Szerk Racingline.hu

Szerző: Bognár Viktor

  • Sainz szerint Verstappen ebben az egy dologban sosem szenvedett hiányt

    Sainz szerint Verstappen ebben az egy dologban sosem szenvedett hiányt

    Versenyzőtársai már gyerekkorukban is látták, hogy Max Verstappen különleges bánásmódot kap a nyilvánosság részéről, ami mintegy előre is vetítette a Forma-1-es sikereit. Carlos Sainz és Pierre Gasly idézik fel emlékeiket.

    A 2015-ös szezonra két újonc pilótával vágott neki a Red Bull második számú csapata, a Toro Rosso, ám Verstappen és Sainz közül a hollandnak jutott szinte minden rivaldafény. Bár hasonló formában kezdtek, a szezon második felére Verstappen képes volt szintet lépni, és végül 49:18 arányban győzte le csapattársát a pontversenyben. A következő szezon első negyedében pedig már a Red Bull ülésében találta magát, akikkel megnyerte első versenyét, a történelem pedig máig íródik.

    „Ha van valami, amiben Max sosem szenvedett hiányt, az a körülötte lévő felhajtás – idézi az F1.com Sainzt, aki végül kénytelen is volt elhagyni a Red Bull programját, hogy esélye legyen győztes csapatba kerülni. – Ez már bőven azelőtt kialakult vele kapcsolatban, hogy bemutatkozott volna a Forma-1-ben. Már akkor is sokan követték őt, amikor az F3-ban volt. Ez csak fokozódott, amikor az első évében berobbant az F1-be.”

    „Engem ez nem lepett meg, hiszen már 2015-től kezdve, amikor együtt debütáltam vele, láttam és értettem a felhajtást, mivel ő egy különleges tehetség, aki már a kezdetek óta nagyon jól teljesített.”

    A korábbi világbajnok Hamiltonnal megmérette magát, de Verstappennel nem merné

    Egy másik Red Bull-nevelésű pilóta, Gasly szintén régóta közelről figyelhette az apja, Jos Verstappen által támogatott versenyző gyors felemelkedését, és hasonló tapasztalatokról számolt be. A francia karrierjében ráadásul nagy csapást jelentett, amikor 2019-ben fél szezonra a holland csapattársa lehetett, hiszen nem tudta őt követni az élmezőnybe, a házon belüli pilótacserét követően pedig újra is kellett építenie a renoméját.

    „Már nagyon fiatal korában, amikor még együtt gokartoztunk, egészen más volt körülötte a felhajtás, mint a többi versenyző körül. Ahogy haladtunk felfelé a ranglétrán, egyre nőtt a figyelem körülötte a neve és a teljesítménye miatt, Jos és Max párosát mindenki nagy érdeklődéssel követte” – idézte fel a ma már az Alpine-nál versenyző Gasly.

    „Figyelve, ahogy megérkezett az F1-be és ahogy bekerült a Red Bullba, egyáltalán nem tartom meglepőnek, hogy hol tart jelenleg és micsoda követőtáborral rendelkezik, különösen Hollandiában. Kívülről nézve tényleg úgy tűnik, hogy ő az országának ikonja.”

  • Összekaphatnak a csapatok, ha visszatér az F1-be a Bridgestone?

    Összekaphatnak a csapatok, ha visszatér az F1-be a Bridgestone?

    Bár az újszerűség, a valószínűsíthető irányváltás miatt általában véve üdvözölné az F1-es közvélemény, ha a Bridgestone nyerné a következő abroncsszállítói pályázatot a Pirelli ellenében, a csapatok szerint a japán gyártónak igencsak meredek hegyet kellene megmásznia ahhoz, hogy megfeleljen a jelen és a közeljövő kihívásainak.

