Négy éven belül a harmadik futamgyőzelem nélküli szezon van kilátásban a Ferrarinál, ám Charles Leclerc úgy gondolja, a csapatnál immár mindenki egy irányba evez a problémák megoldásához, ráadásul a kívülről érkező nyomás mértékét is sikeresen limitálták.
Három évvel ezelőtt egy csak történelmi léptékkel mérhető mélypontra esett a Ferrari, hiszen a 2020-as szezont a konstruktőri tabella hatodik helyén, mindössze három dobogót jegyezve zárta a csapat. Csak 2022-re sikerült visszatérniük a dobogó tetejére, ám idén ismét egy olyan szezonban találta magát a csapat, amelyben a Red Bull egyeduralma mellett kicsi az esélye a futamgyőzelemre. Leclerc így nehéz időszakot kénytelen átvészelni a Ferrarival, azonban a csapat helyzetét most kevésbé érzi kilátástalannak.
„Tudnunk kell, hogyan emésszük meg ezt a helyzetet, és szerintem nekem sikerült is, mert hasonlóan érzem magam ahhoz, mint 2020-ban – idézi a monacói pilótát az olasz Motorsport. – Három évvel ezelőtt is azonnal tudtuk, hogy az eredményeink nem lesznek összhangban az elvárásainkkal, ilyenkor pedig az a legfontosabb, hogy gyorsan kijelöljünk egy egyértelmű irányt, amerre haladni szeretnénk, máskülönben nagyon könnyen elveszíthetjük a fonalat.”
„Az ilyen helyzetekben sohasem csak egyetlen oka van a gyenge formának, hanem számos tényező együttes hatása terel minket a rossz irányba, amelyeket egyenként kell beazonosítani és megoldani. 2020-hoz képest most jobban az érzéseim, hiszen meg vagyok győződve arról, hogy a helyes irányba haladunk és a csapatban mindenki ugyanabba az irányba evez.”
A többi csapathoz képest ráadásul a Ferrari dolgát tovább nehezíti a problémás helyzetekben az olasz sajtó által rájuk helyezett nyomás, hiszen az ország egyik legpatinásabb sportklubjaként tulajdonképpen nemzeti ügynek számít Olaszországban, hogyan teljesít a Forma-1-ben a Scuderia. Leclerc elmondása szerint ettől a zavaró tényezőtől sikerült távolabb tartania magát a csapatnak, ami nagyban köszönhető az idén szerződtetett új csapatfőnöknek, Fréderic Vasseurnek.
„Sikerült kialakítanunk egy buborékot magunk körül, így nem nagyon van ránk hatással az, ami azon kívül történik. Fred azonnal felismerte, hogy a múltban a média túl nagy nyomást helyezett a csapatra, ezért az év elején kitűzött egyik célunk az volt, hogy megvédjük magunkat ettől az eshetőségtől. És sikerült is tennünk ennek érdekében, már látom a pozitív irányú változást. Persze mindig vannak nehéz pillanatok, és igaz, hogy a Ferrari egy kicsit jobban a rivaldafényben van, de fontos megtanulnunk, hogyan kezeljük ezt” – nyilatkozta Leclerc.
Max Verstappen és Lewis Hamilton egy csapatban? Ritkán fordul elő az F1-ben, hogy két szupersztár egymás csapattársa lesz, és ha a Red Bullon múlik, akkor a jelen két legnagyobb alakjával ez nem is fog megtörténni.
Pár hete Hamilton tett egy élcelődő megjegyzést Sergio Pérez teljesítménye kapcsán, a brit szerint ugyanis Verstappennek aligha lenne a jelenlegihez hasonlóan könnyű dolga, ha a mexikói helyett ő maga ülne a másik Red Bullban.
Noha sokan szeretnének jelenleg egy Red Bullban versenyezni, a csapat a jelek szerint – dacára Pérez hullámzó teljesítményének – elégedett a jelenlegi felállással és nem vágyik arra, hogy két dudást ültessen egy csárdába. Erről a Red Bull tanácsadója, Helmut Marko beszél a Motorsport Magazinnak, amikor arról kérdezték, vágyik-e a csapat Lando Norris, Lewis Hamilton vagy Fernando Alonso leigazolására.
„Az biztos, hogy a nyilvánosságnak, a tévénézőknek és az újságíróknak tetszene. Mi azonban a csapat vezetőségében sikereket akarunk látni, világbajnoki címeket akarunk nyerni – lehetőleg az egyénit és a konstruktőrit is. Ehhez pedig jobb, ha hierarchiában gondolkodunk, amelyben egyértelmű, hogy ki a gyorsabb, elsőszámú, és ki a másodikszámú versenyző” – válaszolta Marko.
„Norrist még el tudom képzelni, de azt már nehezebben, hogy Hamilton érkezzen csapattársként. Fontos, hogy a csapaton belüli légkör és a csapat teljesítménye se lássa kárát a pilótafelállásnak. Láttunk erre példát a múltban két szupersztár, Senna és Prost esetében, akik csak egymásra figyeltek, a csapat érdekeit háttérbe szorítva.”
