Fernando Alonso szerint napjaink fiatal autóversenyzőiben már nincs meg az a karakter, amit a saját F1-es debütálásakor maga körül tapasztalt – ugyanakkor elismeri, bizonyos dolgokban ő is változott az elmúlt több mint két évtized során.
Nemcsak az idei mezőnyben rekorder Alonso, az F1 teljes történetében sem volt még olyan versenyző, akinek karrierje 23 éven átívelt volna: a spanyol 2001-ben debütált, és az Aston Martinnal megkötött szerződéshosszabbításának értelmében még további néhányat a mezőnyben maradhat.
Alonsót életkora és tapasztalata miatt egyre sűrűbben kérik a kezdeti Forma-1-es éveivel való összehasonlításra – nemrég arról beszélt, a technológia fejlődése révén a mai versenyzőknek már jóval könnyebb dolguk van az autók elvezetésével, hiszen ehhez rengeteg segítséget kapnak csapatuktól, miközben két évtizeddel ezelőtt a mérnökök még nem sokat tudtak arról, hogyan tökéletesíthetik vezetésüket a pilóták.
Alonso most a Financial Times számára folytatta a különbségek sorolását – ezúttal a pilóták személyiségében, hozzáállásában végbement változásokat vette górcső alá az évezred kezdetéhez képest.
„Vannak különbségek. A régi versenyzők még egy kicsit valósabbnak tűntek. Különböző volt a karakterük, máshogyan álltak hozzá a versenyzéshez és az élethez, mind nagyon kemény ellenfelek voltak. A mai versenyző nagyon tehetségesek, talán még ügyesebbek, mint a korábbiak, hiszen komoly felkészülésen esnek át, segítenek nekik ebben az akadémiák, a szimulációk, a technológia és a rengeteg elérhető adat, ezek által pedig gyorsabban fejlődhetnek és tanulhatnak. Felkészültebben érkeznek meg az F1-be, de egy kicsit elveszítették az egyéniségüket. A pályán kívül, amikor lekerül a sisak, már eléggé egyformák, és visszahúzódóbbak is. Vannak embereik, akik beszélnek helyettük, elvégzik a média- és menedzsmentfeladatokat” – fogalmazott Alonso.
Elismeri azonban, hogy az ő személyisége is változott, és bizonyos feladatok iránt ma már sokkal nyitottabb, mint egykoron.
„Az autóban ülve nem sok minden változott: amikor lecsukom a sisakrostélyt, minden ugyanolyan, mint 20 évvel ezelőtt. Az autón kívüli dolgokat azonban már egy kicsit jobban élvezem. A kapcsolódást a rajongókkal, és még a szponzoreseményeket is. Korábban ezek csak zavaró tényezőknek tűntek, de most már a munkám részének érződnek” – tette hozzá a spanyol, aki július 29-én már 43 éves lesz.
Egyre komolyabb a feszültség az Audinál, az F1-es projekt élére állított két vezető csak egymás nélkül tudja elképzelni a folytatást, miközben mindketten ugyanazt a csapatfőnököt szeretnék átcsábítani egy riválistól – értesült az AutoAction.
Nem ez az első alkalom, hogy a Saubert már felvásárló, 2026-tól pedig saját nevével és erőforrásával nevezni készülő Audi háza tájáról problémákról érkeznek hírek. Ez a legutóbbi viszont már hasonló horderejűnek tűnik, mint ami a Red Bull vezető között, Christian Horner főszereplésével a nyilvánosság előtt lezajlott az idei szezon elején.
A lap szerint az ellentét Andreas Seidl és Oliver Hoffmann között feszül – a korábban már a McLaren csapatvezetőjeként is ténykedő Seidl jelenleg a Sauber Csoport vezérigazgatójaként dolgozik azon, hogy zökkenőmentes legyen az átállás, míg Hoffmann az Audi vezető képviselőjeként a hinwili bázis és a Neuburgban zajló motorprogram munkáját fogja össze. A két vezető azonban állítólag nem fér meg egymás mellett, s mindketten arról igyekeznek meggyőzni az igazgatói tanácsot, hogy menesszék a másikukat, a feladatköreiket pedig ruházzák rájuk. Különös módon mindkettőjüknek az a terve, hogy miután átvették a projekt felügyelete feletti teljes irányítást, Mike Kracket kérjék fel a csapatvezetői tisztségre, aki jelenleg ezt a posztot még az Aston Martinnál tölti be.
A feszültségek aligha függetlenek attól, hogy a versenypályán sem mennek jól a csapat dolgai: a Sauber egyedüli nullapontos istállóként a konstruktőri tabella utolsó helyén tanyázik jelenleg, ráadásul a hosszú távú versenyzői felállásuk véglegesítésével is küszködnek. Nico Hülkenberg ugyan már korábban elkötelezte magát, ám az Audi fő kiszemeltje, Carlos Sainz meggyőzhetetlennek tűnik, s legjobb eséllyel az Alpine-nál, esetleg a Mercedesnél fog kikötni. A pilótamozgások jelenlegi állapota alapján más tapasztalt versenyzők sem akarnak az Audival kockáztatni, a harmadik éve a hinwili istállónál vezető Valtteri Bottas a Williams felé, Esteban Ocon pedig a Haas felé közeledik.