    Az FIA hamarosan dönt a Forma-1 következő gumiszállítójának kilétéről. A Pirelli 2011 óta kizárólagos partnere a sportnak, ám most komoly kihívót kapott F1-es elődje, a Bridgestone részéről a 2025-2028 közötti ciklusra kiírt pályázatra. Egy új beszállító jelentette frissesség sokak szerint jót tenne a sportnak, s új dinamikát hozhatna a versenyzésbe is, ha – az FIA új iránymutatását követve – szakítana a Pirelli által meghonosított, „tervezett avulással” rendelkező gumikoncepcióval, vagyis ha az abroncsok nem veszítenének gyorsan a teljesítményükből.

    Az F1-es csapatfőnökök szerint azonban a kategóriából 2010-ben kiszállt japán gyártónak is bizonyítania kell, hogy képes megbirkózni a kor kihívásaival, ráadásul érkezésével újraéledne ugyanaz a vita, ami a Pirelli beszállását is övezte: hogyan, kivel tesztelhetnék a gumikat a fejlesztési szakaszban?

    Ezért reméli a Pirelli, hogy nem szakít velük az F1

    „Ha új beszállító érkezik, nehézségekkel kell számolnunk – vetítette előre a Haast irányító Günther Steiner az Autosport szerint. – Technikailag nagy kihívást jelent ezeknek a gumiknak az előállítása, és ha valaki régóta nem vállalt szerepet az F1-ben, ami igaz az egyik pályázóra, akkor felmerül a kérdés, hogyan lesz képes kivitelezni a teszteléseket.”

    „Az egyetlen módja ezen gumik tesztelésének az, ha jelenlegi autókon, a jelenlegi leszorítóerő mellett végzik azt. Ez pedig rengeteg kérdést vetne fel, hiszen a nagycsapatok önként jelentkeznének a teszt elvégzésére, akik viszont kimaradnának belőle, azok az előnyszerzés ellen emelnének szót.”

    A Williams vezetője, James Vowles szerint az F1 annyit változott az utóbbi időben, hogy a Bridgestone sem tudja már ugyanott felvenni a fonalat, ahol 2010-ben letette. „Günthernek igaza van, rendkívüli technikai kihívást jelent gumikat gyártani egy modernkori F1-es autó számára. Már nem olyan könnyű, mint húsz évvel ezelőtt volt. Szinte egy nagyságrenddel több leszorítóerőt állítanak elő az autók ma, mint akkor.”

    És akkor még vegyük számításba azt is, hogy a következő gumiszállítónak a 2026-os, még mindig sok ismeretlent tartalmazó szabályváltozási időszakot is át kell vészelnie. Ennek kihívásaira Fréderic Vasseur hívta fel a figyelmet:

    „Mivel egyfajta gumira van szükség 2025-re, és valószínűleg egy egészen másmilyenre 2026-ra, így kétféle konstrukciót kell kifejleszteni a következő két-három évben. Nem tudom, elegendő idő van-e erre, de mindenképpen nagy kihívás” – mutatott rá a Ferrari csapatvezetője.

  • Szingapúrban megkezdi a Red Bullá alakulást az AlphaTauri

    Szingapúrban megkezdi a Red Bullá alakulást az AlphaTauri

    A jelenleg a konstruktőri tabella utolsó helyén álló kiscsapat az új vezetősége alatt szemléletváltásra készül a következő évtől, a Red Bull-lal való szorosabb együttműködés első jelei pedig már az előttünk álló hétvégén megjelennek majd az autójukon.

    Az AlphaTaurinál korábban beszéltek már arról, hogy következő szezontól a szabályok adta lehetőségeket teljesen kihasználva több elemet fognak átvenni az anyacsapatuktól, hasonló technikai partnerséget kialakítva, mint ami a Ferrari és a Haas között is létezik. Bár a Red Bullnak 2006 óta két csapata van az F1-ben, a faenzai istálló szinte mindent házon belül gyártott le eddig – ám a nemrég ügyvezető igazgatóként a csapathoz érkezett Peter Bayer szerint ez elhibázott döntés volt.