Ayrton Senna és Alain Prost 1988-ben és 1989-ben voltak csapattársak az akkor domináns McLaren-Hondánál, amely időszak során ádáz küzdelemben szereztek egy-egy bajnoki címet, viaskodásuk pedig 89-ben Szuzukában egy rajt utáni ütközésben kulminált.
Az elmúlt évtizedben szokatlanul sok példa volt arra, hogy egy csapat két világbajnokot ültetett az autójába, hiszen a Ferrarinál Kimi Räikkönen előbb Alonsónak, majd Sebastian Vettelnek volt csapattársa, a McLarennél pedig Jenson Button Hamiltonnal és Alonsóval is volt együtt, ám a várt gigászi összecsapások a legtöbb esetben elmaradtak, vagy az autó gyengesége, vagy a pilóták közötti teljesítménykülönbség miatt.
Pesszimista megállapítást tett a Forma-1 elkövetkező éveinek fordulatait illetően Felipe Massa, aki esélytelennek tartja, hogy bárki is megállítsa Max Verstappen menetelését, mielőtt megérkeznének az új szabályok.
Hosszú ideje készül már az F1 a következő, 2026-tól kezdődő érára, amely technikailag új kihívások elé állítja majd a csapatokat, így a megszokottnál nagyobb esélyt kínálva arra, hogy felkavarja a mezőny erősorrendjét. A változások közül egyelőre csak a hajtásláncra vonatkozó irányelveket fektették le, ami a sportba vonzotta az Audit, illetve maradásra/visszatérésre késztette a Hondát – előbbi a Sauber, utóbbi az Aston Martin partnere lesz a szóban forgó évtől kezdődően.
Az elkövetkező két szezonban azonban nem várhatóak nagy változások az előírásokban, és látva a Red Bull jelenlegi előnyét, amely csapat történelmileg is példátlan módon már 13 futamgyőzelmes sorozatnál jár, többen is szkeptikusak azt illetően, hogy bárki is képes lehetne letaszítani az F1 trónjáról a Milton Keynes-i istállót az elkövetkező két évben.
Verstappen 125 pontos előnnyel érkezett meg a nyári szünethez, így tulajdonképpen már zsebben érezheti harmadik világbajnoki címét, ha pedig a lendülete kitart, 2025 végére már ötszörös bajnok lehet, beérve ezzel Juan Manuel Fangiót, s már csak Michael Schumacher és Lewis Hamilton állna előtte sikerességben.
A 2002 és 2017 között az F1-ben versenyző Felipe Massa szerint pedig pontosan ez fog történni.
„Szerintem a 2026-os szabályváltozásokig minden Verstappené lesz. A jelenlegi szabályok mellett Verstappen és a Red Bull magasan jobb mindenkinél, így arra számítom, hogy minden bajnoki címet meg fog nyerni” – nyilatkozta a Marcának a brazil, aki utolsó három szezonjában már osztozott a versenypályán a holland sztárral.
„A 2026-os nagy változással új autók érkeznek, és persze akkor már nagy kérdés lesz, hogy a Red Bull megtartja-e a formáját. De jelenleg senki mást nem látok Verstappen szintjén.”
Lance Stroll sajátos helyzete egyre inkább foglalkoztatja a Forma-1-es közvéleményt: a kanadai családi kapcsolatainak köszönhetően foglalhatja el a mezőny egyik legértékesebb ülését, így akár látványos teljesítmény nélkül is a sport egyik legtovább kitartó versenyzőjévé válhat.
A még mindig csak 24 éves kanadai versenyző már hetedik szezonját tapossa az F1-ben, és bár kimagasló eredményei ritkák voltak, idén vált először igazán szembetűnővé a teljesítményhátránya csapaton belül, ugyanis képtelen tartani a lépést a dobogókat halmozó Fernando Alonsóval. Ülése miatt azonban mégsem kell aggódnia, hiszen az Aston Martin F1-es csapatának és 2020 óta az egész autógyárnak is az elnöke Lawrence Stroll, a saját apja.
Az idősebb Stroll egy a divatiparban vagyont szerzett milliárdos, aki emellett megszállott autósport-rajongó, így mindent megtett azért is, hogy versenyzői pályára lépő fiát az összes lehetséges eszközzel segítse feljebb jutni a ranglétrán. Ez magában foglalta, legalábbis a paddockbeli pletykák szerint, hogy a riválisokkal szemben technikai előnyben lévő autóval nyerte meg a Forma-3 2016-os bajnoki címét, valamint azt a termérdek privát F1-es tesztet is, amiket a felkészülés jegyében hozott tető alá fia számára.
Fotó: Aston Martin F1 Team
Lance 2017-ben a Williamsszel debütált az F1-ben, Lawrence pedig 2018 közepén lecsapott a lehetőségre és felvásárolta a csődbe jutott Force Indiát, hogy a következő szezonban már fiát ültesse a Racing Point egyik pilótafülkéjébe, az istálló pedig 2021-től vette fel az Aston Martin nevet.