Seidl állítólag Liam Lawsont is megkörnyékezte, de az ő sorsa a Red Bull kezében van, s legfeljebb akkor válhat szabaddá, ha jövőre nem kap ülést az energiaitalosok egyik csapatánál sem. Rajtuk kívül azonban már egy újoncra kellene támaszkodnia a csapatnak, esetleg másik jelenlegi pilótájára, Csou Kuan-jüre, aki idén viszont különösen küszködik az autóval, az időmérők felén ő volt a leglassabb.
Ilyen háttérfolyamatok mellett aligha meglepő, hogy Sainz nem akar fejest ugrani a bizonytalanságba. Vagy inkább fordítva, a csapat nehéz helyzete és pilótatárgyalások sikertelenségei idézték elő a belső feszültséget? Valószínűleg minden mindennel összefügg.
A Brit Nagydíjat követően a Red Bull filmforgatási napot tartott Silverstone-ban, ám azt nem csak Liam Lawson felmérésére használták. Nem más hajtott pályára az RB8-as F1-es modellel, mint a csapatvezető, Christian Horner.
A csapat előzetesen csak annyit közölt, hogy új-zélandi tesztpilótája lesz munkában az idei autóval, s nem cáfolták egyértelműen azt a felvetést sem, hogy nemcsak reklámfelvételek gyártása a cél a körözéssel, hanem a csapat kifejezetten gyakorlási időt akart adni Lawson számára, fenntartva a lehetőségét, hogy még a szezon során beültesse őt az alulteljesítő Sergio Pérez helyére, Max Verstappen csapattársaként.
A Reuters azonban megtudta, nem Lawson volt az egyetlen versenyző, és nem is az RB20-as az egyetlen versenyautó azon a hétfői silverstone-i magánprogramon, hiszen rendkívüli pillanatként Horner is pályára vitt egy F1-es Red Bullt, a Sebastian Vettellel bajnoki címet nyert 2012-es RB8-ast.
A brit csapatvezető eddig sohasem vezette még saját istállója autóit, pedig korábban ő is formaautós versenyző volt, az 1998-as F3000-es szezon után zárta le karrierjének ezen szakaszát. A most 50 éves szakember gyakorlás miatt vitte most pályára a csapat korábbi modelljét, ugyanis ezen a hétvégén a goodwoodi Sebességfesztiválon bemutatózik vele – eredetileg Vettelé lett volna ez a feladat, ám végül stílusos megoldásként az istálló vezetője lett a kiválasztott, ezzel ünnepelve meg a Red Bull 20. F1-es szezonját.
„Élveztem – idézi a tesztről nyilatkozó Hornert a planetf1. – Most először vezettem egy Red Bullt, és egyáltalán olyan autót is, amely kézi kuplunggal és két pedállal rendelkezik. Együléses versenyautót 1998 óta, Forma-1-es autót 1993 óta nem vezettem. De úgy éreztem, ez most egy jó alkalom arra, hogy kipróbáljam a ballábas fékezést. Nagy megtiszteltetés volt, hogy egy ilyen elképesztő bajnokautóba ülhettem.”
„Sebastian Vettelnek kellett volna bemutatóznia az egyik autónkkal, de családi nyaralás miatt nem tudott eljönni Goodwoodba, így a srácok felvetették, hogy akár én is helyettesíthetném.”
Christian Horner will drive this Red Bull during their celebration of 20 years in F1 at the Goodwood Festival of Speed this weekend.#F1@fosgoodwoodpic.twitter.com/8vt76ZhdFY
Három csapat részvételével tartott gumitesztet Silverstone-ban a Pirelli, az eső azonban keresztülhúzta a tervezett programot.
A Forma-1 gumiszállítója a szezon során a csapatok segítségét igénybe véve, élesben próbálhatja ki a következő évekre fejlesztett gumikonstrukcióit – ezek olyan különleges alkalmak, amikor idei versenyautók körözhetnek a pályákon, ám saját adatszerzésre nem használhatják az időt a csapatok, teljes mértékben a Pirelli igényeinek kell magukat alávetniük, s új fejlesztéseket sem próbálhatnak ki.
A Brit Nagydíjat követő kedden és szerdán három csapat, a McLaren, a Williams és a Haas maradt Silverstone-ban, hogy a tervezett 2025-ös gumik tesztjével foglalkozzon. Az időjárás nem volt kegyes a résztvevőkkel, és bár általában üdvözlendő, ha egy ilyen gumiteszt esőben zajlik, hiszen ezáltal ritka esély nyílik, az intermediate vagy akár az extrém esőgumik kipróbálására, jelen esetben nem ez volt a helyzet, hiszen a Pirelli kifejezetten a slick gumikkal szeretett volna kísérletezni.
Ez viszont csak szerda délután volt lehetséges, a többi időben az eső uralkodott a pályán, így ebben az időszakban a program módosításával az intermediate gumik tesztje zajlott – a csapatok összehasonlítást végeztek azok működésében gumimelegítők használatával és nélkülük.
