnyel ismerkedő versenyzőknek. Az időmérőt – merthogy azt is rendeztek, nem mintha nem fért volna el a két jármű egymás mellett a rajtnál –, Verstappen három másodperccel jobb idővel nyerte. Bár a versenyen hátrébbról startolt, Cunoda az első egyenesben át is vette a vezetést, ám ebben alighanem szerepe volt annak is, hogy Verstappen szinte azonnal műszaki hibát jelzett: hiába taposta a gázt, járműve csigalassúsággal poroszkált.
A versenyt így Cunoda nyerte, majd azzal viccelődött, hogy vizet öntött Verstappen járgányának motorjába, így okozva műszaki hibát. A trófeát viszont így is boldogan vette át, azzal nyugtatva a hollandot, hogy neki úgyis van már belőle vagy ezer.
Az AlphaTauri versenyzőjének nem ez az első sikere a Red Bull által idén indított házi szériában, amely során különféle járművek mögé ülteti versenyzőit: a Miami Nagydíj előtt a csapat tesztpilótáját, Daniel Ricciardót motorcsónakversenyben győzte le.
Korunk Forma-1-ében ritkán képes a középmezőnyből egy csapat betörni az élmezőnybe, idén viszont sokak meglepetésére az Aston Martinnak ez sikerült. Az Alpine vezérigazgatója a látottak fényében úgy érzi, saját istállója elveszett a részletekben.
Az Alpine és az Aston Martin hasonló építkezési, toborzási, fejlődési folyamat mentén igyekezett eljutni az F1 élmezőnyébe az elmúlt évek során. Az enstone-i csapat tavaly egy 100 nagydíjas tervet tűzött ki maga elé ehhez, eszerint 4-5 éven belül szeretnének megérkezni a legjobbak szintjére. Idén azonban hidegzuhanyként érte a csapatot, hogy az Aston Martin, amely tavaly még három pozícióval mögöttük, a tabella hetedik helyén végzett, egy óriáslépéssel megérkezett a legjobbak közé, és sorozatban szerzi a dobogókat Fernando Alonsóval, gyakran csak a Red Bull által legyőzve.
Az Alpine-nak is összejött ugyan már egy dobogó Esteban Ocon harmadik helye révén Monacóban, ám a csapat továbbra is nagyjából a tavalyi pozícióját őrzi az erősorrendben – Ocon és Pierre Gasly a 9. és a 10. helyen állnak az egyéni tabellán.
„Komoly ébresztőt jelentett a Mercedesnek, a Ferrarinak és nekünk, de valójában az egész sportnak is” – mondta az Aston váratlan felemelkedéséről Laurent Rossi vezérigazgató egy az Alpine gyártában tartott prezentáció során, amit a Reuters idéz. „Elringattuk magunkat abban a tudatban, hogy felfelé ívelő pályán vagyunk, aztán hirtelen jött valaki, aki mindannyiunkat átugrott.”
Rossi szerint az Aston szárnyalása olyannyira felrázta csapatát, hogy a saját munkafolyamataik helyességét is elkezdték megkérdőjelezni.
„Ők változtattak néhány területen, bizonyos dolgokat gyorsabban vagy másképpen csinálnak, a kockázatvállalásuk pedig kifizetődött. Ennek nyomán pedig nálunk többen is elkezdtek gondolkodni azon, hogy túlságosan konzervatívak vagyunk bizonyos területeken.”
„Talán túl sok hitelesítést végzünk, talán néhol le lehetne rövidíteni a folyamatokat. Az évek múlásával rengeteg biztonsági lépést építettünk be a munkafolyamatainkba. Ha valahol egyszer probléma adódott, utána eldöntöttük, hogy ezentúl mindig óvatosabbak leszünk vele. De most rápillantva ezekre a dolgokra, az az érzésünk, hogy talán már szükségtelenek. Emiatt jelenleg sok mindent újra átgondolunk” – adott betekintést az Alpine gyárának életébe Rossi.
Számos autóversenyző köszönhette már Forma-1-es karrierjét a Red Bullnak, akik támogatása nélkül talán sohasem kapták volna meg a lehetőséget a debütálásra, ám egyesek egy idő után már bekorlátozva érezték magukat az istálló kiscsapatánál.
Újabban Juki Cunoda beszélt arról, hogy F1-es pályafutása egyik fontos lépéseként egy napon szeretné majd magát függetleníteni a Red Bulltól. A japán 2021-ben debütált, miután a Red Bull és a Honda közös pártfogoltjaként lehetőséget kapott az AlphaTauriban.