    „A jelenlegi technikai szabályok és a költséglimit mellett szinte lehetetlen egy másik csapat kistestvéreként működni – igazi Forma-1-es csapattá kell válnunk. Fel kell nőnünk, és meg kell tanulnunk a saját lábunkon járni” – idézi Bayert a PlanetF1.

    „Ez viszont nem áll ellentmondásban azzal, hogy támogatást kapjunk a családunktól. Ki kell használnunk a technikai együttműködés lehetőségét, hiszen a múltban ezt nem tettük meg. A felfüggesztés fontossága közismert, mi pedig, bár megtehettük volna, eddig nem vettük át a felfüggesztést, ami egyszerűen hiba volt.”

    Szinte már a tinta száradását várja az AlphaTauri, hamarosan kiderül az új név is

    Az AlphaTauri – amelynek a neve is meg fog változni 2024-re – a hétvégi Szingapúri Nagydíjra komoly fejlesztésekkel készül, Bayer elmondása szerint pedig ezzel ők is az idén a mezőny fölé növő Red Bull RB19-es karakterisztikája felé konvergálnak.

    „Idén láthattunk néhány meglepő átrendeződést az erősorrendben, amikor váratlanul az Aston Martin, majd a McLaren is előreugrott. Ez szerintem annak volt köszönhető, hogy megértették, hogy a Red Bull tervezési filozófiája a helyes út, és ma már mindenki őket próbálja követni. Nekünk Szingapúrban érkezik egy nagy fejlesztési csomagunk, ami ezt az irányt követi, tehát mindenki közeledik, és a következő év nagyon szorosnak ígérkezik” – nyilatkozta a szakvezető.

    Az AlphaTauri mindössze három megszerzett ponttal az utolsó a konstruktőri bajnokságban, és többszöri pontszerzésre lesz szüksége a szezon hátralévő részében, ha utol akarja érni a 11 és 10 egységgel álló Haast és Alfa Romeót.

  • A korábbi világbajnok Hamiltonnal megmérette magát, de Verstappennel nem merné

    A korábbi világbajnok Hamiltonnal megmérette magát, de Verstappennel nem merné

    Tényleg a csapattársak minősége a döntő abban, hogy hogyan kell értékelnünk egymáshoz képest Lewis Hamilton korábbi és Max Verstappen jelenlegi F1-es dominanciáját? Jenson Button is beszállt az elmúlt hetek különös vitájába.

    Mivel a Red Bull egyeduralma a 2023-as szezon során csak nem akar megszűnni – a csapat már 15, Verstappen pedig 10 győzelemnél tart zsinórban –, a paddockban a nyári szünet után afelé terelődött a téma, hogy mi állhat a példátlan sikersorozat hátterében.

    A kérdések persze gyakran találják meg a rendre frusztráló véleményeket megfogalmazó Lewis Hamiltont, akinek sikerei az F1 ezt megelőző korszakát, szabályrendszerét jellemezték, a brit pedig egy olyan mondatot is elejtett, miszerint Verstappen gyengébb csapattársai láttatják jobbnak a holland teljesítményét, miközben neki rendre csapaton belül is keményebb ellenfelekkel kellett megküzdenie karrierje során: Fernando Alonso, Jenson Button és Nico Rosberg személyében vb-címig eljutó csapattársai is voltak, de jelenleg a feltörekvő generáció egyik legjobbjának tartott George Russell is igencsak megdolgoztatja őt.

    Button, aki a 2009-ben a Brawn GP-vel megszerzett bajnoki címe után maga vágyott arra, hogy a McLarenhez igazolva Hamiltonnal is megméresse magát, ebből a szempontból egyetért honfitársával, ám ettől még nem gondolja, hogy Verstappen könnyebben legyőzhető ellenfél lenne egy jobb kvalitású versenyző számára.