Lance Stroll az F1 valaha volt második legfiatalabb debütánsaként érkezett a sportba, s már 134 nagydíjrajtnál jár, amelyek között volt néhány igazán kimagasló teljesítmény is. Három harmadik helyét egyaránt zűrzavaros versenyeken szerezte (2017-es Azerbajdzsáni Nagydíj, 2020-as Olasz Nagydíj és Szahíri Nagydíj), váratlan pole-pozícióját 2020-ban Isztambulban pedig nem tudta erős eredményre váltani, hosszú vezetés után végül csak kilencedik lett.
Az évek során csapattársa volt Felipe Massának, Szergej Szirotkinnak, Sergio Péreznek, Sebastian Vettelnek és Alonsónak, hét éve során pedig csak egyszer tudta legyőzni társát a pontversenyben – megelőlegezve, hogy idén sem éri már be Alonsót –, amikor 2018-ban a sereghajtó Williamsszel 6:1 pontarányban teljesített jobban Szirotkinnál.
Bár már a 2020-as szezonban is, amikor a Racing Point az élmezőny közvetlen üldözője volt, jelentősen elmaradt Pérez mögött a bajnoki tabellán (a mexikói 4., ő csak 11. lett), néhány erős eredménye és a járvány hatásai még jótékony ködbe burkolták hiányosságait, és a négyszeres bajnok Vettel mellett is tűrhetően helytállt, idén azonban már nincs mivel takaróznia: Alonso hat dobogót szerzett a szezon első nyolc versenyén, megcsillogtatva a nagyot előrelépő Aston Martin valódi erejét, ami pedig Stroll kezei alatt csak egy középszerű autó hatását kelti. Tizenkét futam után a spanyol 149:47-re vezet a pontversenyben, az időmérős csatában pedig 10:2-re vezet. Alighanem minden más csapatnál komoly beszédtéma lenne a nyári szünetben a pilóta jövő évi utódjának kiválasztása, a Red Bullnál pedig, ahogy őket ismerjük, bizonyára már léptek is volna, ám Stroll feje körül mégsem gyülemlenek a sötét fellegek, hiszen apja jól láthatóan azzal az elsődleges céllal fektetett be hatalmas összegeket az autósportba, hogy megkönnyítse benne az ő életét.
Fotó: Gergely Makai Photography
De vajon a családi kötődés, egy apa álmainak megvalósítására való törekvés meddig tudja felülírni a világ egyik legtöbb pénzt megmozgató sportligájának észérveit és pénzügyi megfontolásait? Lehet, hogy Lawrence Strollnak nincs gondja a pénzre, de valószínűleg ő sem nézni szemrebbenés nélkül, ha egy rosszabb konstruktőri helyezés miatt dollármilliókat veszít a csapata, amely könnyen harcban lehetne a második helyért, de lehet, hogy végül csak negyedik lesz idén. És még ha ő is az első számú döntéshozó a vállalat életében, nehéz elképzelni, hogy az idősebb Strollt idővel ne vonnák kérdőre befektetőtársai vagy a csapat szponzorai amiatt, hogy nem maximalizálja a kivehető profitot, az elfoglalható rivaldafényt.
A jelenleg fennálló helyzet mindenesetre példátlan precedenst teremtene, hiszen ha Lance-nek bebetonozott helye marad a csapatban, amíg az családi érdekeltségbe tartozik, azzal egy ülés hosszú távra kikerülne az F1-es körforgásból, a többiek ugyanis jelen állás szerint csak 19 helyért versenghetnek, mialatt Stroll akár az élmezőnybe is törhet a futamrészvételi örökranglistán anélkül, hogy ehhez különösebben produkálnia kellene magát. Hiába nehéz elképzelni a mostani erőviszonyok mellett, hogy 2035-ben is a mezőnyben lesz még Lance Stroll, ugyanolyan nehéz azt is, hogy milyen módon szabadulhatna fel az Aston Martin második ülése. Annak, hogy Stroll ajánlatot kap egy erősebb helyzetben lévő csapattól, nincs realitása, hosszú távon pedig csak motivációvesztés vagy a csapat eladása vethene véget a családi idillnek.
Ilyet, vagyis hogy egy versenyző családi kötelék révén tagja a mezőnynek, emiatt nem is része a pilótapiacnak, ezzel új szintre emelve a „fizetős pilóta” fogalmát, az F1-ben még nem láthattunk. David Brabham 1990-es szezonja a nagyapja által alapított Brabham istállónál csalóka, hiszen Jack Brabham azt már 1970 végén eladta Bernie Ecclestone-nak. Az unokának így nem volt kikövezett útja a saját vezetéknevét viselő, azóta több kézen is keresztülment istállóhoz, hiszen jelentős szponzori pénzeket kellett összegyűjtenie ahhoz, hogy megidézhesse a múlt legendás névegyüttállását egy kiábrándító szezonban, amelyben egyetlen célba érést jegyzett.