Az első két szezonjában a középmezőnyben még kevésbé kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtva alulmaradt a bajnokságban csapattársával, Pierre Gaslyvel szemben, idén azonban a ritmust nehezen felvevő Nyck de Vries mellett már ő a faenzaiak stabilabb versenyzője – noha az AlphaTauri visszaesett az erősorrendben, és jelenleg a japán két pontjával a tabella utolsó helyén áll.
Cunoda mindenesetre harmadik szezonjára már a korábbi évekhez képest nagyobb médiaérdeklődést kap – amihez az is hozzájárulhat, hogy időközben feljavította angoltudását, amely nyelven debütálásakor még nehezebben tudta kifejezni magát.
„Jó érzés, hogy nagyobb figyelmet kapok, és nem is csak a Red Bull részéről. Egyelőre még nem választhatom meg, hogy hova szeretnék igazolni és mit szeretnék csinálni, ez ugyanis a Red Bull döntése, de szeretnék egyszer eljutni arra a szintre, amikor már én dönthetek” – idézi Cunodát a Motorsport Week.
Amellett, hogy a Red Bull fiókcsapata a legjobb ugródeszka ahhoz, hogy valaki az elsőszámú csapathoz lépjen fel, voltak versenyzők az istálló történetében, akik miután ezt már nem tartották elérhető célnak, inkább a karrierjüket korlátozó tényezőként kezdtek tekinteni arra, hogy a Red Bull egyengeti az útjukat. Emiatt az önállósodás, a Red Bull akadémiájával való szakítás mellett döntött 2017-ben Carlos Sainz, az idei évre pedig Pierre Gasly is – mindketten az enstone-i csapathoz igazoltak, amely korábban még Renault, ma már Alpine néven szerepel.
A Toro Rosso/AlphaTauri a tehetségnevelői státusza miatt ritkán tervez hosszabb távon a pilótáival: a legtöbb, összesen 71 nagydíjrajtot Danyiil Kvjat teljesítette velük, és már Cunoda is 50-nél jár, azaz ha a következő szezonra is marad Faenzában, akkor alighanem megdönti ezt a házon belüli rekordot.
„Természetesen szeretnék egy olyan csapathoz kerülni, amelyről tudom, hogy az előző néhány év során következetesen erősen teljesített. Talán egy napon az AlphaTauri is eljut a mezőny első felébe, és akkor nem lesz okom arra, hogy más csapathoz menjek. Mindenesetre ha több figyelem helyeződik rám, az valamennyire az értékemet is mutatja, és azt hiszem, a versenyzők szívesen veszik az ilyesmit” – mondta a japán.
A 23 éves Cunoda továbblépési esélyei a jövő évre még nem tűnnek túl jónak: a Red Bull legalább 2024-ig számol Sergio Pérezzel, és egyelőre még aligha tartják a japánt kellően felkészültnek az utódláshoz. Ami a más csapatokhoz való igazolást illeti, az elmúlt hetekben az Aston Martin tűnt fel váratlan esélyesként, amellyel 2026-tól visszatér a Honda, a csapatnál pedig nem zárkóztak el attól, hogy a japánt is számba vegyék lehetséges pilótaként – persze az odáig vezető két és fél szezonban még sok minden fog történni.
A Mercedestől érkezett új csapatfőnök adott megdöbbentő képet arról, hogy az élcsapatokhoz képest mennyire elmaradott technológiákkal dolgozva építi meg és fejleszti Forma-1-es autóját a Williams, akik idén ennek ellenére is képesek meglepetést okozni.
Az F1 történetének egyik legsikeresebb csapata, a Williams az utóbbi két évtizedben komoly zuhanásnak, leépülésnek volt része. A kilencszeres konstruktőri bajnok grove-i istálló vb-címet legutóbb 1997-ben szerzett, utolsó, váratlan győzelme 2012-re datálódik és 2014-15 környékén volt még egy kimagasló időszaka rendszeres dobogóeséllyel, de a BMW távozása óta eltelt időszak nagyrészt a csapat hanyatlásáról szólt, amely során már az is előfordult, hogy pontszerzés nélkül zártak egy szezont.
Eközben 2020-ben a Williams család eladta a legendás istállót a Dorilton Capital nevű amerikai befektetőcsoportnak, amely elkötelezte magát az infrastrukturális fejlesztések mellett. Idén James Vowles érkezett a csapatvezetői posztra, aki tavalyig az utóbbi évek sikercsapatánál, a Mercedesnél dolgozott, így remek összehasonlítási alapja van arról, hogy milyen területeken szenved komoly hiányosságokat a Williams.