A Haasnál Pietro Fittipaldi és Oliver Bearman, a Williamsnél Alexander Albon és Logan Sargeant, a McLarennél pedig Mick Schumacher és Lando Norris osztották fel egymás között a két napot. A munka limitált hatékonyságát jelzi, hogy kedden összesen 201 kört tett meg a három autó, szerdán pedig 273-at.
Szokatlanul hathat Schumacher és a McLaren párosa, hiszen a német a Mercedes tesztpilótája, ám a csapat McLarennel kötött megállapodása értelmében a wokingiak is igényt tarthatnak a szolgálataira. Erre eddig csak egyszer került sor, tavaly júliusban Portimaóban vezette a McLaren 2021-es autóját Schumacher – az akkor a csapat saját szervezésű tesztje volt, most viszont a Pirellinek dolgoztak.
Mario Isola, a Pirelli sportigazgatója mindenekelőtt megköszönte a résztvevő csapatoknak, hogy három egymást követő hétvégén rendezett verseny után még ezt a tesztet is bevállalták, majd pedig a teszt mérsékelt eredményességén bosszankodott.
„Sajnos a rossz időjárás miatt nem tudtuk teljesíteni a programunkat, amelyben a slick gumikat akartuk volna kiértékelni egy ilyen nagy igénybevételt jelentő pályán, mint amilyen Silverstone. Kedden sokat köröztünk intermediate-eken, de még ebben az esetben is számításba kell vennünk a körülmények gyakori változását, így az adatok nem túl reprezentatívak. De az időjárást nem tudjuk befolyásolni, így alkalmazkodnunk kellett, amit a három csapat részvételével meg is tettünk” – fogalmazott az olasz szakember.
A vasárnapi futam és a kedden kezdődő Pirelli-teszt közötti hétfőn a Red Bull bérelte ki a silverstone-i pályát, hogy egy filmforgatási nap keretében – ez a másik lehetőség, amikor megkötésekkel az idei autó pályára vihető a versenyhétvégéken kívül – dolgozzon tesztpilótájával, Liam Lawsonnal. A feltételezések szerint azonban ezt egyúttal az új-zélandi versenyző felmérésére is használták, akinek neve az alulteljesítő Sergio Pérez helyetteseként is felmerült.
A Brit Nagydíj hétvégéjen a hazai versenyüket teljesítő csapatok közül a Williams merült el leginkább a múltidézésben, amelyben fontos szerep jutott a grove-i istálló egykori pilótájának, Jenson Buttonnak.
A csapat különleges festéssel is készült Silverstone-ra, a motorborításra felfestett brit zászlón az összes, több mint 1000 munkatársuknak nevét tűntették fel – és közöttük volt Buttoné is, aki tanácsadóként, a versenyzők mentoraként szintén „külsős” tagja jelenleg a Williamsnek.
Buttonnal a versenyhétvége péntekjén a Williams először egy italkülönlegességet mutatott be. A limitált szériás Coachbuilt egy skót blended whisky, ami 18 éven át érlelődött, az ital szerelmesei pedig a vanília, a csokoládé és a fahéj zamatát is kiérezhetik belőle.
Coachbuilt Whisky 🤝 Williams Racing
Announcing our co-branded, limited-edition series of whiskies that pay homage to our heritage 🥃
— Atlassian Williams Racing (@WilliamsF1) July 5, 2024
„Ebben a bemutatóban érte el csúcspontját az álmom, hogy ötvözzem a két legnagyobb szenvedélyemet, a versenyzést és a skót whiskyt” – fogalmazott Button, aki az arca is lett a 48%-os alkoholtartalmú italnak, amelynek díszdoboza és üvege a sötétkék színével a Williams FW18-as modellje előtt állít emléket – ez a domináns 1996-os autó, amellyel Jacques Villeneuve pole-t szerzett legelső F1-es futamára, Damon Hill pedig bajnok lett vele.
A Coachbuilt Whisky 0,7 literes kiszerelésének ára 230 font, vagyis átszámítva 107 000 forint. Mint a Williams weboldala rámutat, már előrendelhető ezen az oldalon, illetve augusztustól az Egyesült Királyság egyes italboltjaiban is megtalálható lesz – de csak 3000 darabot állítanak elő belőle világszerte.
A 2009-es világbajnok Buttonnak aztán vasárnap, a futam előtt a versenypályán is akadt egy alighanem még izgalmasabb feladata, hiszen a korábbi F1-es autók parádéján beülhetett a Williams FW22-be – ez volt a brit első Forma-1-es autója a grove-i csapattal töltött debütálóévében, 2000-ben. A körözés vizes pályán zajlott, de a hátborsóztató V10-es hanghatásokat ez persze nem tompította, mint ahogy Button élményét sem.
— Atlassian Williams Racing (@WilliamsF1) July 7, 2024
„Őrületes, hogy mennyire kicsi az autó. De gyönyörű” – mondta a menete után, utalva arra, hogy az eltelt több mint két évtized során alaposan meghíztak, hosszabbak és szélesebbek is lettek az F1-es autók, elsősorban a biztonság növelése és az elektromos hajtás helyigénye miatt.