Más élvonalbeli sorozatokban azonban a közelmúltból is találunk példát a valós családi kötődésű versenyzői szerződésekre – ezek a karrierutak pedig eltérő fokú sikerességgel alakultak.
Emerson Fittipaldi – F1
Egy Forma-1-es példát azért mégis idehozunk, ami azonban kizárólag a családi kötődés miatt vonható párhuzamba Strollék helyzetével. Emerson Fittipaldi mindenkit meglepett, amikor 1975-ben bajnoki másodikként zárva elhagyta a McLarent, hogy a bátyja által alapított, előbb a Copersucar cukorgyár névadó szponzori támogatását élvező, majd Fittipaldi néven futó csapatban versenyezzen. Szó sem volt arról, hogy a kétszeres világbajnok brazilnak ne lettek volna kérői más istállóktól, ám patriotizmusa miatt mindenképp sikerre szerette volna vezetni családi csapatát, ami azonban kudarccal végződött számára. Öt év alatt két dobogót szerzett, mielőtt visszavonult volna, s utólag maga is elismerte, hogy a kelleténél több energiát fektetett a csapat életben tartásába, ami végül 1982-ben ment csődbe.
Fotó: Jo Klausmann
Daniel Abt – Formula E
Az Abt Sportsline versenycsapat már több évtizedes múltra tekinthet vissza Németországban, legkomolyabb nemzetközi kihívásába pedig 2014-ben vágott bele, amikor az Audi támogatását élvezve benevezett az induló Formula E első szezonjába. Az istálló igazgatója, Hans-Jürgen Abt az egyik autóba unokaöccsét, Daniel Abtot ültette, akinek versenyzői karrierje két gyenge GP2-es szezon után megfenekleni látszott. Abt ugyan elmaradt az istálló másik pilótája, a bajnoki címet is szerző Lucas di Grassi mögött, ám a negyedik szezonban már maga is bezsebelt két győzelmet, ezzel még azt is elérve, hogy a csapat életébe egyre nagyobb beleszólást szerző Audi saját gyári pilótájává nevezte ki őt.
Az ismét felívelni látszó karrier és a csapatban meglévő családi háttér sem volt azonban elegendő mentőöv ahhoz, hogy Abt megússza a világjárvány által sújtott 2020-as autósportos év legabszurdabb botrányát: az FE minden versenyzője számára kötelezővé tette a holtidőszak szimulátorversenyein való részvételt, ám Abt az egyik online futamon lebukott azzal, hogy egy profi szimulátorost ültetett be a volán mögé maga helyett. Az ügyből akkora botrány lett, hogy az Audi a márka hírnevének rongálásának indokával azonnal menesztette a társtulajdonos unokaöccsét az istállótól, Daniel Abt pedig azóta sem tudta újraéleszteni versenyzői karrierjét, hiába szerepel ma már az Abt ismét független istállóként az FE-ben.
Marco Andretti, Graham Rahal – IndyCar
Az utóbbi évtizedben az IndyCar mezőnyének két állandó tagja is a családi csapatban versenyzett, neves elődök sarjaként. Marco Andretti teljes csúcskategóriás karrierjét az Andretti Autosportban töltötte 2006-os debütálása óta, de 251 verseny alatt mindössze két győzelmet szerzett. Legjobb év végi eredménye az ötödik hely volt 2013-ban, 2019-20-ban azonban már a legjobb tíz közé is ritkán tudott beférkőzni a versenyeken. Tizenöt év alatt kétségtelenül bebizonyosodott, hogy eredményesség terén nem fog tudni a nagy elődök, Mario és Michael nyomdokaiba lépni, így 2021 januárjában bejelentette, hogy „egy lépést eltávolodik” a versenyzéstől – tesztpilótaként azóta is a családi istálló tagja, és az Indy 500-akra továbbra is benevez.
Graham Rahal nem volt teljesen az oltalmazó istálló, a Rahal Letterman Lanigan Racing kegyeire bízva, aminek apja, Bobby az egyik tulajdonosa. Nélkülük taposta ki útját az IndyCarba, és noha 2013 óta már az RLL-nél versenyez, ő ígéretesebb utódnak bizonyult Andrettinél: ötször győzött, redszeres tagja az élmezőnynek, 2015 végén pedig a szezonzáróra is bajnoki esélyekkel érkezett. 34 évesen is még a csapat tagja, amelynek általában ő a legerősebb pilótája.
Az F1-es nyári szünet eseménytelenségében egy német sajtóértesülés csillantott fel némi reményt a Red Bull dominanciájának megtörésére.
A szezon kezdete óta ismert tény a csapatok előtt, hogy a Red Bull autóinak egyik fő fegyvere a DRS hatékonysága: a nyitható hátsó szárny révén Max Verstappen és Sergio Pérez RB19-esének sebessége nagyobb mértékben nő, mint a rivális autóké, ami a futamon gyakran gyerekjátékká teszi számukra az előzést a DRS-zónákban, az időmérőn pedig, ahol nincs korlátozás a légellenállás-csökkentő berendezés használatára, minden egyenes szakaszon előnyt jelenthet számukra.