Vowles elárulta, a csapat néhány berendezése még annál is régebbi, mint amilyennel ő maga először megismerkedett, amikor húsz évvel ezelőtt elkezdett dolgozni az F1-ben az akkori brackley-i csapatnál, a BAR-nál.
„A vállalat néhány területen ugyan hasonló szinten működik, mint a Mercedes, de nem sok ilyen van. Egyes rendszerek húsz éve elavultnak számítanak, ami érthető, ha ismerjük a csapat történelmét. Nagyjából húsz évig semmilyen korszerűsítés nem történt, míg egy befektetőcsoport át nem vette az irányítást” – utalt Vowles a jelenlegi tulajdonosi körre az Autosportnak nyilatkozva.
„Nagy az elszántság a Williams részéről arra, hogy versenyképes pozícióba térjünk vissza. Ez komoly befektetéseket igényel, de a pénz rendelkezésre áll.”
Fotó: Williams Racing
Ma azonban már egy gyár fejlesztése sem olyan egyszerű, mint a költségkorlátozások előtt volt. Kevésbé ismert, de a csapatok működésére évente elhasznált költségkeret mellett azt is szabályozzák, hogy az infrastrukturális befektetésekre mennyit áldozhatnak a csapatok: ez az összeg egy négyéves ciklus alatt 36 millió dollár. A nagy ambíciókkal rendelkező, de kevésbé modern gyárral vagy eszközökkel rendelkező istállók számára ez nem elég arra, hogy fejlettség terén beérjék a sport leggazdagabb csapatait, így sokakban felmerült, hogy a korlátozás csak a legnagyobb istállók előnyének bebetonozásához járul hozzá. Lehet azonban kivételt kapni a szabályozás alól, így építhette meg új főhadiszállását az Aston Martin. A Williams, a McLaren és az Alpine kérésére pedig várhatóan hamarosan újrafogalmazhatja az F1 a vonatkozó korlátozást.
„A jelenlegi helyzetünkben sokszor szembesülünk azzal, hogy a pénz a túlságosan fejletlen infrastruktúra miatt egyszerűen elpárolog” – kezdte a Williamst sújtó nehézségek részletesebb bemutatását Vowles. „Erre egy példa, hogy amikor egy tervező elkészül egy elemmel, az tulajdonképpen egy fekete lyukba kerül. Ekkor hosszas e-mailezések kezdődnek, mire a gyártórészleg megtalálja az elemet, és megtudja annak paramétereit és gyártási idejét.”
„Valójában minden elemnek egy digitális rendszerbe kellene kerülnie, ahol mindenki nyomon követheti és láthatja, valójában milyen elemekből is áll össze az autó. És 17000 alkatrészről beszélünk, szóval mire a tervezők 17000 alkalommal lezongorázzák ezt a folyamatot, mindenki elveszik benne. Tehát ilyen tekintetben hatékonytalanok vagyunk. A szoftver pedig, amely megoldaná ezt a problémát, sajnos nem 100 fontba kerül, hanem milliókba.”
A Williams az elmúlt öt szezonból négyet is az utolsó, 10. helyen zárta a konstruktőri bajnokságban, idénre azonban már látható némi előrelépés a csapattól. A Kanadai Nagydíjon Alexander Albon az időmérőn és a futamon is képes volt tündökölni az autóval, a végül megszerzett hat pontjával pedig az AlphaTauri elé lőtte a Williamst a tabellán, de reális célkitűzés lehet az istálló számára az Alfa Romeo és a Haas legyőzése is.
Fernando Alonso és Lewis Hamilton kapcsolata 16 éve foglalkoztatja a Forma-1-es közvéleményt, egészen azóta, hogy a brit debütálószezonjában feszült csapattársi viszonyt éltek meg a McLarennél.
A két pilóta azóta persze hosszú fejlődési utat járt be, karrierjük pedig teljesen más pályán mozgott, idén azonban ismét egymás ellen harcolnak a dobogókért: Alonso az Aston Martinhoz igazolva találta magát a vártnál is erősebb helyzetben, míg Hamilton második éve küzd azért, hogy a Mercedes visszavegye a vezető szerepet a Red Bulltól.