    „Azt hiszem, Lewis az, aki nagyon erős, világbajnok csapattársak ellen versenyzett, míg Maxnek nem voltak ilyenek, de én mégis jobban tartanék attól, ha Maxszel kellene megméretnem magam azonos autóban. Azért, mert az autó az ő stílusa köré épült, vagy legalábbis képes bármilyen autót elvezetni, amit Adrian Newey tervez számára” – fogalmazta meg a Sky Sportson Button azt a véleményt, amivel kapcsolatban már Verstappennek is volt tisztáznivalója az elmúlt napokban.

    „Tudja, hogy kevesebb leszorítóerővel talán könnyebben vezethető lenne az autó, ám ugyanakkor lassabb is, de ő nagyon jó abban, hogy kihozza a legtöbbet abból, amit kap. Ez az a képesség, amivel sok versenyző nem tudja tartani a lépést.”

  • Az F1 visszahozná a kisebb, de a kanyarokban lassabb autókat

    Az F1 visszahozná a kisebb, de a kanyarokban lassabb autókat

    Hiába tartoznak a valaha volt leggyorsabbak közé a jelenlegi Forma-1-es autók, a pilóták egybehangzó véleménye szerint azok folyamatosan duzzadó mérete nem teszi őket alkalmassá a látványos versenyzésre. Az FIA lépéseket fontolgat.

    Bár a 2022-től életbe lépett új szabályok elsősorban azt a célt szolgálták, hogy könnyebbé tegyék egymás követését és az előzést az autók számára, idén már ismét amiatt panaszkodnak a pilóták, hogy a folyamat újra megindult a negatív irányba, és a DRS használata nélkül lehetetlen lenne csatahelyzetet kialakítaniuk egy másik autóval.

    A probléma egyik oka az autók méretében keresendő, ami az elmúlt évtized során jelentősen megnőtt. 2014-ben a komplexebb hibrid hajtásláncok, 2017-ben a szélesebb tengelytáv és a vastagabb kerekek mind hozzájárultak ahhoz, hogy az autók szemmel láthatóan testesebbé váltak, ebből adódóan egyszerűen nehezebben férnek el egymás mellett a pályákon.

    Az alábbi ábra a 2014 óta történt átalakulást szemlélteti, és már ez is döbbenetes.

    A méret növekedésével együtt az autók tömege is elszállt, ami kevésbé mozgékonnyá teszi őket a kanyarokban, szintén megnehezítve a csatákat. Míg 2009-ben még 605 kg, 2014-ben pedig 691 kg, addig tavaly óta már 798 kg az autók tömege.

    Az FIA reagálni készül a versenyzők panaszaira, és az együléses szakosztályt vezető Nikolas Tombazis az olasz Motorsportnak elárulta, hogy a 2026-tól érkező új technikai szabályrendszerben erre a kihívásra is megoldást próbálnak találni.

    Egyre aggasztóbb kijelentéseket hallani az F1-es előzési lehetőségekről

    „A vékonyabb kerekekkel, a hátsó szárnnyal és úgy általában véve az egész autóval azt célozzuk, hogy a tömegük nagyjából 50 kg-mal csökkenjen. Lehetőség nyílik arra, hogy vékonyabbak és rövidebbek legyenek az autók, de még mindig egyeztetünk a megoldásokról, amelyekkel ezt elérhetjük” – mondta Tombazis, akinek további magyarázata szerint az autók viselkedésével is igyekeznek visszanyúlni az egy-két évtizeddel ezelőtti tapasztalatokhoz.

    „Azáltal, hogy diétára fogjuk az autót, egy kicsit csökkenthetjük a kanyarsebességeket is. Mivel könnyebbek lesznek, gyorsabban fognak haladni az egyenesben, ám kisebb aerodinamikai hatást generálnak a kanyarokban. Ahhoz tehát, hogy a köridőket a megfelelő szinten tartsuk, a hibridrendszer hatékonyságát kell növelnünk.”