A Lewis Hamilton Brit Nagydíjon szerzett győzelmét követő percek tele voltak ünnepléssel és pozitív érzelmekkel – leszámítva egyetlen rövid, de annál látványosabb közjátékot.
Miután a hétszeres világbajnok két és fél éven át tartó győzelmi ínségét megszakítva áthaladt a célvonalon Silverstone-ban, a lassú levezető köre során hosszasan élvezte a pillanatot, majd az autóból kiszállva ünnepelt mercedeses csapattagjaival, ölelkezett a szüleivel, beszélgetett neki szintén gratuláló versenyzőtársaival, majd még kiment a lelátó közelébe, hogy rajongóival is közelebbi kapcsolatot teremtsen.
Eközben pedig egy fél másodperces kézrázás után ridegen elsétált Mohammed Bin Szulajm, az FIA elnöke mellett – a televíziós közvetítésbe is bekerült jelenetről itt látható a videó.
Hamilton éppen a mérlegelést végezte, amikor Szulajm megközelítette őt, türelmesen kivárta, hogy a brit lelépjen a mérlegről, majd kezet nyújtott neki. A hétszeres világbajnok azonban itt nem állt meg beszélgetésre, egy pillanatra az emirátusokbeli sportvezető kezébe dugta a sajátját, s egy rövid, sisakon keresztüli tekintet után már tovább is állt. Az FIA elnök ezt követően széttárta karjait, ami akár a gesztus miatti méltatlankodása is lehetett.
Az már korábban is tudható volt, hogy Hamilton nem kifejezetten szívleli az FIA jelenlegi, 2021 vége óta székelő elnökét, akinek két és fél éves munkásságát balhék sora fémjelzi. Ezek egyike Hamilton csapatát, a Mercedest is közvetlenül érintette, ugyanis az elmúlt télen az FIA összeférhetetlenség miatt vizsgálatot indított a csapatvezető Toto Wolff, valamint az F1 Academyt igazgató felesége, Susie ellen. Az ügy ugyan gyorsan lezárult, de különösebb magyarázat azóta sem érkezett a kirobbantására, s emlékezetes, hogy amikor márciusban Hamiltont az FIA átláthatatlan működéséről kérdezték, a brit kendőzetlenül kijelentette, sohasem bízott Szulajmban.
Egyébként az új FIA-elnök egyik első feladata volt a Hamiltont hátrányosan érintő 2021-es szezonzárón történt procedurális hibák kivizsgálása is, amelyben ugyan egyértelműsítették a vonatkozó szabályokat, és eltávolították a posztjáról az elismerten hibázó Michael Masi versenyigazgatót, de a bajnokság végkimenetelén ez utólag már nem változtatott – persze azok után, hogy a Mercedes visszavonta óvását, nem is volt joga az FIA-nak megmásítani a bajnok személyét.
Andrea Kimi Antonelli alighanem növelte esélyeit a Mercedes jövő évi ülésére azáltal, hogy rossz sorozatából kilábalva Silverstone-ban esőben szerezte meg első Forma-2-es futamgyőzelmét.
Ahogy telik az idő, ránézésre csak egyre komplexebbé válik a Mercedes 2025-ös pilótakérdése. Az elmúlt egy hét során ugyanis a három legfőbb jelölt esélyei egyaránt növekedni látszottak. Egyrészt spanyol forrásból jött a hír, miszerint Carlos Sainz újra képbe került a csapatnál, más információk szerint Jos Verstappen is tovább ügyködik azon, hogy átterelje fiát a Red Bulltól a Mercedeshez – amely ráadásul az utóbbi hetekben Toto Wolff reményeit valóra váltva tényleg bajnokesélyes alternatívaként prezentálja magát a holland számára.
És ehhez jött még hozzá, hogy Antonelli is megvillantotta képességeit, éppen akkor, amikor a háttérfolyamatokból úgy tűnt, a Mercedes mégis korainak tartaná őt az F1-es autójába ültetni már 2025-re.
A 17 éves olasz pilóta az új autók beállításával küszködő Premával eddig még dobogóra sem tudott állni idén az F2-ben, Silverstone-ban azonban domináns teljesítménnyel megnyerte a sprintversenyt. Igaz, ehhez az is kellett, hogy csak a 10. helyet szerezze meg az időmérőn, amivel elnyerte a fordított rajtrács pole-ját, ám szombaton a végig esős körülmények között valóban nagy fölénnyel, hiba nélkül érte el elsőként a kockás zászlót.
Wolff ezt követően nem győzte magasztali pilótáját, akit máris Lewis Hamilton lehetséges utódjának szerepébe helyezett.
„Különleges pillanat volt, ahogy a legjobb brit versenyző megnyerte velünk a Brit Nagydíjat, miközben a garázsban ott állt velünk ez a fiatal olasz, akinek még vezetői engedélye sincs. Figyelte ezeket a jeleneteket, és bizonyára az járt a fejében, hogy egy napon ő is át akarja majd ezt élni. Talán nem itt, hanem Monzában” – idézi Wolffot a formu1a.uno.