Ők ketten gyakran adnak hangot az egymás iránti tiszteletüknek, de ezen kinyilatkozások őszinteségét többen is megkérdőjelezték már. Például tavaly a Belga Nagydíj után, amikor ütközésük során Alonso „idiótának” nevezte a britet, aki szerinte „csak az élen tud versenyezni”. Ezzel szembesülve pedig később Hamilton megjegyezte: „Legalább már tudom, mit gondol rólam.”
A két pilóta személyiségét most egy olyan versenyző próbálta megfejteni, aki mindkettőjükkel több éven át dolgozott együtt. Pedro de la Rosa 2007-ben tesztpilótaként a McLarennél testközelből figyelhette kapcsolatuk alakulását, majd 2013-től a Ferrarihoz csatlakozott, ahol ismét Alonso mellett segédkezett. A két spanyol élete érdekes módon idén az Aston Martinnál ismét összefonódott, hiszen de la Rosa a márka nagyköveteként vesz részt az F1-es istálló életében.
„Hatalmas tisztelettel vannak egymás iránt. Ha mélyen beleásunk a személyiségükbe, kiderül, hogy mindketten nagyon őszinték” – nyilatkozta az 52 éves exversenyző a Motorsport Magazine-nak.
„Számomra megdöbbentő volt tapasztalni, hogy Fernando is mennyire családorientált. Folyamatosan kapcsolatban áll a szüleivel és a testvérével. Nem hiszem, hogy az értékeit illetően nagyon különbözne Lewistól. Emellett mindketten kemény küzdők, de egyaránt sportszerűen akarnak nyerni. Azt hiszem, ők ketten túl egyformák ahhoz, hogy igazán barátok legyenek. Nagyon hasonló állat mindkettő, akik az évek során egyszerűen csak megtanulták tisztelni egymást.”
A 2006-os Magyar Nagydíjon dobogót szerző de la Rosa szerint bár mindketten szenvedélyesek a munkájuk iránt, Alonso a kitartóbb és kalandvágyóbb versenyző, amit az egyéb versenyeken és sorozatokban – mint a WEC, az Indy 500 vagy a Dakar Rali – való szárnypróbálgatásai is igazolnak.
„Bár versenyzőként hasonlóak, mégis különböző dolgok indítják be őket. Fernandóban jobban ott van a versenyszellem. Egyszerűen imádja az autósportokat, és nem számít neki, hogy milyen autóról van szó, bármivel képes harcolni és élvezetet szerezni, aminek négy kereke van” – állapította meg a spanyol.
„Persze Lewis is szereti az autóversenyzést, de neki szüksége van arra, hogy lásson esélyt a győzelemre, egyébként gyorsan kiszerethet belőle. Fernando élete a versenyzés, Lewisnak viszont más hobbijai, más érdeklődési területei is vannak.”
„Mindketten vágynak arra, hogy a csapatuk versenyképes legyen, mert tudják, hogy ha győztes autót kapnak, akkor abban ők győzni fognak. Azt hiszem, ha Fernando erősnek érzi magát, mindaddig folytatni fogja, amíg a csapatban érzi az ambíciót a győzelemre. Lewis pedig úgy gondolkodhat, hogy addig marad, amíg a csapata versenyképes, vagy amíg képesnek érzi őket egy erős autó építésére. Máskülönben nem hagyják abba. Túlságosan is szeretik a sportot ehhez.”
A rendkívüli energiaigényű portlandi pályán olykor poroszkálássá vált a Formula E versenye, amelyen senki nem akarta átvenni a vezetést, mindenesetre az izgalmakra a pályán és azon kívül sem lehetett panasz. Pascal Wehrlein a pontverseny éléről a harmadik helyre csúszott, amikor már csak két hétvége van hátra a szezonból.
Rendhagyó módon nem egy utcai helyszínre utazott új amerikai fordulójára az elektromos sorozat, hanem az észak-nyugati Portland épített versenypályájára, amelyet korábban az IndyCar is használt már. Mivel a pálya nem illeszkedik az FE-autók általános igényéhez, vagyis gyorsabb és kevesebb fékezési pontot tartalmaz, mint egy utcai helyszín, a mezőny tagjai előre tartottak attól, hogy a verseny teljesítéséhez szükséges nagy energiaigény zűrzavart okoz majd, azaz a légellenállás csökkentése miatt senki nem akar majd a mezőny élén haladni.