  • Verstappen: Az iskola megvár, de az F1 csak egyszer kopogtat

    Verstappen: Az iskola megvár, de az F1 csak egyszer kopogtat

    Bár az alapján, amit eddig láttunk tőle, általános műveltség terén sem kell szégyenkeznie, Max Verstappen szerint semmi megvetendő nincs abban, ha egy fiatal autóversenyző a karriert a tanulás elé helyezi. Szerinte akár húgából is sikeres versenyző lehetett volna, de nem égett benne a tűz eléggé.

    Szinte minden Forma-1-es versenyző életrajzában, gyerekkori visszaemlékezéseiben említést kap az a tény, hogy tinédzserként egyensúlyoznia kellett a gokartozás és az iskolai teendők között, és az elsőbbséget rendre az előbbi tevékenység élvezte. Kétségtelen, akikből a későbbi nagy tehetségek kialakulnak, már tizenéves koruk előtt elkezdenek ismerkedni a sporttal és korosztályos versenyekre járnak, így rengeteg áldozattal jár számukra a versenyzői karrier hajszolása.

    Verstappen pedig a legjobb példája a korán kezdőknek, hiszen az F1 történetének legfiatalabb versenyzője lett, amikor 2015-ben már 17 évesen debütált a világbajnokságon, korábban a királykategóriában szintén megfordult apja, Jos révén pedig születésétől fogva szívta magába a szenvedélyt ezen világ iránt.

    Bár időről időre felmerülnek kritikák a gyerekek versenyzői karrierjének siettetése kapcsán, ami miatt előfordulhat, hogy az élet más területein éretlenként, tapasztalatlanként kerülnek nagyon korán a rivaldafénybe, Verstappen szerint nem jogos az iskola elhanyagolását felróni ezeknek a fiataloknak.

    „Az emberek mindig méltatlankodnak, hogy az autóversenyzők elhanyagolják az iskolát, hogy a karrierjükre koncentráljanak. De az iskolát bármikor be lehet fejezni, ez nem csak egyszeri lehetőség. Az a lehetőség viszont, hogy bejussunk a Forma-1-be, csak egyszer kopogtat” – mondta Verstappen a Racefans interjújában.

    Verstappen szülei mindazonáltal így is nagy figyelmet fordíthattak a megfelelő szintű oktatására, hiszen a holland eddigi megnyilatkozásai során nem látszott, hogy hiányosságai lennénk általános műveltségben. Legutóbb, az F1 hivatalos csatornájának Grill the Grid nevű játékában például a kétszeres világbajnok bemutatta, hogy a világtérképen is kiválóan tud tájékozódni, ami több riválisáról sem mondható el…

    Végre egy F1-es bajnokság, amit nem a Red Bull nyert

    A Verstappen családban ráadásul eredetileg két gyerek versenyzővé nevelésére készültek, hiszen a holland pilótánál három évvel fiatalabb Victoria is ügyes gokartos volt, ám ő végül nem tanúsított kellő érdeklődést a profi karrier iránt.

    „Szerintem a testvérem és én egyformán tehetségesek voltunk kiskorunkban, de ő nem hajszolta ezt a karriert eléggé. Szerette a versenyzést, de nem annyira, hogy küzdjön érte, hogy eddzen. És teljesen rendben is van, ha valaki időben felismeri ezt magán” – mondta Verstappen.

    „Apám neki is ugyanúgy előkészített mindent, mint ahogy nekem tette, gondoskodott róla, hogy minden tökéletes legyen a számára. Aztán a húgom beült, ment 20 kört, majd kiszállt és azt mondta, nekem mára ennyi elég volt. Apám pedig ezen eléggé felhúzta magát.”

  • Ricciardo megmutatta sebeit, miközben máris izzadtra edzi magát

    Ricciardo megmutatta sebeit, miközben máris izzadtra edzi magát

    Két héttel balesetét követően Daniel Ricciardo elkezdett visszarázódni megszokott napi rutinjába, és bár az F1-es mezőnybe való visszatérése még várat magára, új főnökének nyilatkozata szerint nem kell tartania attól, hogy a fiatalok lecsapnak a helyére.