„Nehéz ez az év számára, láthatjuk, hogy ő és [csapattársa, Oliver] Bearman is mennyit szenved az autóval. Nem is annyira a versenytempóval, de volt két lefulladása is, amik elkerülhetőek lettek volna. Szombaton azonban vízen járt, olykor két másodperccel gyorsabb volt, mint bárki más. Jól látható a tehetség, a képzettség és a potenciál ebben a fiatalemberben.”
Antonelli számára a vasárnapi F2-es főfutám már jóval feledhetőbben alakult, miután a mezőny közepéről rajtolva már az első körben kiforgatta őt Kush Maini, ami véget vetett a versenyének.
„A győzelem megszerzése nagy terhet vett le a válláról. Vasárnap kiesett, de nem az ő hibája volt. Aki az ügyetlenek közé kvalifikál, annak az ügyetlenek ellen kell versenyeznie” – kritizálta Wolff a Forma-2 mezőnyének egy jelentősebb hányadát, noha a bajnoki tabellán Mainit csupán egyetlen pont választja el Antonellitől a 8-9. helyen.
Egész hétvégén a top 10-ben, vagy ahhoz nagyon közel küzdött Hideg Ádám gokart világbajnoki ezüstérmes autóversenyző a Forma-4-es spanyol bajnokság franciaországi Paul Ricard versenypályán rendezett harmadik fordulóján.
A Cram Motorsport színeiben induló tehetség teljes mértékben elégedett volt a csapat munkájával, és részben ennek is volt köszönhető, hogy végig jó versenytempót diktált, ráadásul a vasárnap rendezett második futamon kilencedikként ért célba. Ez az újoncok külön értékelésében egy ötödik helyezést jelentett.
A Hungarian Motorsport Academy 16 éves pilótája csaknem 40 fős mezőnyben versenyez, ahol több mint 25 újonc – köztük Hideg Ádám – indul.
A kaposvári születésű pilóta elmondta, már a szabadedzéseken egyértelmű volt, hogy a legutóbb, Portimaóban tapasztalt műszaki problémát a csapat tökéletesen megoldotta, ennek – és a korábbi pályaismeretének is – megfelelően a köridőkre nem lehetett panasza.
„Teszteltem már itt korábban, ez is sokat számított, de összességében a négy edzést tartalmazó egész pénteki napot nagyon pozitív hangulatban zártuk, mert jól éreztem magam az autóban, az egyik szabadedzésen ráadásul a harmadik időt értem el” – mondta Hideg Ádám.
„A szombati időmérőn az első gyors körömmel a 16. helyre kvalifikáltunk az első futamra, aztán 14. lettem, ami a vasárnapi második versenyre határozta meg a rajthelyemet. Sajnos a szombati futamon az egyik gyors jobb kanyarban elég messziről bevetődött az egyik ellenfelem és eltalálta az autóm jobb hátsó kerekét, emiatt megpördültem és sok pozíciót veszítettem. Pedig a rajtom jó volt és ekkor már 12. voltam” – mesélt a szombaton történtekről a versenyző.
A vasárnapi időmérő edzésen centirozási probléma miatt jelentős vibráció lépett fel Hideg Ádám autóján, a kvaifikációt követően viszont újracentirozták az abroncsot és a magyar pilóta ezzel a gumival teljesítette a hátralévő két futamot.
„A második versenyen nagyon jó volt a tempónk, de a rajtnál történt baleset után 200 kilométer/órás sebességnél, kanyar közben kaptam egy hátsó defektet, ami elég meleg pillanat volt, mert sokan jöttek mögöttem. A piros zászlós megszakítás alatt bementem a bokszba, a csapat kereket cserélt, és sikerült feljönnöm a 11. helyről a kilencedikre. Végig csatában voltam, de az egész hétvégére igaz, hogy sikerült a top 10 környékén vívni az ellenfelekkel, ami nagyon pozitív a tempónkat illetően és jót jelent a következő forduló szempontjából is. A csapat kiváló munkát végez, remek az összhang és sokat gyorsultunk Portimaóhoz képest. Apróságokon múlik, hogy egy hétvégét milyen eredményekkel zárunk, ráadásul nagy a mezőny és kiváló képességű riválisok ellen versenyzek, de pontosan erre van szükség a fejlődésemhez” – nyilatkozta a Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. által létrehozott és működtetett Hungarian Motorsport Academy utánpótlás-nevelési rendszer versenyzője, akinek indulását a ZalaZONE Automotive Proving Ground/Hungary is támogatta.
„Összességében ez egy pozitív hétvége volt, a következő fordulót pedig olyan pályán rendezik, ahol jártam már korábban, a tempónk pedig most is jó volt, úgyhogy bizakodva várom azt a hétvégét” – mondta Hideg Ádám, aki az összetett 16. helyén áll, az újoncok külön értékelésében pedig a 10. pozíciót foglalja el.
A spanyol bajnokság július 26. és 28. között a Motorland Aragón versenypályán folytatódik Alcanízban.
2022 óta leginkább csak saját sikertelenségi mutatóinak felülírása kapcsán kerülhetett be a futamok utáni statisztikai összegzésekbe Lewis Hamilton, most azonban két és fél év után aratott első győzelmével egycsapásra több újabb jelentős rekordlistának is az élére állt.