Az Auto Motor und Sport számításai szerint a legutóbbi Belga Nagydíjon, az Eau Rouge-t követő Kemmel-egyenes végén a Red Bullok csúcssebessége DRS nélkül átlagosan 320 km/óra volt, a szárny nyitásával azonban 340 km/órára ugrott. Ez a 20 km/órányi különbség az, aminek elérésére a többi autó képtelen, és ami a Mercedes technikai vezetőjét, Mike Elliottot is megdöbbentette. „Hihetetlen, mennyit javul a Red Bullok körideje, amint kinyitják a hátsó szárnyat. Ha egymásra illesztjük a sebességgörbéket, alig hiszünk a saját szemünknek” – mondta a szakember.
Az AMuS különös módon csak egyetlen mondatban tett arról említést, hogy a Red Bull ezen előnye az FIA-t is gondolkodásra késztette, és mérlegelik annak lehetőségét, hogy az időmérő idejére betiltsák a DRS használatát. A sport érdeke ugyanis, hogy az F1-ben egy csapat söprése helyett kiegyenlítettebb legyen a küzdelem, ugyanakkor a szabályokba való belenyúlást a legfájdalommentesebben, a rettegett teljesítménykiegyenlítő intézkedések nélkül végezzék.
A DRS időmérőn való használhatósága pedig a kezdetek, vagyis a rendszer 2011-es bevezetése óta vita tárgya, hiszen az előzések segítésére tervezett berendezés szombaton nem tudja ellátni a szerepét, csak a köridő javítására szolgál. Azzal, ha csak a futamon engednék a használatát, egyrészt az alkalmazását is észszerűsítenék, másrészt kissé visszavennének a Red Bull szombati fölényéből, még ha önmagában ez komoly fordulatot nem is okozhatna az erősorrendben: elvégre a Milton Keynes-i csapatot az időmérőkön idén már háromszor is legyőzték, a futamokon azonban még egyszer sem.
Hogy mennyire komoly az FIA terve, és hogy milyen időtávban valósulhatna meg valami az ötletből, az persze még a jövő zenéje.
A Red Bull fölénye a riválisokkal szemben a 2023-as F1-es szezonban akkorának tűnik, hogy könnyű azt gondolni, a mezőny bármely tagja képes lenne azt a csúcsra juttatni. Juan Pablo Montoya szerint azonban csak 7-8 versenyző kezei alatt lenne bajnok az RB19-es.
Hogy a versenyző személye mennyit számít egy autó sikerében, azt éppen a Red Bull jelenlegi párosa bizonyítja, hiszen míg Max Verstappen szinte hibátlan teljesítményt nyújt és már zsinórban nyolc futamot nyert, addig Sergio Pérez az év eleji két győzelme után egy komolyabb mélypontot is megélt, és a vb-remények helyett már arra kell figyelnie, hogy megtartsa pontelőnyét a második helyen az üldözőivel szemben.
Juan Pablo Montoya, aki 2001 és 2006 között hét győzelemig jutott a Williams és a McLaren pilótájaként, az utóbbi években ismét egyre több időt tölt az F1 közegében, nem utolsósorban amiatt, hogy fia, a 18 éves Sebastián Forma-3-as karrierjét egyengesse. Emiatt a 47 éves kolumbiai, aki még mindig nem vonult vissza teljes egészében az aktív versenyzéstől, a Forma-1 történéseit is közelről követi nyomon, és vitatja azon vélekedést, miszerint a domináns Red Bullt a mezőnyből bárki bajnoki címig tudná vezetni.
„Verstappen most sem gyorsabb, mint két évvel ezelőtt, valószínűleg ugyanolyan maradt a tempója, ellenben az autója sokkal gyorsabb lett. Van még hét-nyolc versenyző, aki Max helyében bajnok tudta lenni a Red Bull-lal, például Pérez, Hamilton, Sainz, Leclerc és Norris. Persze aki nem elég jó, annak kisebb is az esélye arra, hogy egy élcsapathoz kerüljön” – idézi Montoyát a FormulaPassion.it.
Bár a Red Bull dominanciája példátlan, hiszen már zsinórban 13 megnyert futamnál jár a csapat, a kolumbiai szerint alapvetően nincs különbség a mostani és a korábbi nagy F1-es sikersorozatok között – ennek nyomán pedig oda is szúrt a hétszeres világbajnok Lewis Hamiltonnak, aki többször is kifejezte már frusztrációját a Red Bull legyőzhetetlensége miatt.
„Könnyű panaszkodni annak, aki nem nyer, de amikor Lewis volt a csúcson, ő azt mondta, hogy nem az autóból származott az előnye. Pedig a Mercedes is annyival volt a mezőny felett, mint most a Red Bull. Nem azt mondom, hogy Hamilton ne lenne jó versenyző, nagyon is az, a sport valósága viszont, hogy a győzelemhez mindenkinek a legjobb autóban kell lennie” – mutatott rá Montoya.