    Az ausztrál pilóta az AlphaTaurival tért vissza a rajtrácsra a Magyar Nagydíjon, ám már szezonbeli harmadik nagydíjhétvégéjén kidőlt a sorból, amikor a zandvoorti második szabadedzésen balesetet szenvedett és beütötte a bal kezét, amit csonttörés miatt meg is kellett műteni Barcelonában.

    Ricciardo pénteken, két héttel a történtek után osztott meg először képet a sérült kézfejéről, amin a varrás nyoma látható, Instagram-posztja alapján pedig elég jó formában és hangulatban van már nem is csak az énekléshez, de az edzéshez is.

     

    A bejegyzés megtekintése az Instagramon

     

    Daniel Ricciardo (@danielricciardo) által megosztott bejegyzés


    A Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner Monzában azt jósolta, hogy Ricciardo visszatérése a legjobb eséllyel a Katari Nagydíjon történhet meg, így valószínűleg a következő két hétvégén, Szingapúrban és Szuzukában is helyettese, a meggyőzően debütáló Liam Lawson maradhat az autóban Juki Cunoda oldalán.

    Bár Lawson eddigi erős helytállása, amit az esős Zandvoortban hiba nélkül, Monzában pedig egy 11. hellyel bizonyított, felvetette a kérdést, hogy vajon szüksége lesz-e még Ricciardo szolgálataira a szezon hátralévő részében, illetve a jövő évben az AlphaTaurinak, az istálló új ügyvezető igazgatója, a korábban az FIA-nál dolgozó Peter Bayer elmondása szerint szemléletváltást igyekszik meghonosítani a hagyományosan a Red Bull-támogatott pilóták nevelőcsapataként működő faenzai istállónál.

    Ricciardo visszatérése tovább csúszhat a vártnál

    „Én abban hiszek, hogy nem dolgozhatunk csak fiatal pilótákkal, hiszen versenyképesnek is kell lennünk. Ahhoz pedig, hogy napjainkban ezt elérjük, vagyis mindkét autónkat teljesen kihasználjuk, egy tapasztalt és egy fiatal versenyzőre van szükség. Ezt szeretném megvalósítani” – idézi Bayert a planetf1.

    „Így a fiatalabb tanulhat a tapasztalttól, a tapasztalt pedig segítheti a csapatot. Daniel például nagyon sokat hozzátett az autó beállításainak megtalálásához. Mi visszajelzéseket adunk a fiatal versenyzőnek, a tapasztalt versenyző pedig visszajelzéseket ad nekünk – meggyőződésem, hogy ez a megfelelő kombináció.”

    A jelenleg még AlphaTauri néven működő Red Bull-fiókcsapatnál fennállása legnagyobb átalakulása van kilátásban, hiszen minden bizonnyal ismét nevet váltanak 2024-re, a jövő évtől pedig Laurent Mekies személyében új csapatfőnök veszi át az irányítást a visszavonuló Franz Tosttól.

    Az idén egyelőre két ponttal álló istálló ugyanakkor könnyen lehet, hogy az utolsó helyen zárja a konstruktőri bajnokságot, ami a Red Bull-korszak kezdete óta csak 2009-ben történt meg a csapattal, amely azt megelőzően Minardiként még rendszeres tagja volt a sereghajtóknak.

  • Vettel visszatért a Red Bullba: „Szerencsére még nem híztam meg”

    Vettel visszatért a Red Bullba: „Szerencsére még nem híztam meg”

    Elérkezett a hétvége, amire már hónapok óta készült a Red Bull Racing: az F1-es bajnokcsapat újra összefog máig legsikeresebb pilótájával, Sebastian Vettellel, hogy megidézzék a múltat a Nordschleifén.

    Ahogy azt a csapat korábban már beharangozta, ezen a hétvégén a nürburgringi 12 órás autóverseny (ami valójában két különálló, 6 órás versenyből áll) felvezetéseként bemutatózik a pálya klasszikus, több mint húsz kilométeres vonalvezetésén, a Nodschleifén.