Ami talán a legnagyobb horderejű, és már egy héttel ezelőtt, a Brit Nagydíjra hangolódva fel is vetettük a lehetőségét: Hamilton a 9. győzelmét szerezte Silverstone-ban, ezzel új rekordot állított fel az egy pályán (és nagydíjon) elért első helyezések számában. Senki nem tudott még korábban ilyen sikeres lenni egy helyszínen, Michael Schumachernek Magny-Cours-ban van 8 győzelme, illetve emellett Hamiltonnak még a Hungaroringen is – ami azt jelenti, hogy a brit a következő hétvégén akár a magyar pályával is fellőheti magát a kilenc győzelmet szerzők klubjába, önmaga mellé.
Hamilton az első hazai győzelmét 2008-ban szerezte a McLarennel, a továbbiakat azonban már mind a Mercedesszel. Egészen döbbenetes, de a Mercedes 2014-es felemelkedése óta Hamilton egyetlen alkalommal sem hiányzott a Brit Nagydíj dobogójáról – ez egy 11-es sorozatot jelent, a pályát tekintve viszont már 12-est, hiszen 2020-ban a 70. évfordulós nagydíjat is itt tartották, amin a brit második lett. Nem meglepő, hogy senkinek nem volt még ilyen sorozata egy helyszínen. Schumacher Imolában, Barcelonában, illetve Montrealban elért ugyan 12 dobogót, de ő sem sorozatban. Hamilton pedig Silverstone-ban összesen már 15-nél jár.
A Mercedes hétszeres bajnoka az első F1-es versenyző, aki 300. nagydíjrajtja után is képes volt versenyt nyerni, egész pontosan a 344.-en. Bár ezen a listán egyelőre nincsenek túl sokan, Hamiltonon kívül csak Jenson Button, Schumacher, Rubens Barrichello, Kimi Räikkönen és Fernando Alonso lépték túl eddig a 300 részvételt. Eddig Räikkönen volt a legkésőbb is nyerő, ő 289. futamán állhatott fel a dobogó tetejére a 2018-as USA Nagydíjon. Alonso viszont idén már eléri a 400-at is, és ha bármikor nyer még karrierje során, azzal egész biztosan rá fog tromfolni Hamiltonra.
Hamiltonnak 17 év és 27 nap telt el első és mostanáig utolsó győzelme között, ezzel szintén élére ugrott a vonatkozó listának, megelőzve a 15 és fél éves intervallumot átölelő Räikkönent. Alonso már idén is 21 év körülire tudná nyitni ezt az ollót, ha nyerne.
Utóbbi két győzelme között pedig 945 nap telt el a britnek, ami soknak hangzik ugyan, de közelében sincs a rekordoknak – két és fél év azért nem a világ vége! A két győzelem között megejtett nagydíjrajtok számában ugyan 56-tal 7. a listán, a két győzelem között eltelt időben viszont csak a 25. – például Daniel Ricciardónak és Buttonnak is volt ennél hosszabb ínséges időszaka két siker között, Räikkönennek pedig kétszer is.
Viszont ugyancsak nem volt még olyan versenyző, aki 17 különböző szezonban is futamot nyert volna, mostanáig Hamilton Schumacherrel állt holtversenyben, 16-tal.
Kerek szám, hogy Hamilton éppen 150. dobogóját érte el a Mercedes színeiben, az viszont tökéletlen, hogy összességében ez volt 199. F1-es pódiuma. Nem nehéz látni, hogy hamarosan elérkezhet ez a szintén példátlan 200-as mérföldkő is számára.
Nemzeti tömörülés
A verseny rajtja előtt már külön cikkben emlékeztünk meg arról, milyen különlegességnek számított, hogy három brit pilóta zárt az élen egy időmérőt: az 1968-as Dél-afrikai Nagydíj óta nem történt ilyen velük – odáig viszont 21-szer is! Ahhoz viszont, hogy bármelyik nemzetnél a legutóbbi ilyen együttállást megtaláljuk, csak az 1997-es Francia Nagydíjig kell visszamennünk, az volt Németország egyetlen 1-2-3-ja időmérőkön, Michael Schumachert ugyanis Heinz-Harald Frentzen és Ralf Schumacher követte a rajtrácson.
George Russell kiesése ellehetetlenítette, de Verstappen futamvégi előretörése talán mindenképpen meghiúsította volna, hogy a britek a versenyen is kisajátítsák az első három helyet – ilyet is csak 1968-ban, Watkins Glenben tettek utoljára. Ám ha fennmarad a Mercedes és a McLaren erős formája, idén akár még nyílhat lehetőség arra a rendkívüli eredményre, amikor mindhárom dobogós felett ugyanolyan zászlót jelenítenek meg a kijelzőn.
Melyik autóversenyzőé tekinthető a teljesebb karriernek? Aki akár egy évtizeden át is stabil tagja a Forma-1-es mezőnynek, de sohasem kerül a győzelem közelébe, vagy aki a rivaldafénytől távolabb, alacsonyabb presztízsű sorozatban harcol a bajnoki címért?