Mindennek a tetejében már az időmérő is felforgatta a lapokat, hiszen a bajnoki cím várományosai közül csak Jake Dennis szerepelt jól – ő megszerezte a pole-t, az ezért kapott három ponttal pedig a kvalifikáció után át is vette a vezetést a tabellán Pascal Wehrleintől. A Porsche németje eközben csak a 18. helyre kvalifikált, a jaguaros Mitch Evans motorcsere miatt nem is tudott részt venni az időmérőn, Nick Cassidy a 10. lett, a DS Penske két autóját pedig – részvételüket követően – kizárták és bokszutcai rajtra kötelezték. De erről majd később.
A versenyen aztán beigazolódtak a jóslatok, az első körökben különös képet festett, ahogy a célegyenesben teljesen összetömörült a mezőny, annak végén pedig mindenki jelentősen lelassított, remélve, hogy valaki más vállalja majd be, hogy az élre áll. Ennek köszönhetően eleinte a köridők 10-12 másodperccel elmaradtak az időmérős tempótól. A gyakran bármiféle csata nélkül zajló helycseréket jól leírja, hogy a Formula E számításai szerint összesen 403 előzést hozott a verseny, ami a legtöbb technikai sport számára szürreálisan magas szám.
Két biztonsági autós szakasz miatt ráadásul négy körrel még meg is nyújtották a távot, de a verseny második felére valamelyest fellendült a tempó. Dennis, Norman Nato, Antonio Felix da Costa és a rajthelye jelentette hátrányát a lassú tempó miatt hamar ledolgozó Cassidy álltak a legtöbbet az élen. Cassidy négy körrel a leintés előtt vette át véglegesen a vezetést, Dennis pedig az utolsó körben csente el a második helyet da Costától. Nagy felzárkózást mutatott a 4. helyig feljövő Evans is, megtartva reális bajnoki esélyeit.
Nick Cassidy, Envision Racing
Az Envision-Jaguarral versenyző Cassidy ezzel idei harmadik győzelmét aratta, és egy pontra zárkózott az andrettis Dennis mögé a bajnoki tabellán. Az ő 154 és 153 pontjukat a most csupán a nyolcadik helyig kapaszkodó Wehrlein követi 138 egységgel. A szezonból már csak a római és a londoni forduló van hátra, ám mindkét helyszínen két versenyt rendeznek majd júliusban.
Kémkedéssel vádolják Vergne és Vandoorne csapatát
A hétvége nagy botránya az egyik hazai csapat, a DS Penske körül alakult ki, akiknek két korábbi bajnok pilótáját, Jean-Éric Vergne-t és Stoffel Vandoorne-t azért zárták ki az időmérőről, mert az FIA szerint az istálló egy eszközt szerelt fel a bokszutca bejáratához, amellyel minden autóról adatokat tudott gyűjteni. A csapat ezzel három különböző szabályt is megsértett, hiszen a résztvevőknek tilos egyáltalán bármilyen saját műszert elhelyezniük a bokszutcában. Az időmérős kizárás és a 25 000 eurós pénzbírság sokak szerint még enyhe büntetés is volt ehhez képest.
Vergne ugyan elismeri, hogy vétséget követett el a csapat, határozottan elutasítja viszont az FIA dokumentumában írt vádat, miszerint a műszer segítségével az autók és a gumik számos paraméterét le tudták olvasni – a francia szerint csakis a mások által használt abroncsok típusáról gyűjtöttek információt, amit más módszerekkel minden egyes istálló megtesz.
Fotó: Simon Galloway
„Az egész úgy állít be minket, mintha valami hackerzsenik lennénk, akik hozzáférnek az összes autó és gumi adataihoz. Ez teljes sületlenség. Annyi történt, hogy volt egy szerkezetünk, amiről elismerem, hogy nem kellett volna a bokszutcában lennie” – idézi a felháborodottan nyilatkozó Vergne-t a The Race.
„A büntetés viszont ehhez képest elég súlyos, hiszen az a műszer csupán annyit csinál, hogy leolvassa a gumik azonosító kódját, így tudhatjuk, hogy az egyes versenyzők milyen gumit használnak. Ezt az információt minden más csapat is begyűjti, csak ők nem egy műszert, hanem kamerát használnak hozzá.”
„Teljes hazugság azt állítani, hogy hozzáfértünk az autók élő adataihoz. Ez teljesen hamis vádaskodás, ami rossz fényt vet ránk és károsítja a csapat hírnevét, a rólunk kialakított képet. Nem is értem, miért mondják ezt, hiszen nem igaz: nem fértünk hozzá olyan élő adatnak számító információkhoz, mint a guminyomás, a gumihőmérséklet vagy a motor hatékonysága. Ha ez a helyzet állt volna fenn, akkor ez a büntetés valószínűleg nem is lenne elég súlyos. A történtek miatt bűnözőkként kezelni minket azért egy kicsit erős.”