    A csapat három F1-es tapasztalattal rendelkező pilótát vonultat fel: a jelenleg is aktív Juki Cunoda egy Honda NSX GT3-as sportautót vezet majd körbe a pályán, míg Sebastian Vettel a csapat 2011-es F1-es versenyautójába, az RB7-esbe, David Coulthard pedig az egy évvel későbbibe, az RB8-asba pattan be. A skót expilóta csak helyettes, eredetileg Daniel Ricciardónak szánra ezt a szerepet a Red Bull, ám az ausztrál Zandvoortban elszenvedett kézsérülése miatt most nem bevethető.

    Az esemény szombaton zajlik, amikor 10 és 14 óra között kerül sor a bemutatókörökre, ám a versenyzők már pénteken gyakoroltak egy kicsit, bejáratva a technikát. Vettel is beült az RB7-be, amivel 2011-ben 11 győzelmet szerzett második vb-címe felé haladva, a próbamenet után pedig el is öntötte a nosztalgia.

    „A hang lenyűgöző, és szerencsére még mindig beférek az ülésbe. Az eredeti, 2011-es ülést használom, amire nagyon büszke vagyok, hiszen ezek szerint még nem híztam meg. Vezetés közben azonnal visszatért az érzés. Ez az autó persze még egy kicsit kisebb, mint a maiak, így könnyebb és mozgékonyabb is” – mondta a német egy Instagram-bejelentkezésben.

    Vettel 2009 és 2014 között volt a Red Bull F1-es csapatának versenyzője, ezt követően vezetett még a Ferrarinál és az Aston Martinnál is 2022 végi visszavonulásáig, ám legnagyobb sikereit, köztük mind a négy vb-címét az energiaitalos csapattal érte el.

    A német igyekezett hangsúlyozni, hogy az F1-es autóba való visszatérése is összhangban van a Race Without Trace elnevezésű projektjével, azaz a tizenkét évvel ezelőtti versenyautót klímasemleges üzemanyaggal tankolják fel, ami nem bocsát ki szén-dioxidot a környezetbe.

  • Vége a sárdobálásnak – kiderült, ki lépte túl az F1-es költséglimitet

    Vége a sárdobálásnak – kiderült, ki lépte túl az F1-es költséglimitet

    A Red Bullra tavaly kirótt büntetés után az idei szezonnak is egyik fő témája volt, hogy vajon ezúttal is akad-e csapat, amely túllépi a szigorú költségvetési korlátot. A nyáron megindult találgatásoknak most az FIA hivatalos jelentése vetett véget.

    Azt követően, hogy júliusban sajtóértesülések alapján némi egymásra mutogatás is kialakult a paddockban a tavalyi költséglimit túllépésével kapcsolatban, még az FIA is kiadott egy közleményt arról, hogy egyelőre nem is készültek el az előző szezon pénzügyi kimutatásai, minden találgatást megalapozatlannak nevezve.

    Most viszont maga az F1 irányító szervezete hozta nyilvánosságra a dokumentumot, amely eredményei alapjá mindenki megnyugodhat: a 2022. január 1. és december 31. közötti költségvetési időszakban a 10 csapat mindegyike a megengedett kereten belül maradt, amiről egy elismervényt is kiállított számukra az FIA.

    A tavalyi évre 140 millió dolláros alapkeret állt minden csapat rendelkezésére, amit még kiegészítettek kisebb korrekciókkal például az inflációs költségek miatt, ezen felül bizonyos kiadási tételek, a nagyobb fizetések nem is tartoznak bele a vizsgált limitbe, így kívülről nézve továbbra is lehetetlen felmérni, hogy mennyi pénzt költhettek egy szezonban a csapatok. Az viszont biztos, hogy a kontrollált résznek az elmúlt szezonban mindenki megfelelt, így ezúttal nem kell büntetéseket kiosztani.