A Forma-1-ben az izgalmasabb és a kevésbé izgalmas szezonok mindig is váltakoztak, egyesekben több, másokban kevesebb futamgyőztest számlálhatunk, de egy valami örök: mindig is voltak és lesznek olyan versenyzők a mezőnyben, akik az autójuk technikai hátránya miatt esélytelenek a győzelemre, vagy legalábbis szélsőséges körülményekre, nagy szerencsére van szükségük, hogy ők érjék el elsőként a kockás zászlót. A műszaki háttér persze a természetes velejárója az autósportnak, és különösen az F1-nek, ahol a legnagyobb szabadság engedélyezett a fejlesztési versenyben. Tisztában van ezzel mindenki, aki arra teszi fel az életét, hogy eljusson a királykategóriába, és rengeteget veszítene is a bajnokság a presztízséből, ha nem engedné a karosszériafejlesztést, mint az IndyCar és a Formula E, vagy bevezetné a teljesítménykiegyenlítő BoP-t, mint a különféle sport- és túraautós sorozatok.
Persze szolidabb módon az F1-ben is egyre több intézkedést foganatosítanak, amelyek a hátrányban lévő istállók felzárkózását segítik (ilyen a költséglimit vagy a bajnoki helyezések alapján kiosztott szélcsatornahasználati kvóta), és a mezőny leggyorsabb és leglassabb autója között valóban kisebb a különbség, mint a sport történetében bármikor – emlékezhetünk időmérőkre a közelmúltból, amikor egy másodperces lemaradással már nem lehetett továbbjutni a Q2-be.
Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ám szinte paradox módon ettől a korábbiakhoz képest egy fikarcnyival sem nőttek meg a rajtrácson mondjuk a 10. helyet elfoglaló versenyző esélyei arra, hogy akár egy dobogót is elcsípjen, a futamgyőzelemről nem is beszélve. Ennek legfőbb oka pedig az a hatékonyság, a tökéletességet minden fronton egyre inkább megközelítő forma, amivel a csapatok napjainkban működni képesek. Az utóbbi egy-két évtizedben hatalmasat fejlődő adatelemzés és minőség-ellenőrzés nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy ma már lényegesen kevesebb a vezetői, a technikai, de még a stratégiai hiba is az F1-ben, mint régen, így pedig csökken az esélye egy az aktuális erősorrendhez képest felforgatott végeredménynek. Hiába van a 10. és az utolsó helyezett is közelebb az elsőhöz a pályán, mint korábban bármikor, kiugró eredményt mégis nehezebb elérniük.
Ez vezet el minket, na meg néhány versenyzőt is ahhoz a dilemmához, aminek leglátványosabb szemléltetője talán a Haas pilótapárosa. Kevin Magnussen és Nico Hülkenberg együttvéve már 390 F1-es nagydíjon rajtoltak el, és a dán leges legelső futamán kívül, amikor a McLaren még önerőből képes volt a dobogóra, soha nem tudtak a versenyen az első három között végezni. Pedig mindkettőjük képességeit nagyra tartják az F1-ben, emiatt tudtak egyáltalán ilyen sokáig megmaradni a sportban, de mégsem alakult úgy éppen egyszer sem egy verseny, hogy középmezőnybe tartozó aktuális csapataikkal dobogót szerezhessenek.
Az ebből fakadó frusztráció vezethetett ahhoz, hogy Forma-1-es jövőjével kapcsolatban Magnussen ritkán hallható vallomást tett nemrég. A dán maradási esélyei nem tűnnek jónak a Haasnál, Oliver Bearmant már bejelentették 2025-re, és úgy fest, Esteban Ocon érkezhet a másik autóba, Magnussen kapcsán pedig nem is hallható, hogy más csapatoknál nézelődne ülés után – ami nyilatkozata alapján tudatos döntés tőle.
„Nagyjából minden évben a középmezőny tagja voltam, amióta az F1-ben versenyzek. 31 éves vagyok, és lassan elgondolkodok, ha úgy fejezem be a versenyzői karrierem, hogy végig az F1 középmezőnyében voltam, az kicsit üresnek érződne” – idézi a 31 éves pilótát a The Race.
Fotó: Haas
„Amikor megnézek más versenyeket, például a Le Mans-t vagy az Indy 500-at, azt látom, hogy akik ott nyernek, azok nagyon boldog emberek. Szerencsére az F1-en kívül is szép az élet. Egy kicsit már volt alkalmam kipróbálni, és most visszacsábít.”
„Nem érzem azt, hogy véget érne az élet, ha nem lennék az F1-ben. Éppen az ellenkezőjét érzem. Nagy ára van annak, ha valaki Forma-1-es versenyző, és olykor felteszem magamnak a kérdést, hogy megéri-e. Családos emberként 24 verseny nagyon sok, és még ezen felül is sok elfoglaltsággal jár, 100%-ban kitölti az évemet. Nem könnyű mellette bármi mást csinálni, pedig sok más szenvedélyem van még – elsősorban az autósportban, de azon kívül is.”
„Mindig is az volt az álmom, hogy sikeres legyek a Forma-1-ben, versenyeket és bajnokságokat nyerjek. De tudod, azok után, hogy 10 év alatt sem értem ezt el, talán már kezd egy kicsit unalmas lenni. Szerintem sokat számít, ha valaki versenyeket nyer. Én már hosszú ideje nem csináltam ilyet, és hiányzik.”