A csapat végül pont nélkül zárta a hétvégét: az egy koccanás után a füvön is járó Vergne 11., Vandoorne pedig 12. lett.
Sok Forma-1-es versenyző már a születése utáni első években, az apja szenvedélye nyomán magába szívta az autósport szeretetét, Fernando Alonso azonban elárulta, az ő családjában egyáltalán nem ez volt a helyzet.
Számos alkalommal megosztotta már például saját történetét Lewis Hamilton arról, apja mennyire arra áldozta az életét, hogy támogatni tudja az ő feltörekvő versenyzői karrierjét, hiszen már fiatal korában elkötelezték magukat az F1 elérése érdekében. Max Verstappent még közelebbi szálak fűzték a sporthoz, hiszen születése első éveiben apja, Jos maga is versenyzett a királykategóriában. De több más versenyző is beszélt már arról, az apjától kapott támogatás kulcsszerepet játszott karrierje beindításában.
Alonso családjában azonban másféle mentalitás uralkodott, hiszen apjának nem voltak kötődései az autóversenyzéshez, és nem is gondolt arra, hogy a kis oviedói családi házból elérhetőek lennének világraszóló sikerek.
„Az én apám más, ő egyáltalán nem tehetséges a vezetésben” – idézte fel a kezdeteket a spanyol még Montrealban. „Ő más módon tanított engem, az élet más részeibe avatott be. Neki nem voltak olyan álmai gyerekkoromban, hogy majd profi autóversenyző lesz belőlem.”
„Igen, elkezdtem gokartozni, de úgy gondolta, hogy ennek a szakasznak hamarosan vége lesz és az életem a sportról egészen más irányba terelődik majd. Mindig két lábban állt a földön és inkább más értékekre tanított, mert nehéz volt elképzelni, hogy majd egy napon el fogok jutni a Forma-1-ig. A mi történetünknek ez a szépsége.”
Bár Alonso F1-es debütálása már húsz évvel ezelőtt történt, apja, José Luis máig nem olyan közismert tagja a paddocknak, mint például Anthony Hamilton, s csak elvétve tűnik fel egy-egy versenyhétvégén.
Az észak-európai országok egyik legfontosabb ünnepnapjára Valtteri Bottas is hazautazott Finnországba, és ha már ott volt, újraélesztette tavaly nagy port kavart húzását.
Igen, az Alfa Romeo finn pilótája ismét egy a fenekét ábrázoló fotót töltött fel az Instagram-oldalára. A midsummert, vagyis a nyári napforduló különleges időszakát főként a norvégok, a svédek és a finnek ünneplik a szabadban való időtöltéssel, hiszen magas szélességi körökön a legszembetűnőbb ez a földrajzi a jelenség, s az országok egyes területein a Nap akár heteken keresztül nem is nyugszik le.
„Hyvää juhannusta” – kívánt anyanyelvén boldog napfordulót Bottas, aki szülőföldjén tölti ezt a fesztiválidőszakot, és természetesen egy tóban is megmártózott. Az északi népeknél egyáltalán nem szokatlan, hogy meztelenül vegyék be a vizeket vagy a szaunát, a világ nagy része viszont menetrendszerűen megbotránkozik ezen: így történt ez tavaly is, amikor a finn első alkalommal jelentkezett be meztelen fenékkel, miközben egy coloradói patakban úszott.
Az a fotó végül nagy sikert aratott, hiszen Bottas jótékony céllal árusítani is kezdte a bekeretezett képet, és még korábbi csapattársának, Lewis Hamiltonnak is adott egy példányt.
A finn tavaly a Hungaroringen beszélt arról, hogy amióta csapatot váltott és lekerült róla a Mercedesnél a teljesítménykényszer jelentette nyomás, már jóval felszabadultabb életvitelt élhet. Az Alfa Romeónál pedig már olyan dolgokat is megengedhet magának, amik a Mercedes vállalati szférájában nem fértek volna bele – ilyen a meztelen fenekének mutogatása is.
„Amikor dolgozni kell, továbbra is keményen dolgozok, de amikor szabadidőm van, azt csinálhatok, amit csak akarok. Ennél a csapatnál nagyon jó egyensúlyba tudtam hozni az F1-et és az azon kívüli életet” – mondta kérdésünkre tavaly júliusban.