Nemcsak a világbajnoki címért küzdő versenyzők hiánya, hanem a politikai üzenetek is tehetnek arról, hogy a Forma-1 számára nemrég még az egyik legfontosabb piacnak számító német közönség mára látványosan elfordult a sporttól.
Míg az F1 számára fontos országok nagy többségében sikerült növelni a nézettségi adatokat a Liberty Media áldásos, fiatalok felé nyitó tevékenységének köszönhetően, Németországban az utóbbi néhány évben is esett a sport népszerűsége. Persze hozzájárult ehhez a négyszeres világbajnok Sebastian Vettel formahanyatlása majd tavaly év végi visszavonulása is, így jelenleg a Haasszal jobbára a mezőny második felében küzdő Nico Hülkenberg az F1 egyedüli német pilótája.
Hülkenberg megpróbálta megfejteni, hogy miért küszködik egyre jobban a F1-es érdeklődés fenntartásával Németország, ahol az aranykorban, az ezredforduló környékén még évi két nagydíjra is volt igény, jelenleg viszont valószínűtlennek tűnik, hogy a közeljövőben visszatérhetne a naptárba a Német Nagydíj – legutóbb 2020-ban a Nürburgring rendezett F1-es futamot, de akkor is csak a járvány miatti beugróként.
„Szerintem közrejátszik ebben néhány dolog – idézi a Racefans a hazája F1-től való elfordulásáról elmélkedő németet. – Németország az utóbbi 30 évben el volt kényeztetve előbb Michael [Schumacher], majd Sebastian [Vettel], Nico [Rosberg] és a Mercedes révén. Végig nagyon erős jelenlétünk volt az F1-ben, és szerintem természetes folyamat, hogy egy sportot olykor nagyobb figyelem övez, majd visszaesik az érdeklődés.”
„Emellett azt hiszem, Németországban erős az a vélekedés az autóiparral kapcsolatban, hogy nem fenntartható, és nagy a felelőssége a klímaváltozásban. A politika azt üzeni az embereknek, hogy mindez rossz, ez pedig valahogy továbbgyűrűzik az autósportra és negatív hatása van a versenyzés és a Forma-1 megítélésére is.”
A 2010-ben debütált Hülkenberg jelenleg már 35 éves és azzal a nem túl közönségmágnes rekorddal rendelkezik, hogy 193 futama alatt egyszer sem tudott még dobogóra állni, míg Mick Schumacher a Haasnál töltött két éve után idén már nem is kapott ülést a mezőnyben, a Mercedes tartalékpilótájaként ténykedik. Még aggasztóbb a német utánpótlás szempontjából, hogy a Forma-2-ben jelenleg egyetlen versenyző sem képviseli az ország színeit, a Forma-3-ban pedig Oliver Göthe és Sophia Flörsch sem kiemelkedő. Németország legeredményesebb együléses versenyzői jelenleg a zöld üzenetet hirdető Formula E-ben ténykednek, ahol Pascal Wehrlein és Maximilian Günther is futamgyőztes.
Apróságokon, köztük egy fejlesztés nem várt mellékhatásán múlik csupán, hogy az Aston Martin a dobogós helyekről a mezőny ötödik erejévé vált a szezon féltávjára, vélekedik a csapatvezető, Mike Krack.
Az Aston Martin az év meglepetéscsapataként kezdte a 2023-as szezont, hiszen a csapat új igazolása, a pár hete már 42. születésnapját ünneplő Fernando Alonso sorra szállította a dobogókat – az első nyolc futamból hatot is a második és a harmadik hely valamelyikén zárt és a Red Bull elsőszámú kihívójaként pozícionálta magát.
„Túlszárnyalta az elvárásaimat, és nagyon magas elvárásaim voltak. De nem azzal tette ezt, amit a pályán mutatott, hiszen arra számítottam is, hanem azzal, ahogyan beintegrálódott a csapatba” – magyarázta Krack az Aston Martin félévi összegzőjében a csapat weboldalán.
„Pontosan úgy viselkedik, mint amire szükségünk van: konstruktív, amikor konstruktívnak kell lenni, gondolkodásra késztet, amikor gondolkodásra kell késztetni, és még a kritikától sem riad vissza, amikor kritikusnak kell lenni ahhoz, hogy előreléphessünk.”
„Nem fogok jóslatokba bocsátkozni a 33. futamgyőzelme kapcsán, de eltökéltek vagyunk aziránt, hogy megtörténjen.”
A szezonkezdet óta azonban egyre távolabb került Alonsótól, hogy megszerezze tíz év után első futamgyőzelmét, hiszen a június közepén Montrealban szerzett dobogója óta a spanyol legjobb helyezése az ötödik pozíció volt, az Astont pedig egyre sűrűbben láthattuk a Ferrari, a Mercedes és a nagyot javuló McLaren mögött az erősorrendben. A silverstone-i istálló júniusban elveszítette a konstruktőri második helyet a Mercedesszel szemben, a szünethez érkezve pedig már a Ferrarival szemben is csak öt pont az előnye.