    Emlékezetes, hogy tavaly komoly szankcióval sújtották a Red Bullt, amiért 432 ezer dollárral túllépte a limitet: hét millió dollár bírságot kellett emiatt a csapatnak befizetnie, továbbá 10%-kal csökkentették az engedélyezett szélcsatornahasználatukat. Bár a büntetés komoly példastatuálásnak tűnt, az egyelőre nem rengette meg a csapatot, amely jelenleg a valaha volt leghosszabb F1-es győzelmi sorozatot írja egyéni és konstruktőri tekintetben is.

    Verstappen úgy lehet hamarosan világbajnok, ahogy 1983 óta senki

    Tavaly kritika érte az FIA-t amiatt, hogy túl későn készült el az előző évet összegző költségvetési kimutatással. 2022-ben október 28-án hozták nyilvánosságra az első költséglimit alá eső szezon számait, ehhez képest idén közel két hónappal gyorsabban dolgozott a szövetség.

  • Csak a hazai közönség miatt volt szabad a harc a Ferrarinál?

    Csak a hazai közönség miatt volt szabad a harc a Ferrarinál?

    A monzai dobogóért hősiesen megharcoló Carlos Sainz apja szerint érthetetlen, miért nincs egyértelmű és állandó álláspont a Ferrarinál a pilóták közötti harc engedélyezésével kapcsolatban, az Olasz Nagydíjon ugyanis meglepődött Fréderic Vasseur döntésén.

    Sainz az egész futamon át tartó küzdelmek árán tudta csak megszerezni a harmadik helyet a Ferrari hazai hétvégéjén: a verseny első harmadában Max Verstappen ellen a vezetést, a folytatásban pedig Sergio Pérezzel szemben a második helyet igyekezett foggal-körömmel védeni. Miután öt körrel a leintés előtt a mexikói is utat talált mellette, Sainznak csapattársa, Charles Leclerc érkezett meg a nyakára, a páros pedig Ferrari-pilótáktól ritkán látható rámenősséggel harcolt meg a dobogóért, amit néhány meleg pillanat és hajmeresztő elfékezés után a spanyolnak sikerült megtartania.

    Sainz apja, idősebb Carlos Sainz azonban nehezményezte, hogy a házi csatákkal hagyományosan óvatos Ferrarinál szokatlan módon most hagyták versenyezni a pilótákat.

    „Elég furcsa, hogy egyszer így döntenek, máskor úgy. Jó lenne tisztázni, miért van az, hogy néha támadhatják egymást, néha pedig nem. Nagyjából tudtam, hogy mire számíthatok a versenytől, kivéve az utolsó öt kört, ami váratlanul ért” – idézi a kétszeres WRC-bajnok idősebb Sainzt a DAZN.

    Leclerc az öldöklő Ferrari-csatáról: Mindkettőnknek sokat jelentett volna a monzai dobogó

    A Ferrari csapatfőnöke, Vasseur a futam után egyértelműsítette, az ő döntése volt a két pilóta csatájának engedélyezése, ám fontos szerepe volt ebben annak, hogy az istálló az olasz szurkolók tömege előtt versenyzett, akiknek nem akart csalódást okozni a gárda új vezetője.

    „Ha befagyasztom közöttük az állást, akkor most azzal kapcsolatban kapnám meg a kérdéseket – tett megállapítást az újságírói magatartás kapcsán Vasseur. – Utólag, az eredmény tudatában persze már könnyebb véleményezni, de úgy gondolom, ez volt a legjobb módja annak, hogy megköszönjük a tifosi támogatását. Nem éreztem volna magam kényelmesen, ha öt körrel a vége előtt én döntöm el az állást. Figyelmeztettem őket, hogy ne kockáztassanak, de persze a kockázat fogalma relatív. Végeredményben viszont elégedett vagyok a döntésemmel és a versenyzők által elvégzett munkával.”