Magnussen utal a 2021-es szezonjára, amikor a Haas anyagi nehézségei miatt egyszer már elveszítette ülését a csapatnál, akkor az IMSA-ban, az USA sportautó-bajnokságában töltötte az évet, s Detroitban egy futamgyőzelmet is ünnepelhetett a Ganassi Cadillacjével a legmagasabb géposztályban. Élvezte azt az életet is, sőt, 2022-re aláírt a Peugeot-hoz, akikkel rajthoz állt volna Le Mans-ban (bár a projekt végül csúszott egy évet), ám amikor a Haas felajánlotta neki korábbi ülését, mégis visszahúzta a szíve az F1 középmezőnyébe, az alsó pontszerző helyekért folyó harchoz.
Ez a realitás, ami miatt aligha hibáztatható bárki: a Forma-1 az autóversenyzés csúcsa, és ha bárkinek felajánlanak ott egy bármilyen versenyzői ülést, nehéz arra azt mondani, hogy köszönöm, de nem tartok rá igényt, versenyezzen helyettem más a világ legmenőbb autóival. Nem mintha a sportautózás legmagasabb szintjén való versenyzésben bármi szégyellnivaló lenne, de az F1 vonzereje mindig is ott lesz egy olyan pilóta zsigereiben, aki gyerekkora óta a formaautózás csúcsára vágyik. A száguldás jelentette leírhatatlan függőségről rendszeresen beszélnek is pilóták, és persze ha valaki a mezőny tagja, mindig él a remény: mi van, ha egyszer tényleg összejön egy kimagasló eredmény vagy egy jó szerződés?
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ebbe a reménykedésbe látszik belefáradni Magnussen, akinek ráadásul büntetőpontjai miatt az eltiltás kínos veszélye miatt is aggódnia kell a szezon hátralévő részében, miközben tudja, hogy a sportautózásban még hosszú és sikerekkel kecsegtető karrier várhat rá, az F1-esnél jóval lazább programmal.
Persze sok F1-es versenyző szembesült már ilyesmi dilemmával karrierje egy pontján, amikor a remélt áttörés évek múltán sem érkezett meg. Abba nyilvánvalóan nehéz belelátni, hogy kinek mennyire erős lehetőségei voltak az F1-ben maradásra, amikor végül más irányba terelte a karrierjét, de a pár éve a Haasnál szintén esélyes Antonio Giovinazzi jó példa lehet Magnussen számára, ő ugyanis Le Mans-i győzelemre váltotta az F1-ben számára valószínűleg osztályrészként váró semmilyenséget. Hasonlóan meg tudta valósítani magát máshol Stoffel Vandoorne, aki a Formula E világbajnoka lett, vagy Marcus Ericsson, illetve Szato Takuma, akik egyaránt Indy 500-at nyertek. A 2010-es, örök esélytelen új csapatok által bevonzott rutinosabb versenyzők is pár év alatt belátták, hogy méltatlan az utolsó helyeken küzdeni, Timo Glock a DTM-ben, míg Heikki Kovalainen Japánban valósította meg önmagát. Vagy nézzük Sébastien Buemit, aki 2011 óta nincs már az F1-ben, azóta bajnok lett az FE-ben és a WEC-ben is, négyszer nyert Le Mans-t, és máig a Red Bull tesztpilótája – korunk egyik legsikeresebb autóversenyzőjévé vált, akinek csupán a Forma-1-ben nem álltak össze a csillagok, s bár időnként felmerült a visszatérése a sajtóban, a svájci alighanem bölcsebb volt annál, mint hogy a középmezőny valamelyik üléséért álljon sorba, hogy aztán a lehetséges legjobb forgatókönyvként a Red Bullnál őt is megsemmisítse a csapat aktuális üdvöskéje.
Magnussen jelenlegi csapattársa, Hülkenberg pedig éppen az ellenkező karrierútra példa – a német 15 évvel F1-es debütálása után aláírta első gyári szerződését az Audival, pár évre még biztosan elkötelezve magát egy bizonytalan kimenetelű projekt mellett, ami viszont idővel az élmezőny lehetőségével is kecsegtet. Veszítenivalója 215 dobogó nélküli futam után tényleg nincs. És voltak már, akiknek beérett, hogy kivárásra játszottak: Jenson Buttont azért emlegethetjük ma világbajnokként, mert 10. F1-es szezonjára egészen váratlanul megkapta maga alá a Brawn GP-t. És Giancarlo Fisichella is kilenc évet várt egy bajnokautóra – bár ő nem tudott élni a lehetőséggel a Renault-nál.
A két méltatlanul alulértékelt csapattárs, Hülkenberg és Magnussen karrierje jövőre minden bizonnyal erre a két végletes útra lép rá, így lehetőségünk lesz párhuzamosan megfigyelni, melyikük zárja majd le teljesebben, sikeresebben, boldogabban a versenyzői pályafutását. Vajon az F1-es vagy az F1-en kívüli világ lesz a kegyesebb?