„Csak egy kicsit veszítettünk az ellenfeleinkhez képest, és mérnöki szempontból persze már ez is kiábrándító. Valójában azonban csak az időmérőn és a versenyen elért helyezéseink adják azt a téves képet, hogy jelentős a visszaesésünk, pedig valójában nem az” – magyarázta a csapatfőnök.
„Az ellenfeleink egyszerűen csak egy kicsivel többet fejlődtek és felugrottak a minket a Red Bulltól elválasztó hézagba.”
„A fejlesztések annyira összetettek, hogy azok az autó más területeire is hatással vannak. A szezon korábbi részében elvégzett egyik módosításunk olyan mellékhatással járt, amire nem számítottunk. El kellett telnie néhány versenynek különböző típusú pályákon, hogy rájöjjünk, mindez hogyan befolyásolja az autó viselkedését.”
Hihetetlen, de igaz: a Red Bull egyik pilótája még Max Verstappennél is korábban bezsebelte a 2023-as világbajnoki címet. A Formula E új sztárja úgy ért fel a csúcsra, hogy pár éve kis híján megszűnt a karrierje, neve pedig kulcsfontosságú F1-es szerepe ellenére továbbra is jobbára ismeretlen a szélesebb nyilvánosságban.
A Formula E hétvégén Londonban véget ért szezonjában először lett brit bajnoka az elektromos sorozatnak Jake Dennis személyében, akinek neve a széria eddigi nyolc bajnoka közül a legkevésbé forog a köztudatban, hiszen az egyedüli olyan, akinek nincs Forma-1-es múltja és a debütáláshoz sem került soha közel.
A most 28 éves pilóta ráadásul gokartozni is úgy kezdett, hogy semmiféle világmegváltó motivációk nem hajtották, ám így is kiemelkedett kortársai közül annyira, hogy 12 éves korában felkarolta őt a mára már megszűnt Racing Steps Foundation.
„Egészen fogalmatlan voltam a motorsporttal kapcsolatban, nem is gondoltam, hogy karriert lehet belőle csinálni, és még a Forma-1-et sem néztem. Azt hittem, hogy az emberek csak hobbiként művelik ezt hétvégenként. Még amikor megkaptam a támogatást, akkor sem a karrieren gondolkodtam, hanem annak örültem, hogy végre nem a szüleimnek kell fizetniük a versenyzésem. Nagyon szerencsés voltam, mert nem egy tehetős családból származok, így tényleg életem lehetőségét kaptam” – idézi Dennist a Dailystar.
További elismerések és sikerek követték egymást, s a nuneatoni fiatalember megérkezett a formulaautózás ranglétrájára is, ahol első igazán figyelemreméltól eredménye az volt, amikor 2015-ben a Forma-3-as Európa-bajnokágban a harmadik helyen végzett, legyőzve Charles Leclerc-t, Lance Strollt, George Russellt és Alexander Albont is.
Ezt a következő évben egy GP3-as év végi negyedik hely követte, de az a hajszál mégis hiányzott, ami a kor legkimagaslóbb fiataljai közé sorolta volna őt, emellett pedig testalkati hátránya volt, hogy 187 centiméteres magasságával kevésbé bizonyult ideális jelöltnek a minden milliméteren és grammon teljesítményt nyerni óhajtó F1-es csapatok támogatására. Dennis karrierje így a sportautózás felé terelődött, előbb az Audi, majd az Aston Martin pilótájaként, bár amikor 2019-ben lehetőséget kapott az Astontól a DTM-ben, az sem segítette az előmenetelét, hiszen a nagy hátrányban lévő márkával az utolsó előtti lett a bajnokságban a teljes szezont futó pilóták között.
A 2020-as járványévet szinte teljesen versenyzés nélkül töltötte, innen pedig a nem túl fényes előző éveinek bélyegével úgy tűnt Dennis kihozta a karrierjéből, amit lehetett. Egy szinte észrevétlen, ám mégis fontos munkaköre azonban maradt: 2018-ban a Red Bull Racing fejlesztő- és szimulátorpilótájává vált, köszönhetően azon kapcsolódásnak, hogy akkoriban az Aston Martin volt a csapat névadó szponzora. A pilóta már abban az évben vezethette is az aktuális autót a barcelonai és a hungaroringi évközi teszteken, és az elkövetkező években is a volán mögé ültették néhány gumiteszten. A Red Bull ugyanis elégedett volt a munkájával annyira, hogy az Aston távozása után is igényt tartott a szolgálataira, így Dennis máig fontos, de csendes építőelem a sportot jelenleg domináló Max Verstappen sikerei mögött. Ugyanúgy a csapat szimulátorában dolgozik a versenyhétvégéken, mint mondjuk a Mercedesnél Mick Schumacher, ám a széles nyilvánosság számára szinte teljesen ismeretlenül.
Fotó: Jake Dennis – Instagram
„Egyszerűen csak imádja a motorsportot, és a Formula E-t is követi – mondta Dennis Verstappenről. – Amikor az autó még nem volt jó, sokkal többet beszélgettünk. Én a szimulátorban dolgoztam, ő pedig tájékoztatott arról, mit érez az autóban. Mindig jó ezeket a visszajelzéseket a versenyző szájából hallani. Mindenbe be vagyok avatva, részt veszek a gyűléseiken, és egyszerűen csak jó, hogy bármikor rácsöröghetek Maxre.”
A 2020-as mélypont idején talán maga sem hitte, hogy ennél a háttéremberi szerepnél többet is tartogathat még számára az autósport. Nyílt azonban számára egy új lehetőség a BMW által is, a bajor márka ugyanis versenyzőt keresett az Andrettivel közösen vezetett FE-csapatába, egy sor felmérő után pedig Dennis a DTM-bajnok Marco Wittmann elől is elhappolva a lehetőséget megkapta a csapat egyik ülését.
Ezzel a lehetőséggel pedig már élni tudott a brit: harmadik versenyhétvégéjén, hatodik futamán már győzelmet ünnepelhetett Valenciában, amit később Londonban is megismételt, s a pontosztozkodásban hírhedten zűrzavaros szezont a harmadik helyen zárta, soha nem látott magasságba juttatva az egyéni tabellán a sorozatban a kezdetek óta jelenlévő Andrettit.
Bár a BMW gyártóként kiszállt és már nem fejlesztette tovább technikáját, Dennisnek második évében is összejött egy győzelem és egy bajnoki hatodik hely, idén pedig az Andretti a Porschéval szövetkezve tett szert a mezőny egyik legjobb hajtásláncára, amivel az ismeretlenségből ekkorra már a csapat húzónevévé vált Dennis a szezonnyitón rögtön győzni is tudott. Bár az évad első felében négy egymást követő nullázás azt sejttette, hogy kifulladt a lendület, a folytatásban mégis magasan ő nyújtotta a legstabilabb teljesítményt, hiszen utolsó kilenc futamából egy negyedik hely volt a legrosszabbja. A két gyártó és négy csapat harcában levadászta a gyári Porschéval visszaeső Pascal Wehrleint és a két jaguaros új-zélandit, Mitch Evanst és Nick Cassidyt, s már a szezonzáró londoni hétvége első versenyének végén behozhatatlan pontelőnyre tett szert.
Fotó: Andretti Autosport
„Jó érzés végre hazahozni egy bajnoki trófeát – mondta már az otthonából a vb-címért járó díjat forgatva a kezében. – Ezt nem tehetem meg túl sűrűn, hiszen a csapat megtartja az összeset. Még mindig nem teljesen tudatosult bennem, hogy mi történt, de talán a következő hetekben majd meg fog történni.”
Így nyilatkozik egy szerény brit srác, akinek nem sikerült George Russell és Lando Norris útját követnie, ám náluk korábban ért fel a csúcsra egy másik világbajnokságban – s azok után, hogy 25 éves korában kis híján véget ért a karrierje, most 28 évesen mégis úgy tűnik, mintha még csak most kezdődne igazán.
A Forma-1 nyári szünetében visszatért a digitális csatornákra a pilótákat őrületbe kergető játék, a Grill the Grid. Az első epizódban a pilótáknak a sport történetének futamgyőzteseiből kellett vizsgázniuk, ugyanis akkor kaptak pontokat, ha meg tudtak nevezni egy korábbi futamgyőztest az ábécé minden betűjével.
Az F1 történelmi adataival kapcsolatos kvízjátékokban Sebastian Vettel korábban szinte verhetetlen volt, emlékezetes például az a videó, amikor egyedüliként ő tudta felsorolni az összes év világbajnokát 1950-től napjainkig. A német visszavonulásával a mezőny jelenlegi tagjainak jobb esélyük van a győzelemre, noha az első feladatot mindenki rendkívül nehéznek találta. Még ha első hallásra könnyűnek is tűnhet futamgyőztesek vezetéknevét sorolni különböző kezdőbetűkkel, a teljesítménykényszer alatt sokan leblokkoltak és más aktív versenyzők vagy éppen jelenlegi csapattársuk neve sem jutott eszükbe azonnal – na meg olyan elkeseredett próbálkozások is születtek győztes pilótanévre, mint az O betűnél az Olonsó.
A játékban a mezőny 17 pilótája vett részt, ugyanis a Mercedes párosa nem állt kamerák elé, Nyck de Vriest pedig alighanem a szerkesztők hagyták ki, miután nemrég elveszítette ülését.
Az első kör után egy Ferrari-pilóta őriz hajszálnyi előnyt, a következő hetekben azonban újabb epizódok érkeznek.
A videó ide kattintva megtekinthető az F1 YouTube-csatornáján.
